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PILOTO PRIVADO 6 DGAC
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PILOTO PRIVADO 6 DGAC Descripción: CUESTIONARIO Autor: ALEJANDRO VIVIEROS OTROS TESTS DEL AUTOR Fecha de Creación: 24/06/2018 Categoría: Otros Número Preguntas: 97 |
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UN PROPÓSITO DE UN SISTEMA DE DOBLE DE ENCENDIDO EN EL MOTOR DE UNA AERONAVE ES PROPORCIONAR:
A) EL MEJORAMIENTO DEL RENDIMIENTO DEL MOTOR; B)LA DISTRIBUCIÓN UNIFORME DEL CALOR; C) EL BALANCEO DE LA PRESIÓN EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS. LA POSIBILIDAD DE FORMACION DE HILO EN EL CARBURADOR EXISTE AUN CUANDO LA TEMPERATURA DEL AIRE DEL AMBIENTE ES: A) ALTA COMO 70°F Y LA HUMEDAD RELATIVA ES ALTA; B) ALTA COMO 95 °F Y EXISTE UNA HUMEDAD VISIBLE; C) BAJA COMO O°F Y LA HUMEDAD RELATIVA ES ALTA. GENERALMENTE HABLANDO, EL USO DEL CALENTADOR DEL CARBURADOR TIENDE A: A) DISMINUIR EL RENDIMIENTO DEL MOTOR; B) INCREMENTAR EL REDIMIENTO DEL MOTOR; C) NO TIENE EFECTO EN EL RENDIMIENTO DEL MOTOR. . QUÉ CAMBIO OCURRE EN LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE, CUANDO EL CALENTADOR DEL CARBURADOR ES APLICADO: A) UNA DISMINUCIÓN EN LAS RPM, RESULTADO DE MEZCLA POBRE; B) LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE SE VUELVE RICA; C) LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE SE VUELVE POBRE. EL PROPÓSITO BÁSICO DE AJUSTAR LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE EN ALTITUD ES PARA: A) DISMINUIR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN LA MEZCLA EN COMPENSACIÓN POR EL AUMENTO DE LA DENSIDAD DEL AIRE: B) DISMINUIR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE EN COMPENSACIÓN POR LA DISMINUCION DE LA DENSIDAD DEL AIRE; C) INCREMENTAR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN LA MEZCLA EN COMPENSACIÓN POR LA DISMINUCION EN LA PRESIÓN Y DENSIDAD DE AIRE. MIENTRAS SE CRUZA A 9500 PIES MSL, LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE ES AJUSTADA APROPIADAMENTE. QUE OCURRIRÁ SI DESCENDEMOS A 4500 PIES MSL Y NO SE REAJUSTA LA MEZCLA: A) LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE PUEDE VOLVERSE EXCESIVAMENTE POBRE; B) HABRÁ MÁS COMBUSTIBLE EN LOS CILINDROS QUE EL NECESARIO PARA UNA NORMAL COMBUSTION, Y EL EXCESO DE COMBUSTIBLE SERÁ ABSORBIDO POR EL CALOR Y FRIO DEL MOTOR; C) LA EXCESIVA MEZCLA RICA GENERARÁ MAYOR TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS Y PUEDE CAUSAR DETONACIÓN. SI UN PILOTO SOSPECHA QUE EL MOTOR (CON UNA HÉLICE DE PASO FIJO) ESTÁ DETONANDO DURANTE EL ASCESO DESPUÉS DEL DESPEGUE. LA ACCIÓN CORRECTIVA INICIAL A TOMAR DEBERLA SER. A) EMPOBRECER LA MEZCLA; B) BAJAR LA NARIZ LIGERAMENTE PARA INCREMENTAR LA VELOCIDAD; C) APLICAR EL CALENTADOR DEL CARBURADOR. SI EL GRADO DE OCTANAJE DEL COMBUSTIBLE USADO EN EL MOTOR DE UNA AERONAVE ES MENOR QUE EL ESPECIFICADO PARA EL MOTOR, ÉSTO SERÁ LA MÁS PROBABLE CAUSA DE: A) UNA MEZCLA DE COMBUSTIBLE Y AIRE NO SEA UNIFORME EN TODOS LOS CILINDROS; B) BAJA TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS; C) DETONACION. QUÉ TIPO DE COMBUSTIBLE PUF DE SUSTITUIR AL USADO POR UNA AERONAVE, SI EL OCTANAJE RECOMENDADO NO HAY DISPONIBLE: A) EL PRÓXIMO COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN DE OCTANAJE SUPERIOR: B) EL PRÓXIMO COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN DE OCTANAJE MENOR; C) REEMPLAZAR POR EL COMBUSTIBLE DE AUTOMOTORES DEL MISMO OCTANAJE. . LA APLICACIÓN DE CALOR DE CARBURADOR: A) RESULTARÍA EN UN MAYOR PASO DE AIRE AL CARBURADOR; B) ENRIQUECERÍA LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE; C) NO AFECTA A LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE. LLENAR LOS TANQUES DESPUÉS DEL ÚLTIMO VUELO DEL DIA ES CONSIDERADO UN BUEN PROCEDIMIENTO DE OPERACION PORQUE: A) LA EXISTENCIA DE CUALQUIER FUERZA DE AGUA EN LA PARTE SUPERIOR DEL TANQUE EVITA QUE INGRESE COMBUSTIBLE AL MOTOR; B) PREVIENE LA EXPANSIÓN DEL COMBUSTIBLE POR ELIMINACION DE LOS ESPACIOS DEL AIRE EN LOS TANQUES; C) PREVIENE LA CONDESACION DE LA HUMEDAD POR ELIMINACION DE LOS ESPACIOS DE AIRE EN LOS TANQUES. CUÁL PODRIA SER LA PROBABLE CAUSA PARA QUE LAS AGUJAS INDICADORAS DE LA TEMPERATURA DE LAS CABEZAS DE LOS CILINDROS Y LA TEMPERATURA DEL ACEITE DEL MOTOR EXCEDAN SU RANGO NORMAL DE OPERACION: A) USAR COMBUSTIBLE QUE TENGA UN OCTANAJE MENOR QUE EL RANGO ESPECIFICADO. B) USAR COMBUSTIBLE QUE TENGA UN OCTANAJE MAYOR QUE EL RANGO ESPECIFICADO; C) LA OPERACION CON UNA PRESIÓN DE ACEITE MAYOR QUE LA NORMAL. QUÉ EFECTO SI EXISTE ALGUNO. TIENE UNA ALTA HUMEDAD EN LA PERFORMANCE DE UNA AERONAVE: A) AUMENTA LA PERFORMANCE; B) DISMINUYE LA PERFORMANCE; C) NO TIENE NINGÚN EFECTO EN LA PERFORMANCE. QUÉ FACTOR TIENDE A AUMENTAR LA ALTITUD DE DENSIDAD DADA EN UN AEROPUERTO: A) UN INCREMENTO EN LA PRESIÓN BAROMETRICA; B) UN INCREMENTO EN LA TEMPERATURA AMBIENTE; C) UNA DISMINUCIÓN EN LA HUMEDAD RELATIVA. QUÉ EFECTO DE LA ALTITUD DE DENSIDAD ALTA EXISTE, EN COMPARACIÓN CON LA ALTITUD DE DENSIDAD BAJA, TIENEN EFICIENCIA LAS HELICES Y PORQUE: A) LA EFICIENCIA ES AUMENTADA DEBIDO A UNA FRICCIÓN MENOR EN LAS PALAS DE LA HELICE; B) LA EFICIENCIA ES REDUCIDA PORQUE LA FUERZA EJERCIDA EN LAS HÉLICES ES MENOR A ALTITUD DE DENSIDAD ALTA QUE A ALTITUD DE DENSIDAD BAJA; C) LA EFICIENCIA ES REDUCIDA DEBIDO AL AUMENTO DE LA FUERZA DE LAS HÉLICES EN EL REDUCTOR DE AIRE. QUÉ EFECTO TIENE LA ALTITUD DE DENSIDAD ALTA EN LA PERFORMANCE DE UNA AERONAVE: A) INCREMENTA LA PERFORMANCE DEL MOTOR; B) REDUCE LA PERFORMANCE EN ASCENSO; C) INCREMENTA LA PERFORMANCE EN DESPEGUE. QUÉ COMBINACIÓN DE LAS CONDICIONES ATMOSFÉRICAS REDUCIRÁ LA PERFORMANCE DE UNA AERONAVE EN EL DESPEGUE Y ASCENSO: A) BAJA TEMPERATURA, BAJA HUMEDAD RELATIVA Y ALTITUD DE DENSIDAD BAJA; B) ALTA TEMPERATURA, BAJA HUMEDAD RE:ATIVA Y ALTITUD DE DENSIDAD BAJA; C) ALTA TEMPERATURA, ALTA HUMEDAD RELATIVA Y ALTITUD DE DENSIDAD ALTA. SI LA TEMPERATURA DEL AIRE EXTERIOR (OAT) EN UNA ALTITUD DADA ES MAYOR QUE LA ESTANDAR, LA ALTITUD DE DENSIDAD SERA: A) IGUAL A I A ALTITUD DE PRESIÓN; B) MENOR QUE LA ALTITUD DE PRESIÓN; C) MAYOR QUE LA ALTITUD DE PRESIÓN. DETERMINE LA ALTITUD DE DENSIDAD PARA LAS SIGUIENTES CONDICIONES: AJUSTE ALTIMETRICO 30.35, TEMPERATURA +25 °F, ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO 3894 PIES MSL A) 2000 PIES MSL; B) 2900 PIES MSL; C) 3500 PIES MSL. CUÁL ES EL EFECTO DEL INCREMENTO DE LA TEMPERATURA DE 30 A 50 °F SOBRE LA ALTITUD DE DENSIDAD, SI LA ALTITUD DE PRESIÓN PERMANECE A 3000 PIES MSL: A) SE INCREMENTA 900 PIES; B) DISMINUYE 1100 PIES C) SE INCREMENTA 1300 PIES. DETERMINE LA ALTITUD DE PRESIÓN EN UN AEROPUERTO QUE ESTÁ A 3563 PIES MSL, CON UN AJUSTE ALTIMÉTRICO DE 29.96: A) 3527 PIES MSL; B) 3556 PIES MSL C) 3639 PIES MSL. CUÁL ES EL EFECTO DE LA DISMINUCIÓN DE LA TEMPERATURA Y UN INCREMENTO EN LA ALTITUD DE PRESIÓN SOBRE LA ALTITUD DE DENSIDAD DESDE 90 °F Y 1250 PIES ALTITUD DE PRESIÓN HASTA 60 °F Y 1750 PIES ALTITUD DE PRESIÓN: A) UN INCREMENTO DE 500 PIES; B) UNA DISMINUCIÓN DE 1300 PIES; C) UN INCRIMENTO DE 1300 PIES. DETERMINE LA ALTITUD DE PRESIÓN DE UN AEROPUERTO QUE ESTÁ A 1386 PIES MSL, CON UN AJUSTE ALTIMÉTRICO DE 29.97": A) 1341 PIES MSL; B) 1451 PIES MSL C) 1562 PIES MSL. CUÁL ES EL EFECTO DE UN AUMENTO DE TEMPERATURA DESDE 25 A 50 °F SOBRE LA ALTITUD DE DENSIDAD, SI LA ALTITUD DE PRESIÓN PERMANECE EN 5000 PIES: A) SE INCREMENTA 1200 PIES; B) SE INCREMENTA 1400 PIES;, C) SE INCREMENTA 1650 PIES. DETERMINE LA ALTITUD DE PRESIÓN CON UNA ALTITUD INDICADA DE 1380 PIES MSL, UN AJUSTE AL ALTIMÉTRICO DE 28.22". TEMPERATURA ESTANDAR: A) 1250 PIES MSL; B) 1373 PIES MSL; C) 3010 PIES MSL. DETERMINE LA ALTITUD DE DENSIDAD CON LAS SIGUIENTES CONDICIONES: AJUSTE ALTIMÉTRICO 29.95" TEMPERATURA DE LA PISTA +81 °F, ELEVACION DEL AEROPUERTO 5250 PIES MSL: A) 4600 PIES MSL; B) 5877 PIES MSL; C) 8500 PIES MSL. DETERMINE LA DISTANCIA TOTAL REQUERIDA PARA EL DESPEGUE. CLAREANDO UN OBSTACULO DE 50 PIES: OAT ESTANDAR, ALTITUD DE PRESION 4000 PIES, PESO DE DESPEGUE 2800 LIBRAS, COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE CALMA: A) 1500 PIES; B) 1750 PIES; C) 2000 PIES. . DETERMINE LA DISTANCIA APROXIMADA DE LA CARRERA EN TIERRA REQUERIDA PARA EL DESPEGUE: OAT 100 °F, ALTITUD DE PRESIÓN 2000 PIES, PESO DE DESPEGUE 2750 LIBRAS, COMPONENTE DEL VIENTO DE FRENTE CALMA: A) 1150 PIES; B) 1300 PIES: C) 1800 PIES. DETERMINE LA DISTANCIA TOTAL REQUERIDA PARA EL DESPEGUE, CLAREANDO UN OBSTACUL DE 50 PIES: OAT ESTANDAR, ALTITUD DE PRESIÓN NIVEL DEL MAR, PESO DE DESPEGUE 2700 LBS. COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE CALMA. A) 1000 PIES; B) 1400 PIES, C) 1700 PIES. DETERMINE LA DISTANCIA APROXIMADA REQUERIDA PARA LA CARRERA DE DESPEGUE EN TIERRA: OAT 90 °F, ALTITUD DE PRESIÓN 2000 PIES, PESO DE DESPEGUE 2500 LIBRAS, COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE 20 KT. A) 650 PIES; B) 850 PIES; C) 1000 PIES. DE FORMA PRIORITARIA ANTES DE CADA VUELO EL PILOTO DEBERLA COMO MINIMO A) CHEQUEAR LA OPERACION DEL ELT; B) DRENAR EL COMBUSTIBLE DE CADA PUNTO DE DRENAJE; C) REALIZAR UNA INSPECCIÓN CAMINANDO ALREDEDOR DE LA AERONAVE. EL USO DE LA LISTA DE CHEQUEO PARA LA INSPECCIÓN DE PREVUELO Y ENCENDIDO DEL MOTOR ES RECOMENDADO: A) COMO UN EXCELENTE RESPALDO PARA PILOTOS CON UNA FALTA DE MEMORIA; B) PARA MEMORIZAR LOS PROCEDIMIENTOS EN UNA SECUENCIA ORDENADA: C) PARA ASEGURAR QUE TODOS LOS PUNTOS NECESARIOS SEAN CHEQUEADOS EN UNA LÓGICA SECUENCIA. EL CONTROL DE LA OPERACIÓN DE IN MOTOR ENCENDIDO, EQUIPADO CON HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE SE LO REALIZA MEDIANTE LA PALANCA DE CONTROL DE: A) RPM DEL MOTOR, REGISTRO DEL TACÓMETRO Y EL CONTROL DE LA MF7CLA QUE REGULA LA POTENCIA DE SALIDA B) POTENCIA DE SALIDA QUE TIENE UN INDICADOR DE PRESIÓN DE ADMISION Y EL CONTROL DE HELICE QUE REGULA LAS RPM DEL MOTOR; C) RPM DEL MOTOR QUE TIENE UN TACÓMETRO Y EL CONTROL DE LA HÉLICE QUE REGULA LA POTENCIA DE SALIDA. . UNA HÉLICE DE PASO FIJO ESTÁ DISEÑADA PARA MEJORAR LA EFICIENCIA, SOLAMENTE DADA UNA COMBINACIÓN DE: A) ALTITUD Y RPM; B) VELOCIDAD Y RPM; C) VELOCIDAD Y ALTITUD. LA REGLA MÁS IMPORTANTE QUE SE DEBE RECORDAR EN UNA FALLA DE MOTOR LUEGO DEL DESPEGUE ES: A) ESTABLECER INMEDIATAMENTE UNA ACTITUD APROPIADA DE PLANEO Y VELOCIDAD, B) CHEQUEAR RÁPIDAMENTE EL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE Y POSIBLE FUGA DE COMBUSTIBLE, C) DETERMINAR LA DIRECCIÓN DEL VIENTO PARA PLANEAR HACIA UN ATERRIZAJE FORZOSO. UNA APROXIMACIÓN VFR EN ATERRIZAJE NOCTURNO, DEBERIA SER REALIZADA: A) CON UNA VELOCIDAD MAYOR: 8) BAJA VELOCIDAD Y POCA PROFUNDIDAD; C) DE LA MISMA MANERA QUE DURANTE EL DIA . CUÁL SERÁ EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESPERADO PARA 1000 MILLAS NÁUTICAS DE VUELO BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE PRESION 8000 PIES, TEMPERATURA 22 °C, PRESIÓN DE ADMISION 20.8" HG, VIENTO CALMA: A) 60.2 GALONES; B)70.1 GALONES; C) 73.2 GALONES. CUÁL SERÁ EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESPERADO PARA 500 MILLAS NÁUTICAS DE VUELO, BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE PRESIÓN 4000 PIES, TEMPERATURA 29 °C. PRESIÓN DE ADMISION 21.3" HG. VIENTO CALMA: A) 31.4 GALONES; B) 36.1 GALONES; C) 40.1 GALONES. . CUÁL SERÁ EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE PARA 600 MILLAS NÁUTICAS DE VUELO, BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE PRESIÓN 6000 PIES, TEMPERATURA 5 °C, PRESIÓN DE ADMISIÓN 20.4" HG, VIENTO CALMA. A) 40.5 GLS; B) 43.5 GLS: C) 47.5 GLS. . QUÉ FLUJO DE COMBUSTIBLE DEBERIA ESPERAR CONSUMIR UN PILOTO A 11000 PIES EN UN DIA ESTANDAR CON 65 DE PORCENTAJE MÁXIMO CONTINUO DE POTENCIA: A) 10.6 GLS/HORA; B) 11.2 GLS/HORA; C) 11.8 GLS/HORA. QUÉ FLUJO DE COMBUSTIBLE DEBERIA UN PILOTO ESPERAR CONSUMIR A 13000 PIES EN UN DIA ESTANDAR CON 65 DE PORCENTAJE MAXIMO CONTINUO DE POTENCIA: A) 13.9 GLS/HORA; B) .3.5 GLS/HORA C)102 GLS/HORA . QUÉ VELOCIDAD VERDADERA APROXIMADA (MPH) UN PILOTO DEBERIA ESPERAR CON 65 DE PORCENTAJE MAXIMO CONTINUO DE POTENCIA A 9500 PIES CON UNA TEMPERATURA DE 36 °C BAJO, LA ESTANDAR: A) 178 MPH: B) 181 MPH; C) 183 MPH. QUÉ VELOCIDAD VERDADERA APROXIMADA (KT) UN PILOTO DEBERIA ESPERAR CON 65 DE PORCENTAJE MÁXIMO CONTINUO DE POTENCIA A 5000 PIES EN UN DIA ESTÁNDAR: A) 160 KT; B) 157 KT; C) 155 KT. CUÁL ES EL TIEMPO APROXIMADO QUE TOMARLA TRASLADARSE 600 MN, CON LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD 2000 PIES, TEMPERATURA -7 °C, PRESIÓN DE ADMISION 20.4" HG, VIENTO CALMA. A) 4H 6 MIN; B) 4H 2 MIN; C) 3H 56 MIN. 450. DETERMINE LA DISTANCIA TOTAL REQUERIDA PARA EL ATERRIZAJE BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: OAT 32 °F, ALTITUD DE PRESIÓN 8000 PIES, PESO 2600 LIBRAS, COMPONENTE DEL VIENTO DE FRENTE 20 NUDOS, OBSTACULO 50 PIES: A)-850 PIES B) 1400 PIES C) 1750 PIES. 450. DETERMINE LA DISTANCIA TOTAL REQUERIDA PARA EL ATERRIZAJE BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: OAT ESTANDARD, ALTITUD DE PRESIÓN 2000 PIES, PESO 2300 LIBRAS, COMPONENTE DEL VIENTO CALMA, SIN OBSTÁCULO: A)850 PIES; B) 1250 PIES; C) 1450 PIES. DETERMINE LA DISTANCIA APROXIMADA DESPUES DEL ATERRIZAJE BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: OAT 90 °F, ALTITUD DE PRESIÓN 4000 PIES, PESO 2800 LIBRAS, COMPONENTE DE VIENTO DE COLA 10 KT. A) 1575 PIES; B) 1725 PIES; C)1950 PIES. DETERMINE LA DISTANCIA TOTAL REQUERIDA PARA EL ATERRIZAJE BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: OAT 90 °F, ALTITUD DE PRESIÓN-3000 PIES, PESO 2900 LIBRAS, COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE 10 NUDOS, OBSTACULO 50 PIES: A) 1450 PIES; B) 1550 PIES; C) 1725 PIES. DETERMINE LA DISTANCIA EN EL RODAJE EN ATERRIZAJE (GROUND ROLL): ALTITUD DE PRESIÓN NIVEL DEL MAR, VIENTO DE FRENTE 4 NUDOS., TEMPERATURA ESTANDAR: A) 356 PIES; B) 401 PIES C) 490 PIES. DETERMINE LA DISTANCIA TOTAL REQUERIDA PARA ATERRIZAR CLAREANDO UN OBSTACULO DE: 50 PIES BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE PRESIÓN 7500 PIES, VIENTO DE FRENTE 8 NUDOS, TEMPERATURA ESTANDAR, PISTA DE CESPED. A) 1004 PIES; B) 1205 PIES; C) 1506 PIES. . DETERMINE LA DISTANCIA DE RODAJE APROXIMADA EN EL ATERRIZAJE: ALTITUD DE PRESIÓN 3750 PIES, VIENTO DE FRENTE 12 NUDOS, TEMPERATURA ESTANDAR A) 338 PIES B) 425 PIES C) 483 PIES. DETERMINE LA DISTANCIA TOTAL DE ATERRIZAJE REQUERIDA CLAREANDO UN OBSTACULO DE 50 PIES BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE PRESIÓN 5000 PIES, VIENTO DE FRENTE 8 NUDOS, TEMPERATURA 41 °F, PISTA SUPERFICIE DURA: A) 837 PIES B) 956 PIES; C) 1076 PIES. DETERMINE LA DISTANCIA TOTAL REQUERIDA PARA EL ATERRIZAJE CLAREANDO UN OBSTACULO DE 50 PIES: ALTITUD DE PRESIÓN 5000 PIES, VIENTO DE FRENTE CALMA, TEMPERATURA 101 °F: A) 1076 PIES; B) 1291 PIES C) 1314 PIES. DETERMINE LA DISTANCIA DE RODAJE APROXIMADA EN EL ATERRIZAJE BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE PRESIÓN 1250 PIES, VIENTO DE FRENTE 8 NUDOS, TEMPERATURA ESTANDAR: A) 275 PIES; B) 366 PIES; C) 470 PIES. CUÁL DEBERÍA SER LA PRIMERA ACCIÓN DESPUÉS DE-ENCENDER EL MOTOR DE UNA AERONAVE: A) AJUSTAR LAS RPM Y CHEQUEAR LAS MARCACIONES DE LOS INSTRUMENTOS DEL MOTOR; B) COLOCAR EL MAGNETO O SWITCH DE IGNICIÓN EN LA POSICIÓN OFF MOMENTÁNEAMENTE PARA EL CHEQUEO APROPIADO; C) PROBAR CADA FRENO Y EL FRENO DE PARQUEO. CUÁL ES LA COMPONENTE DEL VIENTO CRUZADO PARA UN ATERRIZAJE EN LA PISTA 18, Si LA TWR REPORTA UN VIENTO DE 220° CON 30 NUDOS A) 19 KT; B) 23 KT C) 30 KT. CUÁL ES LA COMPONENTE DEL VIENTO DE FRENTE PARA UN ATERRIZAJE EN LA PISTA 18, SI LA TWR REPORTA UN VIENTO DE 220° CON 30 NUDOS: A) 19 KT; B) 23 KT ; C) 26 KT. DETERMINE LA MAXINMA VELOCIDAD DEL VIENTO PARA 45° DE VIENTO CRUZADO, SI EL MAXIMO COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO PARA EL AVION ES DE 25 NUDOS: A) 25 KT; B) 29 KT; C) 35 KT. CON UN VIENTO REPORTADO DEL NORTE CON 20 NUDOS, CUAL PISTA (06, 29, 0 32), ES ACEPTABLE PARA SER UTILIZADA POR UN AVIÓN CON 13 NUDOS DE MÁXIMA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO: A) PISTA 06; B) PISTA 29; C) PISTA 32. . CUÁL ES LA MÁXIMA VELOCIDAD DEL VIENTO PARA 30° DE VIENTO CRUZADO, SI LA MAXIMA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO DE UN AVIÓN ES DE 12 NUDOS: A) 16 KT B) 20 KT; C) 24 KT. CON UN VIENTO REPORTADO DÉL SUR CON 20 NUDOS, CUÁL PISTA (10,14, 0 24) ES APROPIADA PARA UN AVIÓN CON LA MAXIMA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO DE 13 NUDOS: A) PISTA 10; B) PISTA 14; C) PISTA 24. UNA LUZ VERDE FIJA SEÑALADA DIRECTAMENTE DESDE LA TWR AL AVIÓN EN VUELO ES UNA SEÑAL QUE EL PILOTO: A) ESTÁ AUTORIZADO PARA ATERRIZAR; B) DEBE DAR PASO A OTRO AVIÓN Y CIRCULAR PARA ATERRIZAR; C) DEBE RETORNAR PARA ATERRIZAR. DESTELLOS BLANCOS SEÑALADOS DESDE LA TWR PARA UN AVIÓN QUE ESTÁ EN TAXEO ES UNA INDICACION DE: A) TAXEAR A UNA VELOCIDAD MAYOR; B) TAXEAR SOLAMENTE POR LA CALLE DE RODAJE SIN CRUZAR LAS PISTAS; C) RETORNAR AL PUNTO DE PARTIDA DEL AERÓDROMO. SI LA TWR EMITE UNA SEÑAL PARA QUE EL PILOTO CEDA EL PASO A OTRAS AERONAVES Y SIGA EN EL CIRCUITO LA LUZ DEBERIA SER: A) DESTELLOS ROJOS; B) ROJA FIJA; C) ALTERNADO ROJA Y VERDE. QUÉ SEÑAL DE LUZ AUTORIZA AL PILOTO PARA EL TAXEO: A) DESTELLOS VERDES; B) VERDE FIJA; C) DESTELLOS BLANCOS. SI UN AVIÓN ESTÁ CON FALLA DE RADIO, CUAL ES EL PROCEDIMIENTO RECOMENDANDO PARA ATERRIZAR EN UN AEROPUERTO CONTROLADO: A) OBSERVAR EL FLUJO DE TRÁFICO. INGRESAR AL PATRÓN Y ESPERAR LAS SEÑALES LUMINOSAS DESDE LA TWR B) INGRESAR A PIERNA CON EL VIENTO Y MOVER LAS ALAS; C) REALIZAR DESTELLOS CON LAS LUCES DE ATERRIZAJE Y RECICLAR EL TREN MIENTRAS ESTÉ CIRCULANDO. CUANDO SE ACTIVA UNA RADIO ELT, LA TRANSMISIÓN SE REALIZA EN: A) 118.0 Y 118.8 MHZ; B) 121.5 Y 243.0 MHZ; C) 123.0 Y 119.0 MHZ. CUÁLES DE LOS SIGUIENTES ITEMS ESTÁN INCLUIDOS EN EL PESO VACIO DE UNA AERONAVE: A) COMBUSTIBLE NO UTILIZABLE Y ACEITE NO DRENABLE; B) SOLAMENTE EL FUSELAJE, MOTOR Y EQUIPO OPCIONAL C) LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE LLENOS Y LA CAPACIDAD DE ACEITE DEL MOTOR. UNA AERONAVE ESTÁ CARGADA 110 LIBRAS SOBRE SU PESO MAXIMO CERTIFICADO. SI SE DRENA COMBUSTIBLE PARA LOGRAR QUE EL PESO DE LA AERONAVE ESTÉ DENTRO DE LOS LÍMITES. QUÉ CANTIDAD DE COMBUSTIBLE DEBE SER DRENADA A) 16.2 GALONES; B) 18.4 GALONES; C) 17.1 GALONES. SI UNA AERONAVE ESTÁ CARGADA 90 LIBRAS SOBRE SU PESO MAXIMO CERTIFICADO. SI SE DRENA COMBUSTIBLE PARA LOGRAR QUE EL PESO DE LA AERONAVE ESTÉ DENTRO DE LOS LÍMITES. QUÉ CANTIDAD DE COMBUSTIBLE DEBERÁ SER DRENADA: A) 10 GALONES; B) 12 GALONES, C) 15 GALONES. DADOS: PESO VACIO 1495 LIBRAS, BRAZO 101.4 PULGADAS Y MOMENTO 151593 LBS./PLG., PILOTO Y PASAJEROS 380 LBS., BRAZO 64 PLG., COMBUSTIBLE UTIL 30 GLS., BRAZO 96 PLG., DETERMINAR A QUE DISTANCIA HACIA ATRÁS DEL DATUM ESTÁ UBICADO EL CG: A) 92.44; B) 94.01; C) 119.8. CUÁL ES LA MÁXIMA CANTIDAD DE EQUIPAJE QUE PUEDE SER CARGADA ABORDO DE UN AVIÓN PARA QUE EL CENTRO DE GRAVEDAD PERMANEZCA DENTRO DE SUS LIMITES: PESO VACÍO 1350 LIBRAS, (MOM/1000) 51.5 LBS/PULG., PILOTO Y PASAJERO DELANTERO 250 LIBRAS, PASAJEROS POSTERIORES 400 LIBRAS, COMBUSTIBLE (30 GLS.), ACEITE (8 CUARTOS) 15 LBS., (MOM/1000) -0.2 LBS./PULG. A) 105 LIBRAS; B) 110 LIBRAS; C) 120 LIBRAS. CALCULAR EL MOMENTO DE UN AVIÓN (MOMENTO/1000), Y DETERMINE LA CATEGORIA APLICABLE: PESO VACIO 1350 LIBRAS, (MOM./1000) 51.5 LBS/PULG., PILOTO Y PASAJERO DELANTERO 310 LIBRAS, PASAJERO POSTERIOR 96 LIBRAS, COMBUSTIBLE 38 GLS. 228 LIBRAS, ACEITE 8 CUARTOS 15 LIBRAS, (MOM/1000) -0.2 LBS./PULG: A) 79.2 CATEGORIA UTILITARIA; B) 80.8 CATEGORIA UTILITARIA; c) 81.2 CATEGORIA NORMAL. CUAL ES LA MÁXIMA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE QUE PUEDE SER CARGADA EN UN AVION PARA EL DESPEGUE, SI ESTA CARGADO COMO SIGUE: PESO VACIO 1350 LIBRAS, (MOM/1000) 51.5 LBS/PULG., PILOTO Y PASAJERO DELANTERO 340 LBS., PASAJEROS POSTERIORES 310 LBS., EQUIPAJE 45 LBS., ACEITE 8 CUARTOS, 15 LBS. (MOM/1000) -0.2 LBS.IPULG. A) 24 GALONES; B) 32 GALONES; C) 40 GALONES. DETERMINE EL MOMENTO CON LOS SIGUIENTES DATOS: PESO VACIO 1350 LIBRAS, (MOM/1000) 51.5 LBS./PULG., PILOTO Y PASAJERO DELANTERO 340 LBS., COMBUSTIBLE (TANQUE STANDARD) 228 LBS., ACEITE 8 CUARTOS, 15 LBS., (MOM./1000) -0.2 LBSJPULG. A) 69.9 LBS/PULG; B) 74.9 LBS/PULG; C) 77.0 LBS/PULG. DETERMINE EL MOMENTO DEL PESO VtA CATEGORÍA DELA AERONAVE: PESO VACIO 1350 LIBRAS, (MOM./1000) 51.5 LBS./PULG. PILOTO Y PASAJERO DELANTERO 380 LBS., COMBUSTIBLE 48 GLNS. 288 LBS., ACEITE 8 CUARTOS 15 LBS., (MOM./1000) - 0.2 LBS./PULG: A) 78.2 CATEGORIA NORMAL; B) 792 CATEGORIA NORMAL C) 80.4 CATEGORIA UTILITARIA. DETERMINE SI EL PESO Y BALANCE DEL AVIÓN SE ENCUENTRA DENTRO DE LOS LIMITES: PASAJEROS DELANTEROS 340 LBS., PASAJEROS POSTERIORES 295 LBS., COMBUSTIBLE 44 GLNS., EQUIPAJE 56 LBS A) 20 LBS. DE SOBREPESO, CG FUERA DEL LIMITE POSTERIOR; B) 20 LBS. DE SOBREPESO, CG DENTRO DE LIMITES; C) 20 LBS. DE SOBREPESO, CG FUERA DEL LIMITE DELANTERO. CUÁL ES LA MÁXIMA CANTIDAD DE EQUIPAJE QUE PUEDE SER TRANSPORTADA, CUANDO UN AVIÓN ES CARGADO COMO SIGUE: PASAJEROS DELANTEROS 387 LBS., PASAJEROS POSTERIORES 293 LBS., COMBUSTIBLE 35 GLS: A) 45 LIBRAS; B) 63 LIBRAS; C) 220 LIBRAS. CALCULAR EL PESO Y BALANCE Y DETERMINAR SI EL CG Y EL PESO DEL AVIÓN ESTÁN DENTRO DE LOS LIMITES: PASAJEROS DELANTEROS 350 LBS., PASAJEROS POSTERIORES 325 LBS., EQUIPAJE 27 LBS., COMBUSTIBLE 35 GALONES: A) CG 81.7 FUERA DEL LIMITE DELANTERO; B) CG 83.4 DENTRO DE LIMITES; C) CG 84.1 DENTRO DE LIMITES. EN UN ATERRIZAJE UN PASAJERO DELANTERO CON UN PESO DE 180 LIBRAS SE BAJA DEL AVION, UN PASAJERO POSTERIOR CON UN PESO DE 204 LIBRAS SE MUEVE A LA POSICION DELANTERA. QUÉ EFECTO TIENE EL CG, SI EL AVIÓN PESABA 2690 LIBRAS Y EL MOMENTO/100 FUE 2260, JUSTO ANTES QUE EL PASAJERO SE TRANSFIERA: A) EL CG SE MUEVE HACIA ADELANTE 3 PULGADAS APROXIMADAMENTE; B) EL PESO CAMBIA PERO EL CG NO ES AFECTADO; C) EL CG SE MUEVE HACIA ADELANTE 1 PULGADA APROXIMADAMENTE. DETERMINAR SI EL PESO Y BALANCE DE UN AVIÓN ESTÁ DENTRO DE LOS LÍMITES: PASAJEROS DELANTEROS 415 LBS., PASAJEROS POSTERIORES 110 LBS., COMBUSTIBLE TANQUE PRINCIPAL 44 GLS., TANQUE AUXILIAR 19 GLS., EQUIPAJE 32 LBS: A) 19 LB. DE SOBREPESO, C.G. DENTRO DE LIMTES; B) 19 LB. DE SOBREPESO, C.G. FUERA DE LIMIT ES; C) PESO DENTRO DE LIMITES, CG FUERA DE LIMITES. QUÉ ACCIÓN PUEDE TOMARSE EN EL PESO DEL AVION, PARA QUE EL PESO BRUTO MÁXIMO Y EL CG ESTÉN DENTRO DE LOS LÍMITES PARA EL DESPEGUE: PASAJEROS DELANTEROS 425 LIBRAS, PASAJEROS POSTERIORES 300 LIBRAS, COMBUSTIBLE TANQUE PRINCIPAL) 44 GALONES: A) DRENAR 12 GALONES DE COMBUSTIBLE; B) DRENAR 9 GALONES DE COMBUSTIBLE; C) TRANSFERIR 12 GALONES DE COMBUSTIBLE DE LOS TANQUES PRINCIPALES A LOS AUXILIARES. CON EL AVIÓN CARGADO COMO SIGUE, QUÉ ACCIÓN DEBE TOMARSE PARA BALANCEAR EL AVIÓN!: PASAJEROS DELANTEROS 411 LIBRAS, PASAJEROS POSTERIORES 100 LIBRAS, TANQUES PRINCIPALES DEL ALA 44 GALONES: A) LLENAR LOS TANQUES AUXILIARES DE LAS ALAS; B) AUMENTAR 100 LIBRAS DE PESO EN EL COMPARTIMENTO DE EQUIPAJE; C) TRANSFERIR 10 GALONES DE COMBUSTIBLE DE LOS TANQUES PRINCIPALES A LOS AUXILIARES. QUÉ EFECTO PRODUCEN 35 GALONES DE COMBUSTIBLE CONSUMIDO EN EL PESO Y BALANCE DE UN AVIÓN, SI EL AVIÓN PESÓ 2890 LB. Y EL (MOMENTO/100) FUE 2452 EN EL DESPEGUE: A) EL PESO SE REDUCE EN 210 LB. Y EL CG ESTÁ ATRÁS DE LOS LIMITES; B) EL PESO SE REDUCE EN 210 LB. Y EL CG NO ES AFECTADO; C) EL PESO SE REDUCE A 2680 LB. Y EL CG SE MUEVE HACIA ADELANTE. LA HIPOXIA ES PARTICULARMENTE PELIGROSA DURANTE EL VUELO PARA EL PILOTO, PORQUE: A) AFECTA LA VISIÓN NOCTURNA, EL PILOTO NO PUEDE OBSERVAR OTROS AVIONES B) LOS SINTOMAS DE LA HIPOXIA SON DIFICILES DE RECONOCER, Y PUEDEN YA HABER AFECTADO LAS REACCIONES DEL PILOTO; C) EL PILOTO ES HABIL PARA CONTROLAR EL AVIÓN, AUN UTILIZANDO OXÍGENO. QUÉ ACCIÓN DEBE SER TOMADA SI SE SOSPECHA O SE SIENTE HIPERVENTILACIÓN: A) RESPIRAR LENTAMENTE, ENVIANDO PROFUNDAMENTE EL AIRE A LOS PULMONES; B) RESPIRAR CONCIENTEMENTE A UNA VELOCIDAD MENOR QUE LA NORMAL; C) RESPIRAR CON FUERZA, PROFUNDAMENTE MÁS RÁPIDO QUE LO NORMAL. UN PILOTO ESTA SUJETO A DESORIENTACIÓN ESPACIAL, CUANDO: A) LA SENSIBILIDAD DE SUS SENTIDOS ES IGNORADA; B) LOS OJOS SON MOVIDOS A MENUDO EN SU CHEQUEO DE INSTRUMENTOS; C) LAS SENSACIONES DE LOS SENTIDOS DEL CUERPO SON USADOS PARA INTERPRETAR LA ACTITUD DE VUELO. QUÉ PROCEDIMIENTO ES RECOMENDADO PARA PREVENIR O SUPERAR UNA DESORIENTACIÓN ESPACIAL: A) REDUCIR EL MOVIMIENTO DE LA CABEZA Y OJOS, LO MAXIMO POSIBLE; B) CONFIAR EN LA SENSIBILIDAD DE SUS SENTIDOS; C) CONFIAR EN LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO. LAS SENSACIONES QUE CONDUCEN A UNA DESORIENTACIÓN ESPACIAL, DURANTE CONDICIONES DE VUELO POR INSTRUMENTOS: A) SON FRECUENTEMENTE ENCONTRADAS EN PILOTOS DE POCA EXPERIENCIA EN VUELO IFR Y NO EN PILOTOS CON EXPERIENCIA MODERADA EN ESTE TIPO DE VUELO; B) OCURRE CON MÁS FRECUENCIA DURANTE LA TRANSICIÓN DE UN VUELO VISUAL A INSTRUMENTAL; C) DEBEN SER SUPERADAS Y CONFIAR RESPONSABLEMENTE EN LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO . CÓMO PUEDE UN PILOTO SUPERAR DE MEJOR MANERA LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL: A) CREER EN LA SENSIBILIDAD DE SUS SENTIDOS; B) HACER UN RÁPIDO CHEQUEO CRUZADO DE INSTRUMENTOS, C) LEER E INTERPRETAR LOS INSTRUMENTOS DE VUELO Y ACTUAR EN CONFORMIDAD. SIN AYUDA VISUAL, UN PILOTO A MENUDO INTERPRETA LA FUERZA CENTRÍFUGA COMO UNA SENSACIÓN DE: A) ASCESO Y DESCENSO; B) VIRAJE; C) MOVIMIENTO INVERSO. UN MOVIMIENTO BRUSCO DE LA CABEZA DURANTE UN VIRAJE PROLONGADO A RATA CONSTANTE EN IMC O CONDICIONES SIMULADAS DE INSTRUMENTOS PUEDEN CAUSAR: A) DESORIENTACIÓN AL PILOTO; B) HORIZONTE FALSO; C) ILUSIÓN DE ASCENSO,. UNA RÁPIDA ACELERACIÓN DURANTE EL DESPEGUE, PUEDE CREAR LA ILUSIÓN DE: A) ESPIRAL EN LA DIRECCIÓN OPUESTA; B) EXISTENCIA DE NARIZ ARRIBA; C) DESVIO EN LA PISTA. LA FORMACION DE UNA CAPA DE NUBES INCLINADAS, UN OBSCURO HORIZONTE Y UNA PROPAGACION DE LA OBSCURIDAD CON LAS LUCES DE TIERRA Y LAS ESTRELLAS PUEDE CREAR LA ILUSION CONOCIDA COMO: A) ILISION DE ASCENSO B) SENSACIONES FALSAS C) FALSO HORIZONTE. QUÉ ILUSIÓN VISUAL TRAE EL EFECTO QUE LA PISTA ESTÁ MÁS ANGOSTA QUE LO USUAL: A) ALTO E INCLINADO A LA PISTA; B) MÁS ANCHA QUE LO USUAL, C) BAJO E INCLINADO A LA PISTA. CUÁL ES EL USO CORRECTO DE LAS LUCES DE CABINA PARA EL VUELO NOCTURNO: A) REDUCIR LA INTENSIDAD DE LA LUZ A UN MINIMO, ELIMINANDO LOS PUNTOS CIEGOS; B) EL USO REGULAR DE LA LUZ BLANCA, EVITAR LOS RAYOS DE LUZ PORQUE PERJUDICA LA ADAPTACION A LA OBSCURIDAD; C) LA COLORACION DE LOS MAPAS ES MENOS AFECTADA POR EL USO DIRECTO DE LA LUZ ROJA. QUÉ TECNICA DEBERÍA USAR EL PILOTO PARA CLAREAR POR TRAFICO A LA DERECHA O IZQUIERDA. DURANTE UN VUELO RECTO Y NIVELADO; A) SISTEMÁTICAMENTE MIRAR EN DIFERENTES SEGMENTOS EN EL CIELO POR INTERVALOS CORTOS; B) CONCENTRARSE EN EL MOVIMIENTO RELATIVO DETECTADO EN AREA DE LA VISIÓN PERFÉRICA; C) BARRER EN FORMA CONTINUA EN LA BRÚJULA DE IZQUIERDA A DERECHA. |
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