Test piloto privado aerodinámica

TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESE: Piloto Privado Aerodinámica

COMENTARIOS	ESTADÍSTICAS	RÉCORDS

REALIZAR TEST

Título del Test:
Piloto Privado Aerodinámica

Descripción:
Test para examen de aerodinamica

Autor:

Marlon

OTROS TESTS DEL AUTOR

Fecha de Creación:
03/07/2023

Categoría: Otros

Número Preguntas: 46

COMPARTE EL TEST

COMENTAR

No hay ningún comentario sobre este test.

Temario:

(Consulte la Figura 1.) El ángulo agudo A corresponde al ángulo de: Incidencia Ataque Diedro.
El término "ángulo de ataque" se define como el ángulo: entre la cuerda aerodinámica media del ala y el viento relativo. entre el ángulo de ascenso del avión y el horizonte. formado por el eje longitudinal del avión y la cuerda aerodinámica media del ala.
El ángulo entre la cuerda aerodinámica media de un perfil alar y el viento relativo se conoce como ángulo de: sustentación. ataque. incidencia.
El término "ángulo de ataque" se define como el ángulo: entre la cuerda aerodinámica media del ala y el viento relativo. entre el eje longitudinal del avión y el del aire de impacto en el perfil alar. la línea central del avión y el viento relativo.
¿Qué enunciado se refiere al principio de Bernoulli? para cada acción hay una reacción igual u opuesta. una fuerza ascendente adicional se genera mientras la parte inferior del ala impulsa el aire hacia abajo. el aire que viaja más rápido sobre la superficie curvada de un perfil alar causa una baja presión en la parte superior de la superficie.
Las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo: sustentación, peso, empuje y arrastre. sustentación, peso, gravedad y empuje. sustentación, gravedad, potencia y fricción.
¿Cuál es el propósito del timón de dirección (rudder) en un avión? controlar la guiñada (yaw). controlar la tendencia de sobre-banqueo. controlar el alabeo (roll).
¿Cuál es la relación entre sustentación, arrastre, empuje y peso cuando el avión está en vuelo recto y nivelado? la sustentación es igual al peso y el empuje es igual al arrastre. la sustentación, el arrastre y peso son iguales al empuje. la sustentación y el peso son iguales al empuje y al arrastre.
¿Cuándo se encuentran en equilibrio las cuatro fuerzas que actúan en un avión? durante el vuelo no acelerado. cuando el avión está acelerando. cuando el avión está en reposo en tierra.
Un avión que se dice que es inherentemente estable cuando: es difícil que entre en pérdida (stall). se requiere menos esfuerzo para controlar. no entrará en una barrena (spin).
¿Qué determina la estabilidad longitudinal de un avión? la ubicación del CG con respecto al centro de sustentación (center of lift). la eficacia del estabilizador horizontal, timón direccional y el compensador de ajuste del timón (trim tab). la relación de empuje y sustentación en relación al peso y arrastre.
¿Qué causa que un avión (excepto los de cola en T) se incline hacia abajo cuando la potencia es reducida y los controles no están ajustados? el CG se desplaza hacia delante cuando el empuje y el arrastre son reducidos. el flujo descendente (downwash) en el elevador proveniente de la corriente de aire de la hélice es reducida y por ende la efectividad del elevador se reduce también. cuando el empuje se reduce a menos que el peso, la sustentación también se reduce y las alas ya no pueden soportar el peso.
Un avión ha sido cargado de tal manera que el CG se ubica detrás del límite trasero del CG. Una situación indeseable que podría experimentar el piloto con dicha aeronave sería: una mayor carrera de despegue. dificultad de recuperar la aeronave de una condición de pérdida (stall). entrar en pérdida (stall) a una velocidad más alta de lo normal.
Cargar un avión con el CG lo más atrás posible causará que el avión sea: menos estable en todas las velocidades. menos estable a bajas velocidades, pero más estable en altas velocidades. menos estable a altas velocidades, pero más estable a bajas velocidades.
Cambios en el centro de presión de un ala afectan: la relación sustentación/arrastre (lift/drag ratio). capacidad de sustentación. equilibrio aerodinámico y controlabilidad.
(Consulte la Figura 2.) Si un avión pesa 2.300 libras, ¿qué peso aproximado debería soportar la estructura de la aeronave durante un viraje de 60° mientras se mantiene la altitud? 2,300 libras. 3,400 libras. 4,600 libras.
(Consulte la Figura 2.) Si un avión pesa 3.300 libras, ¿qué peso aproximado debería soportar la estructura de la aeronave durante un viraje de 30° mientras se mantiene la altitud? 1,200 libras. 3,100 libras. 3,960 libras.
(Consulte la Figura 2.) Si un avión pesa 3.300 libras, ¿qué peso aproximado debería soportar la estructura de la aeronave durante un viraje de 45° mientras se mantiene la altitud? 4,500 libras. 6,750 libras. 7,200 libras.
La cantidad de exceso de carga que se puede imponer en el ala de un avión depende de la: posición del CG velocidad del avión. brusquedad a la que se aplica la carga.
¿Qué maniobra de vuelo básica aumenta la carga factor en un avión en comparación con el vuelo recto y nivelado? ascensos. virajes. stalls.
¿Qué fuerza hace que un avión vire? la componente horizontal de sustentación. el componente vertical de sustentación. fuerza centrífuga.
Durante la aproximación a la pérdida (stall), un incremento en el factor de carga hará que el avión: entre en pérdida (stall) a una velocidad más alta. tenga una tendencia a entrar en barrena (spin). sea más difícil de controlar.
Seleccione los cuatro fundamentos de vuelo involucrados en maniobrar un avión: potencia de la aeronave, cabeceo, banqueo y trim. arranque, rodaje, despegue y aterrizaje. vuelo recto y nivelado, virajes, ascensos y descensos.
(Consulte la Figura 62.) Al volar en un patrón rectangular, ¿En qué momento virará el avión un ángulo de menos de 90°? esquinas 1 y 4 esquinas 1 y 2. esquinas 2 y 4.
(Consulte la Figura 66.) Mientras practica S-turns, un semicírculo consistentemente se hace más pequeño en un lado de la carretera que en el otro y este giro no se completa antes de cruzar la carretera o la línea de referencia. Esto será más probable que ocurra en: 1-2-3 porque el banqueo se reduce demasiado rápido durante la última parte del viraje. 4-5-6 porque el banqueo se incrementa demasiado rápido durante la primera parte del viraje. 4-5-6 porque el banqueo se incrementa demasiado lento durante la última parte del viraje.
Si una situación de emergencia requiere un aterrizaje con el viento de cola, el piloto deberá esperar: mayor velocidad de aire (airspeed) al momento de aterrizar, mayor distancia de frenado, mejor control durante la carrera de aterrizaje. mayor velocidad de tierra al momento de aterrizar, mayor distancia de frenado, mayor probabilidad de excederse en el punto de aterrizaje deseado. mayor velocidad de tierra al momento de aterrizar, menor distancia de frenado, mayor probabilidad de aterrizar mucho antes del punto de aterrizaje deseado.
Cuando se ejecuta una aproximación de emergencia en un avión monomotor, es importante mantener una velocidad de planeo constante debido a que las variaciones en la velocidad de planeo podrían: aumentar la posibilidad de enfriamientos bruscos en el motor. asegurar un ángulo de descenso apropiado sea mantenido hasta entrar en el flare. anular todos los intentos de exactitud en la determinación de distancia de planeo y punto de aterrizaje.
A medida que aumenta la altitud, la velocidad del aire en la que un avión entra en pérdida (stall) en una configuración determinada: disminuye a medida que la velocidad verdadera disminuye. disminuye a medida que la velocidad verdadera aumenta. permanecer igual independientemente de la altitud.
¿En qué condición de vuelo debe encontrarse una aeronave para entrar en barrena (spin)? parcialmente en pérdida y con un ala baja. en una espiral en caída pronunciada. en pérdida (stall).
Durante una barrena (spin) hacia la izquierda, cuál o cuáles alas se encuentran en pérdida (stall): ambas alas están en pérdida. ninguna de las alas están en pérdida. únicamente el ala izquierda se encuentra en pérdida.
El ángulo de ataque al cuál un avión entra en pérdida (stall): se incrementa si el CG se mueve hacia adelante. cambia si hay un aumento en el peso bruto. permanece igual independientemente del peso bruto.
Una de las principales funciones de las flaps durante la aproximación y el aterrizaje es: disminuir el ángulo de descenso sin aumentar la velocidad del aire permitir la toma de contacto (touchdown) a una velocidad indicada más alta. aumentar el ángulo de descenso sin aumentar la velocidad del aire.
¿Cuál es un propósito de los flaps de ala? permitir que el piloto haga una aproximación más pronunciada a un aterrizaje sin aumentar la velocidad del aire. aliviar al piloto de mantener una presión constante sobre los controles. disminuir el perfil alar para variar la sustentación.
. ¿El efecto suelo es más probable que resulte en cuál problema? asentarse en la superficie bruscamente durante el aterrizaje. elevarse del suelo antes de alcanzar la velocidad recomendada para el despegue. incapacidad para volar a pesar de que la velocidad del aire es suficiente para las necesidades normales de despegue.
¿Qué es el efecto suelo? el resultado de la interferencia de la superficie de la tierra con los patrones de flujo de aire sobre un avión. el resultado de una alteración en los patrones de flujo de aire que incrementa la resistencia inducida alrededor de las alas del avión. el resultado de la interrupción de los patrones de flujo de aire sobre las alas de un avión hasta el punto en que las alas ya no sustentarán el avión en vuelo.
La flotación causada por el fenómeno del efecto suelo será más evidente durante la aproximación al aterrizaje cuando la aeronave se encuentre: a menos que la longitud de la envergadura por encima de la superficie. el doble de la longitud de la envergadura por encima de la superficie. un ángulo de ataque más alto de lo normal.
¿De qué deberá un piloto estar al tanto, como resultado del efecto suelo? los vórtices de punta de ala se incrementan generando problemas para otras aeronaves que estén saliendo y llegando. la resistencia inducida disminuye, por lo tanto cualquier exceso en velocidad al momento del flare podría causar una flotación considerable. un aterrizaje de pérdida completa requerirá menos deflexión de elevador hacia arriba, que cuando se genere una entrada en pérdida completamente fuera del efecto suelo.
Al aterrizar detrás de un avión grande, ¿qué procedimiento debe seguirse para evitar el vórtice o turbulencia de estela? mantenerse siempre por encima de su senda de aproximación hasta el punto de aterrizaje. permanecer debajo y a un lado de su senda de aproximación final. mantenerse muy por debajo de su senda de aproximación final y aterrice por lo menos 2,000 pies detrás.
¿Cómo circula el vórtice de turbulencia de estela alrededor de cada punta del ala? hacia adentro, hacia arriba y alrededor de cada punta. hacia adentro, hacia arriba y en sentido contrario a las agujas del reloj. hacia afuera, hacia arriba y alrededor de cada punta.
Al despegar o aterrizar en un aeropuerto donde aviones pesados están operando, se debe permanecer alerta de los peligros de los vórtices de punta de ala porque esta turbulencia tiende a: elevarse desde una pista que se cruce hacia la trayectoria de despegue o aterrizaje elevarse hacia el área del patrón de tráfico que rodea el aeropuerto. hundirse dentro de la senda de vuelo de las aeronaves que están operando debajo del avión que está generando turbulencia.
Los vórtices punta de ala se crean sólo cuando la aeronave: opera a altas velocidades. se encuentra pesada. está generando sustentación.
Un vórtice de ala es más fuerte cuando la aeronave que lo genera se encuentra: liviana, en configuración de aterrizaje (sucia) y rápida pesada, en configuración de aterrizaje (sucia) y rápida. pesada, en configuración de vuelo normal (limpia) y lento.
Los vórtices punta de ala creados por aviones grandes tienden a: hundirse por debajo de la aeronave generando turbulencia. elevarse hacia patrón de tráfico. elevarse hacia la trayectoria de despegue o aterrizaje de una pista que se cruce.
La condición de viento que requiere la máxima precaución para evitar la turbulencia de estela al aterrizar es un: viento ligeramente cruzado y de frente. viento ligeramente cruzado y de cola. fuerte viento de frente.
Al aterrizar detrás de un avión grande, el piloto debe evitar la turbulencia de estela quedándose: por encima de la senda de aproximación final de la aeronave grande y aterrizar más allá del punto de contacto de la aeronave más grande. por debajo de la senda de aproximación final de la aeronave grande y aterrizar antes del punto de contacto del avión grande. por encima de la senda de aproximación final de la aeronave grande y aterrizar antes del punto de contacto del avión grande.
Al salir detrás de un avión pesado, el piloto debe evitar la turbulencia de estela maniobrando el avión: abajo y a favor del viento desde la aeronave pesada. arriba y contra el viento desde la aeronave pesada. debajo y contra el viento desde la aeronave pesada.

Denunciar Test

▲