Test pilotos de combate 100

TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESE: Pilotos de Combate 100

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Título del Test:
Pilotos de Combate 100

Descripción:
Licencia Piloto Comercial

Autor:

Victor Omar Llauger Ortiz

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Fecha de Creación:
31/01/2019

Categoría: Otros

Número Preguntas: 100

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Temario:

¿En qué tipo de operación, no regulada por el RAD 119, podría un piloto comercial actuar como piloto al mando y recibir compensaciones por servicios? Piloto con contrato a tiempo parcial Vuelos sin escalas dentro de un radio de 25 SM de un aeropuerto para Transportar personas para saltos de paracaídas intencionales En vuelos sin escalas dentro de un radio de 25 SM de un aeropuerto para llevar sólo carga.
¿En qué tipo de operación, no regulada por el RAD 119, puede un piloto comercial actuar como piloto al mando y recibir compensación por servicios? Fumigación y polvorización de siembras y en caza de aves. Vuelos contratados (charter), no regulares, de nueve pasajeros o menos. Vuelos de carga no regulares.
Los pilotos comerciales requieren tener una licencia de piloto válida y apropiada su posesión física o fácilmente accesible en la aeronave cuando: Pilotando sólamente por contrato. Transportando pasajeros sólamente Actuando como piloto al mando.
¿Cuáles de las siguientes están consideradas como habilitaciones de clase de aeronave? Transporte, normal, utilidad y acrobático Avión, aeronave de ala rotatoria, planeador, y más ligero que el aire. Monomotor terrestre, multimotor terrestre, hidroavión monomotor, hidroavión multimotor.
¿Un Certificado médico de segunda Clase expedido a un piloto comercial en Abril 10 de este año, permite al piloto ejercer, cuáles de los siguientes privilegios? Privilegios de piloto comercial hasta el 30 de abril del próximo año. Privilegios de piloto comercial hasta el 10 de abril, 2 años más tarde. Privilegios de piloto privado hasta, pero no después, del 31 de marzo del próximo año.
¿Cuándo al piloto al mando, le es requerido poseer una habilitación en categoría y clase apropiada para la aeronave que esta siendo volada? En todos los vuelos solo En exámenes prácticos dados por un examinador ó inspector del IDAC. En vuelo cuando se transporta a otra persona.
Para actuar como piloto al mando de una aeronave que está equipado con tren de aterrizaje retráctil, aletas (flaps) y hélice de paso variable, una persona está obligada a: Hacer por lo menos seis despegues y aterrizajes en tal aeroplano dentro de los seis meses precedentes. Recibir y registrar, entrenamiento en tierra y en vuelo en tal aeroplano y obtener un endoso en su libro de vuelo certificando habilidad. Poseer una habilitación en clase multimotor.
¿Qué tiempo de vuelo puede un piloto registrar como segundo al mando? Todo el tiempo mientras actúa como segundo al mando en aeronave para más de un piloto. Todo el tiempo cuando está calificado y está ocupando una estación de tripulante en una aeronave que requiere más que un piloto. Sólo aquél tiempo de vuelo durante el cual el segundo al mando es el único manipulador de los controles.
¿Qué tiempo de vuelo debe ser documentado y registrado, por un piloto que está ejerciendo los privilegios de un certificado comercial? Tiempo de vuelo que muestre experiencia de entrenamiento y de aeronáutica para cumplir los requerimientos apropiados para una licencia,habilitación, ó examen de vuelo. Todo el tiempo volado por compensación o alquiler. Sólo el tiempo de vuelo por compensación o alquiler con pasajeros abordo que es necesario para cumplir los requerimientos de experiencia de vuelo reciente.
Los pilotos cuando cambian su dirección de correo permanente y omiten la notificación al departamento de licencias del IDAC de este cambio, están facultados para ejercer el privilegio de sus certificados de piloto por un período de: 30 días. 60 días 90 días.
Para actuar como piloto al mando de un aeroplano con más de 200 caballos de fuerzas, a una persona le es requerido: Recibe y registra entrenamiento en tierra y en vuelo de un piloto calificado en tal aeroplano. Obtener un endoso de un piloto calificado declarando que la persona esta habilitada para operar tal aeroplano Recibir y registrar entrenamiento en tierra y en vuelo de un instructor autorizado en tal aeroplano.
Para servir como piloto al mando de un aeroplano que está certificado para más de un piloto tripulante y es operado bajo el RAD 91, la persona debe Completar una revisión en vuelo dentro de los 24 meses calendario precedentes. Recibe y registra entrenamiento en tierra y en vuelo de un instructor en vuelo autorizado. Completa un chequeo de destreza para piloto al mando, dentro de los 12 meses calendario precedentes, en un aeroplano con certificado de tipo para más de un piloto.
Para prestar servicio como segundo al mando de un aeroplano que está certificado para más de un piloto tripulante y operado bajo el RAD 91, la persona debe? Recibir y registrar entrenamiento de un instructor en vuelo autorizado en el tipo de aeroplano para los cuales los privilegios son requeridos. Poseer al menos una licencia de piloto comercial con una habilitación en categoría de aeroplano Dentro de los últimos 12 meses familiarizarse con la información requerida, realizar y registrar tiempo de piloto en el tipo de aeroplano para el cual los privilegios son requeridos.
Un piloto condenado por operar un vehículo de motor mientras está intoxicado impedido, o bajo la influencia, ya sea, de alcohol o de drogas le es requerido proporcionar un: Reporte escrito al Departamento de Medicina Aeronáutica del IDAC, dentro de un plazo de 60 días después de la acción del vehículo de motor Reporte escrito a la Dirección de Normas de Vuelo (DNV), a más tardar 60 días después de la condena. Notificación de la condena a un médico examinador de aviación del IDAC a más tardar 60 días después de la acción de vehículo de motor.
A un piloto culpable de una infracción en vehículo de motor que envuelva alcohol o droga, le es requerido presentar un informe por escrito a: Secretaría de Obras Públicas y Comunicaciones, Departamento de Transportación dentro de los 30 días después de tal acción. Instituto Dominicano de Aviación Civil, Departamento de Medicina Aeronáutica, dentro de los 60 días después de la condena. La Dirección de Normas de Vuelo (DNV) del IDAC, dentro de los 60 días después de tal acción.
Un piloto condenado por la violación de cualquier ley o reglamento nacional relacionado con el proceso, fabricación, transportación, distribución, o la venta de estupefacientes, está sujeto a Hacer un reporte escrito presentado ante la Dirección de Normas de Vuelo (DNV) a más tardar 60 días después de la condena. la notificación al Departamento de Medicina Aeronáutica del Instituto Dominicano de Aviación Civil, dentro de los 60 días después de la condena. Suspensión o revocación de cualquier licencia, habilitación ó autorización expedida bajo el RAD 61.
Un piloto condenado por operar una aeronave como tripulante bajo la influencia del alcohol ó usando drogas que afectan las facultades de la persona, está sujeto a: Informe escrito para ser presentado ante la Dirección de Normas de Vuelo (DNV) no más tarde de los 60 días después de la condena. Una notificación escrita al IDAC - Departamento de Medicina Aeronáutica, dentro de los 60 días después de la convicción. Denegación de una solicitud de licencia, calificación ó autorización del IDAC expedida en virtud del RAD 61.
A menos que se autorice lo contrario, al piloto al mando le es requerido poseer una habilitación en tipo cuando está operando cualquier: Aeronave de más de 12,500 libras de peso máximo certificado para despegue. Aeronave que esta certificada para más de un piloto. Aeroplano multimotor que tenga un peso bruto de más de 12,000 libras.
Si un piloto no cumple con los requerimientos de experiencia reciente para vuelo nocturno y la puesta oficial del sol es a las 19:00 CTS, el tiempo más tarde en que pasajeros deben ser transportados es: 19:59 CST. 19:00 CST. 18:00 CST.
Previo a transportar pasajeros de noche, el piloto al mando debe haber realizado los despegues y aterrizajes requeridos en: Cualquier categoría de aeronave La misma categoría y clase de aeronave a ser utilizada. La misma categoría, clase y tipo de aeronave (si una habilitación en tipo es requerida).
Ningún piloto puede actuar como piloto al mando de una aeronave bajo IFR o en condiciones de tiempo menos que las mínimas prescritas para VFR a menos que el piloto haya, dentro de los pasados seis meses, realizado y registrado bajo condiciones de instrumentos reales o simulados, por lo menos: Seis aproximaciones por instrumento, procedimientos de patrón de espera, intercepción y seguimiento de cursos, o haber pasado un chequeo de habilidad en instrumento en una aeronave que sea apropiada para la categoría de aeronave. Tres aproximaciones por instrumento y registrado tres horas de instrumentos. Seis vuelos por instrumentos y seis aproximaciones.
Para actuar como piloto al mando de una aeronave bajo el RAD 91, un piloto comercial debe haber realizado satisfactoriamente una revisión de vuelo o haber completado un chequeo de habilidad dentro los precedentes: 6 meses calendario. 12 meses calendario. 24 meses calendario.
Para actuar como piloto al mando de una aeronave remolcando un planeador, al piloto del remolque se le requiere tener: Un endoso en el libro de vuelo de un instructor autorizado de planeador certificando, el recibo de entrenamiento en tierra y en vuelo en planeador y ser proficiente con técnicas y procedimientos para el remolque seguro de planeadores. Al menos una licencia de piloto privado con una habilitación en categoría para aeronave motorizada, haber realizado y registrado por lo menos tres vuelos como piloto u observador en un planeador siendo remolcado por un aeroplano. Un registro en el libro de vuelo de tener al menos tres vuelos como único manipulador de los controles de un planeador que esté siendo remolcado por un aeroplano.
Para actuar como piloto al mando de una aeronave remolcando un planeador, un piloto debe haber realizado dentro de los 12 meses precedentes, por lo menos: Tres planeadores actuales de remolque bajo la supervisión de un piloto remolcador calificado. Tres remolques reales o simulados de planeador, mientras esta acompañado de un piloto calificado de remolque Diez vuelo como piloto al mando de una aeronave mientras remolca un planeador.
¿Tiene una licencia de piloto comercial una fecha especifica de expiracion? No, esta es emitida sin una fecha de expiracion si, esta expira al final del vigésimo cuarto mes posterior al mes en el que fue emitida no, pero los privilegios comerciales expiran si un vuelo de revision no es satisfactoriamente completado cada 12 meses.
Para actuar como piloto al mando de un aeroplano con rueda de cola, sin previa experiencia, el piloto debe: Tener un diario de tierra y entrenamiento de vuelo de un instructor autorizado. Pasar una verificación de competencia y recibir la aprobación de un instructor autorizado. Recibir y registrar entrenamiento en vuelo de un instructor autorizado así como recibir un endorso en su libro de vuelo de un instructor autorizado que encuentra a la persona proficiente en un aeroplano con rueda de cola.
¿Qué limitación es impuesta en una licencia de piloto comercial de avión recién expedida, si esa persona no tiene habilitación de instrumento? El transporte de pasajeros: Para alquiler en vuelo a campo traviesa (Cross-country) está limitada a 50 NM para vuelos nocturnos, pero no limitada para vuelos diurnos. O pertenencia para alquiler en vuelo a campo traviesa por la noche está limitado a un radio de 50 NM Por alquiler en vuelos a campo traviesa de más de 50 NM o de alquiler de noche está prohibido.
Una persona con una licencia de piloto comercial, puede actuar como piloto al mando de una aeronave por compensación o alquiler, si esa persona: Tiene las habilitaciones apropiadas en categoría, clase y cumple los requerimientos de experiencia de vuelo reciente del RAD 61. Está calificada en conformidad con el RAD 61 y con los RAD aplicables a la operación. Está calificado de acuerdo con el RAD 61 y ha pasado un chequeo de pericia (competency check) dado por un piloto chequeador autorizado.
Las regulaciones que se refieren a " operadores comerciales" se relacionan a la persona que: Es el propietario de una pequeña compañía aérea regular. Por compensación ó alquiler, se involucra en el transporte por aeronave en comercio aéreo de personas ó propiedad, como una compañía aérea. Por compensación ó alquiler, se involucran en transporte por aeronave en comercio aéreo de personas ó propiedad, de otra manera que como una compañía aérea.
Regulaciones las cuales se refieren a las operaciones, se relacionan a la persona que: Actúa como piloto al mando de la aeronave. Es el único manipulador de los controles de la aeronave. Causa que la aeronave sea usada o autoriza su uso.
Las regulaciones que se refieren al control operacional de un vuelo están relacionadas con: Los deberes específicos de cualquier tripulante requerido. Actuando como el único manipulador de los controles de la aeronave. El ejercicio de autoridad sobre la iniciación, conducción o terminación de un vuelo.
¿Cuál es el símbolo correcto, para la velocidad de pérdida o la velocidad de vuelo mínima constante, en una configuración especifica? Vs. VS1 VSO.
¿Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de pérdida o la velocidad de vuelo mínima constante en la cual el avión es controlable? Vs. V S1 Vso.
La velocidad estructural máxima de crucero, es la velocidad a la que un aeroplano puede estar operado durante: Maniobras abruptas. Operaciones normales. Vuelo en aire suave.
El RAD 1, define VF como: Velocidad de diseño de flap. Velocidad de operación de flap. Velocidad máxima con flaps extendidos.
El RAD 1 define VNO como: Velocidad estructural máxima de crucero. Velocidad a nunca exceder. Límite de velocidad máxima operacional.
El RAD 1, define VLE como: Velocidad máxima con tren de aterrizaje extendido. Velocidad máxima con tren de aterrizaje operando. Velocidad máxima con flaps del borde de ataque extendidos.
El RAD 1, define VNE como: Máxima velocidad para extensión de la rueda de naríz. Velocidad a nunca exceder. Velocidad máxima con tren de aterrizaje extendido.
El RAD 1, define Vy como: Velocidad para el mejor régimen de descenso. Velocidad para mejor ángulo de ascenso. Velocidad para el mejor régimen de ascenso.
El límite vertical de las aerovías nacionales de altitud baja se extiende desde: 700 Pies AGL hasta, pero no incluyendo, 14,500 Pies MSL. 1,200 Pies AGL pero no incluyendo, 14,500 Pies MSL. 1,200 Pies AGL pero no incluyendo, 18,000 Pies MSL.
Cuando computamos peso y balance, el peso vacío básico incluye el peso del fuselaje del avión, motores y de todo el equipo opcional instalado. El peso vacío básico también incluye: El combustible no utilizable, todos los fluidos operacionales y todo el aceite. Todo el combustible utilizable, todo el aceite, líquido hidráulico, pero no incluye el peso de piloto, pasajeros o equipaje. Todo el combustible y aceite utilizable, pero no incluye ningún equipo de radio o instrumentos que fueron instalado por alguien que no sea el fabricante.
Si todos los índices de unidades son positivas cuando calculamos peso y balance, la ubicación del datum sería a la: Línea central de las ruedas principales. Nariz o fuera enfrente del aeroplano. Línea central de nariz o de la rueda de cola dependiendo del tipo de aeroplano.
Dado: Peso total................................................................4,137 lbs Estación de localización CG. 67.8 Consumo de combustible..........................................13.7 GPH Estación del CG del combustible 68.0 Después de 1 hora y 30 minutos de vuelo. El CG estaría localizado en la estación 67.79 68.79 70.78.
Un aeronave esta cargada con un peso de rampa de 3,650 libras y tiene un CG de 94.0, aproximadamente, ¿cuánto equipaje tendría que ser movido desde el área posterior de equipaje en la estación 180 al área delantera de equipaje en la estación 40 para mover el CG a 92.0? 52.14 libras 62.24 libras 78.14 libras.
Una aeronave está cargada con un peso bruto de 4,800 libras, con tres piezas de equipaje en la parte trasera del compartimiento de equipaje. El CG está localizado a 98 pulgadas detrás del datum, el cual está 1pulgada detrás de los límites. Si un equipaje que pesa 90 libras es movido del compartimiento trasero de equipaje (145 pulgadas detrás del datum) al compartimiento delantero (45 pulgadas detrás del datum). ¿Cuál es el nuevo Centro de Gravedad? 96.13 pulgadas detrás del datum. 95.50 pulgadas detrás del datum. 99.87 pulgadas detrás del datum.
Dado: Peso total.............................................................................3,037 lbs Ubicación de estación del CG. 68.8 Consumo de combustible.......................................................12.7 GHP Estación del CG del combustible 68.0 Después de 1 hora y 45 minutos de vuelo el CG se encontraría en la estación: 68.77 68.83 69.77.
(Refiérase a la Fig. 38) Dado: Peso vacío (aceite esta incluido).....................................1,271 lbs Momento peso vacío (en-lb. /1000). 102.04 Piloto y copiloto..................................................................260 lbs Asiento trasero de pasajeros...............................................120 lbs Carga....................................................................................60 lbs Combustible.........................................................................37 gal Bajo esas condiciones, el CG es determinado a estar localizado Dentro de la cobertura del CG En el límite delantero de la cobertura del CG Dentro del área sombreada de la cobertura del CG.
(Ver la Fig. 38) Dado: Peso vacío (aceite esta incluido).........................................1,271 lbs Momento de peso vacío 102.04 Piloto y copiloto....................................................................360 lbs Carga...................................................................................340 lbs Combustible..........................................................................37 gal ¿Se mantendrá el CG dentro de los límites después de que 30 galones de combustible hayan sido utilizados en vuelo? Si, el CG permanecerá dentro de los límites. No, el CG estará localizado detrás del límite del CG trasero. Si, pero el CG estará localizado en el área sombreada de la envoltura del CG.
Dado: Peso A: 140 libras en 17 pulgadas detrás del datum. Peso B: 120 libras en 110 pulgadas detrás del datum. Peso C: 85 libras en 210 pulgadas detrás del datum. Basado en estas informaciones, ¿Qué tan lejos detrás del datum estaría el Centro de Gravedad CG localizado? 89.11 pulgadas. 96.89 pulgadas. 106.92 pulgadas.
Dado: Peso A: 135 libras en 15 pulgadas detrás del Datum. Peso B: 205 libras en 117 pulgadas detrás del Datum. Peso C: 85 libras en 195 pulgadas detrás del Datum. Basado en estas informaciones, ¿Que tan lejos detrás del datum estaría el Centro de Gravedad CG localizado? 100.2 pulgadas. 109.0 pulgadas. 121.7 pulgadas.
Dado: Peso A: 175 libras en 135 pulgadas detrás del Datum Peso B: 135 libras en 115 pulgadas detrás del Datum Peso C: 75 libras en 85 pulgadas detrás del Datum Por la combinación de los pesos, ¿Cuán lejos detrás del Datum estaría localizado el CG? 91.76 pulgadas 111.67 pulgadas 118.24 pulgadas.
¿Por cuáles de los siguientes métodos puede ser determinado el CG de una aeronave? Dividiendo el total de brazos entre el total de momentos. Multiplicando los totales de brazos por el total de peso. Dividiendo total de momentos entre total de peso.
El CG de una aeronave puede ser determinado por? Dividir el total de brazos (arms) por el total de momentos (moments). Dividir el total de momentos (moments) por el total de peso. Multiplicar total de peso por el total de momento.
Dado: Peso A 155 libras en 45 pulgadas detrás del Datum. Peso B 165 libras en 145 pulgadas detrás del Datum. Peso C 95 libras en 185 pulgadas detrás del Datum. Basado en estas informaciones, ¿Dónde estaría localizado el CG detrás del Datum? 86.0 pulgadas 116.8 pulgadas 125.0 pulgadas.
¿Si una categoría de avión es catalogada como utilitaria, esto significaría que este avión podría ser operado, en cuáles de las siguientes maniobras? Acrobacia limitada, excluyendo barrenas. Acrobacia limitada, incluyendo barrenas (si está aprobada). Cualquier maniobra excepto acrobacias o barrenas.
¿Qué tipo de Corriente migratoria (Jetstream) puede esperarse que cause la mayor turbulencia? Una corriente migratoria recta asociada a una vaguada de baja presión. Una corriente migratoria curva asociada a una profunda vaguada de baja presión. Una Corriente migratoria que ocurre durante el verano en latitudes bajas.
Una fuerte cortadura de viento (wind shear) puede ser esperado: En el frente de la corriente migratoria sobre un centro que tiene una velocidad de 60 a 90 Nudos. Si las Isotérmicas de 5º C están espaciadas entre 7º a 10º de latitud. En el lado de baja presión del centro de una corriente de aire migratoria (jetstream) donde la velocidad del centro es más fuerte de 110 nudos.
Un desequilibrio de los contrapesos del cigüeñal del motor es una fuente de sobrecarga que puede ser causada por: Cierre y apertura rápida del acelerador (throttle). Hielo del carburador formándose en la válvula del acelerador. Operando con una mezcla excesivamente rica de combustible/aire.
La gestión de riesgos como parte del proceso de toma de decisión aeronáutica (ADM), ¿En cuál características se basa para reducir los riesgos asociados con cada vuelo? El proceso mental de analizar toda la información en una situación particular y de tomar una decisión oportuna en qué acción tomar. Uso de los procedimientos de manejo de la tensión y del elemento del riesgo. En el conocimiento circunstancial, reconocimiento de problema y buen juicio.
La toma de decisiones aeronáuticas (ADM) es un: Acercamiento sistemático al proceso mental usado por los pilotos para determinar consistentemente el mejor curso de acción para un conjunto de circunstancias dadas. El procedimiento de toma de decisión que confía en el buen juicio para reducir riesgos asociados con cada vuelo. Proceso mental de analizar toda la información en una situación particular y de tomar una decisión oportuna en qué acción se ha de tomar.
El proceso de toma de decisión aeronáutica (ADM) identifica los pasos envueltos en la toma de buena decisión. Uno de estos pasos incluye a un piloto: Hacer una evaluación racional de las acciones requeridas. Desarrollar la actitud de tener la habilidad o capacidad necesaria ("right stuff" attitude). Identificar las actitudes personales peligrosas para un vuelo seguro.
Los ejemplos de las trampas del comportamiento clásicas en las cuales los pilotos experimentados pueden caer son intentar: Asumir responsabilidades adicionales y enfatizar la autoridad del PIC. Promover el conocimiento circunstancial y luego los cambios necesarios en comportamiento. Completar un vuelo como fué planeado, agradar a los pasajeros, cumplir itinerarios y demostrar una actitud de tener la habilidad o capacidad necesaria ("right stuff" attitude).
El impulso básico para un piloto demostrar una actitud de tener la habilidad o capacidad necesaria ("right stuff" attitude); puede tener un efecto adverso en seguridad, por: Una indiferencia total para cualquier curso de acción alterno. Generar las tendencias que llevan a prácticas que son peligrosas, a menudo ilegal y pueden llevar a una desgracia. Imposición de una valoración realista de habilidades de pilotaje bajo condiciones estresantes.
La mayoría de los pilotos han sido presa de tendencias peligrosas o a problemas de comportamiento en algún momento. Algunas de estas tendencias peligrosas o patrones de comportamiento que deben ser identificados y eliminados incluyen: Deficiencias en habilidades de instrumento y de conocimiento de los sistemas de la aeronave o limitaciones. Deficiencias del funcionamiento de factores humanos tales como, fatiga, enfermedad o problemas emocionales. La presión de los compañeros, obsesión por llegar (get-there-itis), pérdida de conocimiento posicional o del conocimiento de la situación y operación sin reservas adecuadas del combustible.
Una parte anterior del proceso de toma de decisión aeronáutica (ADM) implica: Tomando una prueba de autovaloración de inventario de actitudes peligrosas. Entendiendo el impulso hacia una actitud de tener la habilidad o capacidad necesaria ("right stuff" attitude). Obtención de instrucción y experiencia de vuelo apropiadas durante el entrenamiento.
Las actitudes peligrosas que contribuyen a un juicio pobre se pueden contrarrestar eficazmente mediante: Reconocimiento temprano de pensamientos peligrosos. Tomando medidas significativas para ser más firme con actitudes. Dirigiendo esa actitud peligrosa para así poder tomar la medida apropiada.
¿Con qué comienza el buen manejo de la tensión de cabina? Sabiendo qué causa tensión. Eliminando los problemas de tensión de vida y de la cabina. Buen manejo de la tensión de la vida.
Los pasajeros para un vuelo chárter han llegado casi una hora atrasada para un vuelo que requiere una reservación. ¿Cuáles de las siguientes alternativas ilustra mejor una reacción ANTI- AUTORIDAD? Esas reglas de la reservación no se aplican a este vuelo. Si el piloto se apresura, él o ella puede aún hacerlo a tiempo. El piloto no puede ayudar en ese caso, en el que los pasajeros estén tarde.
Mientras se conduce un chequeo operacional del sistema de presurización de la cabina, el piloto descubre que la característica de control del régimen está inoperativa. El sabe que puede controlar manualmente la presión de la cabina, así que él elige ignorar la discrepancia, ¿Cuál de las siguientes alternativas, ilustra mejor la reacción de la INVULNERABILIDAD? Qué es lo peor que podría suceder. El puede manejar un pequeño problema como éste. Es demasiado tarde para repararlo ahora.
El piloto y los pasajeros están impacientes por llegar a su destino para una presentación de negocio. Hay tormentas eléctricas del nivel 4 reportadas para estar en una línea a lo largo de su ruta prevista de vuelo. ¿Cuál de las siguientes alternativas mejor ilustra la reacción de IMPULSIVIDAD? Quieren apresurarse y ponerse en movimiento, antes de que las cosas empeoren. Una tormenta eléctrica no los parará. Ellos no pueden cambiar la meteorología, por tanto podría ser que se vayan así.
¿Cuáles son algunas de las actitudes peligrosas tratadas en la toma de decisión aeronáutica (AMD)? Antiautoridad (No me digas), impulsividad, (hacer algo rápidamente sin pensar), macho, (puedo hacerlo). Manejo de riesgos, manejo de tensión, y elementos de riesgo. Toma de decisión pobre, conocimiento circunstancial y juicio.
Cuando un piloto reconoce un pensamiento peligroso, él o ella entonces debe corregirlo indicando el antídoto correspondiente. ¿Cuál de los siguientes es el antídoto para el MACHO? Siga las reglas. Ellas son normalmente correctas. No tan rápido. Piense primero. Arriesgarse es tonto.
¿Cuál es el primer paso en la neutralización de una actitud peligrosa en el proceso de ADM? Reconocimiento de invulnerabilidad en la situación. Tratando con juicio inapropiado. Reconocimiento de pensamientos peligrosos.
¿Qué debe hacer un piloto al reconocer un pensamiento como peligroso? Evitar desarrollar este pensamiento peligroso. Desarrollar este pensamiento peligroso y continuar con la acción modificada. Etiquetar ese pensamiento como peligroso, luego corregir ese pensamiento estableciendo el antídoto aprendido correspondiente.
Para ayudar a manejar la tensión de la cabina, los pilotos deben: Estar consciente de las situaciones de tensión de la vida que son similares a ésas en el vuelo. Condicionarse ellos mismos para relajarse y pensar racionalmente cuando la tensión aparezca. Evitar situaciones que mejorarán sus capacidades de manejar responsabilidades de la cabina.
El ADF está sintonizado a un radiofaro no direccional y el rumbo relativo cambia de 085º a 090º en 2 minutos de tiempo transcurrido. El tiempo en ruta hacia la estación sería: 15 Minutos. 18 Minutos. 24 Minutos.
El ADF está sintonizado a un radiofaro no direccional y el rumbo relativo cambia de 090º a 100º en 2,5 minutos del tiempo transcurrido, Si la velocidad verdadera (TAS) es de 90 nudos, la distancia y el tiempo en ruta al radiofaro sería: 15 Millas y 22.5 Minutos. 22.5 Millas y 15 Minutos. 32 Millas y 18 Minutos.
Dada: Cambio rumbo relativo en puna de ala 10 º Tiempo transcurrido entre el cambio 4 Min. Tasa de Consumo de combustible 11 GAL/HR. Calcule el combustible requerido para volar a la estación: 4.4 Galones. 8.4 Galones. 12 Galones.
Dada: Cambio rumbo relativo en punta del ala 5º. Tiempo transcurrido entre el cambio 6 Min. Tasa de Consumo de combustible 12 GAL/HR. El combustible requerido para volar a la estación es: 8.2 Galones. 14.4 Galones. 18.7 Galones.
Dada: Cambio rumbo relativo en punta del ala 15º Tiempo transcurrido entre el cambio 6 Min. Tasa de consumo de combustible 80.6 GAL/HR. Calcule el combustible aproximado requerido para volar a la estación: 3.44 Galones. 6.88 Galones 17.84 Galones.
Dada: Cambio en el borde de ala 15º Tiempo transcurrido en el cambio 7.5 Min. Velocidad verdadera (TAS) 85 Nudos. Tasa de consumo de combustible 9.6 GAL/HR. El tiempo, distancia y combustible requerido para volar a la estación es de: 30 Minutos, 42.5 Millas, 4.80 Galones. 32 Minutos, 48 Millas, 5.58 Galones. 48 Minutos,48 Millas , 4.58 Galones.
Mientras se mantiene una dirección constante (constant heading), un rumbo relativo de 15º se duplica en 6 minutos, El tiempo de la estación a ser utilizado es de: 3 Minutos. 6 Minutos. 12 Minutos.
Mientras se mantiene una dirección constante (constant heading), la aguja del ADF aumenta de un rumbo relativo (relative bearing) de 145 º a 090 º en 5 minutos. El tiempo a la estación que está siendo utilizada es de: 5 Minutos. 10 Minutos. 15 Minutos.
Mientras cruzamos a 135 nudos y en una dirección constante (constant heading), la aguja del ADF disminuye de 315º a 270º en 7 minutos. El tiempo y distancia aproximada a la estación es: 7 Minutos y 16 Millas. 14 Minutos y 28 Millas. 19 Minutos y 38 Millas.
Mientras se mantiene una dirección constante (constant heading), un rumbo relativo de 10º se duplica en 5 minutos. Si la velocidad verdadera (TAS) es de 105 nudos, el tiempo y la distancia a la estación que está siendo utilizada es aproximadamente: 5 Minutos y 8.7 Millas. 10 Minutos y 17 Millas. 15 Minutos y 31.2 Millas.
Al comprobar la sensibilidad de curso de un receptor VOR, ¿Cuántos grados debe el OBS ser rotado para mover el CDI desde el centro hasta el último punto de cualquier lado? 5º a 10º 10º a 12º. 18º a 20º.
Un avión a 60 millas de una estación VOR tiene una indicación del CDI de una quinta parte de deflexión, esto representa una desviación de la línea central del curso de aproximadamente: 6 Millas. 2 Millas. 1 Milla.
(Ver la figura20) ¿Cuál instrumento muestra la aeronave en una posición en la que un giro de 180º resultaría en que la aeronave intercepte el radial 150 a un ángulo de 30º? 2. 3. 4.
(Ver la figura 20) ¿Cuál instrumento muestra la aeronave en una posición en que un curso directo luego de un giro de 90º resultaría en la intercepción del radial 180? 2. 3. 4.
(Ver figura 20.) ¿Cuál instrumento muestra la aeronave estar al noroeste del VORTAC? 1. 2. 3.
¿Cuál(es) instrumento(s) muestra(n) que la aeronave se está alejando del VORTAC seleccionado? 4. 1 y 4. 2 y 3.
Mientras se mantiene una dirección magnética (magnetic heading) de 270 º y una velocidad verdadera (TAS) de 120 nudos, el radial 360 de un VOR es un cruzado a las 1237 y el radial 350 es cruzado a las 12:44: El tiempo y la distancia aproximada a ésta estación son: 42 Minutos y 84 MN. 42 Minutos y 91 MN. 44 Minutos y 96 MN.
(Ver la figura 21.) Si el tiempo volado entre las posiciones 2 y 3 de la aeronave es 13 minutos. ¿Cuál es el tiempo estimado a la estación? 13 Minutos. 17 Minutos. 26 Minutos.
(Ver la figura 22) Si el tiempo volado entre las posiciones 2 y 3 de la aeronave es 8 minutos. ¿Cuál es el tiempo estimado a la estación? 8 Minutos. 16 Minutos. 46 Minutos.
(Ver figura 23.) Si el tiempo volado entre las posiciones 2 y 3 de la aeronave es 13 minutos. ¿Cuál es el tiempo estimado a la estación? 7.8 Minutos. 13 Minutos. 26 Minutos.
(Ver la figura 24.) Si el tiempo volado entre las posiciones 2 y 3 de la aeronave es 15minutos. ¿Cuál es el tiempo estimado a la estación? 15 Minutos. 30 minutos. 60 Minutos.
Volando hacia la estación en el radial 040, un piloto selecciona el radial 055, gira 15º a la izquierda y observa el tiempo. Mientras mantiene una dirección constante (constant heading), el piloto nota que el tiempo para que el CDI se centre es 15 minutos. Basado en esta información, el ETE a la estación es: 8 Minutos. 15 Minutos 30 Minutos.
Volando hacia la estación en el radial 090, un piloto gira el OBS 010º a la izquierda, gira 010º a la derecha y observa el tiempo. Mientras mantiene una dirección constante (constant heading), el piloto determina que el tiempo transcurrido para centrar el CDI es de 8 minutos. Basado en esta información, el ETE a la estación es: 8 Minutos 16 Minutos 24 Minutos.
(Ver la figura 23.) Si el tiempo entre las posiciones selecciona el radial 320l, gira 5º a la izquierda, y observa el tiempo, mientras mantiene una dirección contante (constant heading), el piloto observa que el tiempo para que el CDI se centre es de 12 minutos. El ETE a la estación es: 12 Minutos 10 Minutos 24 Minutos.
Volando hacia la estación en el radial 190, un piloto selecciona el radial 195, gira 5º a la izquierda y observa el tiempo. Mientras mantiene una dirección constante (constant heading), el piloto nota que el tiempo para que el CDI se centre es de 10 Minutos. El ETE a la estación es: 10 Minutos 15 Minutos 20 Minutos.

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