1º Parcial motores

La potencia en un MIF se modifica: Variando el dosado. Variando la cantidad de aire admitido. Aumentando la relación de compresión. Aumentando la presión de inyección del combustible.

Cuál de estas afirmaciones es correcta: La presión media indicada es siempre menor que la presión media efectiva. La presión media resistente es siempre mayor que la presión media indicada. La presión media resistente es siempre la diferencia entre la presión media indicada y la presión media efectiva. Ninguna de las anteriores.

Un sistema de distribución variable: Modifica los ángulos de apertura y cierre de las válvulas en función de las condiciones de funcionamiento del motor. Distribuye la generación de la chispa eléctrica a los cilindros variando el momento del encendido. Inyecta y regula el combustible correspondiente a cada cilindro en el momento necesario para la combustión. Varía la distribución del combustible, dando lugar a varias inyecciones por ciclo para mejorar la eficiencia del motor.

En un motor de 2 tiempos: La lumbrera de admisión debe cerrarse después que la de escape. La lumbrera de admisión debe cerrarse antes que la de escape. Las lumbreras deben abrirse y cerrarse a la vez, para mejorar el proceso de barrido. Ninguna de las anteriores.

Los dos factores más importantes que hacen que el rendimiento volumétrico disminuya a altas rpm son: Contraflujo y calentamiento de la carga. Bloqueo sónico y relación presión de escape a presión de admisión. Contraflujo y bloqueo sónico. Relación presión de escape a presión de admisión y contraflujo.

La cilindrada unitaria de un motor es: El volumen del cilindro cuando el pistón se encuentra en el PMI. El número de cilindros del motor. El volumen total del cilindro del motor. Ninguna de las anteriores.

El rendimiento volumétrico global: Es mayor que 1 en motores sobrealimentados. Puede ser mayor que 1 en motores sobrealimentados. Es menor (o igual) que 1 en motores sobrealimentados. Ninguna de las anteriores.

Si el grado de carga del motor disminuye, el adelanto al encendido: Debe disminuirse, para compensar el mayor ángulo de giro ocupado por la primera fase de la combustión. Debe disminuirse, para compensar la mayor velocidad de la primera fase de la combustión. Debe aumentarse, para compensar el mayor ángulo de giro ocupado por la primera fase de la combustión. Debe aumentarse, para compensar la mayor velocidad de la primera fase de la combustión.

El proceso de combustión normal en un MIF: Consta de dos fases: laminar (lenta) y turbulenta (rápida). Consta de tres fases: retardo (lenta), difusión (lenta) y premezcla (rápida). Consta de dos fases: laminar (rápida) y turbulenta (lenta). Consta de tres fases: retardo (rápida), difusión (lenta) y premezcla (rápida).

Respecto al retardo a la ignición en los MIE: Interesa que sea elevado para que se produzca la mezcla aire-combustible de forma adecuada. Interesa que sea elevado para que la fase de premezcla sea rápida y eficiente. Interesa que sea pequeño para evitar detonaciones. Depende del índice de octano del combustible.

En las curvas características a carga parcial el rendimiento mecánico disminuye más de lo que aumenta el rendimiento indicado, produciendo un aumento de consumo específico. Al aumentar la carga a régimen de giro constante. Al reducir la carga a régimen de giro constante. Al aumentar el régimen de giro a carga constante. Al reducir el régimen de giro a carga constante.

La autoignición: Debe evitarse en los MIF y en los MIE. Es el objetivo en los MIF y en los MIE. Es el objetivo en los MIF y un problema en los MIE. Es el objetivo en los MIE y un problema en los MIF.

El proceso de combustión normal en premezcla en un MIF: Puede provocar explosiones al escape si la mezcla es demasiado rica. Necesita una mezcla rica para que el catalizador de tres vías trabaje correctamente. Alcanza un máximo de PME para una mezcla pobre. Alcanza un consumo específico mínimo para una mezcla rica.

Las mayores pérdidas mecánicas de los MIF respecto a los MIE son debidas en gran parte a: La mayor relación de compresión. La mayor fricción del motor. La mayor cantidad de equipos auxiliares. Ninguna de las anteriores.

En la figura, ¿a qué son debidas las pérdidas señaladas como A y B?. Escape no instantáneo y renovación de la carga, respectivamente. Expansión y combustión no ideales, respectivamente. Compresión-expansión no ideales y escape no instantáneo, respectivamente. Ninguna de las anteriores.

Por regla general la sobrealimentación. Eleva la potencia en MIF y MIE. Eleva el rendimiento en MIE pero no en MIF. Las dos respuestas anteriores son ciertas. Ninguna de las anteriores.

El efecto del calentamiento de la carga afecta al rendimiento volumétrico: Afecta más a bajas vueltas por el elevado número de Reynolds. Afecta más a bajas vueltas por la duración del proceso de transferencia de calor. Afecta más a altas vueltas por el elevado número de Reynolds. Afecta más a altas vueltas por la duración del proceso de transferencia de calor.

El polo económico. Se encuentra a un número de rpm inferior en MIF que en MIE. Está más cerca de plena carga en MIE que en MIF. Es independiente de los ángulos de la distribución del motor. Ninguna de las anteriores.

Un MIF operando con mezcla pobre: Emitirá menos contaminantes a la atmósfera, porque quema menos combustible. Necesita un catalizador de tres vías para reducir la emisión de contaminantes. Emitirá mucho monóxido de carbono. Ninguna de las anteriores.

Los MIE de última generación: Usan un filtro de partículas que elimina únicamente hidrocarburos inquemados y monóxido de carbono. Necesitan un catalizador de tres vías para reducir la emisión de contaminantes. Añaden urea a los gases de escape para reducir la emisión de óxidos de Nitrógeno. Ninguna de las anteriores.