10 – Organización del transporte de mercancías (I)

En una empresa de transporte de mercancías por carretera, el coste fijo estructural incluye elementos que no dependen del volumen de actividad. ¿Cuál de los siguientes se considera un coste fijo puro?. Peajes por uso de autopistas. Amortización del vehículo. Consumo de combustible. Mantenimiento correctivo.

Los costes variables en el transporte de mercancías se asocian directamente al nivel de actividad. ¿Cuál de los siguientes es un coste variable típico?. Seguro del vehículo. Salario fijo del conductor. Combustible consumido. Impuesto de circulación.

El cálculo del coste por kilómetro es fundamental para determinar la rentabilidad de un servicio. ¿Cuál es la fórmula correcta?. Costes fijos / km recorridos. (Costes fijos + costes variables) / km recorridos. Costes variables / número de viajes. Costes fijos – costes variables.

Una empresa quiere reducir su coste por tonelada transportada. ¿Qué medida es más eficaz desde el punto de vista operativo?. Aumentar la velocidad media. Incrementar la carga útil por viaje. Reducir el número de servicios. Aumentar el número de vehículos.

El coste de oportunidad en el transporte se refiere a: El coste de un servicio rechazado. El valor económico del tiempo en que el vehículo permanece inactivo. El coste del combustible desperdiciado. El coste de contratar un conductor adicional.

La planificación del servicio de transporte debe considerar la normativa de tiempos de conducción y descanso porque: Solo afecta al conductor. Condiciona la duración real del servicio y su coste. No influye en la planificación. Solo afecta a rutas internacionales.

El tiempo improductivo de un vehículo incluye: Tiempo de conducción. Tiempo de carga y descarga. Tiempo de repostaje. Tiempo de circulación en autopista.

La ventana horaria de un cliente implica: Libertad total para entregar. Entregar dentro de un intervalo concreto. Que el cliente decide la ruta. Que no hay penalización por retraso.

El coeficiente de utilización de un vehículo mide: La potencia del motor. La relación entre carga transportada y carga máxima. El número de viajes realizados. El tiempo de conducción frente al total.

El coste por tonelada-kilómetro es especialmente útil para: Comparar vehículos de distinta capacidad. Calcular salarios. Determinar el precio del combustible. Estimar el coste de los peajes.

La consolidación de cargas permite: Reducir el número de clientes. Aumentar los kilómetros en vacío. Reducir costes agrupando mercancías compatibles. Aumentar el tiempo de entrega.

Los kilómetros en vacío afectan negativamente porque: Reducen el desgaste. Aumentan el coste por kilómetro útil. Mejoran la puntualidad. educen el consumo.

La planificación de flota debe basarse en: La disponibilidad de conductores. La demanda prevista y la capacidad de los vehículos. El precio del combustible. El número de talleres cercanos.

El mantenimiento preventivo se considera: Coste fijo. Coste variable. Coste mixto. Coste marginal.

La planificación del servicio debe integrar los tiempos de conducción y descanso porque: No afectan a la ruta. Condicionan la duración real del servicio. Solo afectan al conductor. o influyen en el coste.

El coste marginal en transporte se refiere a: El coste total del servicio. El coste de producir una unidad adicional de actividad (p. ej., 1 km más). El coste fijo dividido entre kilómetros. El coste del seguro del vehículo.

Una mala planificación del transporte puede generar: Reducción de costes. Aumento de tiempos muertos y kilómetros en vacío. Mejora automática de la productividad. Menor necesidad de flota.

El coste del conductor se considera: Fijo si cobra salario mensual. Variable si cobra por kilómetro. Mixto, según sistema retributivo. Todas las anteriores según el caso.

La planificación de rutas debe considerar: Solo la distancia. Distancia, tiempos, restricciones, peajes y ventanas horarias. Solo el coste del combustible. Solo la disponibilidad del conductor.

El coste de inmovilización de un vehículo se produce cuando: Está en circulación. Está parado por avería, espera o falta de carga. Está repostando. Está en mantenimiento.

La planificación del servicio busca: Reducir la carga útil. Aumentar los kilómetros en vacío. Optimizar recursos y minimizar costes. Aumentar el número de vehículos.

El coste de peajes se clasifica como: Fijo. Variable. Mixto. Marginal.

La productividad del vehículo aumenta cuando: Se reduce la carga útil. Se incrementan los tiempos de espera. Se aumenta la ocupación y se reducen los kilómetros en vacío. Se realizan más descansos.

El coste por hora del vehículo es útil para: Servicios urbanos con tiempos imprevisibles. Servicios internacionales. Transporte marítimo. Transporte ferroviario.

La planificación del transporte debe coordinar: Vehículos, conductores, clientes y tiempos. Solo vehículos. Solo clientes. Solo conductores.

El coste energético incluye: Combustible y electricidad (si aplica). Peajes. Amortización. Seguros.

La planificación del servicio debe prever: Rutas alternativas ante incidencias. Solo la ruta principal. Solo la ruta más corta. Solo la ruta más barata.

El mantenimiento correctivo suele ser: Fijo. Variable. Difícil de prever y más costoso que el preventivo. Irrelevante.

La planificación de cargas debe evitar: La consolidación. La sobrecarga del vehículo. La compatibilidad de mercancías. La optimización del espacio.

El coste total del servicio se calcula: Sumando costes fijos, variables y costes indirectos asociados. Solo con los costes variables. Solo con los costes fijos. Restando costes fijos a los variables.