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¿Cuál de las siguientes afirmaciones es válida en relación a las alas en flecha?. a) Se utilizan exclusivamente a velocidades de vuelo moderadamente bajas (M0.4), para que el coeficiente de sustentación sea más elevado. b) Retrasan la aparición de los efectos de compresibilidad, de forma que el aumento de resistencia por compresibilidad ocurre cada vez a un Mach de vuelo superior conforme aumenta la flecha. c) Aumentan la aparición de las ondas de choque, aumentando el valor del Mach crítico y aumentando la resistencia aerodinámica.

¿Cuál de las siguientes definiciones corresponde al número de Mach crítico?. a)Número de Mach al cual la capa límite pasa de laminar a turbulenta. b)Número de Mach de la corriente libre al que se alcanza flujo sónico local en algún punto del avión. c)Número de Mach de la corriente libre al que el flujo local en todas las partes del avión es supersónico.

Al aumentar el número de Mach en régimen transónico: a)El avión tiende a picar. b)El avión tiende a levantar el morro. c)No presenta ningún efecto apreciable.

Con el empleo de alas en flecha se consigue: a)Aumentar el numero de Mach crítico respecto al del ala sin flecha. b)Con flecha regresiva conseguir una entrada en pérdida segura. c)Reducir el empleo de superficies para limitar el engrosamiento de la capa límite en la puntas del ala.

Cuando aparece la onda de choque en el perfil al aumentar el numero de Mach. a)La onda de choque se desplaza hacia el borde de salida. b)La onda de choque del extradós hacia el borde de ataque y la del intradós hacia el borde de salida. c) La onda de choque del intradós hacia el borde de ataque y la del extradós hacia el borde de salida..

El ala en delta invertida puede presentar el problema de que: a)El cono de Mach de la punta del fuselaje divida al ala en dos regímenes distintos. b)La capa límite se desprenda por punta de ala. c) Sea imprescindible el uso de “winglets”.

El ala en delta: a)Mejora el comportamiento de barrido de la capa límite hacia las puntas de ala respecto al ala recta. b)Evita el efecto del cono de Mach en punta de ala. c)Aumenta la eficiencia en régimen transónico.

El ángulo que forma la onda de choque oblicua con el perfil en régimen supersónico: a)Aumenta al aumentar el Mach de vuelo. b)Disminuye al aumentar el Mach de vuelo. c)Disminuye al aumentar el ángulo de cuña.

El flujo tras una onda de choque oblicua. a)Es siempre supersónico. b)Es siempre subsónico. c) Puede ser subsónico o supersónico.

10. El Mach crítico se define como: a)La velocidad de vuelo es igual a la del sonido. b)La velocidad de vuelo a la que se alcanza por primera vez la velocidad del sonido en algún punto del perfil. c) La velocidad a la que la onda de choque se sitúa en el Borde de salida.

El momento en la charnela de las superficies de mando de alerones y timones en régimen supersónico: a)Es mayor que en régimen subsónico. b)Es menor que en régimen subsónico. c) Es igual que en régimen subsónico.

El problema que presentan las alas en flecha es: a)Se produce una disminución del Mach crítico. b)Permiten volar a más velocidad sin entrar en régimen transónico. c) Se produce un barrido de la capa límite hacia las puntas de ala.

13. En la admisión de aire de un motor que volará a velocidades supersónicas: a)Nos interesa que se forme una o varias ondas de choque oblicuas. b)Nos interesa que se forme una o varias ondas de choque normales. c)Nos interesa que se forme una sola onda de choque normal.

En los vértices intermedios de un perfil en cuña en régimen supersónico se producen: a)Ondas de expansión. b)Ondas de choque. c) Torbellinos de borde de salida.

En vuelo supersónico tras la onda de choque: a)Aumenta la temperatura total o de remanso. b)Aumenta la temperatura estática. c)Disminuye la temperatura estática.

La efectividad de mando de los alerones en régimen supersónico, disminuye respecto al subsónico por: a)Porque las ondas de choque que aparecen justo antes del alerón impiden que se transmita la información de distribución de presiones al resto del perfil. b)Porque el conjunto formado por las ondas de choque y de expansión en el alerón crean una distribución de presiones en el mismo menos eficaz que en régimen subsónico. c) Por que la corriente laminar en el alerón es peor que la turbulenta.

La resistencia de onda en régimen supersónico: a)Aumenta con el ángulo de ataque. b)Disminuye con el espesor del perfil. c)Disminuye con el ángulo de ataque.

Las alas en flecha: a)Presentan un buen comportamiento en régimen subsónico y supersónico. b)Presentan un buen comportamiento en régimen supersónico y transónico. c) Presentan un buen comportamiento en régimen subsónico y transónico.

Los perfiles delgados: a)Son buenos para aumentar el Mach critico. b)Presentan una perdida similar a los perfiles gruesos, es decir suave por el borde de salida. c) Son malos para aumentar el Mach critico.

Mach crítico es: a)El Mach de vuelo al cual se produce por primera vez Mach =1 en el extradós del perfil. b)El Mach de vuelo al cual se produce una onda de choque en el extradós. c) El Mach al cual se alcanza Mach = 1 en el borde de ataque.

Para volar a alto número de Mach con un peso y altitud determinadas interesa: a)CL pequeño. b)CL grande. c)No influye CL.

Para volar en régimen supersónico, el fuselaje debe ser: a)Con poca sección y mucha longitud. b)Con mucha sección y poca longitud. c)Con poca sección y poca longitud.