2. Examen Piloto Privado DGAC (2024)

Qué altitud de crucero VFR es aceptable para un vuelo en una Aerovía Victor con un curso magnético de 175 grados? El terreno está a menos de 1000 pies. 4,500 pies. 5,000 pies. 5,500 pies.

Qué altitud de crucero VFR es apropiada cuando se vuela encima de 3,000 pies AGL en un curso magnético de 185 grados?. 4,000 pies. 4,500 pies. 5,000 pies.

Ninguna persona puede operar una aeronave en vuelos de acrobacia cuando: La visibilidad de vuelo es menor a 5 millas. Está sobre cualquier área congestionada por una ciudad, pueblo, o población. Está a menos de 2,500 pies AGL.

Cuál es la altitud más baja permitida para vuelos de acrobacia?. 1,000 pies AGL. 1,500 pies AGL. 2,000 pies AGL.

Ninguna persona puede operar una aeronave para vuelos de acrobacia cuando la visibilidad de vuelo es menor que: 3 millas. 5 millas. 7 millas.

Un paracaídas de silla debe haber sido empacado por un empacador certificado y habilitado apropiadamente dentro de los precedentes : 60 dias. 90 dias. 120 dias.

Un paracaídas de silla aprobado podrá ser transportado en una aeronave para uso de emergencia si ha sido empacado por un empacador apropiadamente habilitado dentro de los precedentes : 120 días. 180 días. 365 días.

Con ciertas excepciones, cuando debería cada ocupante de una aeronave, tener puesto un paracaídas aprobado?. Cuando se haya removido una puerta de la aeronave para facilitar a los paracaídistas. Cuando la nariz de la aeronave se inclina intencionalmente hacia arriba o hacia abajo en 30 grados o mas. Cuando se banquea intencionalmente en exceso de 30 grados.

Las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave en vuelo son: Sustentación, peso, tracción, y resistencia. Sustentación, peso, gravedad, y aceleración. Sustentación, gravedad, potencia, y fricción.

Cuándo están equilibradas las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave?. Durante el vuelo recto y nivelado. Cuando la aeronave está acelerando. Cuando la aeronave está reposando en tierra.

(Refiérase a la figura # 1). El ángulo agudo A es el ángulo de: Incidencia. Ataque. Diedro.

El término ángulo de ataque se define como el ángulo: Entre la línea de cuerda del ala y el viento relativo. Entre el ángulo de ascenso del avión y el horizonte. Formado por el eje longitudinal del avión y la línea de cuerda del ala.

Cuál es la relación entre sustentación, resistencia, aceleración, y peso cuando la aeronave está en vuelo recto y nivelado?. Sustentación es igual al peso y la tracción es igual a la resistencia. Sustentación, resistencia, y peso son iguales a la aceleración. Sustentación y peso son iguales a la aceleración y la resistencia.

En cual condicion de vuelo es mayor el efecto de torque en un avion monomotor?. Baja velocidad, alta potencia, alto angulo de ataque. Baja velocidad, baja potencia, bajo angulo de ataque. Alta velocidad, alta potencia, alto angulo de ataque.

La tendencia de viraje a la izquierda de un avion de fabricación Americana causado por el factor P es el resultado de : La rotación (en sentido de las manecillas del reloj) del motor y la hélice moviendo el avión en sentido contrario a las manecillas del reloj . La pala de la rotor principal descendiendo a la derecha, produciendo mayor empuje que la pala ascendiendo a la izquierda. Las fuerzas giroscópicas aplicadas a las palas rotativas de la helice actuando 90 grados por delante del punto donde se aplicó la fuerza.

Cuándo causa el factor-P que el avion se guine a la izquierda?. A ángulos de ataque bajos. A ángulos de ataque altos. A velocidades altas.

Una aeronave que se dice ser inherentemente estable: Será difícil que entre en pérdida(stall). Requerirá menos esfuerzo para ser controlado. No entrará en barrena.

Qué determina la estabilidad longitudinal de un avión?. La ubicación del CG con respecto al centro de sustentación. La efectividad del estabilizador horizontal, el timón direccional, y la aleta de compensación(trim tab). La relación del empuje y la sustentación con respecto al peso y la resistencia.

Qué causa que un avión(excepto uno con cola en T) se incline con la nariz hacia abajo cuando la potencia es reducida y los controles no son ajustados?. El CG se mueve hacia adelante cuando la aceleración y la resistencia se reducen. La deflexión descendente del aire sobre los elevadores del torbellino de la hélice es reducida y la efectividad del elevador es reducida. Cuando el empuje es reducido menor que el peso, la sustentación también es reducida y las alas ya no pueden soportar el peso.

Cuál es el propósito del timón direccional en el avión. Para contra-restar el torque. Para controlar la tendencia de sobrebanqueo. Para controlar la guiñada.

(Refiérase a la figura # 2) Si un avión pesa 2,300 libras, cuál sería el peso aproximado que la estructura tendría que soportar durante un banqueo de 60 grados, manteniendo la altitud?. 2,300 libras. 3,400 libras. 4,600 libras.

(Refiérase a la figura # 2) Si un avion pesa 3,300 libras, cuál sería el peso aproximado que la estructura tendría que soportar durante un banqueo de 30 grados manteniendo la altitud?. 1,200 libras. 3,100 libras. 3,960 libras.

(Refiérase a la figura # 2) Si una aeronave pesa 4,500 libras, cuál sería el peso aproximado que la estructura tendría que soportar durante un banqueo con 45 grados, manteniendo la altitud?. 4,500 libras. 6,750 libras. 7,200 libras.

La cantidad de carga en exceso que puede ser impuesta sobre el ala de un avión depende de: La posición del CG. La velocidad del avión. La forma abrupta en que la carga es aplicada.

Principalmente cuál maniobra de vuelo básica incrementa el factor de carga de una aeronave en comparación al vuelo recto y nivelado?. Ascensos. Virajes. Stalls.

Una de las funciones principales de los flaps durante aproximaciones y aterrizajes es: Disminuir el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad. Permitir una toma de contacto a una velocidad indicada mayor. Incrementar el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad.

Cuál es uno de los propósitos de los flaps?. Permite al piloto realizar aproximaciones más pronunciadas para aterrizar sin incrementar la velocidad. Releva al piloto de mantener presión continua sobre los controles. Disminuye el área alar para variar la sustentación.

Temperaturas de motor excesivamente altas podrían: Causar daños a las mangueras de conducción térmica y deformación de las aletas de enfriamiento del cilindro. Causar pérdida de potencia, consumo excesivo de aceite, y posibles daños internos permanentes de motor. No afectar apreciablemente el motor de una aeronave.

Si la temperatura de aceite del motor y los indicadores de temperatura de la cabeza del cilindro han excedido su rango de operación normal, el piloto pudo haber estado operando con: La mezcla ajustada demasiado rica. Presión del aceite más alta que lo normal. Demasiada potencia y con la mezcla ajustada pobremente.

El propósito del sistema de encendido doble en el motor de una aeronave es para ofrecer: Mejor rendimiento del motor. Distribución uniforme del calor. Presión balanceada de la cabeza de cilindros.

En aeronaves equipadas con bombas de combustible, la práctica de operar un tanque de combustible hasta vaciarlo completamente, antes de cambiar de tanques no es aconsejable porque: La bomba de combustible impulsada por el motor o la bomba auxiliar eléctrica de combustible podría bombear aire al sistema de combustible y causar una bolsa de vapor. La bomba impulsada por el motor es lubricada por el combustible y operar con un tanque seco podría causar una falla en la bomba. Cualquier sustancia ajena en el tanque será bombeada al sistema de combustible.

El principio operacional de los carburadores de tipo flotador se basa en: Regulación automática del aire en el venturi conforme la aeronave gana altitud. Diferencia en la presión del aire en la entrada del venturi y el aire entrando. Incremento de la velocidad del aire en la entrada del venturi causando un incremento en la presión del aire.

El propósito básico de ajustar la mezcla combustible/aire en altitud es para: Disminuir la cantidad de combustible en la mezcla para compensar la densidad de aire incrementada. Disminuir el flujo de combustible para compensar la densidad de aire disminuida. Incrementar la cantidad de combustible en la mezcla para compensar la disminución en la presión y densidad del aire.

Durante la prueba de motores (run-up) en un aeropuerto de alta elevación, el piloto nota una ligera aspereza del motor que no es afectada por el chequeo de los magnetos pero que se empeora durante el chequeo de calor del carburador. Bajo estas circuntancias. Revisar los resultados obtenidos con un ajuste más pobre de la mezcla. Taxear nuevamente hasta la línea de vuelo para un chequeo de mantenimiento. Reducir la presión de manifold para controlar la detonación.

Mientras se está en crucero a 9,500 pies MSL, la mezcla combustible/aire es ajustada correctamente. Qué ocurriría si se realiza un descenso hasta 4,500 pies MSL sin reajustar la mezcla?. La mezcla combustible/aire podría volverse excesivamente pobre. Habría más combustible en los cilindros que lo necesario para la combustión normal, y el exceso de combustible absorberá el calor y enfriará el motor. La mezcla excesivamente rica creará mayores temperaturas en la cabeza del cilindro y podría causar detonación.

Cuál condición es más favorable para el desarrollo de hielo en el carburador?. Cualquier temperatura bajo congelamiento y una humedad relativa menor a 50 %. Temperatura entre 32 y 50 grados F y baja humedad. Temperatura entre 20 y 70 grados F y alta humedad.

La posibilidad de hielo en el carburador existe aún cuando la temperatura del aire ambiente sea: Tan alta como a 70 grados F y la humedad relativa sea alta. Tan alta como a 95 grados F y haya humedad visible. Tan baja como a 0 grados F y la humedad relativa sea alta.

Si una aeronave está equipada con una hélice de paso fijo y un carburador de tipo flotador, la primera indicación de hielo en el carburador probablemente sería: Una caída en la temperatura del aceite y en la temperatura de la cabeza de los cilindros. Aspereza del motor. Disminución de RPM.

Aplicando el aire caliente del carburador: Resultará en más aire entrando al carburador. Enriquecerá la mezcla combustible/aire. No afectará la mezcla combustible/aire.

Qué cambio ocurre en la mezcla combustible/aire cuando aire caliente del carburador es aplicado?. Una disminución en RPM resulta de la mezcla empobrecida. La mezcla de combustible/aire se torna mas rica. La mezcla de combustible/aire se torna más pobre.

Generalmente, el aire caliente del carburador tiende a: Disminuir el rendimiento del motor. Incrementar el rendimiento del motor. No tiene efecto sobre el rendimiento del motor.

La presencia de hielo en el carburador en una aeronave equipada con una hélice de paso fijo puede ser verificada al aplicar aire caliente del carburador y notando: Un aumento en las RPM y luego una disminución gradual en las RPM. Una disminución en las RPM y luego una indicación constante en las RPM. Una disminución en las RPM y luego un incremento gradual en las RPM.

Con respecto al hielo en el carburador, los sistemas de carburador de tipo flotador en comparación a los sistemas de combustible inyectados, generalmente son considerados: Más susceptibles a congelarse. Igualmente susceptibles a congelarse. Susceptibles a congelarse solamente cuando haya humedad visible presente.

Si el octanaje de combustible usado en el motor de una aeronave es menor que el especificado para el motor, probablemente causará: Una mezcla de combustible y aire que no es uniforme en todos los cilindros. Temperaturas de cabeza de cilindro más bajas. Detonación.

La detonación ocurre en un motor recíproco de una aeronave cuando: Las bujías están sucias o en circuito o el alambrado está defectuoso. Puntos calientes en la cámara de combustión encienden la mezcla combustible/aire por adelantado de la ignición normal. La carga no quemada en los cilindros explota en lugar de quemarse normalmente.

Si un piloto sospecha que el motor (con una hélice de paso fijo) está detonando durante el ascenso después del despegue, la acción correctiva inicial a tomar, sería: Empobrecer la mezcla. Bajar la nariz levemente para incrementar la velocidad. Aplicar aire caliente del carburador.

Ignición de la mezcla combustible/aire antes del encendido normal de chispa se conoce como: Combustión. Pre-ignición. Detonación.

Una causa probable de que la temperatura de la cabeza de los cilindros y los indicadores de la temperatura del aceite del motor exceden sus parámetros de operación normales es: Usar un combustible de un octanaje menor que el especificado. Usar un combustible de un octanaje mayor que el especificado. Operar con una presión de aceite mayor que la normal.

Qué tipo de combustible puede ser utilizado para una aeronave si el octanaje recomendado no está disponible?. Gas de aviación del octanaje mayor más próximo. Gas de aviación del octanaje menor más próximo. Gas automotriz sin plomo del mismo octanaje.

Llenar los tanques después del último vuelo del día se considera un buen procedimiento operacional porque esto: Forzará cualquier agua existente hacia arriba del tanque, lejos de las líneas de combustible hacia el motor. Prevendrá la expansión de combustible eliminando el espacio de aire en los tanques. Prevendrá la condensación de humedad eliminando el espacio de aire en los tanques.

Para el enfriamiento interno, los motores recíprocos de aeronave son especialmente dependientes de: Un termostato funcionando correctamente. Aire fluyendo sobre el múltiple de escape. La circulación de aceite lubricante.

Una indicación de la temperatura de aceite del motor anormalmente alta podría ser causada por: El nivel de aceite estando muy bajo. Operar con un aceite de viscosidad demasiado alta. Operar con una mezcla excesivamente rica.

Qué efecto tiene la altitud densidad alta comparada con la altitud densidad baja con respecto a la eficiencia de una hélice y por qué?. La eficiencia aumenta debido a que existe menos fricción en las palas de la hélice. La eficiencia se reduce debido a que las palas del rotor principal ejercen menos fuerza a altitudes densidad mayores que a altitudes densidad menores. La eficiencia es reducida debido al incremento de la fuerza de la hélice en el aire menos denso.

Si el tubo pitot y las tomas estáticas exteriores se obstruyen, cuáles instrumentos se verían afectados?. La eficiencia es reducida debido al incremento de la fuerza de la hélice en el aire menos denso. El altímetro, el indicador de velocidad, y el indicador de viraje e inclinación. El altímetro, el indicador de velocidad, y el indicador de velocidad vertical.

Cuál instrumento se volverá inoperativo si se obstruye el tubo pitot?. El altímetro. El indicador de velocidad vertical. El indicador de velocidad (anemómetro).

Cuál(es) instrumento(s) se vuelven inoperativos si las tomas estáticas se obstruyen?. Solamente el indicador de velocidad (anemómetro). Solamente el altímetro. El indicador de velocidad, el altímetro, y el indicador de velocidad vertical.

(Refiérase a la figura 3)El altímetro 1 indica: 500 pies. 1,500 pies. 10,500 pies.

(Refiérase a la figura 3)El altímetro 2 indica: 1,500 pies. 4,500 pies. 14,500 pies.

(Refiérase a la figura 3)El altímetro 3 indica: 9,500 pies. 10,950 pies. 15,940 pies.

(Refierase a la figura 3).Cuales altímetro(s) indica(n) más de 10,000 pies?. 1,2, y 3. 1 y 2 solamente. 1 solamente.