PC

Mientras se mantiene un ángulo de banqueo y altitud constante en un giro coordinado, un aumento de la velocidad del aire: incrementa la tasa de giro resultante y disminuye el factor de carga. disminuye la tasa de giro resultante y no cambia el factor de carga. incrementa la tasa de giro resultante y no cambia el factor de carga.

Mientras se mantiene el ángulo de banqueo constante en un giro nivelado, si la tasa de giro es variada, el factor de carga: permanecerá constante con respecto a la densidad del aire y el vector de sustentación resultante. variara en función de la velocidad y la densidad del aire proveniente de la resultante de la variación proporcional del vector de sustentación. variara en función de la resultante del vector de sustentación.

La necesidad de reducir la velocidad de una aeronave por debajo de V(A) se produce por el siguiente fenómeno meteorológico: alta densidad por altitud, que incrementa la velocidad indicada de pérdida. turbulencia, que causa incrementos en la velocidad de pérdida. turbulencia, que causa una disminución en la velocidad de pérdida.

A medida que la velocidad del aire disminuye en vuelo nivelado, por debajo de la velocidad en la cual ocurre la máxima relación L/D, la resistencia total de un avión: disminuye debido a la baja resistencia parásita. incrementa debido al incremento de la resistencia inducida. incrementa debido al incremento de la resistencia parásita.

Si la velocidad del aire es incrementada de 90 nudos a 135 nudos durante un giro nivelado, en un banqueo a 60°, el factor de carga: incrementará, así como la velocidad de pérdida. disminuirá y la velocidad de pérdida se incrementará. permanecerá igual pero el radio de giro se incrementará.

(Refiérase a la Figura 2). Seleccione la afirmación correcta acerca de las velocidades de pérdida: la pérdida sin potencia se produce a velocidades superiores con el tren de aterrizaje y los flaps abajo. en un giro a 60° el avión entrara en pérdida a una velocidad inferior con el tren de aterrizaje arriba. las pérdidas con potencia ocurren con la potencia encendida a velocidades de aire más bajas en giros con bajo ángulo de banqueo.

(Refiérase a la Figura 2). Seleccione la afirmación correcta con respecto a las velocidades de pérdida. El avión entrara en pérdida: 10 nudos más alto, con potencia en un banqueo a 60° con tren y flaps arriba, que en una configuración de tren y flaps abajo. 25 nudos más bajo sin potencia, con flaps arriba, en un banqueo de 60°, que, en configuración sin potencia, con flaps abajo, en configuración a nivel de las alas. 10 nudos más alto en un banqueo de 45°, con pérdida de potencia que, en una configuración de pérdida a nivel de alas, con flaps arriba.

Para incrementar la velocidad de giro y al mismo tiempo disminuir el radio, el piloto debería: mantener el banqueo y disminuir la velocidad. incrementar el banqueo y aumentar la velocidad. incrementar el banqueo y disminuir la velocidad.

¿Cuál es la opción correcta con respecto a la tasa y radio de giro para un avión que vuela en giro coordinado a una altitud constante?. Para un especifico ángulo de banqueo y velocidad de aire, la tasa y radio de giro no variaran. Para mantener una tasa de giro estable, el ángulo de giro debe ser incrementado. Cuanto más rápida es la velocidad del aire, más rápido será la tasa y más largo el radio de giro independientemente del ángulo de giro.

La velocidad de pérdida es afectada por: el peso, factor de carga y la potencia. el factor de carga, ángulo de ataque y la potencia. el ángulo de ataque, peso y la densidad del aire.

Un ala rectangular, en comparación con otras formas de ala, tiene la tendencia de entrar primero en pérdida primero en: la punta del ala, con la pérdida progresiva hacia la raíz del ala. la raíz del ala, con la pérdida progresiva hacia la punta del ala. el borde de fuga central, con la pérdida progresiva para afuera, hacia la raíz y punta del ala.

El ángulo de ataque de un ala controla directamente: el ángulo de incidencia del ala. la cantidad de flujo de aire encima y por debajo del ala. la distribución de presión actuando sobre el ala.

El ángulo de ataque en el cual un ala entrará en pérdida, permanecerá constante independientemente de: el peso, la presión dinámica, ángulo de banqueo o la altitud de paso. la presión dinámica, pero variará con el peso, ángulo de banqueo y la altitud de paso. el peso y la altitud de paso, pero variará con la presión dinámica y el ángulo de banqueo.

Un avión que sale del efecto suelo: experimenta una reducción en la fricción con el suelo y requiere una ligera reducción de potencia. experimenta un incremento en la resistencia inducida y requiere más empuje. requiere un bajo ángulo de ataque para mantener el mismo coeficiente de sustentación.

Si la velocidad del aire es incrementada durante un giro nivelado, ¿qué acción sería necesaria para mantener la altitud? El ángulo de ataque: y el ángulo de giro deben incrementarse. deberá ser incrementado o reducido el ángulo de giro. deberá ser disminuido o incrementado el ángulo de giro.

Para mantener una tasa de giro estándar con la velocidad del aire incrementando, el ángulo de banqueo del avión tendrá que: permanecer constante. incrementar. disminuir.

Un avión entrará en pérdida en el mismo: valor de ángulo de ataque independientemente de la altitud con relación al horizonte. velocidad del aire independientemente de la altitud con relación al horizonte. ángulo de ataque y altitud con relación al horizonte.

(Refiérase a la Figura 3). ¿Si un avión planea con un ángulo de ataque de 10° ¿Cuánta altitud perderá en una milla?. 240 Pies. 480 Pies. 960 Pies.

(Refiérase a la Figura 3). ¿Cuánta altitud deberá perder este avión en 3 millas de planeo a un ángulo de ataque de 8°?. 440 pies. 880 pies. 1,320 pies.

(Refiérase a la Figura 3). La relación de L/D para un ángulo de ataque de 2° es aproximadamente la misma que la relación L/D para un: ángulo de ataque de 9.75°. ángulo de ataque de 10.5°. ángulo de ataque de 16.5°.

Si el ángulo de ataque es mantenido en efecto suelo cuando este está fuera del efecto suelo, la sustentación: incrementa, e induce que la resistencia parásita disminuya. decrece, y la resistencia parásita incrementa. incrementa, e induce que la resistencia parásita aumente.

¿Cuál es la verdad con respecto a la fuerza de sustentación en vuelo estable no acelerado?. A menor velocidad del aire, el ángulo de ataque debe ser menor para generar la suficiente sustentación para mantener la altitud. Hay una correspondiente velocidad indicada requerida para cada ángulo, para así generar la suficiente sustentación y mantener la altitud. Un perfil aerodinámico entrará en pérdida a la misma velocidad del aire indicada; por lo tanto, un incremento en el peso requerirá un incremento en la velocidad para generar la suficiente sustentación y mantener la altitud.

Cuando hay una transición de un vuelo recto y nivelado a un ascenso con velocidad constante, el ángulo de ataque y sustentación: se incrementan y se mantiene con una mayor relación pesosustentación para mantener el ascenso. permanecen igual y mantendrá estable la relación peso-sustentación durante el ascenso. se incrementan momentáneamente y la sustentación vuelven a un estado estable durante el ascenso.

(Refiérase a la Figura 4). ¿Cuál es la velocidad de pérdida de un avión con un factor de carga de 2 GS si la velocidad de pérdida sin aceleración es de 60 nudos?. 66 nudos. 74 nudos. 84 nudos.

(Refiérase a la Figura 4). ¿Cuál es la velocidad de pérdida de un avión con un factor de carga de 2.5 GS, si la velocidad de pérdida sin aceleración es de 60 nudos?. 62 nudos. 84 nudos. 96 nudos.

(Refiérase a la Figura 4). ¿Qué aumento del factor de carga se producirá si el ángulo de banqueo aumentara de 60° a 80°?. 3 Gs. 3.5 Gs. 4 Gs.

Para generar la misma cantidad de sustentación cuando la altitud aumenta, un avión debe volar a: la misma velocidad verdadera del aire independientemente del ángulo de ataque. a una baja velocidad verdadera del aire y un alto ángulo de ataque. una alta velocidad verdadera del aire para cualquier ángulo de ataque.

Para producir la misma sustentación cuando se está bajo el efecto suelo que cuando se encuentra fuera de él, el avión requiere: un bajo ángulo de ataque. el mismo ángulo de ataque. un mayor ángulo de ataque.

(Refiérase a la Figura 5). La línea horizontal discontinua que va del punto C al punto E representa el: factor de carga último. factor de carga limite positivo. rango de velocidad del aire para operaciones normales.

(Refiérase a la Figura 5). La línea vertical que va del punto E al punto F es representada en el indicador de velocidad del aire por: límite superior del arco amarillo. límite superior del arco verde. línea radial azul.

Una hélice que gira en el sentido de las agujas del reloj, visto desde atrás, crea una corriente de deslizamiento en espiral. La corriente de deslizamiento en espiral, junto con el efecto del torque, tiende a girar al avión hacia la: a la derecha respecto al eje vertical y a la izquierda respecto al eje longitudinal. a la izquierda respecto al eje vertical y a la derecha respecto al eje longitudinal. a la izquierda respecto al eje vertical y a la izquierda respecto al eje longitudinal.

¿Qué factor disminuye su máximo rango al disminuir el peso?. Altitud. Velocidad del aire. Ángulo de ataque.

Un avión con ala con flechada con una estabilidad estática débil y un diedro aumentado provoca un aumento de: la tendencia al momento de picada. tendencia a un tonel holandés. estabilidad longitudinal.

Si la velocidad del aire se disminuye de 98 nudos a 85 nudos durante un giro coordinado y nivelado de 45 grados, el factor de carga: será el mismo, pero el radio del giro disminuirá. disminuirá y la tasa de giro decrecerá. será el mismo, pero el radio de giro aumentará.

Si la velocidad del aire es incrementada de 89 nudos a 98 nudos durante un giro coordinado con una inclinación de 45°, el factor de carga: decrecerá y el radio de giro disminuirá. permanecen igual, pero el radio de giro se incrementará. aumentará, pero el radio de giro disminuirá.

(Refiérase a la Figura 5). ¿Qué representa la intersección de la línea discontinua con el punto C?. Va. Factor límite de carga negativo. Facto límite de carga positivo.