PP

Al aproximarse a un aeropuerto no controlado, que tipo de maniobra deberá de realizarse: ninguna porque no es controlado. ingresar a un circuito de transito normal y verificar la ubicacion de posibles transitos. ingresar a un básico derecho.

si existe un NOTAM, notificando del establecimiento de una zona restrigida, puedo operar libremente por esta zona: si, porque es restringida y no prohibida. solamente a solicitud con el ATC. no, porque está publicada su restricción.

mi aeronave cuenta con un equipo GPS abordo, el cual fue instalado y notificado de acuerdo a la normativa de la DGAC, puedo utilizar el equipo GPS como fuente primaria de navegación: si, porque cumple con todos los requerimientos de la DGAC. no, porque solo se puede usar como fuente suplementaria de navegacion. si, siempre que lo tenga inscrito como equipo instalado para la aeronave y cumpla con los stc.

la empresa para la que trabajo tiene un c-206 y desea que vaya de copiloto, aunque el equipo no lo requiere, puedo registrar en mi bitácora las horas de vuelo: si, siempre que la aeronave sea propiedad de la empresa. solamente si yo tengo licencia comercial. no, porque la aeronave no requiere de copioloto.

CON RESPECTO A LA CERTIFICACIÓN DEL PERSONAL AERONÁUTICO, CUÁL CONSTITUYE UNA CLASE DE AERONAVE: AVIÓN, AERONAVE DE ROTOR, PLANEADOR, MÁS LVIANA QUE EL AIRE;. MONOMOTOR TERRESTRE Y ANFIBIO, MULTIMOTOR TERRESTRE Y ANFIBIO;. AERONAVE MÁS LIVIANA QUE EL AIRE, DIRIGIBLE, GLOBO DE AIRE CALIENTE, GLOBO DE GAS.

LA DEFINICIÓN DE TIEMPO DE NOCHE ES: EL ATARDECER HASTA EL AMANECER;. UNA HORA DESPUÉS DEL ATARDECER HASTA UNA HORA ANT ES DEL AMANECER;. ELTIEMPO ENTRE EL FINAL DE PUESTA DEL SOLCIVILY ELCOMIENZO DE LA SALIDA DEL SOL CIVIL.

CUÁL VELOCIDAD-V, REPRESENTA LA VELOCIDAD DE MANIOBRA: VA. VLO. VNE.

CUÁL VELOCIDAD-V, REPRESENTA LA VELOCIDAD MÁXIMA CON FLAPS EXTENDIDOS: VFE. VLOF. VFC.

CUÁL VELOCIDAD-V, REPRESENTA LA VELOCIDAD MÁXIMA CON EL TREN DE ATERRIZAJE EXTENDIDO: VLE. VLO. VFE.

LA VNO ESTA DEFINIDA COMO: RANGO DE OPERACIÓN NORMAL;. VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER;. VELOCIDAD MÁXIMA DE CRUCERO ESTRUCTURAL.

LA VSO ESTA DEFINIDA COMO: VELOCIDAD DE STALL O LA VELOCIDAD MINIMA DE VUELO UNIFORME EN LA CONFIGURACION DE ATERRIZAJE;. VELOCIDAD DE STALL O VELOCIDAD MINIMA DE VUELO UNIFORME EN UNA CONFIGURACION ESPECIFICA;. VELOCIDAD DE STALL O VELOCIDAD MÍNIMA SEGURA DE DESPEGUE.

QUÉ PODRÍA OFRECER LA MÁXIMA GANANCIA EN ALTITUD EN UNA DISTANCIA MÁS CORTA DURANTE EL ASCENSO DESPUES DEL DESPEGUE: VY. VA. VX.

DESPUÉS DEL DESPEGUE, QUÉ VELOCIDAD PODRÍA USAR EL PILOTO PARA GANAR LA MÁXIMA ALTITUD EN UN PERÍODO DE TIEMPO DADO: VY. VX. VA.

QUÉ DOCUMENTOS DEBERIAN ESTAR EN SU POSESIÓN PERSONAL O ACCESIBLES DENTRO DE LA AERONAVE MIENTRAS OPERA COMO PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE: CERTIFICADOS QUE MUESTREN LA REALIZACIÓN DE UN CHEQUEO EN LA AERONAVE Y UNA REVISIÓN DE VUELO ACTUALIZADA BIANUAL. UN CERTIFICADO DE PILOTO CON UN ENDOSO QUE MUESTRE LA REALIZACION DE UNA REVISIÓN DE VUELO ANJAL Y UNA BITACORA DE PILOTOS QUE MUESTRE LA EXPERIENCIA RECIENTE;. UNA LICENCIA DE PILOTO APROPIADA Y UN CERTIFICADO MÉDICO ACTUALIZADO APROPIADO.

CUÁNDO UNA LICENCIA DE PILOTO DEBE ESTAR EN POSESIÓN PERSONAL DEL PILOTO: CUANDO ACTÚA COMO JEFE DE LA TRIPULACIÓN DURANT E EL LANZAMIENTO Y LA RECUPERACION;. SOLAMENTE CUANDO SE TRANSPORTAN PASAJEROS;. SIEMPRE QUE ACTÚA CUMO PILOTO AL MANDO O COMO MIEMBRO DE TRIPULACIÓN REQUERIDO.

UN PILOTO PRIVADO ACTUANDO COMO PILOTO AL MANDO, O EN CUALQUIER OTRA CAPACIDAD COMO PILOTO REQUERIDO MIEMBRO DE LA TRIPULACION DE VUELO, DEBE TENER EN SU POSESION PERSONAL MIENTRAS ESTÉ ABORDO DE LA AERONAVE: UN ENDOSO ACTUALIZADO EN LA BITACORA MOSTRANDO QUE HA CUMPLIDO UN CHEQUEO DE VUELO SATISFACTORIO;. UN CERTIFICADO MÉDICO ACTUALIZADO Y UNA LICENCIA DE PILOTO APROPIADA;. UN ENDOSO ACTUALIZADO EN LA LICENCIA DE PILOTO MOSTRANDO QUE HA REALIZADO UNA REVISIÓN DE VUELO SATISFACTORIA.

UN CERTIFICADO MÉDICO DE CLASE 2 ES EMITIDO EL 10 DE AGOSTO DEL PRESENTE AÑO, PARA EJERCER LOS PRIVILEGIOS DE UNA LICENCIA DE PILOTO PRIVADO, EL CERTIFICADO MÉDICO SERÁ VÁLIDO HASTA EL: 09 DE AGOSTO, 3 AÑOS MAS TARDE. 31 DE AGOSTO, 3 AÑOS MAS TARDE;. 09 DE AGOSTO, 2 AÑOS MAS TARDE.

UN CERTIFICÁDO MÉDICO DE CLASE 2 ES EMITIDO EL 3 DE MAYO DEL PRESENTE AÑO. PARA EJERCER LOS PRIVILEGIOS DE UNA LICENCIA DE PILOTO PRIVADO EL CERTIFICADO MÉDICO SERÁ VÁLIDO HASTA EL: 02 DE MAYO, 3 ANOS DESPUÉS;. 31 DE MAYO, 2 AÑOS DESPUÉS;. 31 DE MAYO, 3 AÑOS DESPUÉS.

PARA LAS ATRÍBUCIONES DE PILOTO PRIVADO, UN CERTIFICADO MÉDICO DE CLASE 2 OTORGADO EL 21 DE OCTUBRE DEL PRESENTE AÑO, VENCERÁ EL: 20 DEOCTUBRE, 3 AÑOS DESPUÉS. 31 DE OCTUBRE, EL PRÓXIMO AÑO;. 31 DE OCTUBRE, 2 AÑOS DESPUÉS.

UN PILOTO AL MANDO REQUIERE POSEER UNA HABILITACIÓN TIPO, EN UNA AERONAVE: OPERADA BAJO AUTORIZACIÓN OTORGADA POR EL ADMINISTRADOR;. QUE TENGA UN PESO BRUTO DE MÁS DE 12500 LIBRAS;. INVOLUCRADA EN VUELOS FERRY, VUELOS DE ENT RENAMIENTO, O VUELOS DE PRUEBA.

CUÁL ES LA DEFINICIÓN DE UN AVIÓN DE ALTO RENDIMIENTO: UN AVIÓN 180 CABALLOS DE FUERZA, O TREN DE ATERRZAJE RETRACTABLE, FLAPS Y HÉLICE DE PASO FJO;. UN AVIÓN CON MAS DE 200 CABALLOS DE FUERZA, O TRÉN DE ATERRIZAJE RETRACTABLE; FLAPS, Y UNA HÉLICE CONTROLABLE. UN AVIÓN CON UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL EN EXCESO DE 200 NUDOS, FLAPS, Y UNA HÉLICE CONTROLABLE.

ANTES DE QUE UNA PERSONA POSEEDORA DE UNA LICENCIA DE PILOTO PRIVADO PUEDA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO DE UN AVIÓN DE ALTO RENDIMIENTO, ESA PERSONA DEBE: HABER APROBADO UN EXAMEN DE VUELO EN ÉSE AVIÓN POR PARTE DE UN INSPECTOR DE LA DGAC;. TENER UNA FIRMA EN SU BITACORA AFIRMANDO QUE ES COMPETENTE PARA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO;. HABER RECIBIDO INSTRUCCION EN TIERRA Y EN VUELO DE UN INSTRUCTOR DE VUELO AUTORIZADO, QUIÉN LUEGO ENDOSA LA BITÁCORA DE VUELO DE ESA PERSONA.

PARA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE TRANSPORTANDO PASAJEROS, UN PILOTO DEBE DEMOSTRAR MEDIANTE UN ENDOSO EN SU BITÁCORA, EL CUMPLIMIENTO DE UNA REVISIÓN DE VUELO SATISFACTORIA O EL CUMPLIMIENTO DE UN CHEQUEO DE PROEFICIENCIA DE PILOTO DENTRO DE LOS PRECEDENTES: 6 MESES CALENDARIO;. 12 MESES CALENDARIO;. 24 MESES CALENDARIO.

SI LOS REQUISITOS DE EXPERIENCIA RECIENTE PARA VUELOS NOCTURNOS NO SE CUMPLEN Y LA PUESTA DEL SOL OFICIAL ES 18:30, LA HORA MÁS TARDE EN QUE SE PUEDEN TRANSPORTAR PASAJEROS ES: 18:29. 18:59. 19:29.

PARA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE TRANSPORTANDO PASAJEROS, EL PILOTO DEBE HABER REALIZADO TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES DENTRO DE LOS 90 DIAS PRECEDENTES EN UNA AERONAVE DE LA MISMA: MARCA Y MODELO;. CATEGORIA Y CLASE, PERO NO TIPO;. CATEGORIA, CLASE Y TIPO, SI UNA HABILITACION'TIPO ES REQUERIDA.

LOS DESPEGUES Y ATERRIZAJES REQUERIDOS PARA CUMPLIR CON LOS REQUISITOS DE EXPERIENCIA RECIENTE LLEVANDO PASAJEROS EN UN AVIÓN CON RUEDA DE COLA: PUEDEN SER ATERRIZAR Y DESPEGAR (TOUCH AND GO) O REALIZAR PARADA COMPLEТА;. DEBEN SER ATERRIZAR Y DESPEGAR (TOUCH AND GO);. DEBEN SER HASTA REALIZAR PARADA COMPLEТА.

LOS TRES DESPEGUES Y ATERRIZAJES QUE SON REQUERIDOS PARA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO POR LA NOCHE DEBEN SER REALIZADOS DURANTE EL PERÍODO DE: LA PUESTA DEL SOL HASTA LA SALIDA DEL SOL;. 1 HORA DESPUES DE LA PUESTA DEL SOL HASTA 1 HORA ANTES DE LA SALIDA DEL SOL;. EL FINAL DEL CREPÚSCULO CVIL MATUTINO HASTA EL COMIENZO DEL CREPÚSCULO CIVIL VESPERTINO.

PARA CUMPLIR CON LOS REQUISITOS DE EXPERIENCIA RECIENTE PARA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO TRANSPORTANDO PASAJEROS EN LA NOCHE, UN PILOTO DEBE DE HABER REALIZADO POR LO MENOS TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES HASTA REALIZAR UNA PARADA COMPLETA, DENTRO DE LOS PRECEDENTES 90 DIAS EN: LA MISMA CATEGORIA Y CLASE DE LA AERONAVE A SER USADA;. EL MISMO TIPO DE AERONAVE A SER USADA;. CUALQUIER AERONAVE.

QUÉ EXCEPCIÓN, SI HUBIERA ALGUNA, PERMITE QUE UN PILOTO PRIVADO ACTUE COMO PILOTO AL MANDO EN UNA AERONAVE, TRANSPORTANDO PASAJEROS QUIENES PAGAN POR EL VUELO: SI LOS PASAJEROS PAGAN TODOS LOS GASTOS DE OPERACION;. SI SE HACE UNA DONACIÓN A UNA ORGANIZACIÓN DE CARIDAD PARA EL VUELO;. NO HAY EXCEPCION.

LA AUTORIDAD FINAL CON RESPECTO A LA OPERACIÓN DE UNA AERONAVE ES: LA DGAC;. EL PILOTO AL MANDO;. EL FABRICANTE DE LA AERONAVЕ.

CUÁNDO UN PILOTO QUIEN SE DESVIÓ DE UNA REGULACIÓN DURANTE UNA EMERGENCIA DEBE ENVIAR UN REPORTE ESCRITO A LA DGAC, RELACIONADO CON AQUELLA DESVIACIÓN: DENTRO DE 7 DIAS;. DENTRO DE 10 DIAS;. CUANDO SEA SOLICITADO.

QUIÉN ES EL RESPONSABLE DE DETERMINAR SI UNA AERONAVE ESTÁ EN CONDICIONES DE VUELO SEGURO: UN MECANICO CERTIFICADO DE LA AERONAVE;. EL PILOTO AL MANDO;. EL DUEÑO U OPERADOR.

UNA PERSONA NO PODRÁ ACTUAR COMO MIEMBRO DE LA TRIPULACION DE UNA AERONAVE CIVIL, SI HA CONSUMIDO BEBIDAS ALCOHÓLICAS DENTRO DE LAS PRECEDENTES: 8 HORAS. 12 HORAS;. 24 HORAS.

BAJO QUÉ CONDICION, SI HUBIERA PUEDE UN PILOTO PERMITIR A UNA PERSONA QUE ESTE BAJO LA INFLUENCIA DE DROGAS, SER TRANSPORTADA A BORDO DE UNA AERONAVE: EN UNA EMERGENCIA O SILA PERSONA ES UN PACIENTEMÉDICO BAJO EL CUIDADО APROPIADO;. SOLO SI LA PERSONA NO TIENE ACCESO A LA CABINA DE MANDO O AL COMPARTIMIENTO DEL PILOTO;. BAJO NINGUNA CONDICION.

NINGUNA PERSONA PUEDE ACTUAR COMO MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE UNA AERONAVE CIVIL CON: 008 POR CIENTO POR PESO, O MÁS ALCOHÓL EN LA SANGRE. 004 POR CIENTO POR PESO, O MÁS ALCOHÓL EN LA SANGRE. 04 POR CIENTO POR PESO, O MÁS ALCOHÓL EN LA SANGRE.

QUÉ ACCIÓN DE PRE-VUELO ES REQUERIDA ESPECÍFICAMENTE POR PARTE DEL PILOTO ANTES DE CADA VUELO: REVISAR LAS BITÁCORAS DE LA AERONAVE SOBRE LAS ANOTACIONES APROPIADAS;. FAMLIARIZARSE CON TODA LA INFORMACIÓN DISPONIBLE CONCERNIENTE AL VUELO:. REVISAR LOS PROCEDIMIENTOS PARA EVITAR LA ESTELA DE TURBULENCIA.

LA ACCIÓN DE PRE-VUELO REQUERIDA PARA TODOS LOS VUELOS LEJOS DE LOS ALREDEDORES DE UN AEROPUERTO, DEBERÁ INCLUIR: LA DESIGNACIÓN DE UN AEROPUERTO ALTERNO;. UN ESTUDIO DE LOS PROCEDIMIENTOS DE ARRIBO EN LOS AEROPUERTOS/HELIPUERTOS QUE SE PRETENDEN UTILIZAR;. UN CURSO DE ACCIÓN ALTERNO SI EL VUELO NO PUEDE SER COMPLETADO COMO FUE PLANEADO.

ADEMÁS DE OTRAS ACCIONES DE PRE-VUELO PARA UN VUELO VFR LEJOS DE LA PROXIMIDAD DEL AEROPUERTO DE SALIDA, LAS REGULACIONES REQUIEREN ESPECÍFICAMENTE QUE EL PILOTO AL MANDO: REVISE LOS PROCERIMIENTOS DE SEÑALIZACIÓN DE LUCES DEL CONTROL DE TRAFICO:. REVISE LA EXACTITUD DEL EQUIPO DE NAVEGACIÓN Y EL TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIAS (ELT);. DETERMINE LA LONGITUD DE LAS PISTAS EN LOS AEROPUERTOS QUE SE VAN A UTILIZAR Y LAS DISTANCIAS CON RESPECTO A DESPEGUES Y ATERRIZAJES.

SE REQUIERE QUE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO MANTENGAN SUS CINTURONES DE SEGURIDAD Y ARNESES DE HOMBROS ASEGURADOS DURANTE: DESPEGUES Y ATERRIZAJES;. TODAS LAS CONDICIONES DE VUELO;. VUELOS EN AIRE TURBULENTO.

QUE DESCRIBE MEJOR LAS CONDICIONES DE VUELO EN QUE LOS TRIPULANTES DE VUELO SON REQUERIDOS ESPECIFICAMENTE MANTENER SUS CINTURONES DE SEGURIDAD Y ARNESES DE HOMBROS ASEGURADOS: CINTURONES DE SEGURIDAD DURANTE DESPEGUES Y ATERRIZAJES, ARNESES DURANTE DESPEGUES Y ATERRIZAJES,. CINTURONES DE SEGURIDAD DURANTE DESPEGUES Y ATERRIZAJES, ARNESES DURANTE EL DESPEGUE Y ATERRIZAJES Y EN RUTA;. CINTURONES DE SEGURIDAD DURANTE DESPEGUES Y ATERRIZAJES Y EN RUTA, ARNESES DURANTE DESPEGUES Y ATERRIZAJES.

CON RESPECTO A LOS PASAJEROS, QUÉ OBLIGACION, SI HUBIERA TIENE UN PILOTO AL MANDO REFERENTE AL USO DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD: EL PILOTO AL MANDO DEBE DAR INST RUCCIONES A LOS PASAJEROS A MANTENER LOS CINTURONES DE SEGURIDAD ASEGURADOS DURANTE EL VUELO ENTERO;. EL PILOTO AL MANDO DEBE DAP. UN BRIEFING A LOS PASAJEROS ACERCA DEL USO DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD Y NOTIFICAR QUE DEBEN ASEGURARLOS DURANTE TAXEOS, DESPEGUES, Y ATERRIZAJES;. EL PILOTO AL MANDO NO TIENE OBLIGACIÓN CON RESPECTO AL USO DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD PARA LOS PASAJEROS.

CON CIERTAS EXCEPCIONES, LOS CINTURONES DE SEGURIDAD DE PASAJEROS REQUIEREN ESTAR ASEGURADOS DURANTE: ТАХEOS, DESPEGUES Y ATERRIZAJES;. TODAS LAS CONDICIONES DE VUELO;. VUELOS EN AIRE TURBULENTO.

LOS CINTURONES DE SEGURIDAD SE REQUIERE QUE ESTÉN DEBIDAMENTE AJUSTADOS, REFERENTE A QUÉ PERSONAS EN UNA AERONAVE Y CUANDO: PILOTOS ÚNICAMENTE, DURANTE DESPEGUES Y ATERRIZAJES;. PASAJEROS, SOLAMENTE DURANTE TAXEOS, DESPEGUES, Y ATERRIZAJES;. CADA PERSONA A BORDO EN LA AERONAVE DURANTE EL VUELO COMPLETO.

CUÁL AERONAVE TIENE EL DERECHO DE PASO SOBRE CUALQUIER OTRO TRAFICO AEREO: UN GLOBO;. UNA AERONAVE EN PROBLEMAS;. UNA AERONAVE EN UNA APROXIMACION FINAL PARA ATERRIZAR.

QUÉ ACCIÓN SE REQUIERE CUANDO DOS AERONAVES DE LA MISMA CATEGORIA CONVERGEN, PERO NO DE FRENTE: LA AERONAVE MAS RAPIDA DEBERA CEDER EL PASO;. LA AERONAVE A LA IZQUIERDA DEBERA CEDER EL PASO;. CADA AERONAVE DEBERA CEDER EL PASO A LA DERECHA.

CUÁL AERONAVE TIENE EL DERECHO DE PASO SOBRE LAS OTRAS AERONAVES LISTADAS: PLANEADOR;. DIRIGIBLE;. UNA AERONAVE REABASTECIENDO A OTRA AERONAVE.

UN AVIÓN Y UN DIRIGIBLE ESTÁN CONVERGIENDO. SI EL DIRIGIBLE ESTA A LA IZQUIERDA DE LA POSICIÓN DEL ÁVIÓN, CUÁL AERONAVE TIENE EL DERECHO DE PASO: EL DIRIGIBLE;. EL AVION;. CADA PILOTO DEBERIA ALT ERAR EL CURSO A LA DERECHA.

CUÁL AERONAVE TIENE EL DERECHO DE PASO SOBRE LAS OTRAS AERONAVES LISTADAS: DIRIGIBLE;. UNA AERONAVE REMOLCANDO A OTRA AERONAVE;. GIROPLANO.

QUÉ ACCIÓN DEBERIAN TOMAR LOS PILOTOS DE UN PLANEADOR Y UN AVION SI ESTÁN EN CURSO DE COLISION DE FRENTE: EL PILOTO DEL AVION DEBERIA DIRIGIRSE A LA IZQUIERDA;. EL PILOTO DEL PLANEADOR DEBERA DIRIGIRSE A LA DERECHА;. AMBOS PILOTOS DEBERIAN DIRIGIRSE A LA DERECHA.

CUANDO DOS O MAS AERONAVES ESTAN APROXIMÁNDOSE A UN AEROPUERTO PARA ATERRIZAR, EL DERECHO DE PASO LE CORRESPONDE A LA AERONAVE: QUE TIENE A LA OTRA AERONAVE A SU DERECHA;. QUE ES MENOS MANIOBRABLE;. A LA ALTITUD MAS BAJA, PERO NO DEBERA APROVECHARSE DE ESTA REGLA PARA ADELANTARSELE A LA OTRA.

UN HIDROAVIÓN Y UNA LANCHA MOTORA ESTÁN EN CURSOS CRUZADOS. SI LA LANCHA MOTORA ESTA A LA IZQUIERDA DEL HIDROAVION, CUAL TIENE EL DERECHO DE PASO: LA LANCHA MOTORA;. EL HIDROAVION;. AMBOS DEBERIAN DE ALTERAR EL CURSO A LA DERECHA.

A MENOS QUE SE AUTORICE OTRA COSA, CUAL ES LA MÁXIMA VELOCIDAD INDICADA EN LA CUAL UNA PERSONA PUEDE OPERAR UNA AERONAVE DEBAJO DE 10000 PIES MSL: 200 NUDOS;. 250 NUDOS;. 288 NUDOS.

EXCEPTO CUANDO SEA NECESARIO PARA DESPEGUES Y ATERRIZAJES, CUÁL ES LA ALTITUD MINIMA SEGURA PARA QUE UN PILOTO OPERE UNA AERONAVE EN CUALQUIER LUGAR: UNA ALTITUD QUE PERMITA, SI FALLA UNA UNIDAD DE MOTOR, UN ATERRZAJE DE EMERGENCIA SIN RIESGOS INDEBIDOS A PERSONAS O PROPIEDAD EN LA SUPERFICIE. UNA ALTITUD DE 500 PIES SOBRE LA SUPERFICIE Y NO MAS CERCA DE 500 PIES DE CUALQUIER PERSONA, VEHICULO, O ESTRUCTURA. UNA ALTITUD DE 500 PIES SOBRE EL OBSTACULO MÁS ALTO ENTRE UN RADIO HORIZONTAL DE 1000 PIES.

EXCEРTO CUANDO SEA NECESARIO PARA DESPEGUE Y ATERRIZAJE. CUAL ES LA MÍNIMA ALTITUD SEGURA REQUERIDA PARA QUE UN PILOTO OPERE UNA AERONAVE SOBRE AREAS CONGESTIONADAS: UNA ALTITUD DE 1000 PIES POR ENCIMA DE CUALQUIER PERSONA;. UNA ALTITUD DE 500 PIES POR ENCIMA DEL OBSTACULO MÁS ALTO, DENTRO DE UN RADIO HORIZONTAL DE 1000 PIES DE LA AERONAVE;. UNA ALTITUD DE 1000 PIES DELOBSTÁCULO MAS ALTO, DENTRO DE UN RADIO HORIZONTAL DE 2000 PIES DE LA AERONAVE.

EХСЕРТO CUANDO SEA NECESARIO PARA DESPEGUES Y ATERRIZAJES, CUÁL ES LA ALTITUD MINIMA SEGURA REQUERIDA PARA QUE UN PILOTO OPERE UNA AERONAVE SOBRE OTRA COSA QUE NO SEA UN AREA CONGESTIONADA: UNA ALTITUD QUE PERMITA, SI FALLA UNA UNIDAD DE MOTOR, UN ATERRIZAJE DE EMERGENCIA SIN PELIGROS INDEBIDOS A PERSONAS O PROPIEDAD EN LA SUPERFICIE;. UNA ALTITUD DE 500 PIES AGL, EXCEPTO SOBRE MAR ABIERTO O UN AREA ESCASAMENTE POBLADA, QUE REQUIERE 500 PIES DE CUALQUIER PERSONA, BARCO, VEHICULO O ESTRUCTURA;. UNA ALTITUD DE 500 PIES SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO, DENTRO DE UN RADIO DE 1000 PIES.

EXСЕРTO CUANDO SEA NECESARIO PARA DESPEGUES O ATERRIZAJES, CUÁL ES LA DISTANCIA MÍNIMA EN LA QUE NO DEBERA SER OPERADA UNA AERONAVE DE CUALQUIER PERSONA, BARCO, VEHICULO, O ESTRUCTURA: 500 PIES;. 700 PIES;. 1000 PIES.

SI UN AJUSTE ALTIMÉTRICO NO ESTÁ DISPONIBLE ANTES DEL VUELO, A QUE ALTITUD DEBERÍA EL PILOTO AJUSTAR EL ALTIMETRO: A LA ELEVACION DELAEROPUERTO MAS CERCANO CORREGIDO A MSL;. A LA ELEVACIÓN DEL ÁREA DE SALIDA;. A ALTITUD PRESIÓN CORREGIDA POR TEMPERATURÀ NO ESTANDAR.

ANTES DEL DESPEGUE, A QUÉ ALTITUD O AJUSTE ALTIMÉTRICO DEBERIA SER AJUSTADO EL ALTIMETRO: ALAJUSTE ALTIMÉ TRICO LOCAL ACTUAL, SIESTÁ DISPONIBLE, O LA ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO DE SALIDA;. A LA ALTITUD DENSIDAD CORREGIDA DEL AEROPUERTO DE SALIDA;. A LA ALTITUD DE PRESIÓN CORREGIDA PARA EL AEROPUERTO DE SALIDA.

A QUÉ ALTITUD DEBERÍA DE SER AJUSTADO EL ALTIMETRO A 29.92, CUANDO SE ASCIENDE AL NIVEL DE VUELO EN CRUCERO: 14500 PIES MSL;. 18000 PIES MSL;. 24000 PIES MSL.

CUÁNDO SE LE REQUIERE A UN PILOTO SOMETER UN REPORTE DETALLADO DE UNA EMERGENCIA, LO QUE CAUSÓ DESVIARSE DE UNA AUTORIZACION DEL ATC: CUANDO SEA REQUERIDO POR EL ATC;. INMEDIATAMENTE;. DENTRO DE 7 DIAS.

CUÁL SEÑAL LUMINOSA DESDE LA TORRE DE CONTROL AUTORIZA AL PILOTO PARA TAXEAR: VERDE INTERMITENTЕ;. VERDE FIJA;. BLANCA INTERMITENTE.

UNA SEÑAL LUMINOSA BLANCA INTERMITENTE DESDE LA TORRE DE CONTROL HACIA UNA AERONAVE QUE ESTA RODANDO, ES UNA INDICACION PARA: RODAR A MAYOR VELOCIDAD;. RODAR SOLAMENTE EN LAS AREAS PARA RODAJE Y NO CRUZAR NINGUNA PISTA;. RETORNAR AL PUNTO DE PARTIDA EN EL AERODROMO.

CUÁL ES EL REQUISITO DE COMBUSTIBLE ESPECIFICO PARA VUELOS VFR DURANTE HORAS DIURNAS EN UN AVION: SUFICIENTE PARA COMPLETAR EL VUELO A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL EN CONDICIONES DE VIENTO ADVERSAS;. SUFICIENTE PARA VOLAR HASTA EL PRIMER PUNTO DE ATERRIZAJE DESEADO Y LUEGO, VOLAR POR 30 MINUTOS A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL;. SUFICIENTE PARA VOLAR HASTA EL PRIMER PUNTO DE ATERRIZAJE DESEADO Y LUEGO VOLAR POR 45 MINUTOS A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL.

CUÁL ES EL REQUISITO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE PARA VUELOS BAJO VFR DE NOCHE EN UN AVION: SUFICIENTE PARA COMPLETAR EL VUELO A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL EN CONDICIONES DE VIENTO ADVERSAS;. SUFICIENTE PARA VOLAR HASTA EL PRIMER PUNTO DE ATERRIZAJE Y LUEGO VOLAR POR TREINTA MINUTOS A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL;. SUFICIENTE PARA VOLAR HASTA EL PRIMER PUNTO DE ATERRIZAJE Y LUEGO VOLAR POR 45 MINUTOS A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL.

DURANTE OPERACIONES A ALTITUDES MAYORES A 1200 PÍES AGL Y MAYORES A 10000 PIES MSL INCLUSIVE, LA DISTANCIA MINIMA REQUERIDA SOBRE NUBES PARA VUELOS VFR ES: 500 PIES;. 1000 PIES;. 1500 PIES.

QUÉ ALTITUD DE CRUCERO ES APROPIADA PARA UN VUELO VER EN UN CURSO MAGNÉTICO DE 135 GRADOS: EN MILES DE PIES PARES;. EN MILES DE PIES PARES MAS 500;. EN MILES DE PIES IMPARES MAS 500.

QUÉ ALTITUD DE CRUCERO VFR ES ACEPTABLE PARA UN VUELO EN UNA AEROVÍA VICTOR CON UN CURSO MAGNETICO DE 175 GRADOS: EL TERRENO ESTA A MENOS DE 1000 PIES. 4500 PIES;. 5000 PIES;. 5500 PIES.

QUÉ ALTITUD DE CRUCERO VFR ES APROPIADA CUANDO SE VUELA POR ARRIBA DE 3000 PIES AGL, EN UN CURSO MAGNETICO DE 185 GRADOS: 4000 PIES;. 4500 PIES;. 5000 PIES.

NINGUNA PERSONA PUEDE OPERAR UNA AERONAVE EN VUELOS DE ACROBACIA CUANDO: LA VISIBILIDAD DE VUELO ES MENOR A 5 MILLAS;. ESTÁ SOBRE CUALQUIER AREA CONGESTIONADA DE UNA CIUDAD, PUEBLO, O POBLACION;. ESTÁ A MENOS DE 2500 PIES AGL.

CUÁL ES LA ALTITUD MÁS BAJA PERMITIDA PARA VUELOS DE ACROBACIA: 1000 PIES AGL;. 1500 PIES AGL;. 2000 PIES AGL.

NINGUNA PERSONA PUEDE OPERAR UNA AERONAVE PARA VUELOS DE ACROBACIA CUANDO LA VISIBILIDAD DE VUELO ES MENOR QUE: 3 MILLAS;. 5 MILLAS;. 7 MILLAS.

CON CIERTAS EXCEPCIONES, CUÁNDO DEBERIA CADA OCUPANTE DE UNA AERONAVE, USAR UN PARACAIDAS APROBADO: CUANDO SE HAYA REMOVIDO UNA PUERTA DE LA AERONAVE PARA FACILITAR A LOS PARACAIDISTAS;. CUANDO LA NARIZ DE LA AERONAVE SE INCLINA INTENCIONALMENTE HACIA ARRIBA O HACIA ABAJO EN 30 GRADOS O MAS;. CUANDO SE BANQUEA INTENCIONALMENTE 30 GRADOS DE EXCESO.

EN QUÉ CONDICIÓN DE VUELO ES MAYOR EL EFECTO DE TORQUE EN AVIONES MONOMOTOR: BAJA VELOCIDAD, ALTA POTENCIA, ALTO ANGULO DE ATAQUE;. BA.JA VELOCIDAD, RAJA POTENCIA, BA.JO ANGULO DE ATAQUF;. ALTA VELOCIDAD, ALTA POTENCIA, ALTO ANGULO DE ATAQUE.

CUÁNDO CAUSA EL FACTOR P, QUE EL AVIÓN SE GUIÑE A LA IZQUIERDA: A ÁNGULOS DE ATAQUE BAJOS;. A ANGULOS DE ATAQUE ALTOS;. A VELOCIDADES ALTAS.

QUÉ CAUSA QUE UN AVIÓN (EXCEPTO UNO CON COLA EN T) SE INCLINE CON LA NARIZ HACIA ABAJO CUANDO LA POTENCIA ES REDUCIDA Y LOS CONTROLES NO SON AJUSTADOS: EL CG SE MUEVE HACIA ADELANTE CUANDO LA ACELERACION Y LA RESISTENCIA SE REDUCEN;. LA DEFLEXION DESCENDENTE DEL AIRE SOBRE LOS ELEVADORES DEL TORBELLINO DE LA HÉLICE ES REDUCIDA Y LA EFECTIVIDAD DEL ELEVADOR ES REDUCIDA;. CUANDO EL EMPUJE ES REDUCIDO A MENOS QUE EL PESO, LA SUSTENTACION TAMBIEN ES REDUCIDA Y LAS ALAS YA NO PUEDEN SOPORTAR EL PESO.

TEMPERATURAS DE MOTOR EXCESIVAMENTE ALTAS PODRÍAN: CAUSAR DANOS A LAS MANGUERAS DE CONDUCCIÓN TERMICA Y DEFORMACION DE LAS ALETAS DE ENFRIAMIENTO DEL CILINDRO;. CAUSAR PERDIDA DE POTENCIA, CONSUMO EXCESVO DE ACEITE Y POSIBLES DAÑOS INTERNOS PERMANENTES DE MOTOR;. NO AFECTAR APRECIABLEMENTE EL MOTOR DE UNA AERONAVE.

SI LA TEMPERATURA DE ACEITE DEL MOTOR Y LOS INDICADORES DE TEMPERATURA DE LA CABEZA DEL CILINDRO HAN EXCEDIDO SU RANGO DE OPERACIÓN NORMAL, EL PILOTO PUDO HABER ESTADO OPERANDO CON: LA MEZCLA AJUSTADA DEMASIADO RICA;. PRESIÓN DEL ACEITE MÁS ALTA QUE LO NORMAL;. DEMASIADA POTENCIA Y CON LA MEZCLA AJUSTADA POBREMENTE.

UN PROPÓSITO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO DOBLE EN EL MOTOR DE UNA AERONAVE ES PARA OFRECER: MEJOR RENDIMIENTO DEL MOTOR;. DISTIRIBUCION UNIFORME DEL CALOR;. PRESIÓN BALANCEADA DE LA CABEZA DE CILINDROS.

EN AERONAVES EQUIPADAS CON BOMBAS DE COMBUSTIBLE, LA PRÁCTICA DE OPERAR UN TANQUE DE COMBUSTIBLE HASTA VACIARLO COMPLETAMENTE, ANTES DE CAMBIAR DE TANQUES NO ES ACONSEJABLE PORQUE: LA BOMBA DE COMBUSTIBLE IMPULSADA POR EL MOTOR O LA BOMBA AUXILIAR E DE COMBUSTIBLE PODRIA BOMBEAR AIRE AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Y CAUSAR UNA BOLSA DE VAPOR;. LA BOMBA IMPULSADA POR EL MOTOR ES LUBRICADA POR EL COMBUSTIBLE Y OPERAR CON UN TANQUE SECO PODRIA CAUSAR UNA FALLA EN LA BOMBA;. CUALQUIER SUSTANCIA AJENA EN EL TANQUE SERÁ BOMBEADA AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

EL PRINCIPIO OPERACIONAL DE LOS CARBURADORES DE TIPO FLOTADOR SE BASA EN: REGULACIÓN AUTOMATICA DEL AIRE EN EL VENT URI CONFORME LA AERONAVE GANA ALTITUD;. DIFERENCIA EN LA PRESIÓN DEL AIRE EN LA ENTRADA DEL VENTURI Y EL AIRE ENTRANDO;. INCREMENTO DE LA VELOCIDAD DEL AIRE EN LA ENTRADA DEL VENTURI CAUSANDO UN INCREMENTO EN LA PRESION DEL AIRE.

EL PROPÓSITO BÁSICO DE AJUSTAR LA MEZCLA COMBUSTIBLE/AIRE EN ALTITUD ES PARA: DISMINUIR LA CANTIDAD DE COMBUST IBLE EN LA MEZCLA PARA COMPENSAR LA DENSIDAD DE AIRE INCREMENTADA;. DISMINUIR EL FLÜJO DE COMBUSTIBLE PARA COMPENSAR LA DENSIDAD DE AIRE DISMINUIDA;. INCREMENTAR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN LA MEZCLA PARA COMPENSAR LA DISMINUCIÓN EN LA PRESIÓN Y DENSIDAD DEL AIRE.

DURANTE LA PRUEBA DE MOTORES (RUN-UP) EN UN AEROPUERTO DE ALTA ELEVACION, EL PILOTO NOTA UNA LIGERA ASPEREZA DEL MOTOR QUE NO ES AFECTADA POR EL CHEQUEO DE LOS MAGNETOS, PERÓ QUE SE EMPEORA DURANTE EL CHEQUEO DE CALOR DEL CARBURADOR. BAJO ESTAS CIRCUNSTANCIAS, CUÁL SERÍA LA ACCIÓN INICIAL MAS LÓGICA: REVISAR LOS RESULTADOS OBTENIDOS CON UN AJUSTE MAS POBRE DE LA MEZCLA;. TAXEAR NUEVAMENTE HASTA LA LINEA DE VUELO PARA UN CHEQUEO DE MANTENIMIENTO;. REDUCIR LA PRESIÓN DE MANIFOLD PARA CONTROLAR LA DETONACION.

SI UNA AERONAVE ESTÁ EQUIPADA CON UNA HELICE DE PASO FIJO Y UN CARBURADOR DE TIPO FLOTADOR, LA PRIMERA INDICACION DE HIELO EN EL CARBURADOR PROBABLEMENTE SERIA: UNA CAIDA EN LA TEMPERATURA DEL ACEITE Y EN LA TEMPERAT URA DE LA CABEZA DE LOS CILINDROS;. ASPEREZA DEL MOTOR;. DISMINUCIÓN DE RPM.

QUÉ CAMBIO OCURRE EN LA MEZCLA COMBUSTIBLE/AIRE CUANDO AIRE CALIENTE DEL CARBURADOR ES APLICADO: UNA DISMINUCIÓN EN LAS RPM RESULTA.DE LA MEZCLA EMPOBRECIDA;. LA MEZCLA DE COMBUSTIBLE/AIRE SE TORNA MÁS RICА;. LA MEZCLA DE COMBUSTIBLE/AIRE SE TORNA MÁS POBRE.

LA PRESENCIA DE HIELO EN EL CARBURADOR EN UNA AERONAVE EQUIPADA CON UNA HELICE DE PASO FIJO PUEDE SER VERIFICADA AL APLICAR AIRE CALIENTE DEL CARBURADOR Y NOTANDО: UN AUMENTO EN LAS RPM Y LUEGO UNA DISMINUCION GRADUAL EN LAS RPM;. UNA DISMINUCIÓN EN LAS RPM Y LUEGO UNA INDICACIÓN CONSTANTE EN LAS RPM;. UNA DISMINUCIÓN EN LAS RPM Y LUEGO UN INCREMENTO GRADUAL EN LAS RPМ.

CON RESPECTO AL HIELO EN EL CARBURADOR, LOS SISTEMAS DEL CARBURADOR DE TIPO FLOTADOR EN COMPARACIÓN A LOS SISTEMAS DE COMDUSTIBLE INYECTADOS, GENERALMENTE SON CONSIDERADOS: MÁS SUSCEPTIBLES A CONGELARSE;. IGUALMENT E SUSCEPT IBLES A CONGELARSE;. SUSCEPT IBLES A CONGELARSE SOLAMENTE CUANDO HAYA HUMEDAD VISIBLE PRESENTE.

LA DETONACIÓN OCURRE EN UN MOTOR RECIPROCO DE UNA AERONAVE CUANDО: LAS BUJIAS ESTAN SUCIAS, O EN CIRCUITO O, EL ALAMBRADO ESTA DEFECTUOSO;. PUNTOS CALIENTES EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN ENCIENDEN LA MEZCLA COMBUSTIBLE/AIRE POR ADELANTADO DE LA IGNICION NORMAL;. LA CARGA NO QUEMADA EN LOS CILINDROS EXPLOTA EN LUGAR DE QUEMARSE NORMALMENTE.

SI UN PILOTO SOSPECHA QUE EL MOTOR (CON UNA HELICE DE PASO FIJO ESTA DETONANDO DURANTE EL ASCENSO DESPUES DEL DESPEGUE, LA ACCION CORRECTIVA INICIAL A TOMAR, SERIA: EMPOBRECER LA MEZCLA;. BAJAR LA NARIZ LEVEMENTE PARA INCREMENTAR LA VELOCIDAD;. APLICAR AIRE CALIENTE DEL CARBURADOR.

LA NO CONTROLABLE IGNICIÓN DE LA MEZCLA COMBUSTIBLE/AIRE ANTES DEL ENCENDIDO NORMAL DE CHISPA SE CONOCE COMO: COMBUSTIÓN;. PRE-IGNICIÓN;. DETONACIÓN.

PARA EL ENFRIAMIENTO INTERNO, LOS MOTORES RECIPROCOS DE AERONAVE SON ESPECIALMENTE DEPENDIENTES DE: UN TERMOSTATO FUNCIONANDO CORRECTAMENTE;. AIRE FLUYENDO SOBRE EL MULTIPLE DEL ESCAPE;. LA CIRCULACIÓN DE ACETE LUBRICANTE.

QUÉ EFECTO TIENE LA ALTITUD DENSIDAD ALTA COMPARADA CON LA ALTITUD DENSIDAD BAJA CON RESPECTO A LA EFICIENCIA DE UNA HÉLICE Y PORQUÉ: LA EFICIENCIA AUMENTA DEBIDO A QUE EXISTE MENOS FRICCIÓN EN LAS PALAS DE LA HELICE;. LA EFICIENCIA SE REDUCE DEBIDO A QUE LA HÉLICE EJERCE MENOS FUERZA A ALTITUDES DE DENSIDAD MAYORES QUE A ALTITUDES DE DENSIDAD MENORES;. LA EFICIENCIA ES REDUCIDA DEBIDO AL INCREMENTO DE LA FUERZA DE LA HÉLICE EN EL AIRE MENOS DENSO.

SI EL TUBO PITOT Y LAS TOMAS ESTÁTICAS EXTERIORES SE OBSTRUYEN, CUÁLES INSTRUMENTOS SE VERÍAN AFECTADOS: EL ALTIMETRO, EL INDICADOR DE VELOCIDAD, Y EL INDICADOR DE VIRAJE E INCLINACION;. EL ALTIMETRO, EL INDICADOR DE VELOCIDAD, Y EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL;. EL ALTIMETRO, EL INDICADOR DE ACTITUD Y EL INDICADOR DE VIRAJE E INCLINACION.

EL AJUSTE ALTIMÉTRICO ES EL VALOR AL CUAL LA ESCALA DE PRESIÓN BAROMÉTRICA DEL ALTÍMETRO ES AJUSTADA PARA QUE ÉL I INDIQUE: ALTITUD CALIBRADA A LA ALTITUD DEL CAMPO;. ALTITUD ABSOLUTA A LA ELEVACION DEL CAMPO;. ALTITUD VERDADERA A LA ELEVACION DEL CAMPO.

CÓMO ES AFECTADO EL ALTÍMETRO POR LAS VARIACIONES DE LA TEMPERATURA: LOS NIVELES DE PRESIÓN ASCIENDEN EN LOS DÍAS CALIENTES Y LA ALTITUD INDICADA ES MENOR QUE LA ALTITUD VERDADERA;. TEMPERAT URAS MÁS ALTAS EXPANDEN LOS NIVELES DE PRESIÓN Y LA ALTITUD INDICADA ES MAYOR QUE LA ALTITUD VERDADERA;. TEMPERATURAS MÁS BAJAS DISMINUYEN LOS NVELES DE PRESIÓN Y LA ALTITUD INDICADA ES MENOR QUE LA ALTITUD VERDADERA.

AL AUMENTAR LA ALTITUD, LA VELOCIDAD INDICADA EN LA CUAL UN AVIÓN DADO ENTRA EN STALL EN UNA CONFIGURACION PARTICULAR: DISMINUIRÁ CONFORME DISMINUYE LA VELOCIDAD VERDADERA;. DISMINUIRÁ CONFORME INCREMENTA LA VELOCIDAD VERDADERA;. PERMANECERÁ IGUAL SIN IMPORTAR LA ALTITUD.

LA DESVIACIÓN DE UNA BRÚJULA MAGNÉTICA ES CAUSADA POR: LA PRESENCIA DE DEFECTOS EN LOS IMANES PERMANENT ES DE LA BRÚJULA;. LA DIFERENCIA EN LA UBICACIÓN ENTRE EL NORTE VERDADERO Y EL NORTE MAGNÉTICO;. LOS CAMPOS MAGNÉTICOS DENTRO DEL AVIÓN QUE DISTORSIONAN LAS LINEAS DE FUERZA MAGNÉTICA.

EN EL HEMISFERIO NORTE UNA BRÚJULA MAGNÉTICA NORMALMENTE INDICARÍA INICIALMENTE UN VIRAJE HACIA EL OESTE, SI: SE ENTRA A UN VIRAJE IZQUIERDO DESDE UN RUMBO AL NORTE;. SE ENTRA EN VIRAJE DERECHO DESDE UN RUMBO AL NORTE;. LA AERONAVE ES ACELERADA MIENTRAS ESTÁ EN RUMBO NORTE.

EN EL HEMISFERIO NORTE, UNA BRÚJULA MAGNÉTICA NORMALMENTE INDICARÍA UN VIRAJE HACIA EL NORTE, SI: SE ENTRA A UN VIRAJE DERECHO DESDE UN RUMBO AL ESTE;. SE ENTRA A UN VIRAJE IZQUIERDO DESDE UN RUMBO AL OESTE;. LA AERONAVE ES ACELERADA MIENTRAS ESTÁ EN RUMBO HACIA EL ESTE U OESTE.

EN EL HEMISFERIO NORTE, LA BRÚJULA MAGNÉTICA NORMALMENTE INDICARÍA UN VIRAJE HACIA EL SUR, CUANDO: SE ENTRA A UN VIRAJE IZQUIERDO DESDE UN RUMBO ESTE;. SE ENTRA A UN VIRAJE DERECHO DESDE UN RUMBO OESTE;. LA AERONAVE ES DESACELERADA CUANDO ESTÁ EN RUMBO HACIA EL OESTE.

EN EL HEMISFERIO NORTE SI UNA AERONAVE ES ACELERADA O DESACELERADA, LA BRÚJULA MAGNÉTICA, NORMALMENTE INDICARÍA: UN VIRAJE MOMENTANEAMENTE;. CORRECTAMENTE CUANDO ESTÁ EN RUMBO HACIA EL NORTE O SUR:. UN VIRAJE HACIA EL SUR.