AOA

El Ángulo de ataque,. se forma por la cuerda media del perfil alar con la dirección del viento relativo. se forma por la cuerda maxima del perfil alar con la dirección del viento relativo. se forma por la cuerda media del perfil alar con la dirección del viento aparente.

AOA, angulos que estan dentro. -Ángulo de incidencia. -Ángulo de profundidad -Ángulo lineal. -Ángulo de incidente -Ángulo de profundo -Ángulo de trayectoria. -Ángulo de incidencia. -Ángulo de profundidad -Ángulo de trayectoria.

-Ángulo de incidencia. Entre la línea de la cuerda del ala y el eje longitudinal del avión. Es el formado por la línea horizontal y la trayectoria de vuelo. Entre el eje longitudinal del avión y la línea horizontal.

-Ángulo de profundidad. Entre el eje longitudinal del avión y la línea horizontal. Entre la línea de la cuerda del ala y el eje longitudinal del avión. Es el formado por la línea horizontal y la trayectoria de vuelo.

-Ángulo de trayectoria. Es el formado por la línea horizontal y la trayectoria de vuelo. Entre el eje longitudinal del avión y la línea horizontal. - Entre la línea de la cuerda del ala y el eje longitudinal del avión.

El ángulo de ataque. - Representar los ángulos críticos de ataque durante una aproximación y aterrizaje. - Informar de una posible entrada en perdida del avión - Ayudar a establecer la posición óptima del avión para las condiciones especificas del vuelo, como el alcance máximo, la resistencia ,lo que implica un ahorro de combustible(rendimiento aerodinámico óptimo) - Interviene en la corrección de la indicación de velocidad. - Representar los ángulos críticos de ataque durante solo el aterrizaje - Informar de una posible entrada en perdida del avión - Ayudar a establecer la posición adecuada del avión para las condiciones especificas del vuelo, como el alcance máximo, la resistencia ,lo que implica un ahorro de combustible(rendimiento aerodinámico óptimo) - Interviene en la corrección de la indicación de velocidad. - Representar los ángulos críticos de ataque durante el aterrizaje. - Informar de una posible entrada en perdida del avión - Ayudar a establecer la posición óptima del avión para las condiciones especificas del vuelo, como el alcance máximo, la resistencia ,lo que implica un ahorro de combustible(rendimiento aerodinámico óptimo) - No Interviene en la corrección de la indicación de velocidad.

Los tres factores controlados por el piloto que determinan la sustentación (L) que puede obtenerse de un ala son: La superficie alar (S) El ángulo de ataque / coeficiente de sustentación (CL). La presión dinámica (velocidad) (½ ρ V al cuadrado). La superficie alar (S) El ángulo de ataque / coeficiente de sustentación (CL). La presión dinámica (velocidad) (½ ρ V). La superficie alar (S) El ángulo de ataque / coeficiente de sustentación (CL). La presión estática (velocidad) (½ ρ V al cuadro).

Formula de la sustentación. L = ½ ρ V al cuadrado CL S. L = ρ V al cuadrado CL S. L = ½ ρ V CL S.

Si se mantiene una velocidad constante y al mismo tiempo se incrementa el ángulo de ataque...... la sustentación aumentará hasta que el ala entra en pérdida. la sustentación disminuirá hasta que el ala entra en pérdida. la sustentación aumentará hasta que el avión entra en pérdida.

si se mantiene un ángulo de ataque constante. la sustentación varía en razón directa con la velocidad. la sustentación no varía en razón directa con la velocidad. la sustentación varía en razón indirecta con la velocidad.

Hay muchos tipos de indicadores de AOA en cabina y formas de exposición: - circular - vertical - indexer. - cuadrado - vertical - indexer. - circular - horizontal - indexer.

El sensor de aleta. Al girar la aleta por efecto del viento actúa sobre el rotor de un resolver (sensor de posición rotatoria) convirtiendo el ángulo girado en señal eléctrica (transductor) ,enviándolas al HDU. Al girar la aleta por efecto del viento actúa sobre el rotor de un resolver (sensor de posición rotatoria) convirtiendo el ángulo girado en señal eléctrica (transductor) ,enviándolas al computador de datos de aire. Al girar la aleta por efecto del viento actúa sobre el rotor de un resolver (sensor de posición fija) convirtiendo el ángulo girado en señal eléctrica (transductor) ,enviándolas al computador de datos de aire.

Sensor de aleta. Este rotor es alimentado por 26 VAC a 400 Hz. Este rotor es alimentado por 26 DC a 400 Hz. Este rotor es alimentado por 26 VAC a 470 Hz.

sensor de aleta. Este sensor dispone de un dispositivo amortiguador para que las vibraciones rompan el sensor. Cuenta con sistema calefactor 115 VAC En tierra se pondrá funda y especial cuidado con quemaduras por la resistencia calefactora si esta conectada. Este sensor dispone de un dispositivo amortiguador para evitar que las vibraciones afecten a la medida. Cuenta con sistema calefactor 115 VAC En tierra se pondrá funda y especial cuidado con quemaduras por la resistencia calefactora si esta conectada. Este sensor dispone de un dispositivo amortiguador para evitar que las vibraciones afecten a la medida. Cuenta con sistema termodinamico 115 VAC En tierra se pondrá funda y especial cuidado con quemaduras por la resistencia calefactora si esta conectada.

SENSOR DE RANURAS esta formado por: Este sensor consta de una sonda tubular con dos hendiduras longitudinales, que conducen el aire a ambos lados de una paleta giratoria (cada paleta a un lado). Este sensor consta de dos sondas tubulares con dos hendiduras longitudinales, que conducen el aire a ambos lados de una paleta giratoria (cada paleta a un lado). Este sensor consta de una sonda tubular con tres hendiduras longitudinales, que conducen el aire a ambos lados de una paleta giratoria (cada paleta a un lado).

sensor de ranura. La presión captada por cada hendidura dependerá del ángulo de ataque del avión, ya que una recibirá una porción de presión dinámica mayor que la otra. Al igual que el otro sensor transforma el giro en señal eléctrica que envía al computador de datos de aire, mediante un Transductor (potenciómetro). Ambas.

“STALL”. Pérdida abrupta de sustentación, debida a la separación, del flujo laminar de aire(capa limite), sobre el perfil aerodinámico. Modificacion del AOA. Ninguna.

3 sistemas de aviso de AOA. Alarma mecánica Alarma eléctrica Alarma de sonda AOA. Alarma Hidráulica Alarma eléctrica Alarma de sonda AOA. Solo hay dos.

Alarma mecanica. En algunos aviones se instala un sistema neumático con una pequeña ranura en el borde de ataque del ala. Con alto ángulo de ataque, se produce una succión por la toma de aire que provoca un pitido que se amplifica con la bocina. En otros aviones , una pequeña pestaña móvil situada en el borde de ataque del ala actúa sobre un interruptor eléctrico que da aviso en cabina mediante un zumbador de aviso de pérdida (acústica y visual). ninguna.

Alarma electrica. En otros aviones , una pequeña pestaña móvil situada en el borde de ataque del ala actúa sobre un interruptor eléctrico que da aviso en cabina mediante un zumbador de aviso de pérdida (acústica y visual). en aviones modernos de altas prestaciones se utilizan sondas AOA, conectadas a sistemas luminosos y sonoros de entrada en pérdida. Suelen disponer también de sistemas de vibración ( motor eléctrico con excéntrica), asociados a la columna de dirección y pedales que advierten cuando se aproxima al ángulo de ataque crítico. ambas.

alarma de sonda AOA. en aviones modernos de altas prestaciones se utilizan sondas AOA, conectadas a sistemas luminosos y sonoros de entrada en pérdida. Suelen disponer también de sistemas de vibración ( motor eléctrico con excéntrica), asociados a la columna de dirección y pedales que advierten cuando se aproxima al ángulo de ataque crítico. ninguna. En algunos aviones se instala un sistema neumático con una pequeña ranura en el borde de ataque del ala. Con alto ángulo de ataque, se produce una succión por la toma de aire que provoca un pitido que se amplifica con la bocina.