4REV03

Son aquellas situaciones que requieren por parte de la tripulación una acción pronta, precisa y distinta de las que normalmente se toman durante la realización de los vuelos rutinarios, a fin de proteger a los ocupantes o al avión de algún potencial peligro como por ejemplo fuego o humo, descompresión de cabina, interferencias ilícitas, fallas técnicas del avión, etc. Esta definición corresponde a: Evacuaciones. Emergencias. Chequeos preventivos.

Las emergencias pueden presentarse en: Solo en despegues y aterrizajes. Solo en tierra en vuelo se consideran situaciones catastróficas. Cualquier fase de vuelo.

Las emergencias pueden presentarse en cualquier fase del vuelo. Las emergencias que se presentan con el avión en tierra (ejemplo: embarque, desembarque, en tierra con el avión en tránsito, push back, durante el rodaje, despegue y aterrizaje) podrían llevar a una: Evacuación no planificada. Evacuación planificada. Peligro eminente.

Las emergencias que se presentan en vuelo, podrían derivar en una: Evacuación no planificada. Evacuación planificada. a y b son correctas.

Durante una emergencia es esencial para la tripulación de cabina ser capaz de: Aplicar su conocimiento de los procedimientos y rápidamente adaptarse a la situación. Con la orden de la TM, la TC ejecutará los procedimientos de evacuación para controlar los pasajeros y mantenerlos dentro del avión. Estando dentro del avión, la prioridad inmediata es mantenerse en grupo.

Las siguientes son las prioridades ante una situación de emergencia que derive en una evacuación: Sobrevivir al impacto, Orden de evacuación para salir del avión, Sobrevivir afuera. Sobrevivir al impacto, Orden de protección para el impacto, sobrevivir afuera. Sobrevivir al impacto, Orden de permanecer sentados, sobrevivir a la evacuación.

Ante situaciones de emergencias que afecten al avión y pongan en peligro la seguridad del vuelo como fuego, humo, daño estructural u otra situación similar, el tripulante de cabina que lo detecta, deberá llamar a: El JSB a través del sistema de interfonia usando la contraseña para llamadas en emergencias de cada avión. La TM a través del sistema de interfonia usando los botones o códigos para llamados en emergencia de cada avión. A todas las estaciones de TC a través del sistema de interfonia usando el botón ALL o códigos para llamadas en emergencias de cada avión.

El desembarque rápido es el procedimiento para desembarcar a los pasajeros de forma más rápida de lo normal no constituyendo: Una evacuación de emergencia, pudiendo ocurrir durante el embarque, tránsito con pasajeros a bordo o desembarque. Este desembarque se efectuará con equipaje de mano y todas sus pertenencias para evitar que regresen al avión. Un peligro inminente, pudiendo ocurrir en cualquier de las fases de vuelo.

El desembarque rápido se efectuará: Con equipaje de mano para facilitar que no quede elementos en la aeronave. Armando todos los toboganes disponibles en las salidas de emergencias. Sin equipaje de mano para facilitar la salida del avión.

En el procedimiento de desembarque rápido el TC que esté ubicado en puerta de embarque delantera indicará por PA: PARA SU SEGURIDAD, DEJE TODAS LAS PERTENENCIAS Y SALGA RÁPIDAMENTE DEL AVIÓN POR LAS SALIDAS INDICADAS POR LA TRIPULACIÓN. / FOR YOU SAFETY, LEAVE ALL PERSONAL BELONGINGS AND LEAVE THE AIRCRAFT QUICKLY USING THE EXITS INDICATED BY THE CABIN CREW. PARA SU SEGURIDAD, TOME TODAS SUS PERTENENCIAS Y DESEMBARQUE POR LAS SALIDAS INDICADAS POR LA TRIPULACIÓN. / FOR YOUR SAFETY, COLLECT ALL PERSONAL BELONGING AND LEAVE THE AIRCRAFT USING THE EXITS INDICATED BY THE CABIN CREW. PARA SU SEGURIDAD, SALGAN POR ALLA Y DESEMEBARQUE POR LAS SALIDAS INDICADAS POR LAS TRIPULACIÓN. / FOR YOUR SAFETY, GO THAT WAY AND LEAVE THE AIRCRAFT USING THE EXITS INDICATED BY THE CABIN CREW.

Cuando el desembarque rápido sea necesario, la TM coordinará con el JSB, dentro de lo posible, dará vía PA el anuncio: “TRIPULACIÓN, DESEMBARQUE RÁPIDO”. “TRIPULACIÓN, ATTENTION CREW, ATTENTION CREW”. “TRIPULACIÓN, EVACUACIÓN”.

Si en el desembarque rápido la situación pasa de ser una potencial amenaza a una emergencia, la TM indicará “TRIPULACIÓN, EVACUACIÓN”. En esta situación, se utilizará además de la(s) manga(s) y escaleras, los toboganes para evacuar el avión para lo cual se deberá: Abrir puerta(s) en emergencia en iniciar la evacuación. Verifico – Abrir- Chequear. Armar el o los toboganes de las puertas que sea posible habilitar.

Ante cualquier situación que implique riesgo en la seguridad de la ejecución del vuelo, en cualquiera de sus fases (en tierra o vuelo), el comandante alertará a la TC con la orden: TRIPULACIÓN, DESCENSO DE EMERGENCIA – DESCENSO DE EMERGENCIA. TRIPULACIÓN, ATTENTION CREW, ATTENTION CREW. TRIPULACIÓN, INICIO ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE.

“TRIPULACIÓN, CANCELADO, ATTENTION CREW, CANCELADO”. Mediante esta orden: El JSB permanecerá atento a instrucciones del comandante y coordinará con la TC la reanudación de la atención al pasajero si corresponde. El JSB llamara a la tripulación de mando con el fin de coordinar las acciones a seguir. La TC continuara sus obligaciones y responsabilidades de acuerdo al manual.

La tripulación de cabina debe ser consciente de la importancia de la necesidad de una comunicación y coordinación de equipo eficaz. Cuando se detecta humo / fuego, la tripulación de cabina debe informar de inmediato a: A los pasajeros. Jefe de tripulantes de cabina. La tripulación de vuelo y el JSB.

A veces, un fuego no es evidente, humo y llamas no siempre son visibles, pero puede haber otros indicios de que un posible fuego se encuentra en proceso. Uno de los signos a tener en cuenta es: Gases y olores usuales y comunes. Fallas eléctricas, por ejemplo, circuit breakers fuera de su posición. Puntos donde realizar cortes en los paneles y suelo, que deben investigarse.

Están diseñados para dar protección contra sobrecalentamiento, debido a una descarga eléctrica anormal en un equipo, está definición corresponde a: Extintores. Circuit Breakers. Guantes anti calóricos.

Los reportes de circuit breakers desactivados, deben ser informados. De inmediato a la tripulación de vuelo e ingresados al CLB. En el descenso a la tripulación de cabina e ingresarlos al CLB. Al JSB en el cambio de tripulación.

Se debe prestar especial atención durante los chequeos preventivos: Baños – Galleys – Cabina de pasajeros. Cabina de mando – Bodegas – Baños. Bodegas – Pasajeros – Galleys.

Las baterías de litio se utilizan comúnmente para alimentar equipos de cabina (desfibriladores, cinturones con airbelts, linternas, etc.) y dispositivos electrónicos de pasajeros o de tripulación (PED). Estas baterías pueden ser: Baterías de litio (recargables) y baterías de poder para iniciar equipos electrónicos. Baterías de plomo-ácido (recargables) – Baterías de litio (recargables). Baterías de litio (desechables) y baterías de iones de litio (recargables).

En cuanto a fuego en baterías de litio, si el PED se encontrase en la cabina de mando, la tripulación de mando llamará a la tripulación de cabina utilizando: El llamado de emergencia de interfonía para solicitar ayuda. Tripulación “ATTENTION CREW, ATTENTAION CREW, JSB AL COCKPIT”. Se enciende alarma de fuego o humo de la cabina de mando, ya que muestra indicaciones en el FAP y AIP en cabina de pasajeros.

Los fuegos clase C, son los que involucran: Líquidos inflamables. Metales combustibles. Equipos Eléctricos.

Involucran materiales tales como papel, caucho, plástico, los fuegos de estos materiales requieren los efectos de enfriamiento de grandes cantidades de agua, la anterior descripción corresponde a fuego: Clase B. Clase A. Clase D.

Involucran materiales combustibles, como, por ejemplo: magnesio, titanio, circonio, sodio, se recomienda no utilizar extintor de halon/halon Alternative, la anterior descripción corresponde a fuego: Clase B. Clase C. Clase D.

El extintor de agua es aplicable para fuegos de: Clase A y B. Clase A. Clase C.

Cuando se utiliza un extintor de halon/halon alternative en un fuego clase A, el área afectada debe ser: Humedecida con agua después para evitar que el fuego se vuelva a encender. No refrigerar ya que no es compatible con el agente extintor. Cubrir con algunos elementos como cortinas para sofocar.

Esta zona está por encima de los paneles de techo, incluye cableado, cables de superficies de control, sistemas de oxígeno de emergencia de pasajeros, las partes del sistema de aire acondicionado y los componentes del sistema de IFE: Dado panels. Triangle Area. Crown Area.

Estos son los orificios de ventilación que se encuentran en el pie de los paneles laterales de la pared, a cada lado de la cabina de pasajeros. La mayoría de los sistemas de aire acondicionado de los aviones suministran aire acondicionado desde el techo de la cabina. Este aire acondicionado fluye desde la parte superior de la cabina a la parte inferior, sale a través de las rejillas de retorno y finalmente sale del avión a través de las válvulas outflow: Dado Panels. Crown Area. Triangle Area.

Está área está debajo del piso de la cabina, en la zona lateral a la bodega. Esta zona alberga los ductos hidráulicos, componentes eléctricos y manojo de cables. Dado Panels. Crown Area. Triangle Area.

Cuando la tripulación de cabina sospecha un fuego en un área oculta, por ejemplo, detrás de un panel, debe tratar de localizar: El circuit breaker asociado. Un punto de calor. Arcos eléctricos.

Cuando la fuente de humo / fuego ha sido identificada como proveniente de un equipo eléctrico, la tripulación de cabina debe: Apagar el equipo y desactivar el circuit breaker asociado, que se encuentra en el panel eléctrico del galley. Apagar el equipo y activar el circuit breaker asociado, que se encuentra en el panel eléctrico del galley. Utilizando extintor de agua para combatir y refrigerar con hielo el área lo antes posible.

El esfuerzo en equipo es la forma más eficaz de combatir un fuego a bordo. Los roles de definen como: Combatiente, Comunicador, Tripulante de soporte. Atacante, Comunicador, Asistente del atacante. Combatiente del fuego, Comunicador, Asistente del combatiente.

El primer tripulante que detecta el fuego tomará el rol de: Combatiente del fuego. Atacante del fuego. Bombero del fuego.

En cuanto a las funciones del combatiente, es correcto decir que este tripulante debe: Obtener el extintor más cercano, (considerar el uso de PBE, si es necesario). Informar a TV del fuego/humo. Suministrar equipo extra de combate del fuego.

El comunicador dentro de sus funciones tiene la de informar a la TV del fuego/ humo, hace parte de esta información: Cantidad de extintores utilizados / ubicación / Fuente / Severidad / Densidad (color de humo/olor). Progreso del combate del fuego / Hace cuánto tiempo comenzó el combate del fuego. a y b son correctas.

Es el tercer tripulante involucrado en situaciones de combate de fuego y una de sus funciones es remover material inflamable del área, la anterior descripción corresponde al rol de: Comunicador. Asistente. Combatiente.

Estos tripulantes no están directamente involucrados en la acción de combatir el fuego, pero darán apoyo, por ejemplo, para reubicar pasajeros, administrar primeros auxilios, calmar y tranquilizar pasajeros. Asistente del combatiente. Tripulación de soporte. Supernumerario.

En A319 operado por 3 TCs, las funciones de la tripulación de soporte serán asumidas por: El primer oficial. El atacante. El asistente y el comunicador.

Ante señales de detector de humo activado, si la situación se ha controlado se debe: Si la puerta está caliente, el fuego está en una etapa de inicio. Tenga disponible y listo para usar equipo extra para combate del fuego. Vigilar el baño afectado por el resto del vuelo. Descargar extintor a todo el baño.

Ocurrencias humo/fuego en galleys pueden ser causados por mal funcionamiento de equipo eléctrico, por ejemplo, hornos, water boilers, etc, en su procedimiento el primer paso a efectuar es: Equiparse con PBE, guantes y extintor. Notificar al comandante. Apagar la energía eléctrica del equipo (electrical power OFF).

Un humo/fuego en horno puede ser causado por contenidos en esté, como restos de alimentos o depósitos de grasa. Fallas eléctricas pueden ser otra causa. Como parte del procedimiento de fuego en horno su tercer paso es: Mantener la puerta del horno cerrada. Bajo ninguna circunstancia abra el horno. Desactivar el CB del equipo. Los CB están ubicados en el panel eléctrico del galley.

En fuego de baterías de litio en cabina de pasajeros, cuando las llamas se hayan suprimido o si no hay llamas el asistente: Suministra liquido al combatiente para que refrigere. Vierte agua o líquido no alcohólico en el PED o batería de repuesto. Recibe equipo de combate para dejarlo en el lugar designado.

Ante humo / fuego de un PED o baterías de litio de repuesto en la cabina de mando, después de verter agua o líquido no alcohólico en el dispositivo y monitorear, si es posible de debe: Remover el dispositivo del cockpit /Pilot monitoring (PM) (combatiente) transfiere el dispositivo a la TC. Remover el dispositivo del cockpit / Pilot monitoring (PM) (combatiente) con guantes sacara el dispositivo del avión. Remover el dispositivo del cockpit /Pilot monitoring (PM) (combatiente) pedirá a TC que vigile el dispositivo.

Si la TC no logra encontrar el dispositivo inadvertidamente aplastado o dañado, se deberá: Reportar en AQD. Reportar a la TC que recibe el avión. Reportar en el libro de cabina e informar a la TM.

Un recipiente adecuado para el almacenamiento después de un fuego en batería de litio puede ser: Caneca de basura con lo que tenga. Gaveta plástica o metálica. Basurero sin bolsa.

En el procedimiento de fuego que involucran MMPP, siendo identificar el artículo un paso, debemos tener en cuenta como advertencia: Tal vez no sea posible identificar inmediatamente el artículo. En tal caso, proceda con el paso 2 y trate de identificar el artículo después. Para evitar lesiones por fuego, se recomienda no abrir el equipaje afectado si hay indicios de humo o llamas. A la hora de un fuego, debemos atacar sin ninguna precaución ni advertencia.

Los guantes de neopreno (goma) y el PBE, se usan en: Fuego en horno. Sospecha de enfermedad infectocontagiosa. Derrame o pérdida de MMPP.

Todo incidente relacionado con mercancías peligrosas deberá notificarse inmediatamente al: Comandante. Personal de mantenimiento. Personal de servicio al pasajero.

Una manera más eficaz de ayudar a los pasajeros en un entorno lleno de humo o emanaciones consiste en utilizar toallas o paños mojados sobre la boca y nariz. No deberían: Utilizarse las botellas de oxígeno terapéutico ni del sistema de oxígeno desplegable de pasajeros. Utilizarse las botellas de oxígeno portátil, ni el oxígeno de la cabina de mando. Utilizarse las PBE.

En el paso 7 del procedimiento de derrame o pérdida de MMPP, coloque las bolsas plásticas para ácidos en un lugar adecuado: De ser posible, utilice un galley o baño de la parte posterior. Recoja el artículo y colóquelo en una bolsa de basura. De ser posible en el galley delantero listo para cuando se abra puerta principal sacarla.

Cubra todo derrame sobre la alfombra u otros equipamientos con una bolsa para residuos u con otra bolsa de polietileno, si se dispone de ellas. En caso contrario: Utilizar cualquier elemento de la cabina, como cortinas y ropa para absorber el derrame. Descargar agua encima para prevenir que haya fuego. Utilice bolsas para el mareo cortadas y desplegadas para cubrir el derrame por el lado plastificado, o utilice las tarjetas de información de seguridad plastificadas.

Es importante que, cuando se ponen en práctica procedimientos de ______, de deben efectuar en forma conjunta entre toda la tripulación usando todos los medios disponibles: Extinción de incendios. Evacuación. Diálogo pre-vuelo.

La TC debe permanecer alerta a todas las señales que puedan llevar a una posible evacuación como: Ruidos inusuales, fuego, chispas, humo, fuerzas del impacto o una actitud anormal del avión. Ruidos inusuales, fuego, humo, fuerzas centrifugas o a una altitud anormal del avión. Presentimiento de la tripulación.

En caso de aterrizaje forzoso o amaraje, el comandante procurará, siempre, que el contacto (en tierra o agua) tenga lugar en la zona de contacto, sin importar el riesgo para las vidas humanas, lo importante será que estén en tierra: Verdadero. Falso.

Después del contacto, el comandante intentará mantener el control del avión hasta que: Al menos unos de los motores estén apagados y ordenará su evacuación. Éste se haya inmovilizado y ordenará su evacuación. El JSB coordine con la TC y la TM, para iniciar la evacuación.

La TM determinará evacuar cuando: Motores apagados, con la orden: “TRIPULACIÓN, EVACUACIÓN”. La torre de control le indique. Sea seguro hacerlo, con la orden: “TRIPULACIÓN, EVACUACIÓN”.

Ante la orden “TRIPULACIÓN, EVACUACIÓN”, la TC deberá iniciar inmediatamente la evacuación saliendo de su jumpseat, además deberá: Encender las luces de emergencia, apagar la señal auditiva de sistema de alerta de evacuación y si es necesario dar instrucciones a los pasajeros para que esperen mientras se habilita la salida. Dar anunció por PA del inicio de la evacuación, encender las luces de emergencia. Resetear señal de alerta de evacuación, llevar luces a bright.

Corresponde a una situación extrema y evidente de amenaza de vida a los ocupantes del avión, siendo imprescindible la inmediata evacuación: Activar el Evac Command en el FAP. Peligro Inminente. Situación catastróficas.

Cuando el contacto con la cabina de mando no sea posible (por ejemplo: la puerta no desasegura, el interfono no funciona, el cockpit no responde a la llamada), los TC: Esperaran la evacuación hasta que haya el contacto con cabina de mando. Iniciarán la evacuación de la aeronave siguiendo los procedimientos de evacuación para cada tipo de avión. Iniciarán la evacuación de la aeronave y cada 30 segundos hacer chequeos preventivos a la TM.

Antes de abrir una salida, la TC debe evaluar las condiciones exteriores de ésta a través del visor o ventana verificando que el área está despejada de peligros tales como humo, fuego, obstáculos o escombros de modo que sea segura la evacuación por esa salida, esto corresponde a: Chequear condiciones exteriores. Verificar condiciones exteriores. Mirar por el visor.

En ditching, si el tobogán rampa no se infla automáticamente: Bloqueo la salida y dirijo a los pasajeros a las salidas más cercanas. Se debe inflar manualmente tirando la manilla PULL TO INFLATE ubicada en el marco de la puerta. No es necesario el inflado manual, ya que éste no se desconecta del avión por lo que no puede ser usado como elemento de flotación.

Una vez abierta la salida y verificando si condición habilitada, la TC iniciará la evacuación considerando las siguientes precauciones: Cada avión tiene un espacio de asistencia ubicado en la cercanía de la puerta en el que la TC debe ubicarse para dirigir la evacuación, mirando hacia donde venga la mayor cantidad de personas. La TC debe sujetarse firmemente de la manilla del marco de la puerta y posicionarse en el espacio de asistencia sin obstruir el camino de la salida. cada avión tiene un espacio de asistencia ubicado en la cercanía de la puerta en el que la TC debe ubicarse para dirigir la evacuación, mirando hacia la nariz del avión. La TC debe sujetarse firmemente de la manilla de la puerta y posicionarse en el espacio de asistencia sin obstruir el camino de la salida. Con voz fuerte pedirles a los pasajeros que salgan sin maletas.

Las órdenes en evacuación planificada agua con disponibilidad de tobogán balsa son: PÓNGASE EL CHALECO SALVAVIDAS... PUT LIFE VEST ON... SUELTEN CINTURONES... DEJEN TODO... RELEASE SEAT BELTS...LEAVE EVERYTHING... SALGAN POR ACÁ... INFLEN EL CHALECO SALVAVIDAS... SUBAN A LA BALSA. SUELTEN CINTURONES... DEJEN TODO... RELEASE SEAT BELTS...LEAVE EVERYTHING... SALGAN POR ACÁ... INFLEN EL CHALECO SALVAVIDAS... SUBAN A LA BALSA... GET OUT THIS WAY... INFLATE LIFE VEST...GET INTO RAFT. SUELTEN CINTURONES... DEJEN TODO... RELEASE SEAT BELTS...LEAVE EVERYTHING... SALGAN POR ACÁ... SUBAN A LA BALSA... GET OUT THIS WAY...GET INTO RAFT.

Una salida puede quedar no habilitada si, por ejemplo: Se atascó y no se puede abrir, el tobogán no se infló ni automáticamente ni manualmente. a y c son correctas. No hay peligros externos como fuego, obstáculos, escombro, etc.

En situación de ditching, una vez que todos los pasajeros hayan sido evacuados, si la situación lo permite la tripulación deberá: Llevar el ELT. Cortar Mooring Line. Considerar el procedimiento de traslado de tobogán balsa.

En aviones equipados con toboganes de 2 carriles se debe: La TC debe monitorear la evacuación manteniendo un flujo relevado de pasajeros por cada salida dando las órdenes establecidas y utilizando lenguaje corporal para guiar a los pasajeros hacia otra salida. Mantener un flujo de salida por ambos simultáneamente. Mantener un flujo de salida intercalando cada carril.

Cuando el flujo de pasajeros termine y las condiciones lo permitan, la TC verificará que no queden pasajeros en: Los baños y zona designadas. Zona Asignada. Verificar en toda la cabina.

Si la evacuación ocurre en un lugar despoblado: La TC deberá asegurarse de llevar el ELT de su zona. Solo hay que llevar el ELT, en aeropuerto o agua. Si es en agua llevar ELT (S), en aeropuerto ELT (SE)(SG).

Una de las funciones asignadas a la tripulación de mando (capitán) en una evacuación en agua, cuando le es posible llegar a la cabina de pasajeros, es: La TM debe evacuar el avión por las salidas de emergencia de la cabina de mando utilizando las cuerdas de escape. De ser posible, recorrer el avión verificando que no hayan quedado pasajeros a bordo y evacua por las puertas posteriores. Con el chaleco salvavidas, abordar tobogán balsa, balsa auxiliar o utilizar el tobogán como elemento de flotación, según corresponda. Aleja las balsas y a los pasajeros del avión.

Los miembros de la tripulación son responsables de los pasajeros hasta que sean relevados por los servicios de rescate. Deberán llevar a cabo las siguientes acciones para mantener a los pasajeros seguros: Llevar a los pasajeros hasta un área segura contra el viento, de modo que éste no implique algún peligro, y alejándolos del avión. Llevar a los pasajeros hasta un área segura con el viento, de modo que éste no implique algún peligro, y cerca del avión para ser fácilmente rescatados. Llevar a los pasajeros hasta un área segura con el viento, de modo que éste no implique algún peligro, y alejándolos del avión.

En una evacuación es importante que la TC demuestre su autoridad de modo de evitar demoras en la salida de los pasajeros, por eso: Se deben animar a la TC a Saltar, con la orden de salgan-salgan. Si un pasajero va a sentarse en el tobogán debe ser orientado a saltar, si se observa congestión al pie del tobogán se debe indicar que despeje el área, etc. Se deben contar 90 segundos y la cantidad de pasajeros que puedan salir en ese tiempo.

Pueden llevar a una evacuación no planificada: Cuando el capitán ordena Attention Crew cancelado dos veces. Las emergencias que ocurren en solo despegue y aterrizaje, para esto llevo a cabo el silent review. Las emergencias que ocurren durante las fases de embarque, rodaje, despegue o aterrizaje, sin aviso para prepararse.

Ante una orden de evacuación o situación catastrófica, es probable que, un ______, se vea enfrentado a la necesidad de iniciar una evacuación, debiendo habilitar dos salidas, aunque no sea responsable de éstas, o por encontrarse solo en el área. TM. TC. Solo el JSB en A319.

En una evacuación planificada, se dispone de un tiempo variable, lo que corresponde a: Tiempo entre la declaración de emergencia y el contacto en tierra o agua. Tiempo entre el TESTI con el comandante y la entrega de la cabina preparada por parte de los TC. Cuando el comandante le notifica al JSB con Attention Crew y el contacto en tierra o agua.

Los procedimientos de evacuación se encuentran descritos en: El RAC. Los Normal / Procedures de cada avión. Los abnormal / Emergency Prodecures de cada avión.

Una vez definido por el comandante que se debe preparar la cabina de pasajeros para un aterrizaje forzoso o amaraje, informará de la situación al JSB quién trasmitirá a su tripulación por: INTPH + AFT. Interfonía toda la tripulación relevante para iniciar el procedimiento. Toda la tripulación en Aft para manejar la confidencialidad.

En la “E” EVACUACIÓN NECESARIA del testi, el JSB confirmará si el comandante estima que será necesaria una evacuación, además: Área probable de evacuación (aeropuerto, selva, mar, etc). Siempre evacuar la aeronave, más seguros afuera que dentro del avión. Entorno dentro de la aeronave.

La preparación de cabina consiste en: Una serie de acciones que permiten instruir a los pasajeros y asegurar la cabina para enfrentar un aterrizaje forzoso o amaraje. Una serie de acciones antes del despegue y aterrizaje. Consiste en preparar a la tripulación de cabina y tripulación de mando para una emergencia.

Previo al inicio de la lectura de la fraseología de preparación de cabina a pasajeros, las luces de cabina se ajustarán al nivel de iluminación mayor para: Cumplir con los check list de preparación de cabina. Favorecer la visualización de los tripulantes de cabina y el cumplimiento por parte de los pasajeros de las instrucciones entregadas por la tripulación. Luces en DIM 2 para lograr el mayor alcance visual del TC3 y TC4 para el cumplimiento por parte de los pasajeros de las instrucciones entregadas por la tripulación.

En preparación de cabina. En caso de que se haya detectado la falta de un chaleco salvavidas de pasajeros, se deberá: Hacer salvavidas con la ropa. Llamar a mantenimiento y reportarlo en el CLB. Entregar uno de reposición (Spare).

La TC instruirá y reubicará ABP según las funciones asignadas: Siempre hay que instruir ABP, son nuestro soporte en una emergencia. Si el tiempo lo permite, si no hay tiempo disponible, no se instruirá ABP. Se les debe dar una capacitación, si el tiempo lo permite.

El comandante dará el anuncio “TRIPULACIÓN, PRÓXIMOS AL ATERRIZAJE / AMARAJE”: A los 1.500 pies, aproximadamente 5 minutos antes del contacto en tierra / agua. A los 2.500 pies, aproximadamente 2 minutos antes del contacto en tierra / agua. A los 2.500 mts, aproximadamente 30 segundos antes del contacto en tierra / agua.

Los TC responsables reportan “CABINA PREPARADA” al JSB. El JSB reporta al comandante “CABINA PREPARADA” a través de: Sin importar que sea FAP DIGITAL, se reporta por interfono a la cabina de mando. Interfono + CAPT. Interfono o Cabin Ready, en aviones que dispongan de esta función.

En cuanto al reporte “CABINA PREPARADA”, es correcto decir que: TC2 reporta cabina preparada al JSB. TC responsables reportan “CABINA PREPARADA” al JSB. JSB pide status INTPH+AFT.

La TM dará por PA el anuncio “BRACE FOR IMPACT”: A los 500 pies sobre el terreno, aproximadamente a los 30 segundos previos al aterrizaje/amaraje, alertando a la tripulación que el contacto es inminente. A los 2.500 pies, aproximadamente 2 minutos antes del contacto en tierra /agua. El JSB, en control permanente del tiempo restante, dará la orden “BRACE FOR IMPACT” por PA 30 segundos previo al contacto.

La organización de aviación civil internacional (OACI) define Able Bodied Passengers (ABP) como: Personas tales como tripulantes de la compañía o de otras líneas aéreas, personal militar o personal entrenado para situaciones de emergencia o crisis como policías, bomberos, médicos y paramédicos. Su asistencia es obligatoria. Pasajeros seleccionados por la tripulación para asistir en el manejo de una situación de emergencia cuando sea requerido. Su asistencia es voluntaria. Personas mayores de 35 años de acuerdo a la OACI, que viajen solos y que quieran ayudar a la tripulación.

En una evacuación no planificada, donde no se dispone de tiempo para seleccionarlos e instruirlos (ABP), es correcto decir que: Los dos primeros pasajeros físicamente aptos que lleguen a la salida serán considerados ABP para que ayuden abajo a las personas a salir del tobogán y alejarse del avión en aterrizaje forzoso. Los dos primeros pasajeros que lleguen a la salida serán considerados ABP para que ayuden abajo a las personas a salir del tobogán y quedarse cerca del avión en aterrizaje forzoso. Los cuatro primeros pasajeros físicamente aptos que lleguen a la salida serán considerados ABP para que ayuden abajo a las personas a salir del tobogán y alejarse del avión en aterrizaje forzoso y dos que atenderán heridos abajo.

La función principal de los ABP es: Los ABP tienen como función abrir la salida en caso que el TC no pueda hacerlo. Mantener a las personas atrás mientras las puertas son abiertas por la TC. Asistir a los UM, WHEELCHAIR, ESVAN, etc.

Estos pasajeros deberán ser reubicados en asientos cercanos a la puerta en la cual prestarán su asistencia de modo que tengan un rápido acceso a está. Se les debe indicar nuevamente la posición de protección según el espacio disponible, corresponde a: ABLE BODIED PASSENGERS – ABP. ASISTENTE DE CABINA DE PASAJEROS. AVAILABLE BODIED PASSENGERS – ABP.

En las salidas del sector alar, considerando que los pasajeros ahí sentados ya recibieron el briefing para salidas de emergencia previo al despegue, se deberá instruir a los pasajeros en el o los asientos adyacentes a la salida. La siguiente afirmación es: Falsa. Verdadera.

En amaraje, se deberá instruir ABP para asistir a la TC en la apertura de puertas y, en aviones equipados con toboganes y balsas auxiliares: Conteo de pasajeros y distribución de funciones a bordo. Para remoción, traslado e inflado de balsas auxiliares. Ayudar en la balsa y sacar equipo de emergencia necesario.

Esta es una de las razones principales para adoptar la posición de protección: Aumentas los efectos de la sacudida durante un impacto. Eliminar cualquier situación de riesgo para la tripulación. Reducir los efectos de la sacudida durante un impacto.

Tiene por finalidad proteger a pasajeros y tripulantes de las fuerzas de desaceleración impuesta por el avión, durante una detención de emergencia, la anterior definición corresponde a: Posición de descanso. Posición de recuperación. Posición de protección.

Las almohadas y frazadas crean un desorden adicional en los pasillos, el que puede ser un impedimento en una evacuación. Sin embargo: No pueden utilizarse en ningún caso ya que no están diseñadas para absorber o distribuir las fuerzas de impacto sobre el cuerpo y podrían aumentar la probabilidad de lesiones dando una falsa impresión de que el cuerpo está apropiadamente contenido. Ambas pueden ser usadas como se indica en la información referente a la posición de protección para niños de forma de elevar a un niño pequeño de manera que el cinturón de seguridad se ajuste de forma correcta. A criterio del pasajero ya que ayudan en un impacto ya que suaviza el golpe o movimientos bruscos del avión.

Posición de protección para pasajeros adultos: En asientos sin limitaciones de espacio, inclinarse hacia adelante, apoyar la cabeza (cara hacia las piernas y no hacia un lado) y el pecho sobre las piernas y rodear las piernas por debajo de los brazos. Si no es posible, agarrar los tobillos o piernas. La posición de protección para pasajeros debe adoptarse de acuerdo a variables tales como limitaciones propias del pasajero como por ejemplo su contextura, altura, flexibilidad, obesidad, etc y se deberán reubicar buscando cual espacio se ajusta mejor. En asientos con limitaciones de espacio, inclinarse hacia adelante, apoyar la cabeza (cara hacia las piernas y no hacia un lado) y el pecho sobre las piernas y rodear las piernas por debajo con los brazos. Si no es posible, agarrar los tobillos o piernas.

Es la pérdida de la presurización de cabina de una aeronave. Puede deberse a daños estructurales del avión o falla en el sistema de presurización. La anterior definición corresponde a: Descompresión de cabina. Presurización. Explosión.

Las consecuencias fisiológicas que siguen a una descompresión son influenciadas directamente por: La altitud de vuelo de la aeronave. La velocidad y actitud del vuelo. Apoyo psicológico que se brinde después de la descompresión.

El tiempo útil de conciencia (TUC) es: El intervalo entre la interrupción del aporte de presión o exposición a un ambiente pobre en presurización, hasta el momento en que se pierde la capacidad de tomar acciones protectoras o correctivas. El intervalo entre la interrupción del aporte de oxígeno o exposición a un ambiente pobre en oxígeno, hasta el momento en que se pierde la capacidad de tomar acciones protectoras o correctivas. El TUC no se considera hasta la pérdida total de conciencia.

Después de la descompresión, si fuera necesario, la tripulación de mando efectuará un descenso de emergencia, el cual puede ser: Contingente o por etapas. No planificado o continuo. Continuo o por etapas.

No hace parte del procedimiento de descompresión rápida o explosiva: TC que se encuentra en reposo permanecer en sus asientos. TM enciende el aviso de cinturones. Evaluar la situación en informar al comandante.

Uno de los pasos en el procedimiento de descompresión lenta es despejar el área afectada: Dejar 4 filas, 4 filas hacia adelante y 4 filas hacia atrás. Dejar 6 filas, 3 filas hacia adelante y 3 filas hacia atrás. Dejar 4 filas, 2 hacia adelante y 2 hacia atrás.

Las siguientes condiciones en cabina: los líquidos salpican fuerte de su envase, los trolleys son difíciles de maniobrar, es difícil caminar por la cabina y estar de pie sin sujetarse. Hacen referencia a: Turbulencia severa. Turbulencia ligera. Turbulencia moderada.

La TC puede dejar su jumpseat para prestar asistencia a pasajeros de pie en el cumplimiento de la señal de abrochar cinturones, asistencia ante situaciones médicas, permitir uso de baño por motivos fisiológicos urgentes dando una advertencia de tener precaución; hace referencia al procedimiento en caso de una turbulencia: Moderada. Ligera. Severa.

La tripulación de cabina no debe correr el riesgo de lesionarse por continuar con el servicio. La seguridad personal de la tripulación de cabina es la prioridad; es una advertencia importante en caso de turbulencia: Severa y contingente. Severa y moderada. Ligera, pero el JSB tendrá la decisión si se continúa o no.

Cuando la TM puede anticipar la turbulencia, la tripulación de cabina tendrá una cierta cantidad de tiempo para asegurar la cabina y a sí mismo antes de enfrentar la turbulencia. Esta información se debe incluir en el briefing operacional pre-vuelo, y: Se debe contar con toda la tripulación mínima requerida para ser informada. En caso que no se encuentre toda la tripulación durante el briefing operacional, el JSB debe trasmitir a todos los tripulantes de cabina cualquier información de turbulencia recibida de la TM. En caso que no se encuentre toda la tripulación durante el briefing operacional, es responsabilidad de todos los tripulantes de cabina trasmitir esta información recibida de la TM.

Uno de los procedimientos de turbulencia anticipada de la TM en vuelo es: Enciende, luego apaga y nuevamente enciende la señal de abrochar cinturones (ON OFF ON). Dar señales auditivas correspondientes, el JSB debe llamar para saber la duración de la turbulencia. Avisar a la TC cuanto tiempo se dispone para verificar cabina y pasajeros, el nivel y la duración prevista de la turbulencia.

Es una de las funciones específicas de los tripulantes de cabina, en emergencia durante procedimiento de abastecimiento de combustible: La TC activará el procedimiento de desembarque o evacuación habilitando las puertas de su sector del avión una vez recibida la orden por parte de un miembro de la tripulación de vuelo. La TC no esperará la orden del capitán para dar inicio a la evacuación y operará las puertas del lado izquierdo. La TC ante una emergencia en cabina, informará primero al JSB para que este a su vez informe al capitán.

En caso de que la tripulación de cabina haya llamado reiteradamente a la cabina de mando sin obtener respuesta de la tripulación de mando, por lo que se sospecha que ambos pilotos están incapacitados, será necesario entrar a la cabina mando en emergencia así: El TC digita clave en el Keypad – esperar que se encienda la luz verde en el keypad que indica que la puerta está desbloqueada- la puerta permanece desbloqueada durante 5 segundos, luego se vuelve asegurar. El TC digita clave en el Keypad – esperar que se encienda la luz roja en el keypad que indica que la puerta está desbloqueada- la puerta permanece desbloqueada durante 5 segundos, luego se vuelve asegurar. El TC digita asterisco (*) en el Keypad – esperar que se encienda la luz verde en el keypad que indica que la puerta está desbloqueada- la puerta permanece desbloqueada durante 5 segundos, luego se vuelve asegurar.

Ante la incapacitación del comandante, se procederá entre otros, con lo siguiente: Asistir de alguna manera al piloto que está volando, se usará al mínimo el piloto automático a fin de mantener una carga de trabajo aceptable. En caso de que no se complete la tripulación mínima, se declara en emergencia. Dar fraseología establecida pidiendo ayuda de un piloto a bordo.

En cuanto a la atención al tripulante de vuelo incapacitado, es correcto decir que: Se tratará de localizar entre los pasajeros un médico para que asista al piloto incapacitado. La TC deberá contactar a Medaire a fin de evitar la presencia de pasajeros dentro del cockpit. La sujeción de los arneses del propio asiento sin desplazar hacia atrás es una de las medidas a tomar.

En caso de que el tripulante incapacitado sea el JSB, asumirá el liderazgo de la tripulación: A quien el capitán designe. El que el CPL indique. EL tripulante en función según la cadena de mando.

Con un dispositivo de evacuación inoperativo, el comandante dará las instrucciones al JSB sobre qué corresponde aplicar en cuanto a cantidad de pasajeros a bordo, además la demostración de hará: En vivo, excluyendo la salida afectada. Audio visual (Safety Video). En vivo, sin excluir la salida ya que esta se arma para asegurarse que en el exterior la palanca press quede al ras del fuselaje.

El primer obstáculo a vencer en supervivencia es: Impacto. Peligros del entorno. Estado mental.

En cuanto a la supervivencia, es correcto decir que tener un plan de acción aumenta nuestra confianza y mantiene nuestra mente ocupada, uno de los puntos que pueden ayudarnos a elaborarlo es: Improvisar. Resistir. Imaginar.

Cuáles son las prioridades en supervivencia: Protección y localización. Contactar los sistemas de búsqueda y salvamento SAR. Rescatar elementos e insumos del avión.

Para protegerse de los peligros inmediatos posteriores al accidente y de todo riesgo derivado del entorno geográfico se debe: Activar ELT / usar espejos de señales constantemente. Construir refugios / usar fuego para mantener alejados a los animales. La TC debe ejercer un liderazgo positivo, hacer uso correcto del equipo de supervivencia, velar por la seguridad y mantener el ánimo en alto.

Una de las prioridades de la supervivencia es la localización, hace parte de esta: Usar fuego para mantener alejados a los animales. Activar inmediatamente el ELT. Protegerse con el toldo de la balsa.

Los códigos de señales visuales Tierra / Aire deben tener por lo menos: 6 metros de largos x 4 metros de ancho y 1 metro de espesor. 4 metros de largos x 6 metros de ancho y 2 metro de espesor. 6 metros de largos x 6 metros de ancho y 4 metro de espesor.

Los equipos aéreos de rescate darán a conocer que han comprendido nuestras señales visuales de la siguiente forma: Durante día, emitiendo destellos dos veces con los faros de aterrizaje. Durante el día, inclinación (alabeo) de las alas del avión. Durante la noche, inclinación (guiño) de las alas del avión.

Los servicios de búsqueda y salvamento están organizados de conformidad con las normas y métodos recomendados por: Defensa civil. OACI. IATA.

El sistema COSPAS / SARSAT consiste en: Un sistema de entrenamiento que le entrega a los miembros de la tripulación conocimientos básicos de las acciones que deben tomar para sobrevivir, considerando las condiciones geográficas y climáticas de donde se encuentre. Un sistema que permite que las tripulaciones puedan activar y utilizar los diferentes mecanismos de localización como ELTs, espejo de señales, bengalas, pistola de señales entre otras. Sistema de búsqueda y salvamento con soporte satelital; permite que aeronaves, embarcaciones o personas en peligro que porten un dispositivo electrónico, denominado baliza de emergencia, sean rescatados.

Es el elemento más importante para sobrevivir: Fuego. ELT. Agua.

Una persona con buena salud puede vivir sin agua por un tiempo de: 24 horas a 36 horas. 8 a 10 días. 4 a 6 días.

Cuál es el mínimo de agua por día necesaria para que una persona en buen estado físico sobreviva: 1 litro por día. 550 ml por día. 550 cc por día.

Antes de tomar la primera ración de agua se debe esperar: 24 horas. 12 horas. 36 horas.

En supervivencia, en la balsa podemos utilizar el toldo para recolectar agua de lluvia, para consumirla: No es necesario purificarla. Es necesario purificarla. Es mejor tomar agua del mar.

El cuidado de las raciones alimenticias se debe asignar a: El capitán. Un adulto. Dos adultos.

Antes de ingerir los primeros alimentos se debe esperar: 24 horas. 48 horas. 72 horas.

En alimentación los peces de colores llamativos y forma especiales son: Venenosos. Son alimenticios pero muy salados. Comestibles.

En supervivencia en tierra a qué distancia se debe situar a las personas para protegerse de incendio o explosión: 50 m. aproximadamente. 100 m. aproximadamente. 150 m. aproximadamente.

La TC debe evaluar la posibilidad de recuperar equipos de salvamento, primeros auxilios y medios de supervivencia del avión, después de: 30 min del accidente. 2 horas del accidente. 1 hora del accidente.

En supervivencia en tierra la tripulación debe asignar las siguientes tareas: Buscar agua y alimentos / preparar refugios / iniciar bitácora. Soltar toboganes / sobreponerse al shock, mantener la calma. Protegerlos del frío o calor / Suministrar alcohol para evitar mareos.

Para supervivencia en desiertos si es necesario trasladarse, se debe: Hacerlo durante el día protegiendo los ojos para evitar ceguera, improvisar anteojos por la arena. Hacerlo solo de noche. Llevar ropa extra para protegerse del frio. En tormentas de arena se puede desplazarse siempre y cuando se cubra boca-nariz con un pedazo de tela y proteger los ojos.

En supervivencia en mar se debe: Alejarse del avión (200m), buscar la deriva. Soltar toboganes y recuperar kit de supervivencia. Alejar las balsas para no quedar afectadas por sus hundimientos y de aguas con combustible.

Para supervivencia en mares fríos se debe: Mantener el calor usando cobertores extra y juntándose entre las personas / mover dedos de pies y manos para ejercitar la circulación. Poner el toldo y dejar las partes laterales abiertas. Mantener los oídos y ojos cubiertos. Dormir el mayor tiempo posible.

En supervivencia algunas señales de cercanía de tierra son: Cúmulos y descargas eléctricas al amanecer, banco de corales, pájaros en abundancia al atardecer. Insectos, algas, agua de color claro o azulada. Nubes de gran espesor, peces de gran tamaño, lluvias al atardecer.