Test 5 Mecanica Automotriz

REQUERIMIENTO DEL EMBRAGUE: Debe poseer suficiente fuerza para que patine con el motor funcionando a pleno rendimiento. Debe poseer suficiente fuerza para que desembrague con el motor funcionando a pleno rendimiento. Debe poseer suficiente fuerza para que embrague con el motor funcionando a pleno rendimiento. Debe poseer suficiente fuerza para que no patine con el motor funcionando a pleno rendimiento.

REQUERIMIENTO DEL EMBRAGUE: Resistente debido a que por él no pasa todo el par motor. Resistente debido a que por él pasa todo el par motor. Resistente debido a que por él no pasa ningún par motor. Resistente debido a que por él pasa todo el par de apriete motor.

EL EMBRAGUE. Une y no separa dos ejes. Une o separa dos ejes. Une o separa tres ejes. Une o separa un eje.

MOMENTOS DEL EMBRAGUE. Acoplado – embragado. Desembragado – desacoplado. Acoplado y desacoplado. Pedal suelto y oprimido.

ACOPLADO: El par motor no pasa al eje secundario de la caja de cambios. El par motor pasa al eje primario de la caja de cambios. El par motor no pasa al primario de la caja de cambios. El par motor pasa al secundario de la caja de cambios.

DESACOPLADO: El par motor no pasa al eje secundario de la caja de cambios. El par motor pasa al eje primario de la caja de cambios. El par motor no pasa al primario de la caja de cambios. El par motor pasa al secundario de la caja de cambios.

LA TRANSMISIÓN DE MOVIMIENTO HACIA LAS RUEDAS TRACTORAS: Motor, embrague, mecanismo de dirección, eje de transmisión, diferencial, semiejes y ruedas. Motor, embrague, caja de cambios, eje de transmisión, semiejes y ruedas. Motor, embrague, cremallera, eje de transmisión, semiejes y ruedas. Motor, embrague, caja de cambios, eje de transmisión, diferencial, semiejes y ruedas.

TIPOS DE EMBRAGUE: Embragues de fricción, hidráulicos, magnéticos. Embragues automáticos, hidráulicos, electromagnéticos. Embragues de fricción, Electrohidráulicos, electromagnéticos. Embragues de fricción, hidráulicos, electromagnéticos.

EMBRAGUE DE FRICCIÓN. Unión de dos piezas que al adherirse forman el efecto de una sola. Unión de una pieza que al adherirse forman el efecto de una sola. Unión de dos o más piezas que al adherirse forman el efecto de una sola. Unión de dos piezas que al no adherirse forman el efecto de una sola.

EMBRAGUE HIDRÁULICO: Utilizan como elemento de unión el aceite, no se usan con cambios de velocidades automáticos. Utilizan como elemento de unión el aceite se usan con cambios de velocidades mecánicas. Utilizan como elemento de unión el aceite. Se usan con cambios de velocidades automáticos. Utilizan como elemento de separación el aceite. Se usan con cambios de velocidades automáticos.

EMBRAGUE ELECTROMAGNÉTICOS. Más usados. Se basan en el los efectos de acción de campos magnéticos. Menos usados. Se basan en el los efectos de acción de electricidad. Más usados. Se basan en el los defectos de acción de campos magnéticos. Menos usados. Se basan en el los efectos de acción de campos magnéticos.

DISCO DE EMBRAGUE: Es un disco metálico sobre el cual, en su parte periférica, van unidas mediante remaches dos coronas circulares denominadas forros de embrague. Es un disco no metálico sobre el cual, en su parte periférica, van unidas mediante remaches dos coronas circulares denominadas forros de embrague. Es un disco metálico sobre el cual, en su parte interna, van unidas mediante remaches dos coronas circulares denominadas forros de embrague. Es un disco metálico sobre el cual, en su parte periférica, van unidas mediante remaches una corona circular denominada forros de embrague.

FORROS DE EMBRAGUE: Constituidos resinas sintéticas e hilos de cobre o latón, que constituyen un material altamente resistente a la fricción. Constituidos por amianto, resinas sintéticas e hilos de cobre o latón, que constituyen un material altamente resistente a la fricción. Constituidos por amianto, resinas no sintéticas e hilos de cobre o latón, que constituyen un material altamente resistente a la fricción. Constituidos por amianto, resinas sintéticas e hilos de hierro o latón, que constituyen un material altamente resistente a la fricción.

MANZANA DEL DISCO DE EMBRAGUE: En su parte externa lleva un manguito estriado en su interior, dentro del cual se aloja un extremo del eje primario de la caja de cambios. En su parte central lleva un manguito estriado en su exterior, dentro del cual se aloja un extremo del eje primario de la caja de cambios. En su parte central lleva un manguito estriado en su interior, dentro del cual se aloja un extremo del eje primario de la caja de cambios. En su parte central lleva un manguito estriado en su interior, dentro del cual se aloja un extremo del eje secundario de la caja de cambios.

EJE PRIMARIO: El eje primario es estriado exteriormente con un diseño acoplable al que el disco de embrague lleva en su exterior. El eje primario no es estriado exteriormente con un diseño acoplable al que el disco de embrague lleva en su interior. El eje primario es estriado interiormente con un diseño acoplable al que el disco de embrague lleva en su interior. El eje primario es estriado exteriormente con un diseño acoplable al que el disco de embrague lleva en su interior.

PLATO OPRESOR: Metálico, con forma de corona circular de tamaño diferente que los forros de embrague, lleva unos soportes sobre los cuales actúan las patillas. Metálico, con forma de corona circular del mismo tamaño que los forros de embrague, lleva unos soportes sobre los cuales actúan las patillas. Metálico, con forma de corona no circular del mismo tamaño que los forros de embrague, lleva unos soportes sobre los cuales actúan las patillas. Metálico, con forma de corona circular del mismo tamaño más grande que los forros de embrague, lleva unos soportes sobre los cuales actúan las patillas.

TIPOS DE PLATOS DE PRESIÓN: Muelles o Diafragma. Muelles, Diafragma y remachados. Muelles, Diafragma y pegados. Muelles o Diafragma y disco.

PLATO OPRESOR TIPO DIAFRAGMA: Por su menor número de componentes aumenta la fricción y el desgaste, garantiza un menor funcionamiento, buen rendimiento y aumenta la durabilidad. Por su menor número de componentes reduce la fricción y el desgaste, garantiza un mejor funcionamiento, mal rendimiento y aumenta la durabilidad. Por su menor número de componentes reduce la fricción y el desgaste, garantiza un menor funcionamiento, buen rendimiento y aumenta la durabilidad. Por su menor número de componentes reduce la fricción y el desgaste, garantiza un mejor funcionamiento, poco rendimiento y disminuye la durabilidad.

APRIETE DEL PLATO OPRESOR TIPO DIAFRAGMA: La fuerza de apriete no aumenta con el desgaste del disco, lo que evita que el embrague patine prematuramente. La fuerza de apriete disminuye con el desgaste del disco, lo que evita que el embrague patine prematuramente. La fuerza de apriete aumenta con el desgaste del disco, lo que evita que el embrague patine prematuramente. La fuerza de apriete aumenta con el desgaste del disco, lo que evita que el embrague se separe prematuramente.

REGULACIÓN DEL PLATO OPRESOR TIPO DIAFRAGMA. No requiere de ningún ajuste. Su accionamiento es más suave y más confortable para el conductor. Fácil montaje. No requiere de ningún ajuste. Su accionamiento es más duro y más confortable para el conductor. Fácil montaje. No requiere de ningún ajuste. Su accionamiento es más suave y menos confortable para el conductor. Fácil montaje. No requiere de ningún ajuste. Su accionamiento es más suave y más confortable para el técnico. Fácil montaje.

EMBRAGUE DE PATILLAS: Generalmente 1 ó 4. Actúan como palancas de primer género y tienen un punto de apoyo y giro unido a la campana. Generalmente 3 ó 4. Actúan como palancas de primer género y tienen un punto de apoyo y giro unido a la campana. Generalmente 1 ó 6. Actúan como palancas de primer género y tienen un punto de apoyo y giro unido a la campana. Generalmente 3 ó 4. No actúan como palancas de primer género y tienen un punto de apoyo y giro unido a la campana.

ACCIONAMIENTOS DEL EMBRAGUE: Mecánicos y electrohidráulicos. Mecánicos e hidráulicos. Electromecánicos e hidráulicos. Mecánicos e hidrostáticos.

MUELLE DEL PEDAL: Va unido por un extremo a la palanca del pedal de freno, y por el otro al bastidor. Va unido por un extremo a la palanca del pedal del acelerador, y por el otro al bastidor. Va unido por un extremo a la palanca del pedal de bomba auxiliar de embrague, y por el otro al bastidor. Va unido por un extremo a la palanca del pedal de embrague, y por el otro al bastidor.

EL COJINETE DE DESEMBRAGUE: Esta montado en eje motriz o eje primario. Esta montado en eje motriz o eje secundario. Esta montado en eje secundario o eje motriz. Esta montado en eje secundario o eje de masa.

SISTEMA HIDRÁULICO O DE VARILLAS Y PALANCAS. Transmite el movimiento, desde el pedal de embrague hasta la el barón. Transmite el movimiento, desde el pedal de embrague hasta varillaje. Transmite el movimiento, desde el pedal de embrague hasta la horquilla. Transmite el movimiento, desde el pedal de embrague hasta las palancas.

EMBRAGADO. El giro del volante y del plato opresor se transmite al disco y de éste al eje secundario de la caja de cambios. El giro del volante y del plato opresor se transmite al disco y de éste al eje primario de la caja de cambios. El giro del disco y del plato opresor se transmite al disco y de éste al eje secundario de la caja de cambios. El giro del disco y del plato opresor se transmite al disco y de éste al eje secundario de la caja de cambios.

FUNCIÓN DEL MUELLE DE RECUPERACIÓN DEL PEDAL. Mantiene al pedal en su posición más más baja y al mismo tiempo tira de la horquilla separando el collarín del anillo de patillas. Mantiene al pedal en su posición más elevada y al mismo tiempo tira de la horquilla separando el collarín del anillo de patillas. Mantiene al collarín en su posición más elevada y al mismo tiempo tira de la horquilla separando el collarín del anillo de patillas. Mantiene al collarín en su posición más baja y al mismo tiempo tira de la horquilla separando el collarín del anillo de patillas.

EL PEDAL TIRA A LA HORQUILLA SEPARANDO EL COLLARÍN DEL ANILLO DE PATILLAS. Para aumentar rozamientos innecesarios y el desgaste prematuro del collarín. Para evitar rozamientos innecesarios y el desgaste permanente del collarín. Para evitar rozamientos necesarios y el desgaste prematuro del collarín. Para evitar rozamientos innecesarios y el desgaste prematuro del collarín.

DESEMBRAGADO: Al estar oprimido el disco entre el volante y el plato, queda libre deteniéndose su movimiento y el del eje secundario. Al estar oprimido el disco entre el volante y el plato, queda acoplado su movimiento y el del eje primario. Al no estar oprimido el disco entre el volante y el plato, queda libre deteniéndose su movimiento y el del eje primario. Al no estar oprimido el disco entre el volante y el plato, queda libre deteniéndose su movimiento y el del eje secundario.

EN LA POSICIÓN DE DESEMBRAGADO: El cojinete de desembrague está oprimiendo al diafragma. El cojinete de desembrague está oprimiendo al disco. El cojinete de desembrague no está oprimiendo al disco. El cojinete de desembrague no está oprimiendo al diafragma.

LOS FORROS DEL DISCO DE EMBRAGUE SON REMACHADOS: Las cabezas de los remaches van embutidas al borde del forro para evitar que rocen contra la superficie de asiento en el volante y plato de presión. Son remachados o pegados. Las cabezas de los remaches van embutidas dentro del forro para evitar que rocen contra la superficie de asiento en el volante y plato de presión. Las cabezas de los remaches van embutidas dentro del forro para propiciar que rocen contra la superficie de asiento en el volante y plato de presión. Las cabezas de los remaches van embutidas dentro del forro para evitar que rocen contra la superficie de asiento en el collarín y plato de presión.

LOS FORROS DE DISCO TIENEN LA CARACTERÍSTICA: Alto coeficiente de rozamiento y ser poco resistente al desgaste por rozamiento y al calor. Menor coeficiente de rozamiento y ser muy resistente al desgaste por rozamiento y al calor. Menor coeficiente de rozamiento y ser poco resistente al desgaste por rozamiento y al calor. Alto coeficiente de rozamiento y ser muy resistente al desgaste por rozamiento y al calor.

SON PARTES DEL DISCO DE EMBRAGUE. Disco de embrague, corte radial, platillo, varillas, manguito estriado, forro de amianto, remaches. Disco de embrague, corte radial, platillo, muelles, manguito estriado, forro de metal, remaches. Disco de embrague, corte radial, platillo, muelles, manguito estriado, forro de amianto, remaches. Disco de embrague, corte radial, platillo, muelles, manguito esférico, forro de amianto, remaches.

EL PLATO OPRESOR. Constituido por un disco de acero, en forma de corona circular con espesor suficiente como para no deformarse. Constituido por un disco de acero flexible, en forma de corona circular con espesor suficiente como para no deformarse. Constituido por un disco de acero, en forma de corona circular con espesor suficiente como para deformarse. Constituido por un disco de acero, en forma de corona dentada con espesor suficiente como para no deformarse.

EMBRAGUE DE MUELLES. En este embrague la presión se efectúa por medio de una serie de muelles repartidos uniformemente sobre la periferia del plato opresor, para que la presión sea igual en toda la corona circular. En este embrague la presión se efectúa por medio de un muelle repartidos uniformemente sobre la periferia del plato opresor, para que la presión sea igual en toda la corona circular. En este embrague la de presión se efectúa por medio de una serie de muelles repartidos uniformemente sobre la periferia del plato opresor, para que la presión sea igual en toda la corona circular. En este embrague la presión se efectúa por medio de una serie de muelles repartidos uniformemente sobre la periferia del disco opresor, para que la presión sea igual en toda la corona circular.

EMBRAGUE DE DIAFRAGMA: Los muelles no son sustituidos por un diafragma elástico de acero especial, encajado en la periferia del plato de presión, que lo oprime contra el disco de embrague. Los muelles son sustituidos por un diafragma elástico de acero especial, encajado en la periferia del disco de presión, que lo oprime contra el disco de embrague. Los muelles son sustituidos por un diafragma elástico de acero especial, encajado en la periferia del plato de presión, que lo oprime contra el plato de embrague. Los muelles son sustituidos por un diafragma elástico de acero especial, encajado en la periferia del plato de presión, que lo oprime contra el disco de embrague.

VENTAJAS DEL EMBRAGUE TIPO DIAFRAGMA: Tamaño reducido, mayor esfuerzo de desembragado, menor sensibilidad a los efectos de la fuerza centrífuga. Tamaño reducido, menor esfuerzo de desembragado, menor sensibilidad a los efectos de la fuerza centrífuga. Tamaño reducido, mayor esfuerzo de desembragado y desacoplado, menor sensibilidad a los efectos de la fuerza centrífuga. Tamaño reducido, menor esfuerzo de desembragado, mayor sensibilidad a los efectos de la fuerza centrífuga.

ACCIONAMIENTO MECÁNICO DEL EMBRAGUE. En este tipo de accionamiento se utiliza un cable o un bombín. En este tipo de accionamiento se utiliza un cable o varillaje. En este tipo de accionamiento se utiliza un cable o bomba principal. En este tipo de accionamiento se elimina el cable o varillaje.

ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO. Un sistema hidráulico, que consiste en un bombín auxiliar y un pistón receptor. Un sistema hidráulico, que tiene un cable emisor y un pistón receptor. Un sistema hidráulico, que consiste en un bombín emisor y bomba receptora. Un sistema hidráulico, que consiste en un bombín emisor y un pistón receptor.

EL ACCIONAMIENTO NEUMÁTICO. El servo - embrague sirve para distribuir el aire en la operación de embrague y desembrague. El servo - mecánico sirve para distribuir el aire en la operación de embrague y desembrague. El servo - embrague evita distribuir el aire en la operación de embrague y desembrague. El servo embrague sirve para distribuir el líquido en la operación de embrague y desembrague.

LOS EMBRAGUES DE FRICCIÓN DE DISCO DOBLE. Los elementos son iguales a los del embrague monodisco, pero con un disco de embrague menos y un plato opresor más colocado entre los dos discos de embrague. Los elementos son iguales a los del embrague monodisco, pero con un disco de embrague más y un plato opresor más colocado entre los dos discos de embrague. Los elementos son iguales a los del embrague monodisco, pero con un disco de embrague más y un plato opresor más colocado en el disco de embrague. Los elementos son iguales a los del embrague monodisco, pero con un disco de embrague más y un plato opresor más colocado entre los múltiples discos de embrague.

RUIDO AL PISAR LENTAMENTE EL PEDAL: Se produce por desgaste adecuado del collarín, ante la necesidad reemplazar el collarín. Se produce por desgaste prematuro del collarín, ante la necesidad reemplazar el collarín. Se produce por desgaste prematuro del collarín, ante la necesidad de evitar el reemplazo el collarín. Se produce por duración prematura del collarín, ante la necesidad de reemplazar el collarín.

EL EMBRAGUE PATINA. Al acelerar, el motor se revoluciona más de lo debido y el coche no gana velocidad con la proporcionalidad habitual e incluso en una pendiente ascendente puede que el vehículo avance. Al desacelerar, el motor se revoluciona más de lo debido y el coche no gana velocidad con la proporcionalidad habitual e incluso en una pendiente ascendente puede que el vehículo no avance. Al acelerar, el motor se revoluciona más de lo debido y el coche no gana velocidad con la proporcionalidad habitual e incluso en una pendiente ascendente puede que el vehículo no avance. Al acelerar, el motor no revoluciona más de lo debido y el coche no gana velocidad con la proporcionalidad habitual e incluso en una pendiente ascendente puede que el vehículo no avance.

LA CAJA DE CAMBIOS. Es un elemento indispensable para el funcionamiento de un automóvil se encarga de transferir el par motor a las ruedas para que estas mantengan en movimiento. Es un elemento indispensable para el funcionamiento de un automóvil se encarga de transferir el par motor a las ruedas para que estas se pongan en movimiento. Es un elemento indispensable para el funcionamiento de un automóvil se encarga de eliminar el par motor a las ruedas para que estas se pongan en movimiento. Es un elemento indispensable para el funcionamiento de un automóvil se encarga de pausar el par motor a las ruedas para que estas se pongan en movimiento.

LA CAJA CAMBIOS: Permite adaptar el par motor a las necesidades de aceleración y fuerza en función de las circunstancias. Permite adaptar el par motor a las necesidades de aceleración y desaceleración en función de las circunstancias. Permite adaptar el par motor a las necesidades de velocidad y fuerza en función de las circunstancias. Permite desacoplar el par motor a las necesidades de velocidad y fuerza en función de las circunstancias.

SINCRONIZADOR. Este dispositivo sincronizador protegerá el cambio de piñones hasta igualar la velocidad de los engranajes. Este dispositivo sincronizador varía el cambio de marcha hasta igualar la velocidad de los engranajes. Este dispositivo sincronizador protegerá el cambio de marcha hasta igualar la velocidad del embrague. Este dispositivo sincronizador protegerá el cambio de marcha hasta igualar la velocidad de los engranajes.

EL MOVIMIENTO QUE PROVIENE DEL MOTOR TRANSMITE EL MOVIMIENTO A LA CAJA A LA CAJA DE CAMBIOS MEDIANTE: El eje motriz. Eje de masa. Eje secundario. Eje de la rueda.

SON PARTE DE LOS EJES DE LA CAJA DE CAMBIOS. Eje motriz, eje de piñones, eje de masa. Eje motriz, eje secundario, eje de masa. Eje motriz, eje de piñones, eje secundario. Eje motriz, porta satélites, eje de masa.

EJE PRIMARIO. Recibe el movimiento a las mínimas revoluciones de giro del motor y en su mismo sentido. Recibe el movimiento a medias revoluciones de giro del motor y en su mismo sentido. Recibe el movimiento a las mismas revoluciones de giro del motor y en su mismo sentido. Recibe el movimiento a las mismas revoluciones de giro del motor y en su mínimo sentido.

EJE INTERMEDIO: Inexistente en las cajas transversales, es el denominado eje secundario y consta de un piñón corona que engrana con el árbol primario, así como de varios piñones que forman parte de un todo con el eje y que giran en el sentido opuesto al motor. Inexistente en las cajas transversales, es el denominado contra eje u opuesto y consta de un piñón corona que engrana con el árbol primario, así como de varios piñones que forman parte de un todo con el eje y que giran en el sentido opuesto al motor. Inexistente en las cajas transversales, es el denominado contra eje u opuesto y consta de un piñón corona que engrana con el árbol primario, así como de varios ejes que forman parte de un todo con el eje y que giran en el sentido opuesto al motor. Inexistente en las cajas transversales, es el denominado contra eje u opuesto y consta de un piñón corona que engrana con el árbol secundario, así como de varios piñones que forman parte de un todo con el eje y que giran en el sentido opuesto al motor.

EJE SECUNDARIO. Consta de varios engranajes conducidos que están engranados, pero pueden unirse mediante un sistema de desplazables. Su sentido de giro coincide con el del motor si se trata de una caja de cambios longitudinal y es opuesto en el caso de las transversales. Consta de varios engranajes conducidos que están sueltos, pero pueden unirse mediante un sistema de desplazables. Su sentido de giro es contrario con el del motor si se trata de una caja de cambios longitudinal y es opuesto en el caso de las transversales. Consta de varios engranajes conducidos que están sueltos, pero pueden unirse mediante un sistema de desplazables. Su sentido de giro coincide con el del motor si se trata de una caja de cambios longitudinal y es opuesto en el caso de las transversales. Consta de varios ejes conducidos que están sueltos, pero pueden unirse mediante un sistema de desplazables. Su sentido de giro coincide con el del motor si se trata de una caja de cambios longitudinal y es opuesto en el caso de las transversales.

EJE DE MARCHA ATRÁS. Lleva un piñón interpuesto entre los árboles intermedio y secundario (caja de cambios longitudinal) o entre el primario y el secundario (transversal). De ese modo, invierte el sentido de giro habitual del árbol intermediario. Lleva un piñón interpuesto entre los árboles intermedio y primario (caja de cambios longitudinal) o entre el primario y el secundario (transversal). De ese modo, invierte el sentido de giro habitual del árbol secundario. En. Lleva un piñón interpuesto entre los árboles intermedio y secundario (caja de cambios longitudinal) o entre el primario y el motriz (transversal). De ese modo, invierte el sentido de giro habitual del árbol secundario. Lleva un piñón interpuesto entre los árboles intermedio y secundario (caja de cambios longitudinal) o entre el primario y el secundario (transversal). De ese modo, invierte el sentido de giro habitual del árbol secundario.

EL TAMAÑO DE UNA CAJA DEPENDE DE: Cuanto mayor es el número de marchas que se ponen en fila en un árbol de engranajes de esa índole, tanto menor es su longitud. Cuanto menor es el número de marchas que se ponen en fila en un árbol de engranajes de esa índole, tanto mayor es su longitud. Cuanto mayor es el número de marchas que se ponen en fila en un árbol de engranajes de esa índole, tanto mayor es su longitud. Cuanto menor es el número de marchas que se ponen en fila en un árbol de engranajes de esa índole, tanto mayor es su ancho y longitud.

UNA CAJA DE 6 VELOCIDADES DISPONE DE: Un árbol primario y un árbol secundario. Un árbol primario y dos árboles secundarios. Dos árboles primarios y dos árboles secundarios. Un árbol primario y un árbol primario.

CONFIGURACIÓN DEL ÁRBOL PRIMARIO DE UNA CAJA DE 6 VELOCIDADES. El árbol primario tiene piñones fijos. El árbol primario tiene piñones móviles. El árbol primario no tiene piñones fijos. El árbol primario tiene muchos piñones móviles.

LOS PIÑONES DE LAS MARCHAS: Están alojados en cojinetes de agujas y son girables sobre los árboles secundarios. Están alojados en estriados de agujas y son girables sobre los árboles secundarios. Están alojados en estriados de agujas y son fijos sobre los árboles secundarios. Están alojados en cojinetes de agujas y son fijos sobre los árboles secundarios.

UN PIÑON LOCO SE TRANSFORMA EN UN PIÑÓN FIJO DEL ÁRBOL CUANDO: Sólo cuando se engrana la marcha correspondiente con el conjunto selector. Sólo cuando se evita engranar la marcha correspondiente con el conjunto sincronizador. Sólo cuando se engrana la el cojinete correspondiente con el conjunto sincronizador. Sólo cuando se engrana la marcha correspondiente con el conjunto sincronizador.

LOS PIÑONES LOCOS: Los piñones locos de los árboles de masa están engranados continuamente con los piñones fijos correspondientes del árbol primario, lo que significa que también los piñones locos giran continuamente. Los piñones locos de los árboles secundarios están engranados continuamente con los piñones fijos correspondientes del árbol primario, lo que significa que también los piñones locos giran continuamente. Los piñones locos de los árboles primarios están engranados continuamente con los piñones fijos correspondientes del árbol primario, lo que significa que también los piñones locos giran continuamente. Los piñones locos de los árboles primarios están engranados continuamente con los piñones fijos correspondientes del árbol primario, lo que significa que también los piñones locos no giran continuamente.

EN LA POSICIÓN DE NEUTRO DE UNA CAJA DE CAMBIOS: No se transmiten ningún par hacia el eje primario hacia éstos en esas condiciones. Se transmiten el par hacia eje de masa éstos en esas condiciones. Se transmiten el par hacia el eje secundario éstos en esas condiciones. No se transmiten ningún par hacia el eje secundario hacia éstos en esas condiciones.

LA CAJA DE CAMBIOS DISPONE DE CABLES PARA LAS MARCHAS. Cable de selección, cable de cambio. Cable de selección, cable de cambio y ajuste. Cable de selección y Cable de ajuste. Cable de ajuste, cable de cambio y cable de selección.

MECANISMO DE CABLES DE LA CAJA DE CAMBIOS: Los cables de mando transmiten los movimientos del mecanismo de la caja hacia el eje de selección del cambio. Los cables de mando transmiten los movimientos del mecanismo de la horquilla hacia el eje de selección del cambio. Los cables de mando transmiten los movimientos del mecanismo de la palanca hacia el eje de selección del cambio. Los cables de mando transmiten los movimientos del mecanismo del selector hacia el eje de selección del cambio.

EL MECANISMO DEL EJE DE SELECCIÓN ACTÚA SOBRE: La horquilla. Selector de marcha. Cubo estriado. Sincronizador.

LA HORQUILLA DE SELECCIÓN ACTÚA SOBRE: La horquilla. Selector de marcha. Cubo estriado. Sincronizador.

EL SELECTOR DE MARCHA ACTÚA SOBRE: El sincronizador, horquilla y piñón. El sincronizador, cubo estriado y piñón. El sincronizador, eje primario y piñón. El sincronizador, eje primario y cubo estriado.

EL SELECTOR DE MARCHA ACTÚA ENTRE: Dos piñones. Tres piñones. Dos horquillas selectoras. Tres horquillas selectoras.

LA CANASTILLA O BUJE PERMITE. El movimiento libre del eje secundario y eje primario. El movimiento libre del eje secundario y piñón de marcha. El movimiento libre del eje primario y eje secundario. El movimiento libre del eje primario y eje de masa.

EL FUNCIONAMIENTO DE LA LUZ DE RETRO SE REALIZA MEDIANTE. El conmutador de luz de retro. El interruptor de luz de retro. El piñón de retro. El piñón de retro y palanca de cambios.

ES NECESARIO EL CAMBIO DE VELOCIDADES PARA: Permitir que el diferencial, reduzca e invierta la fuerza transmitida desde el motor hacia las ruedas. Permitir que la caja aumenta, reduzca e invierta la fuerza transmitida desde el motor hacia las ruedas. Permitir que el diferencial aumente, reduzca e invierta la fuerza transmitida desde el motor hacia las ruedas. Permitir que la caja reduzca e invierta la fuerza transmitida desde el motor hacia las ruedas.

EL CONMUTADOR PARA LUCES DE MARCHA ATRÁS ES ACCIONADO POR. El eje del primario al engranada la marcha atrás. El eje del secundario de selección al ser engranada la marcha atrás. El eje de selección al ser engranada la marcha atrás. El eje masa al ser engranada la marcha atrás.

MISIÓN DEL CONMUTADOR DE LUZ DE FRENO: Abre el circuito de corriente hacia las luces de marcha atrás, a través de este conmutador. Cierra el circuito de corriente hacia las luces de marcha atrás, a través de este conmutador. Cierra el circuito de resistencia hacia las luces de marcha atrás, a través de este conmutador. Cierra el circuito de corriente hacia el conmutador de marcha atrás, a través de este conmutador.

MISIÓN DEL TRANSMISOR DEL VELOCÍMETRO: Genera el voltaje l de velocidad de marcha para la unidad de control con el velocímetro en el cuadro de instrumentos. Genera la señal de voltaje de marcha para la unidad de control con el velocímetro en el cuadro de instrumentos. Genera la señal de velocidad de marcha para la unidad de control con el conmutador en el cuadro de instrumentos. Genera la señal de velocidad de marcha para la unidad de control con el velocímetro en el cuadro de instrumentos.

SI EL TRANSMISOR SE ENCUENTRA AVERIADO. El transmisor interviene más tarde la limitación del régimen. El transmisor interviene menos temprano la limitación del régimen. El transmisor interviene más temprano la limitación del régimen. El transmisor interviene más temprano al conmutador de limitación del régimen.

EL DIFERENCIAL. Elemento mecánico que encargado de trasladar el movimiento del motor hacia las ruedas sin tracción. Elemento mecánico que encargado de interrumpir el movimiento del motor hacia las ruedas tractoras. Elemento mecánico que encargado de trasladar el movimiento del motor hacia las ruedas tractoras. Elemento mecánico que encargado de trasladar el movimiento del eje de trasmisión hacia las ruedas tractoras.

LOS VEHÍCULOS CON TRACCIÓN TOTAL TIENEN: Un diferencial. Dos diferenciales. Uno y dos diferenciales. Tres diferenciales.

EL DIFERENCIAL Y SU DISEÑO: El diferencial puede ser diferente en cuanto a diseño, figura, tamaño; o ubicación; pero los principios de fabricación y los objetivos siguen siendo los mismos. Los diferenciales son iguales en cuanto a diseño, figura, tamaño; o ubicación. El diferencial puede ser diferente en cuanto a diseño, figura, tamaño; o ubicación; pero los principios de funcionamiento y objetivos siguen siendo los mismos. Los diferenciales son iguales en cuanto a diseño, figura, tamaño y trabajo.

FUNCIÓN DEL DIFERENCIAL ES: Permitir que todas las ruedas tractoras derecha e izquierda giren a revoluciones diferentes. Permitir que las ruedas tractoras derecha e izquierda giren a revoluciones diferentes. Evita que las ruedas tractoras derecha e izquierda giren a revoluciones diferentes. Permite que las ruedas delanteras y posteriores giren a revoluciones diferentes.

EL DIFERENCIAL PERMITE QUE: Las ruedas tractoras giren a la misma velocidad al tomar una curva. Las ruedas giren a la misma velocidad al tomar una curva. Las ruedas tractoras giren a la misma velocidad al tomar una línea recta. Las ruedas giren a la misma velocidad al tomar una línea recta.

EL MOVIMIENTO DE LA CAJA AL DIFERENCIAL EN UN VEHÍCULO CON TRACCIÓN POSTERIOR SE REALIZA POR: Un eje de transmisión:. Dos semiejes. Eje de transmisión y semiejes. Dos ejes de transmisión.

UN VEHÍCULO CON TRACCIÓN DELANTERA LA CAJA DE CAMBIOS Y DIFERENCIAL: La caja de cambios y el diferencial conforman dos piezas diferentes. La caja de cambios y el diferencial conforman una misma pieza. La caja de cambios y caja de velocidades conforman una misma pieza. La caja de cambios y el diferencial no conforman una misma pieza.

PLANETARIOS. Están montados en la caja porta satélites y conectan el movimiento hacia la corona. Están montados en la caja porta satélites y conectan el movimiento hacia los palieres. Están montados en la caja porta satélites y conectan el movimiento hacia los estriados. Están montados en la caja de la corona y conectan el movimiento hacia palieres.

COMPROBACIÓN DEL DIFERENCIAL, LEVANTAMOS EL AUTO LADO POR LADO Y EL RUIDO SOLO SE ESCUCHA EN EL LADO IZQUIERDO. Rodamientos del diferencial. Regulación de cono y corona. Rodamiento izquierdo del semieje. Desgaste de satélites y planetarios.

EL DIFERENCIAL TIENE UN RUIDO CONSTANTE EN SU FUNCIONAMIENTO. Rodamientos del diferencial. Regulación de cono y corona. Rodamiento izquierdo del semieje. Desgaste de satélites y planetarios.

COMO ACTÚA LA CAJA DE CAMBIOS. Como un embrague de fricción en seco. Como un embrague electromagnético. Como un embrague de fricción en baño de aceite. Como un convertidor de par.

UN VEHÍCULO CON TRACCIÓN DELANTERA TOMA UNA CURVA HACIA LA IZQUIERDA, ¿QUÉ RUEDA GIRA A MAYORVELOCIDAD. La delantera derecha. La delantera izquierda. La trasera derecha. La trasera izquierda.

SI HABLAMOS DE UN DIFERENCIA EPICICLOIDAL, NOS REFERIMOS A UN DIFERENCIAL. Convencional. De trenes de engranajes planetarios. Bloqueable. De doble reducción.

QUÉ ELEMENTOS NO PERTENECE A UN DIFERENCIAL CONVENCIONAL. Planetarios. Satélites. Corona. Desplazables.

EN UN DIFERENCIAL CONVENCIONAL DE ENGRANAJES CÓNICO, EL ANCHO DE LA CABEZADEL DENTADO ES CONSTANTE, ¿CÓMO SE DENOMINA ESTE TIPO DE ENGRANAJE?. Klingelberg. Gleasonc. Uniform. Hipoide.

UN VEHÍCULO CIRCULA EN LÍNEA RECTA Y LA CORONA DEL DIFERENCIAL GIRA A 1.000 R.P.M. CON UN PARDE 600 NM, ¿QUÉ REVOLUCIONES Y PAR L LLEGA A CADA PAILES?. 600 Nm y 1.000 r.p.m. 300 Nm y 1.000 r.p.m. 300 Nm y 500 r.p.m. 600 Nm y 500 r.p.m.

QUÉ ELEMENTOS NO PERTENECE AL DISCO DE EMBRAGUE. Planetarios. Forros. Cubo estriado. Manzana.

QUE ES EL DIFERENCIAL. Es un elemento mecánico que permite que las ruedas giren a velocidades distintas. Es un componente de la trasmisión que hace que varié de velocidad las ruedas. Es un mecanismo que hace que la rueda interna gire menos que la exterior. Es un sistema que transmite velocidad a las ruedas.

COMPONENTES QUE FORMAN EL MECANISMO DIFERENCIAL. Piñón de ataque, satélites, planetarios, corona. Corona- piñón de ataque, porta satélites- planetarios. Planetarios, satélites, corona- árbol de transmisión. Carcaza, Pastillas y tambor.

CUÁL ES LA FUNCIÓN DEL MECANISMO DIFERENCIAL. Compensar las diferentes velocidades que se producen en las ruedas al recorrer una curva. Es transmitir movimiento de giro del eje de transmisión a los ejes de las ruedas. Transmitir movimiento al puente posterior. Impide el movimiento al puente posterior.

EN QUÉ CONSISTE EL SISTEMA DE EMBRAGUE. En el frenado. En la combustión. En el mecanismo que transmite la potencia del motor a las ruedas. En el giro del auto.

CUÁL ES LA CONEXIÓN MECÁNICA ENTRE EL MOTOR Y LOS ENGRANAJES. El volante de inercia. El cigüeñal. El disco seco de plato sencillo. El plato de presión.

¿QUÉ OCURRE CUANDO EL CONDUCTOR NO PRESIONA EL PEDAL DEL EMBRAGUE?. Acelera el auto. Desacelera el auto. Se pierde el control del auto. El disco se encuentra acoplado.

¿QUÉ HACE QUE EL PLATO DE PRESIÓN SE OPRIMA DE FORMA OPUESTA?. El pisar el pedal del pivote del anillo central del embrague. El evitar pisar el pedal del pivote del anillo central del embrague. El pisar el pedal del pivote del anillo lateral del embrague. El pisar el pedal del pivote del anillo central del pedal.

¿DE QUÉ MATERIAL ESTÁN HECHOS LOS FORROS TEJIDOS DEL DISCO?. Aluminio. Hierro. Asbesto. Plomo.

TIPOS DE FORROS QUE EXISTEN. Acero y plástico. Calor y frío. Moldeado y tejido. Acero tejido.

¿A QUÉ ESTA EL PEDAL DEL EMBRAGUE?. Al volante. Al cigüeñal. Al cojinete de desembrague. Al espejo.

QUÉ PASA SEGÚN SE VAN GASTANDO LOS FORROS DEL DISCO. El pedal aumenta su recorrido. El pedal disminuye su recorrido. El pedal mantiene su recorrido. El pedal desconecta su recorrido.

QUÉ PROBLEMAS TIENE AL REALIZAR UNA INCORRECTA REGULACIÓN DEL PEDAL DEL EMBRAGUE. Accionamiento correcto del embrague. Accionamiento normal del embrague. Accionamiento incorrecto del embrague. Accionamiento defectuoso del freno.

QUÉ SUCEDE CUANDO SE OPRIME EL PEDAL DEL EMBRAGUE DE ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO. Mediante presión neumática acciona al cilindro receptor. Mediante presión mecánica acciona al cilindro receptor. Mediante presión hidráulica acciona al cilindro receptor. Mediante presión eléctrica acciona al cilindro receptor.

¿QUÉ ES LA VELOCIDAD NEURAL?. Cuando los engranajes transmiten el movimiento al eje de salida. Cuando los engranajes no transmiten el movimiento al eje de salida. Cuando los engranajes no transmiten el movimiento al eje de entrada. Cuando los engranajes no transmiten el movimiento al eje de masa.

¿QUÉ ES UNA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA?. Aquella que por acción de la presión hidrostática del aceite se cambia de velocidades. Aquella que por acción de la presión hidráulica del aceite se no cambia de velocidades. Aquella que por acción de la presión hidráulica del aceite se cambia de velocidades. Aquella que por acción de la presión hidráulica del aceite se elimina el cambio de velocidades.

¿QUÉ ES UN ENGRANAJE RECTO?. Una rueda perfecta. Un engranaje con dientes helicoidales. Un engranaje con dientes rectos. Una rueda síncrona.

¿QUÉ ES UN ENGRANAJE HELICOIDAL?. Engranajes con ángulos rectos sobre su borde. Engranajes con ángulos sobre sus dientes. Engranajes con ángulos sobre su borde. Engranajes sin ángulos sobre su borde.

¿PARA LA MARCHA DE RETRO TRABAJAN?. Dos piñones. Tres piñones. Un piñón. Cuatro piñones.

¿EN LA VELOCIDAD CUARTA O DIRECTA EL MOVIMIENTO PASA?. Del eje primario al eje de masa. Del eje primario al eje intermediario. Del eje primario al piñón de neutro. Del eje primario directo al eje de secundario.

EL CILINDRO RECEPTOR DEL SISTEMA DE EMBRAGUE ES PARTE DE: Accionamiento mecánico. Accionamiento neumático. Accionamiento hidráulico. Accionamiento eléctrico.

¿FUNCIÓN DEL COLLARIN DEL EMBRAGUE?. Accionar al diafragma del plato y del disco. Accionar al diafragma de la horquilla. Accionar al diafragma del plato de presión. Accionar al diafragma cilindro principal.

¿QUÉ ES EL EMBRAGUE?. Es el mecanismo que conecta y desconecta la potencia del motor hacia la caja de cambios. Es el mecanismo que conecta y acopla la potencia del motor hacia la caja de cambios. Es el mecanismo que desacopla y desconecta la potencia del motor hacia la caja de cambios. Es el mecanismo que interrumpe y desconecta la potencia del motor hacia la caja de cambios.

¿POR QUÉ SE UTILIZA EL EMBRAGUE BIDISCO?. Se utiliza al ser suficiente el embrague monodisco que transmita el par necesario. Se utiliza al no ser suficiente el embrague monodisco que transmita el par necesario. Se utiliza al no ser suficiente el plato monodisco que transmita el par necesario. Se utiliza al no ser suficiente el embrague monodisco que no transmita el par necesario.

¿JUEGO LIBRE ENTRE EL COJINETE DE DESEMBRAGUE Y DIAFRAGMA O PATILLAS?. De 1mm a 3 mm. De 2mm 5mm. De 1mm a 5 mm. De 15mm a 25mm.

¿JUEGO LIBRE DEL PEDAL DEL EMBRAGUE?. De 10mm a 15 mm. De 10mm 30 mm. De 30 mm a 5 mm. De 15mm a 25mm.

JUEGO ENTRE LA HORQUILLA Y EL ARÓN DE LA BOMBA.?. De 10mm a 15 mm. De 10mm 30 mm. De 2 mm a 4 mm. De 15mm a 25mm.

¿ALABEO DEL PLATO DE PRESIÓN?. De 1,0mm a 1,5 mm. De 1,0mm 3,0 mm. De 0,50 mm a 0,75 mm. De 0,30 mm.

DESGASTE DE LAS PUNTAS DE CONTACTO DEL DIAFRAGMA.?. De 1,0mm. De 3,0 mm. De 0,50 mm. De 0,10 mm.

FUERZA DE APRIETE DEL PLATO DE PRESIÓN?. De 1,0mm a 1,5 mm. De 1,0mm 3,0 mm. De 0,50 mm a 0,75 mm. De 0,30 mm.

¿QUÉ PASA SI LA FUERZA DE APRIETE DEL PLATO DE PRESIÓN ES MENOR A 3000 N?. El embrague patina. El embrague no acopla. El embrague no desacopla. El embrague trabaja sin problemas.

¿COMPROBACIÓN DE LA ALINEACIÓN DE LAS PUNTAS DE LAS LENGUETAS DEL DIAFRAGMA? ¿PRESIÓN?. De 1,0mm. De 3,0 mm. De 0,50 mm. De 0,50 mm a 0,10mm.

COEFICIENTE DE ROZAMIENTO EN DISCOS CONVENCIONALES. De 0,3 a 0,5. De 1 a 2. De 2 a 3. De 3 a 4.

¿LA FUERZA NECESARIA EN EL PEDAL DEL EMBRAGUE?. Mayor a 3 kgf. No menor a 30 kgf. No mayor a 30 kgf. No mayor a 12 kgf.

¿CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA TIENE?. Un convertidor de par que comunica el embrague con la transmisión. Un convertidor de par que comunica la caja de cambios con la transmisión. Un convertidor de par que comunica la caja de cambios con el embrague. Un convertidor de par que comunica el embrague y la caja de cambios.

¿RELACIÓN DE TRANSMISIÓN DE PRIMERA VELOCIDAD? PRIMERA VELOCIDAD: Rt1= Z2/Z1 . Z7/Z8 = 29/17 . 34/15 =. Relación 1/1. Relación 1,37 /1. Relación 2,30/1. Relación 3,86 /1.

¿RELACIÓN DE TRANSMISIÓN DE PRIMERA VELOCIDAD? SEGUNDA VELOCIDAD: Rt2 = Z2/Z1 . Z5/Z6 = 29/17 . 27/20 = 783/340 =. Relación 1/1. Relación 1,37 /1. Relación 2,30/1. Relación 3,86 /1.

¿RELACIÓN DE TRANSMISIÓN DE PRIMERA VELOCIDAD? TERCERA VELOCIDAD: Rt3 = Z2/Z1 . Z3/Z4 = 29/17 . 21/26 =. Relación 1/1. Relación 1,37 /1. Relación 2,30/1. Relación 3,86 /1.

¿RELACIÓN DE TRANSMISIÓN DE PRIMERA VELOCIDAD? CUARTA VELOCIDAD: Relación 1/1. Relación 1,37 /1. Relación 2,30/1. Relación 3,86 /1.

¿SEGÚN LA DISPOSICIÓN TENEMOS CAJAS DE CAMBIOS?. Transversales y horizontales. Transversales y longitudinales. En línea y longitudinales. Transversales y verticales.

¿CAJAS TRANSVERSALES?. Se caracterizan por tener dos ejes formados por un conjunto de ruedas conducidas y otras conductoras. Se caracterizan por tener tres ejes formados por un conjunto de ruedas conducidas y otras conductoras. Se caracterizan por tener dos ejes formados por un conjunto de poleas conducidas y otras conductoras. Se caracterizan por tener tres poleas formados por un conjunto de ruedas conducidas y otras conductoras.

¿CAJAS LONGITUDINALES?. Poseen dos ejes, un primario que conduce a un árbol denominado intermedio que conduce a la vez al tercer eje o árbol denominado secundario. Poseen tres ejes, dos primarios que conduce a un árbol denominado intermedio que conduce a la vez al tercer eje o árbol denominado secundario. Poseen tres ejes, un primario que conduce a un árbol denominado intermedio que conduce a la vez al tercer eje o árbol denominado secundario. Poseen tres ejes, un primario que conduce a un árbol denominado intermedio que conduce a la vez al primer eje o árbol denominado secundario.

¿PARTES DEL CONJUNTO SINCRONIZADOR?. Sincronizador, eje, seguros, selector, piñón de marcha. Sincronizador, cubo estriado, seguros, selector, piñón de marcha. Sincronizador, cubo estriado, seguros, cojinete, piñón de marcha. Sincronizador, cubo estriado, seguros, piñón de ataque, piñón de marcha.

DETERMINA LA AVERÍA: ¿RUIDO EN LA CAJA AL METER UN MARCHA?. Eje de masa con desgaste. Ajuste incorrecto del accionamiento del embrague. Rodamientos gastados. Disco de embrague gastado.

CAJAS EATON FULLER, SELECTOR ABAJO TENEMOS. 1ra, 2da, 3ra, 4ta. 5ta, 6ta,7ma,8va. 9na, 10ma,11va,12va. Opciones a y b.

EL NIVEL CORRECTO DEL ACEITE DE LAS CAJAS EATON FULLER SE VERIFICA: A un nivel mayor de la abertura del orificio de llenado. A un nivel menor de la abertura del orificio de llenado. A nivel de la abertura del orificio de llenado. A nivel de la abertura del orificio de drenaje.

LAS CAJAS FULLER ADVANTAGE DE EATON UTILIZAN UN SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE PRECISIÓN: Para lubricar y enfriar los engranajes de la transmisión. Para lubricar y enfriar los engranajes del diferencial. Para lubricar y enfriar los embragues de la transmisión. Para lubricar y enfriar el transfer de la transmisión.

EN LAS CAJAS EATON FULLER UNA PULGADA DE NIVEL DE ACEITE CORRESPONDE: Aproximadamente a dos galones de aceite. Aproximadamente a medio galón de aceite. Aproximadamente a un galón y medio de aceite. Aproximadamente a un galón de aceite.

¿TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO DE LAS CAJAS EATON FULLER?. Es importante que no rebasen los 180 grados centígrados. Es importante que no rebasen los 120 grados centígrados. Es importante que no rebasen los 220 grados centígrados. Es importante que no rebasen los 220 grados centígrados.

¿ACEITE PARA UNA CAJAS EATON FULLER?. SAE 80W, 75W-90, 80W-90 y SAE 190. SAE 80W, 75W-90, 80W-90 y SAE 100. SAE 80W, 75W-90, 80W-90 y SAE 70. SAE 80W, 75W-90, 80W-90 y SAE 90.

¿CUANTOS LITROS DE ACEITE LLEVA UNA CAJA EATON FULLER?. 13.3 litros. 10,3 litros. 20,3 litros. 18,3 litros.

¿QUÉ QUIERE DECIR RTLO 16918B?. Transmisión manual de 21 velocidades. Transmisión manual de 18 velocidades. Transmisión manual de 12 velocidades. Transmisión manual de 10velocidades.

¿QUÉ PASA SI LA CAJA EATON FULLER?. Prolongación de la vida útil. Mayor duración del fluid. Menor duración y oxidación del fluido. Deterioro y oxidación del fluido.

¿LOS PIÑONES DE RETRO DE LA CAJA DE CABIOS SON?. Dientes rectos. Dientes helicoidales. Dientes hipoidales. Dientes helicoidales y rectos.

¿ACCIONAMIENTO MECÁNICO DEL EMBRAGUE?. Accionado por cable. Accionado por líquido. Accionado por aire. Accionado por campo electromagnético.

¿LOS SISTEMAS BOMBA – TUBERÍA - INYECTOR SE EMPLEAN EN?. Motores con distribución OHV. Motores de vehículos pesados. Ya no se emplean. Todo tipo de motores.

¿LOS MOTORES DIÉSEL SON CAPACES DE PRODUCIR?. Su propia ignición. Su propia inyección. Su propia chispa. Su propia sincronización.

¿PORQUE MOTIVO EL MOTOR A DIÉSEL ES MÁS PESADO FRENTE A UN MOTOR GASOLINA?. Lleva más componentes el motor. Porque el Block no es de aluminio. Genera mayor presión y compresión y a vez mayor rigidez en sus componentes. Genera menor presión y compresión y a vez mayor rigidez en sus componentes.

¿CUÁL ES EL PUNTO DE INFLAMACIÓN DEL DIESEL TIPO C?. 90ºF. 60ºF. 50ºC. 60ºC.

¿TIENE COMO FUNCIÓN CONTROLAR AUTOMÁTICAMENTE EL VOLUMEN DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE PARA ADAPTARLO A LOS CAMBIOS DE CARGA DEL MOTOR?. Sincronizador. Variador. Bomba de alimentación. Regulador.

¿CUÁL ES LA LLEGADA DE CORRIENTE CORRECTA A LOS CALENTADORES CUANDO SE ACCIONA LA POSICIÓN DE CONTACTO?. 360 amperios. 20 Homs. Entre 10 y 12 voltios. Entre 5 y 7 voltios.

¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES CARACTERÍSTICAS TIENE UN MOTOR DIESEL?. Consumo. Torque. Presión. Desgaste.