Test CRT

En una sección de carreteras el número máximo de vehículos, expresado en veh/h, que tienen una probabilidad razonable de atravesarla durante un periodo de tiempo (generalmente, quince minutos) en unas condiciones determinadas de la carretera y del tráfico es lo que se denomina: Capacidad. Intensidad horaria. Intensidad de la hora punta.

La capacidad de un carril de autopista cuya velocidad de proyecto es de 130 km/h está en el entorno de: 3300 veh ligeros/h/carril. 2300 veh ligeros/h/carril. 1300 veh ligeros/h/carril.

En un tramo de carreteras la menor velocidad específica de los distintos elementos que componen su trazado es: La velocidad de proyecto. La velocidad libre. La velocidad libre básica.

Una condición que debe cumplir una autopista para ser considerada como tal y que no se da en ningún otro tipo de carreteras es: Que carezca de cruces a nivel. Que para cada sentido de circulación haya una calzada. Que se permita exclusivamente la circulación de vehículos automóviles.

Está aceptado internacionalmente que se debe empezar a plantear la posible duplicación de calzada de una carretera convencional cuando la intensidad media diaria (IMD) alcanza un valor de: 3000. 7000. 10000.

Una barrera flexible debe disponerse: Solo cuando no vayan a circular motos ni bicicletas. Adyacente a muros o estructuras. Si hay suficiente espacio tras ella.

Cuando en un determinado ámbito político-territorial hay, tras unas elecciones, un cambio de gobierno, el plan de carreteras existente: Debería ser modificado inmediatamente. Debería mantenerse solamente durante dos años. Debería continuar hasta la finalización de su vigencia.

Un plan de carreteras debe: Incorporar mecanismos de revisión durante su periodo de vigencia. Ser un conjunto cerrado de documentos, por lo cual es deseable que sea aprobado por el órgano parlamentario correspondiente. Mantenerse al menos 2 años después de ser aprobado.

En un plan de carreteras la memoria ambiental debe considerarse: Innecesaria. Conveniente. Imprescindible.

¿Qué formulación matemática debe tener un buen modelo de previsión de la demanda en una carretera?. Una regresión lineal multivariante, por ser la más sencilla. Una fórmula tipo logit, por ser de naturaleza probabilística. No existe a priori una formulación matemática óptima.

En un modelo de asignación de viajes en carretera sin restricciones de la capacidad: Se deben asignar todos los viajes a la ruta en la que el tiempo de viaje sea menor. Se debe hacer una primera asignación con la red vacía y repartir los viajes en función de los tiempos iniciales. Se debe tener en cuenta la capacidad de cada ruta y aplicar un modelo iterativo que alcanzará el equilibrio cuando se cumple el primer principio de Wardrop.

En un modelo de asignación de viajes en carretera con restricción de la capacidad: Los tiempos de viaje finales en cada ruta dependen de la capacidad de la ruta de menor longitud y del grado de semaforización. Los tiempos de viaje finales en cada ruta dependerán de las intensidades finales de tráfico que se alcancen y de la capacidad de cada una de las rutas. Los tiempos de viaje finales se calculan multiplicado por un factor constante los tiempos de viaje con la red vacía.

La técnica de análisis económico consistente en determinar la tasa de actualización o de descuento con la que se igualan los costes y beneficios se denomina: TIR (Tasa Interna de Retorno). VAN (Valor Actual Neto). PRI (Periodo de Recuperación de la Inversión).

En los procesos de priorización de las actuaciones en carretera basados en los análisis Coste-Beneficio se computan como costes: Los correspondientes a la construcción y los del transporte. Los de construcción y conservación de la carretera. Solamente los correspondientes a la construcción de la carretera.

Los procesos de priorización de las actuaciones en carreteras basados en los análisis Coste-Beneficio se calculan: Por diferencia de costes de transporte entre las situaciones con proyecto y sin proyecto. Por diferencia de costes de conservación de la carretera entre la situación con proyecto y la situación sin proyecto. Por diferencia de los ahorros de tiempo de viaje para los usuarios, con proyecto y sin proyecto.

En los procesos de priorización de las actuaciones en carretera, un análisis multicriterio: Fija criterios de priorización no económicos y les asigna un peso justificado a cada uno. Fija criterios de priorización y les asigna un peso justificado a cada uno. Fija criterios de priorización, inicialmente con idéntico pes.

En el procedimiento de toma de decisiones conocido como “bottom-up” las finalmente adoptadas serán: El resultado de una idea individual. El fruto del consenso. Una garantía de éxito.

En el marco del análisis de riesgos de un proyecto de carreteras, un riesgo de baja probabilidad, pero que supone un coste muy elevado, debe: Transferirse a otra entidad. Evitarse siempre. Asumirse, ya que no es probable que el evento ocurra.

De acuerdo con la Ley 37/2015, de carreteras, la explotación incluye, entre otras cosas, las actividades de: Planificación de las operaciones. Defensa de la vialidad y mantenimiento del uso de la vía. Mantenimiento de la viabilidad y defensa y mejor uso de la vía.

Las actividades de explotación de carreteras destinadas a resolver incidencias y reparar con urgencia deterioros de la infraestructura que pueden afectar a la seguridad vial o a la fluidez de la circulación se consideran: Actividades de uso y defensa de la vía. Actividades de ayuda a la viabilidad. Actividades de conservación.

La anchura de la franja de dominio público en carreteras convencionales es de: 3 m medidos a partir de la arista exterior de la explanación. 3 m medidos a partir del borde exterior de la calzada. 5 m medidos a partir del borde exterior de la calzada.

La zona de servidumbre de una carretera: Es objeto de expropiación. Puede ser usada por el titular de la vía para usos relacionados con la explotación y la conservación. Se mantiene de propiedad privada, permitiéndose que el propietario realice en ella cualquier tipo de plantación, pero no obras de edificación.

Para minimizar los efectos de la congestión no recurrente en vías de gran capacidad. Se instalan sistemas de regulación de intensidades de entrada en los accesos (ramp metering). Se instalan carriles reversibles y de alta ocupación. Se aplican sistemas de gestión de incidentes y de información a los usuarios.

Los paneles de señalización de mensaje variable: Deben utilizarse principalmente para transmitir a los usuarios información general sobre la red viaria y su explotación. Deben utilizarse principalmente para transmitir a los usuarios información sobre la ordenación de la circulación. Deben utilizarse principalmente para transmitir a los usuarios información relativa a la regulación de la circulación.

La función principal de un centro de gestión de tráfico interurbano es: Operar los sistemas centralizados de regulación del tráfico y gestión de incidentes. Procesar las imágenes de circuito cerrado de televisión. Actuar sobre los sistemas centralizados de semáforos.

Indique cuál de las medidas de gestión de tráfico mencionadas a continuación influye más en el aumento de la capacidad en una autopista urbana: Permitir la circulación por el arcén exterior a vehículos ligeros. Aumentar la homogeneidad de la velocidad. Restringir la circulación de camiones y otros vehículos pesados.

En las operaciones de salida masiva de una gran ciudad la capacidad se verá disminuida por: La gran demanda de viajes. Los incidentes que se producen a menudo. La intervención de la policía de tráfico.

La emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) de los coches, dese que se ponen en marcha hasta que alcanzan la velocidad de 100 km/h: Alcanza un mínimo a los 50 km/h (motores diésel) y luego vuelve a crecer. Alcanza un mínimo entre los 50 y los 70 km/h (motores diésel y gasolina) y luego vuelve a crecer. Depende del tipo de motor y del año de fabricación.

El nivel de servicio de un flujo continuo de peatones que circula por una acera se estima utilizando como variable de control: La inclinación de la acera (%). El espacio disponible por peatón (m² / peatón). La edad media (en años) de los peatones y la intensidad del flujo peatonal (peatones que atraviesan un metro de acera cada minuto).

En el proceso de planificación de una red viaria urbana, la dotación de estacionamiento de una zona de la ciudad debe establecerse con base en: Los protocolos de contaminación establecidos y el índice de motorización de los hogares de la zona. Los usos del suelo en la zona, la oferta de transporte público y los flujos de tráfico en la hora punta. El índice de motorización de los hogares de la zona, la tarifa media del transporte público y el número de plazas privadas de estacionamiento.

Según el Manual de Capacidad (Highway Capacity Manual) las carreteras de Clase II son: Carreteras que fundamentalmente proporcionan accesibilidad. Carreteras que fundamentalmente proporcionan movilidad a altas velocidades (Clase I). Carreteras convencionales, con una única calzada para ambos sentidos de circulación. Las travesías de población y las carreteras que discurren por zonas urbanizadas (Clase III).

En una carretera, los denominados paneles direccionales forman parte de: Señalización horizontal. Señalización vertical. Balizamiento. Dotaciones viarias de seguridad pasiva.

La curva densidad-intensidad: Presenta un máximo para un valor relativamente bajo de la densidad (intensidad nula para densidad máxima). Es una curva monótona creciente. Es una curva monótona decreciente. Presenta un máximo para un valor relativamente alta de la densidad.

La anchura de un carril en una carretera cuya velocidad de proyecto es de 100 km/h suele ser de: 2.50-260 m. 3.90-4.00 m. 3.00-3.10 m. 3.50-3.60 m.

En una carretera los denominados hitos de arista forman parte de: El balizamiento. Señalización horizontal. Señalización vertical. Dotaciones viarias de seguridad pasiva.

Un firme constituido por una losa de hormigón de 25 cm de espesor sobre la que se colocan dos capas de mezcla asfáltica con un espesor de 5 cm cada una de ellas se denomina: Rígido. Semirígido. SemiFlexible. Mixto.

En la carretera deben ser considerados elementos críticos: Los túneles de más de 500 m de longitud, los puentes de más de 15 m de luz y los desmontes de más de 100 m de altura. Casi todos los túneles, los grandes puentes y los desmontes de más de 30 m de altura. Todos los túneles y todos los puentes. Todos los túneles, todos los puentes y los desmontes de más de 100 m de altura.

El parámetro Kv, que se usa para caracterizar los acuerdos en el alzado de una carretera, tiene dimensiones de: Es adimensional. Angulo por unidad de longitud. Superficie. Longitud.

Debe instalarse iluminación nocturna: En todas las carreteras, aunque muchas carezcan de ellas. En los tramos con muy altas intensidades de tráfico de las autopistas y autovías. En todas las autopistas y autovías. En los tramos urbanos de las autopistas y autovías.

Los adoquinados a base de bloque prefabricados de hormigón se utilizan preferentemente: Solo en zonas peatonales. En zonas peatonales, paradas de autobuses, vías industriales y superficies terrestres portuarias. En zonas aeroportuarias. Solo en vías industriales y superficies terrestres portuarias.

Unas condiciones de circulación aceptables, pero en las que el movimiento de cada vehículo se ve claramente constreñido o limitado por el de los restantes vehículos corresponde a un nivel de servicio: B (circulación estable). C (alguna situación inestable). D (sigue siendo estable. constricción). E (inestabilidad).

Según la Ley 37/2015, de Carreteras en España se denominan, carreteras multicarril: Las que tienen al menos 2 carriles por sentido, pero no son autopistas ni autovías (aunque los sentidos están claramente separados o delimitados). Las autopistas y autovías. Las carreteras convencionales que tienen más de 2 carriles (en general 2+1). Las que tienen más de 2 carriles por sentido, pero no son autopistas ni autovías (aunque los sentidos están claramente separados o delimitados).

En España se denomina Zahorras a: Capas granulares de granulometría uniforme que se utilizan como subbases de firmes. Capas granulares de granulometría CONTINUA que se utilizan como bases y subbases de firmes. Capas granulares de granulometría uniforme que se utilizan como bases de firmes. Capas granulares de granulometría uniforme que se utilizan como bases y subbases de firmes.

La longitud total de carreteras de gran capacidad en España está entorno a: 7000 km. 72000 km. 27000 km. 17000 km (17228 km).

En España las redes regionales de carreteras, es decir, aquellas cuya titularidad es ostentada por las comunidades autónomas, totalizan algo más de: 70000 km (71382 km). 165000 km. 25000 km. 360000 km.

En España la red de carreteras de titularidad del Estado ( a través de la Dirección General del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agencia Urbana) tiene una longitud aproximada de: 70000 km. 165000 km. 25000 km (26038 km). 360000 km.

La probabilidad de elegir el modo carretera para viajar entre dos nodos determinados, según un modelo tipo logit, depende: Del tiempo y del coste de viaje en cualquier modo posible entre un nodo y otro. Del coste generalizado de la ruta más corta en coche. De la diferencia de tiempos de viaje entre el modo carretera y el modo alternativo más rápido.

La elasticidad del incremento de tráfico de una carretera respecto del incremento en tiempo de viaje: Tiene signo negativo. Tiene signo positivo. Es mayor que la elasticidad con respecto a un incremento en la velocidad. No se puede estimar.

El primer Principio de Wardrop se utiliza en el proceso de asignación de vehículos a rutas con el objetivo de que: Todo el flujo de vehículos se asigne a la ruta con menor coste. El flujo de vehículos se distribuya entre las rutas de forma proporcional a su coste con la red vacía. El flujo de vehículos se distribuya de tal manera que finalmente el coste en todas las rutas utilizadas sea el mismo. El flujo de vehículos se reparta de forma gradual hasta que se alcance la capacidad en todas las rutas.

En los modelos de asignación (de vehículos a rutas en carretera) sin restricción de capacidad: Todos los vehículos se asignan a la ruta en la que el coste generalizado inicial es menor. Todos los vehículos se van asignando iterativamente según el tiempo inicial de recorrido cada ruta. Todos los vehículos se asignan a la ruta inicialmente más corta.

El tráfico inducido por la construcción de una nueva carretera entre un nodo A y otro B incluye: La suma de los viajes transferidos (los que antes utilizaban la antigua carretera existente entre A y B) y de los viajes de quienes utilizaban otro modo de transporte (diferente de la carretera) para moverse entre A y B. Los viajes nuevos en la carretera construida, antes inexistentes entre los nodos A y B. Los viajes de agitación de las poblaciones próximas a los nodos A y B. Los viajes transferidos, que antes utilizaban la antigua carretera que conectaba A y B.

Cuando se utiliza el criterio de coste-beneficio para priorizar actuaciones en carreteras, es necesario estimar: Los costes del transporte con y sin proyecto, y compararlos con los costes de construcción y conservación. Los costes de conservación y construcción con proyecto y compararlos con los costes del transporte sin proyecto. Los costes de conservación y compararlos con los beneficios derivados de la mejora del transporte. Los costes de transporte y conservación con y sin proyecto, y compararlos con los costes de construcción.

Un modelo de previsión de demanda de tráfico en una carretera se calibra: Para un horizonte de 20 años a contar desde el actual, sin fijar a priori ninguna variable explicativa. Para un año cuyos tráficos reales se conocen, y después se extrapola la formulación con valores futuros de las variables explicativas. Para el año en el que se realiza la previsión, comparando el error entre el valor real y el estimado y cambiando las variables explicativas. Para un horizonte de 5 años, a contar desde el fin de un período de crisis económica.

Los atributos de una alternativa de viaje en un modo de transporte deberían incluir: El coste generalizado del viaje, su fiabilidad, frecuencia y confort. El coste generalizado del viaje y su fiabilidad. El precio, el tiempo del viaje y su fiabilidad. Sólo el coste generalizado del viaje.

En los modelos de asignación (de vehículos a rutas en carretera) sin restricción de capacidad: Todos los vehículos se van asignando iterativamente según el coste generalizado de cada ruta. Todos los vehículos se van asignando iterativamente según el tiempo inicial de recorrido cada ruta. Todos los vehículos se asignan a la ruta en la que el coste generalizado inicial es menor.

En un plan de carreteras los programas que han de considerarse se deben referir a: Estudios que hay que llevar a cabo para mejorar el conocimiento de la red. Estudios para cuantificar con precisión las externalidades de naturaleza ambiental (ruido, emisión de partículas contaminantes, emisión de gases de efecto invernadero, etc.). Actuaciones de similar naturaleza que han de desarrollarse durante la ejecución del plan. Determinación de TCA (tramos de concentración de accidentes).

Al desarrollar un proceso de planificación de carreteras, el denominado “avance del plan” tiene por objeto: Poder llevar a cabo el proceso de participación pública. Poder empezar a ejecutar las actuaciones previstas lo antes posible y así adelantar la obtención de beneficios. Poder cuantificar en ese momento cuál es el grado de cumplimiento de las previsiones contempladas en el plan. Poder someter el plan a la aprobación del órgano de gobierno de la administración correspondiente.

La dotación viaria de un territorio viene definida por: El sumatorio de las longitudes de todas las carreteras que hay en ese territorio. El sumatorio de las longitudes de las carreteras que en ese territorio forman parte de la red que se analiza. El sumatorio de las longitudes de todas las carreteras que hay en ese territorio dividido por el área del territorio. El sumatorio de las longitudes de las carreteras que forman parte de la red que se está analizando dividido por el área del territorio.

“Acción de gobierno, es decir, la llevada a cabo por los poderes públicos, cuyo objetivo es dar respuesta a un determinado tipo de demandas de la sociedad”, es una definición de: Planificación. Política pública. Política económica. Política social.

Una política de carreteras debe ser formulada por: Por el órgano legislativo correspondiente. Por el órgano de gobierno responsable de la red de carreteras. Por los técnicos de carreteras de la administración correspondiente. Por los usuarios y beneficiarios (stakeholders) de la red de carreteras.