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¿Qué significa el término "blending" en el contexto del freno ferroviario?. La mezcla de frenos de diferentes coches a lo largo de la composición para homogenizar el frenado. La mezcla y coordinación de esfuerzos de frenado, en un mismo eje o bogie motor, del freno eléctrico o hidrodinámico y el freno neumático. El sistema que combina el freno de estacionamiento y el freno de urgencia en un mismo cilindro. La coordinación entre el freno EP y el freno de auxilio en situaciones de emergencia.

¿Cuál es el objetivo del freno Blending?. Maximizar la presión en los cilindros de freno en todo el rango de velocidades. Sustituir completamente el freno neumático cuando el freno eléctrico tiene capacidad suficiente. Proporcionar la deceleración necesaria en todo el rango de velocidades, utilizando preferentemente los sistemas de freno sin fricción y teniendo en cuenta la máxima adherencia disponible entre rueda y carril. Homogenizar el aprieto y el afloje de los frenos de toda la composición al mismo tiempo.

Señala la afirmación FALSA sobre el freno Blending: Coordina el freno eléctrico o hidrodinámico con el freno neumático en un mismo eje o bogie motor. Utiliza preferentemente los sistemas de freno sin fricción. Actúa sobre toda la composición de forma simultánea, sin distinción entre ejes motores y remolcados. Tiene en cuenta la máxima adherencia disponible entre rueda y carril.

¿De qué depende que el freno Blending combine el freno eléctrico o el hidrodinámico con el neumático?. De la velocidad a la que circula el tren en cada momento. Del tipo de vehículo. De la posición de la palanca selectora V/M del distribuidor. De la presión disponible en los Depósitos Principales.

¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre el freno EP es verdadera?. Las electroválvulas del freno EP solo pueden ubicarse de forma independiente, nunca integradas en los distribuidores. El freno EP provoca que cada coche frene y afloje en momentos distintos para escalonar el esfuerzo sobre la composición. La homogenización del aprieto y del afloje hace que la composición se comporte como una sola masa. El freno EP actúa exclusivamente sobre los cilindros de freno de la locomotora, sin afectar a los coches.

¿Cuál es la función principal del freno EP?. Sustituir al freno de urgencia cuando los circuitos eléctricos fallan. Mejorar los tiempos de frenado e igualar en tiempo la aplicación de freno y afloje en cada coche del tren. Actuar exclusivamente sobre los cilindros de freno de la locomotora durante maniobras. Proporcionar frenado de retención en descenso de pendientes sin intervención del maquinista.

¿Qué componentes utiliza el freno EP para actuar sobre la TFA en cada coche?. Válvulas de doble efecto y distribuidores independientes por eje. Presostatos de vigilancia y válvulas de retención unidireccionales. Electroválvulas de carga y descarga, en algunos casos integradas en los propios distribuidores. Relés de freno variables y convertidores electroneumáticos tipo Faiveley.

Señala la afirmación falsa sobre el freno EP: Se utiliza para homogenizar el aprieto y el afloje de los frenos de una composición. Consigue que toda la composición se comporte como una sola masa que frena y afloja al mismo tiempo. Dispone de electroválvulas de carga y descarga de la TFA en cada coche. Su funcionamiento es puramente mecánico-neumático.

¿Cuándo se recurre al freno de Auxilio en lugar del freno EP o freno de servicio indirecto?. Cuando la presión de los depósitos principales cae por debajo de 3,2 bar. Cuando hay problemas en los circuitos eléctricos, electrónicos o informáticos que impiden el correcto control del freno. Cuando el freno EP no logra igualar los tiempos de aprieto entre coches de la composición. Cuando el maquinista necesita frenar solo la locomotora durante una maniobra con composición acoplada.

El freno EP actúa mejorando los tiempos de frenado. ¿A través de qué mecanismo lo consigue específicamente?. Aumentando la presión de trabajo en los Depósitos Principales a más de 9 bar por coche. Reduciendo en 1,5 bar la TFA de forma simultánea en toda la composición mediante el distribuidor. Disponiendo electroválvulas de carga y descarga de TFA en cada coche que igualan en tiempo la aplicación de freno y afloje. Sustituyendo al distribuidor de freno por un convertidor electroneumático inverso en cada coche.

¿Cuál de las siguientes afirmaciones describe correctamente la diferencia entre el freno EP y el freno de Auxilio?. El freno EP es mecánico-neumático, mientras que el freno de Auxilio utiliza electroválvulas en cada coche. El freno EP utiliza electroválvulas para homogenizar freno y afloje en la composición; el freno de Auxilio es puramente mecánico-neumático y se usa ante fallos eléctricos. Ambos sistemas usan electroválvulas, pero el freno de Auxilio actúa solo sobre la locomotora. El freno de Auxilio mejora los tiempos de frenado, mientras que el freno EP garantiza la parada total del tren.

¿En qué situaciones de frenado puede darse el freno conjugado?. Solo en freno de urgencia y freno de estacionamiento. En cualquiera de estas tres: freno de servicio, freno de retención y freno de servicio máximo. Únicamente en freno de servicio máximo. Solo en freno de retención durante el descenso de pendientes.

¿Qué caracteriza al freno conjugado respecto a dónde actúa cada tipo de freno?. Freno eléctrico en coches y freno neumático en la locomotora. Freno neumático en la locomotora y freno eléctrico en los coches o vagones. Freno neumático en los coches o vagones y freno eléctrico en la locomotora o ejes motores. Freno neumático y freno eléctrico simultáneamente tanto en coches como en locomotora.

¿Qué condición debe cumplirse para que la locomotora frene eléctricamente en el freno conjugado?. Que la presión de la TFA sea superior a 4,85 bar. Que la velocidad les dé las prestaciones o capacidades necesarias para frenar eléctricamente. Que el maquinista active manualmente el freno eléctrico desde el pupitre. Que el freno de servicio máximo haya provocado un descenso de 1,5 bar en la TFA.

¿A qué tipo de vehículos se asocia el origen del freno combinado?. A los vehículos modernos de alta velocidad con freno regenerativo. A los vehículos antiguos. A las unidades de cercanías con freno EP integrado en el distribuidor. A los autopropulsados diésel con transmisión hidráulica.

Señala la afirmación falsa sobre el freno conjugado: Puede darse durante el freno de retención en descenso de pendientes. Aplica freno neumático en los coches mientras la locomotora frena eléctricamente. Requiere que el maquinista tenga especial destreza y experiencia para coordinar manualmente ambos frenos. El freno eléctrico actúa en la locomotora o ejes motores mientras la velocidad les permita frenar eléctricamente.

En el freno combinado, ¿cuándo aplicaba el maquinista también el freno de retención o de servicio?. Siempre, de forma simultánea al freno eléctrico desde el inicio de la frenada. Cuando los motores no daban todo el par de freno eléctrico suficiente. Cuando la velocidad superaba el umbral mínimo para frenar eléctricamente. Cuando la TFA caía por debajo de 3,2 bar por falta de carga del equipo.

¿Qué exigía al maquinista el freno combinado que no exige el conjugado?. Conocer la presión exacta de los cilindros de freno en cada momento. Activar manualmente las electroválvulas de freno y afloje desde el panel. Una destreza y experiencia especiales para coordinar ambos tipos de freno. Disponer de un segundo maquinista que controlara el freno neumático.

Señala la afirmación verdadera que diferencia correctamente el freno conjugado del freno combinado: En el conjugado el maquinista coordina manualmente ambos frenos; en el combinado la coordinación es automática. El combinado es un término de vehículos antiguos en el que el maquinista añadía freno neumático cuando el eléctrico no era suficiente; el conjugado aplica freno neumático en coches y eléctrico en locomotora de forma simultánea dentro de una demanda de freno de servicio. Ambos son equivalentes; la diferencia es solo de nomenclatura según el fabricante del vehículo. El conjugado requiere destreza del maquinista; el combinado es totalmente automático.

¿En qué se diferencian el freno conjugado y el freno Blending respecto al ámbito donde actúan?. El conjugado actúa en un mismo eje o bogie motor; el Blending actúa en coches y locomotora por separado. El Blending mezcla freno eléctrico y neumático en un mismo eje o bogie motor; el conjugado aplica freno neumático en los coches y eléctrico en la locomotora o ejes motores. Son lo mismo, solo cambia el nombre según el tipo de vehículo. El conjugado actúa en un mismo eje; el Blending actúa solo en los coches remolcados.

Tanto el conjugado como el Blending combinan freno eléctrico y neumático. ¿Cuál es la diferencia clave?. El conjugado utiliza preferentemente los sistemas sin fricción; el Blending requiere siempre fricción neumática. El Blending tiene como objetivo proporcionar la deceleración necesaria en todo el rango de velocidades; el conjugado solo actúa en freno de servicio, retención y servicio máximo mientras la velocidad permita frenar eléctricamente. El conjugado actúa en todo el rango de velocidades; el Blending solo cuando la velocidad es suficiente para frenar eléctricamente. No hay diferencia clave, ambos tienen el mismo objetivo y ámbito de actuación.

Señala la afirmación falsa: El Blending utiliza preferentemente los sistemas de freno sin fricción. El freno conjugado puede darse durante el freno de retención en pendientes. El Blending coordina el freno eléctrico y neumático en coches y locomotora por separado. El conjugado aplica freno neumático en coches y freno eléctrico en la locomotora o ejes motores.

¿Cuál de estas frases describe al freno Blending y no al conjugado?. Se aplica freno neumático en los coches mientras la locomotora frena eléctricamente. Puede darse en freno de servicio, retención y servicio máximo. Mezcla y coordina el freno eléctrico o hidrodinámico con el neumático en un mismo eje o bogie motor, utilizando preferentemente el freno sin fricción. Requiere que la velocidad dé las prestaciones necesarias para frenar eléctricamente en la locomotora.

¿Cuál de estas frases describe al freno conjugado y no al Blending?. Tiene como objetivo proporcionar la deceleración necesaria en todo el rango de velocidades. Utiliza preferentemente los sistemas de freno sin fricción. Tiene en cuenta la máxima adherencia disponible entre rueda y carril. Se aplica freno neumático en los coches o vagones y freno eléctrico en la locomotora.

¿Qué tienen en común el freno conjugado y el freno Blending?. Ambos actúan exclusivamente en la locomotora o ejes motores. Ambos combinan simultáneamente freno eléctrico o dinámico y freno neumático. Ambos requieren destreza especial del maquinista para coordinar los dos tipos de freno. Ambos actúan solo en freno de servicio máximo cuando la TFA desciende 1,5 bar.

¿Con qué otro nombre se conoce la válvula de urgencia?. Pilotari. Gobernol. Seta. Relé de Mando.

¿Qué produce la válvula de urgencia al ser accionada por el maquinista?. Un descenso gradual y moderable de la TFA. El vaciado de la TFA en el menor tiempo posible, ordenando freno máximo. El aislamiento de los cilindros de freno respecto a la TFA. La carga rápida del Depósito de Equilibrio hasta 5 bar.

¿Qué diferencia hay entre la presión máxima alcanzada en cilindros tras un freno de urgencia y la de un freno de servicio máximo?. La de urgencia es el doble que la de servicio máximo. La de urgencia solo llega a 2 bar, inferior a los 3,8 bar del servicio máximo. La presión máxima es la misma , pero la de urgencia en menos tiempo. La de urgencia es superior porque también abre el Depósito Auxiliar directamente.

¿Qué funcionalidades pueden tener los enclavamientos eléctricos de la válvula de urgencia?. Solo informar a los procesadores de su actuación. Abrir el circuito lazo, des-energizar electroválvulas de vigilancia e informar a los procesadores. Únicamente des-energizar la E.V. de Freno para evitar nueva precarga. Energizar la E.V. de Neutro para aislar el panel de freno de la TFA.

¿Por qué causas puede producirse el freno de urgencia automático?. Solo por actuación voluntaria del maquinista sobre la Seta. Por un corte accidental de la TFA o por el dispositivo Hombre Muerto. Únicamente por el ASFA cuando detecta señal en rojo. Por caída de la presión de los Depósitos Principales por debajo de 5 bar.

Señala la afirmación falsa sobre el freno de urgencia automático: Puede ser provocado por un corte accidental de la TFA. El Hombre Muerto entra en funcionamiento cuando el maquinista no lleva a cabo la secuencia de actuaciones. El freno de urgencia automático solo puede ser provocado por el Hombre Muerto, nunca por el ASFA ni por corte de TFA. El ASFA puede considerarse un freno de urgencia automático.

¿Qué dispositivos además del Hombre Muerto pueden considerarse frenos de urgencia automáticos?. Solo el presostato 'H' y el diferencial PM. El ASFA, el Sistema de detección de descarrilamientos, y otros bloqueos como LZB o ETCS. La E.V. de Neutro y la válvula de realimentación. Solo la válvula de urgencia accionada a voluntad.

Cuando se desencadena una vigilancia del circuito lazo, ¿cómo se produce la destrucción rápida de la TFA?. La E.V. de Neutro aísla el panel de freno de la TFA. La Relé Principal invierte su función y vacía la TFA directamente. Las EV de vigilancia se des-energizan, lo que provoca la apertura de válvulas de emergencia. El presostato 'H' corta la E.V. de Afloje destruyendo el D. Equilibrio.

¿En qué consiste el freno dinámico?. En aplicar freno neumático en coches y eléctrico en locomotora simultáneamente. En retener la composición haciendo trabajar los elementos motrices de forma inversa. En vaciar la TFA en el menor tiempo posible ordenando freno máximo. En mezclar freno eléctrico y neumático en un mismo eje o bogie motor.

¿Con qué otro nombre se conoce el freno dinámico?. Freno de retención y freno de servicio. Freno electrodinámico o freno hidrodinámico. Freno conjugado o freno combinado. Freno reostático y freno de urgencia.

En tracción eléctrica, ¿cómo actúan los motores durante el frenado dinámico?. Se desconectan completamente del circuito de potencia. Siguen traccionando pero a menor potencia para frenar progresivamente. Se oponen a la marcha actuando como generadores. Se cortocircuitan para generar calor y frenar por rozamiento.

En tracción diésel-hidráulica, ¿cómo actúa el freno dinámico?. Los motores eléctricos actúan como generadores oponiéndose a la marcha. Transmite energía de forma inversa a como lo hace en tracción. Se aplica freno neumático directamente sobre los cilindros de freno. El motor diésel aumenta sus revoluciones para generar freno motor.

¿Qué ventaja importante tienen tanto el freno electrodinámico como el hidrodinámico?. Son más efectivos que el freno neumático a cualquier velocidad. Pueden aplicarse simultáneamente con el freno de estacionamiento sin riesgo. No producen desgaste de zapatas ni de llantas. Pueden sustituir completamente al freno de urgencia en cualquier situación.

Según el tipo de tracción, ¿qué tipos de freno dinámico existen?. Solo freno reostático y freno regenerativo. Freno motor, hidrodinámico, reostático y regenerativo. Solo freno hidrodinámico y freno electrodinámico. Freno motor, freno reostático y freno de retención.

¿Cómo actúa el freno dinámico?. Vacía la TFA en el menor tiempo posible. El propio sistema de tracción genera un esfuerzo contrario al de arrastre. Mezcla esfuerzos eléctricos y neumáticos en un mismo bogie. Retiene solo la locomotora sin afectar al tren.

¿Cómo se llama también el mando de freno directo?. Gobernol. Seta. Pilotari. Relé de Mando.

¿Cuántas posiciones tiene el mando de freno directo y cuáles son?. Dos: Frenar y Aflojar. Cuatro: Mínimo, Medio, Máximo y Neutro. Tres: Freno, Estabilización y Afloje. Tres: Servicio, Auxilio y Urgencia.

¿A qué presión adapta la reguladora los Depósitos Principales para el freno directo?. 3,8 bar. 6 bar. 8 o 9 bar. 5 bar.

¿Qué presión envía el relé des-multiplicador a los cilindros de freno?. Entre 1 y 2 bar. Entre 3 y 3,8 bar. 5 bar. Entre 5 y 6 bar.

¿Qué ocurre al seleccionar la posición intermedia del freno directo?. Se destruye el aire del cilindro de freno a la atmósfera. Se activa la E.V. de Neutro aislando el panel de freno. Se estabiliza lo solicitado anteriormente. Se carga el Depósito de Equilibrio hasta 5 bar.

¿Cómo se destruye el aire del cilindro al seleccionar afloje en el freno directo?. Por la E.V. de Afloje que vacía el Depósito de Equilibrio. Por una tobera o paso calibrado que destruye el pilotaje del relé. Por apertura directa de la válvula de urgencia. Por la válvula de doble efecto que discrimina y destruye la señal de mayor presión.

¿Qué elemento discrimina si la orden al cilindro viene del freno directo o del indirecto?. El presostato 'H'. La E.V. de Neutro. La válvula selectora. El relé principal.

Señala la afirmación falsa sobre el freno directo: Solo afecta a los cilindros de freno de la locomotora. Se utiliza eminentemente durante las maniobras. Se aplica con locomotora acoplada. El mando también se conoce como Pilotari.

¿Con qué freno comparte la válvula de doble efecto o selectora el freno directo?. Con el freno de estacionamiento. Con el freno de urgencia. Con el freno indirecto. Con el freno de auxilio.

¿En qué otro tipo de freno se utiliza la válvula del freno directo (Pilotari)?. Freno de estacionamiento. Freno de urgencia. Freno indirecto automático. Freno de auxilio.

¿Cuál es el origen de la fuerza de frenado en el freno de estacionamiento?. La presión neumática de los Depósitos Principales. Un muelle acumulador. La presión de la TFA sobre el distribuidor. Un motor eléctrico de corriente continua.

¿A qué presión ajusta la reguladora los D. Principales para el circuito del freno de estacionamiento?. 3,8 bar. 5 bar. 6 bar. 8 bar.

¿Qué ocurre con el freno de estacionamiento cuando el vehículo se queda sin aire?. Se afloja porque desaparece la presión que lo aplicaba. Permanece en el último estado en que se dejó. Se aplica al distenderse el muelle acumulador. El presostato de vigilancia lo mantiene aflojado por seguridad.

¿Qué hace la válvula anti-suma o anticompound?. Evita que la TFA suba por encima de 5 bar. Evita la suma de esfuerzos del freno neumático y del muelle acumulador. Discrimina entre freno directo y freno indirecto. Aísla el distribuidor de freno de la TFA.

¿Qué información proporcionan los presostatos de vigilancia del freno de estacionamiento?. La presión exacta del Depósito de Equilibrio. La temperatura de los discos de freno. Si el freno de estacionamiento está aplicado o no. El estado de la TFA en los coches remotos.

¿Cuál es el objetivo del sistema antibloqueo?. Aumentar la presión en cilindros para acortar la distancia de frenado al máximo. Controlar la adherencia rueda-carril. Homogenizar el aprieto de freno en todos los coches. Sustituir al freno de urgencia cuando la TFA se destruye accidentalmente.

¿Qué tipos de sensores usa el antibloqueo?. Sensores de temperatura y presión en cada cilindro. Sensores ópticos o inductivos calados en las cajas de grasa. Sensores de velocidad del viento y acelerómetros del bogie. Transductores de presión de la TFA en cada coche.

Cuando el antibloqueo detecta que un eje se desfasa, ¿qué hace?. Aumenta la presión en los cilindros de ese eje para igualarlo. Abre el circuito lazo y activa el freno de urgencia. Controla las electroválvulas de ese eje cortando la alimentación. Aísla el distribuidor de ese coche de la TFA.

¿Cuándo restablece el antibloqueo la presión normal en el eje retrasado?. Cuando el maquinista acciona el rearme manual. Cuando la TFA sube por encima de 4,85 bar. Cuando cesa la diferencia de velocidad de ese eje con el resto. Tras un tiempo fijo de 3 segundos.

¿Para qué situaciones se utiliza el freno electromagnético de patín?. Para frenadas de alta velocidad en líneas de AVE. Para frenadas bruscas a baja velocidad y en freno de emergencia. Solo en freno de estacionamiento cuando falla el muelle acumulador. Para sustituir al freno neumático cuando falla la TFA.

¿Qué doble efecto de freno produce el patín electromagnético?. Freno por zapata sobre llanta y freno por disco sobre velo de rueda. Freno por fricción y freno por atracción electromagnética sobre el carril. Freno eléctrico regenerativo y freno neumático simultáneos. Freno por corrientes de Foucault y freno por rozamiento sobre zapata.

¿En qué series de RENFE se utiliza actualmente el patín electromagnético?. Series 102, 112 y 130. Series 252, 333 y 334. Series 440, 444, 448 y 470. Series 447, 448 y 449.

¿Para qué uso principal está concebido el freno indirecto automático?. Para maniobras con locomotora aislada. Para llegar a la parada total de la composición. Para aplicar el freno de estacionamiento cuando falla el muelle. Para frenar los coches sin afectar a la locomotora.

¿A qué presión adapta la reguladora los D. Principales para las electroválvulas de freno y afloje?. 3,2 bar. 3,8 bar. 5 bar. 6 bar.

¿Con qué relación reproduce la Relé Principal la presión del D. Equilibrio en la TFA?. 2:1. 1:2. 1:1. La relación varía según el peso del tren.

Al tomar los mandos, ¿hasta qué presión se carga automáticamente la TFA y qué elemento controla ese automatismo?. Hasta 5 bar, controlado por el manocontacto 'G'. Hasta 4,85 bar, controlado por la E.V. de Neutro. Hasta 3,2 bar, controlado por el presostato 'H'. Hasta 3,8 bar, controlado por el diferencial PM.

Durante la precarga automática hasta 3,2 bar, ¿en qué estado permanece el vehículo?. Aflojado. En neutro. Con los frenos parcialmente aplicados al 50%. Frenado.

¿Qué función cumple la E.V. de Freno durante la precarga hasta 3,2 bar?. Vacía el D. Equilibrio para mantener la TFA baja. Permanece energizada para evitar destruir la presión del D. Equilibrio. Abre el circuito lazo como medida de seguridad. Pilota la Válvula de Corte para aislar el panel de freno.

¿Qué automatismo se activa a partir de 4,85 bar?. El presostato 'H' corta la E.V. de Afloje. El manocontacto 'G' sube automáticamente la TFA hasta 5 bar. La E.V. de Neutro aísla el panel de freno de la TFA. El diferencial PM destruye la TFA para evitar sobrecargas.

¿Cuándo se energiza la E.V. de Neutro?. Cuando hay frenos residuales. Cuando se aplica el freno de urgencia. Cuando la locomotora va en mando múltiple o se remolca sin batería. Cuando la TFA supera los 5 bar.

¿Qué efecto produce cuándo se energiza la E.V. de Neutro?. Abre la válvula de vaciado del distribuidor. Vacía rápidamente la TFA. Pilota la Válvula de Corte. Relé Principal deja de reproducir la presión.

¿Qué hace la Válvula de Realimentación cuando el D. Equilibrio está por encima de 4,85 bar?. Destruye el exceso de presión del D. Equilibrio a la atmósfera. Mantiene recubierto el D. Equilibrio compensando posibles fugas. Pilota la Válvula de Corte para aislar el panel de freno. Energiza la E.V. de Freno para evitar subidas de TFA.

Señala la afirmación falsa sobre el freno indirecto automático: Puede utilizarse para adaptar velocidades durante la conducción. La Relé Principal reproduce la presión del D. Equilibrio en la TFA con relación 1:1. Durante la carga de TFA, el diferencial PM actúa normal y destruye la TFA si se separa más de 0,4 bar del D. de Equilibrio. La Válvula de Realimentación recubre el D. Equilibrio compensando fugas siempre que esté por encima de 4,85 bar.