Fp1 a

Que es el sensor afr?. Permite medir la relación aire combustible en un amplio margen de valores 10:1 a 18/1 y no solo en el entorno de la composición estequiométrica. Permite medir la relación aire combustible en un amplio margen de valores 10:1 a 25/1 y no solo en el entorno de la composición estequiométrica. Permite medir la relación aire combustible en un amplio margen de valores 7:1 a 25/1 y no solo en el entorno de la composición estequiométrica. Permite medir la relación aire combustible en un amplio margen de valores 7:1 a 19/1 y no solo en el entorno de la composición estequiométrica.

Que es el sensor afr?. Mide la mezcla aire combustible. Es el sensor de presión del fap. Es una válvula de regeneración dpf. Mide la presión del adblue.

Sobre el sensor afr. Permite medir la relación aire combustible en un amplio margen de valores 10:1 a 25:1 y no solo en el entorno de la composición estequiométrica. Permite medir la relación de partículas acumuladas en el filtro antiparticulas siempre que se superen los valores de 10:1 a 25:1 y el filtro este atascado. Sirve para medir la presión inyectada de adblue. Es un catalizador.

A qué temperatura trabaja el sensor afr?. 650 grados. 400 grados. 200 grados. 300 grados.

Sonda lambda de banda ancha. Este tipo de sondas nace, como en el caso anterior, por la necesidad de verificar el oxígeno en el escape, no solo en el entorno de x:1 como ocurre con las de sondas de salgo, sino de forma continua en todo rango de valores. Este tipo de sondas nace, como en el caso de la sonda lambda, por la necesidad de verificar el CO2 en el escape, no solo en el entorno de x:1 como ocurre con las de sondas de salgo, sino de forma continua en todo rango de valores. Este tipo de sondas nace, como en el caso anterior, por la necesidad de verificar la relación de gases y particulas en el escape, no solo en el entorno de x:1 como ocurre con las de sondas de salgo, sino de forma continua en todo rango de valores. Todas son falsas.

Aspectos en común del filtro antiparticulas;. La obstrucción del filtro se obtiene por cálculo mediante una señal analógica de un sensor de presión. La obstrucción del filtro se obtiene por cálculo mediante una señal eléctrica de un sensor de presión. La obstrucción del filtro se obtiene por cálculo mediante una señal de un sensor de presión de aceite. La obstrucción del filtro se obtiene por comprobación mediante una señal analógica de un sensor de presión.

La temperatura de los gases de escape en el filtro lejos del motor se calcula mediante;. Dos sensores de temperatura situados antes y después del sensor de presión diferencial. Dos sensores de temperatura situados sobre el sensor de presión diferencial ambos mirando hacia la salida de los gases de escape. Dos sonda lambda interpuestas antes del filtro. Ninguna es correcta.

El filtro de partículas de gasolina cerca del motor;. Con catalizador de tres vías integrado, se vigila de forma indirecta por medio de dos sondas lambda. Con catalizador de dos vías integrado, se vigila de forma indirecta por medio de dos sondas lambda. Con catalizador de doble vía integrado, se vigila de forma indirecta por medio de dos sondas lambda. Con catalizador de tres vías integrado, se vigila de forma directa por medio de dos sondas lambda.

La ubicación del fap en los gasolina es;. Igual. Diferente. No lleva este sistema. Depende del modelo.

Cuando arranca el motor y una vez que este se aproxime a su temperatura de servicio;. La gasolina acumulada en el canister se reintroduce a la admisión, después de la mariposa de gases. La gasolina acumulada en el canister se deriva al colector de escape, después de la mariposa de gases. La gasolina acumulada en el canister se reintroduce a la admisión, despues de pasar por el filtro. La gasolina debe ser más rica para mejorar el funcionamiento del motor.

Al apagar el motor;. La electroválvula de purga se cierra para evitar fenómenos de autoencendido. El filtro actúa para hacer una limpieza y quedar listo para el próximo arranque. La gasolina acumulada en el canister se reintroduce a la admisión, después de la mariposa de gases. Se abren la válvula para al encender entre aire limpio y la mezcla tenga más cantidad de aire.

La apertura de la electroválvula;. Varía en función de la carga. Varía en función del aire. Varía en función de la temperatura. Varía en función de la cantidad de oxígeno.

En los codigos de avería y luces del cuadro: Si la luz está permanente. Señala que los valores límite de los contaminantes se han superado. En este caso hay que acudir al taller. Indica que hay fallos en la combustion que pueden dañar el catalizador. Indica que no hay fallos por exceso de contaminación. Ninguna es correcta.

En los codigos de avería y luces del cuadro: Si la luz está apagada. Indica que no hay fallos por exceso de contaminación. Señala que los valores límite de los contaminantes se han superado. En este caso hay que acudir al taller. Indica que hay fallos en la combustion que pueden dañar el catalizador. Ninguna es correcta.

En los codigos de avería y luces del cuadro: Si la luz está intermitente. Indica que hay fallos en la combustion que pueden dañar el catalizador. Señala que los valores límite de los contaminantes se han superado. En este caso hay que acudir al taller. Indica que no hay fallos por exceso de contaminación. Ninguna es correcta.

Una fuente luminosa situada en un extremo de esta emite una intensidad Io. de radiación visible, atravesando toda la longitud de la columna de humo que llena la cámara. Parte de la radiación es absorbida o dispersada por el humo, ocasionando una reducción de la intensidad I. que es recibida por un elemento fotosensible conocido como detector. Es la prueba de opacidad para vehículos diesel. Es la prueba de opacidad para vehiculos gasolina. Es la prueba de CO2 para vehículos gasolina. Es una prueba de presión.

La prueba de opacidad consiste en;. Una fuente luminosa situada en un extremo de esta emite una intensidad Io. de radiación visible, atravesando toda la longitud de la columna de humo que llena la cámara. Parte de la radiación es absorbida o dispersada por el humo, ocasionando una reducción de la intensidad I. que es recibida por un elemento fotosensible conocido como detector. Una fuente luminosa situada en un extremo de esta emite una intensidad Io. de radiación visible, atravesando toda la longitud de la columna de humo que llena la cámara. Parte de la radiación es absorbida o dispersada por el humo, ocasionando una reducción de la intensidad I. que es recibida por un elemento fotosensible conocido como sonda lambda. Una fuente luminosa situada en un extremo de esta emite una intensidad Io. de radiación visible, atravesando toda la longitud de la columna de humo que llena la cámara. Parte de la radiación es absorbida o dispersada por el humo, ocasionando una reducción de la intensidad I. que es recibida por un elemento fotosensible conocido como sensor hall. Una fuente luminosa situada en un extremo de esta emite una intensidad Io. de radiación visible, atravesando toda la longitud de la columna de humo que llena la cámara. Parte de la radiación es absorbida o dispersada por el humo, ocasionando un aumento de la intensidad I. que es recibida por un elemento fotosensible conocido como detector.

Para la preparación de la prueba de opacidad;. El estado del aceite deberá ser óptimo y como mínimo de 80 grados o la temperatura de funcionamiento del vehículo si es menor. Se hace con el vehículo en frío, cuando lleve más de 30 minutos sin uso. Hay que pisar el acelerador a fondo sin soltar, alcanzando el tope de rpm con el motor en frío. Ninguna es correcta.

Durante la 1° parte de preparación, para la prueba de opacidad;. Se comprobará que el escape no tenga fugas y que el ruido de funcionamiento sea normal. Correas, aceites y el sonido y funcionamiento del motor debe estar correcto y todos los elementos eléctricos que consuman energía deben estar desactivados. El tubo de escape debe ser purgado con tres ciclos de aceleración en vacío o con un método equivalente, manteniendo el motor a un régimen estabilizado de 2000 rpm durante un minuto durante el cual se presta atención a ruidos anomalos o un funcionamiento anormal. Todas son correctas.

Durante la 2° parte medición para la prueba de opacidad;. Se mete la sonda por el escape para la toma de muestras. Se prueba en vacío que el escape no tiene fugas. Se prueba el coche a máximas rpm. Miramos el nivel que debe tener en el canto de la puerta, este es el nivel máximo que debe emitir a máximas rpm.

Un sensor de presión empleado también para el control de la sobrealimentación y un caudalimetro que mide la cantidad de aire aspirado. Hablamos de;. La EGR. La válvula de vacío. Una electroválvula. Válvula n75.

La masa teórica de aire aspirado (calculada fundamentalmente en función de la señal del sensor de presión de sobrealimentación, las revoluciones y el porcentaje de gases recirculados);. Debe coincidir con la masa medida por el caudalimetro. Deben ser inferiores por generarse perdidas en la recirculación de gases. Debe ser mínima. Debe coincidir con la masa medida por la sonda lambda colocada a la salida de los gases de escape.

Diagnóstico de la elongación variable. Una nueva función recientemente incorporada en algunas unidades es el diagnóstico de la elongación de la cadena de distribución. Una nueva función recientemente incorporada en algunas unidades es el diagnóstico de la prolongacion de la cadena de distribución. Una nueva función recientemente incorporada en algunas unidades es el diagnóstico de la elongación de la correa de distribución. Una nueva función recientemente incorporada en algunas unidades es el diagnóstico de la elongación de la distribución por piñones.

El análisis de la posición de la distribución también puede llevarse a cabo mediante la comparación de la posición relativa de las señales del árbol de levas y cigueñal con;. Un osciloscopio. Una regla de planitud. Un juego de galgas de espesor. Un calibre y un reloj comparador con alexometro.

A qué nivel de saturación del filtro de partículas se hace una regeneración de emergencia o servicio. Cuando el nivel de saturación del filtro es superior a 75%. Cuando el nivel de saturación del filtro es superior a 45%. Cuando el nivel de saturación del filtro es superior a 60%. Cuando el nivel de saturación del filtro es superior a 50%.

A qué nivel de saturación del fap salta el testigo de avería motor en el cuadro?. 75%. 65%. 90%. 45%.

La regeneración de emergencia en taller solo es posible si la saturación del filtro no supera;. El 75%. El 90%. El 65%. El 45%.

La regeneración de emergencia se activa;. Pisándole al coche en una carretera y llevándolo alto de vueltas. Es una función del ordenador de a bordo, en la parte de ajustes y reglajes del motor. Es parte de la autodiagnosis del vehículo y lo hace de forma automática. Se hace mediante obd y solo en los casos necesarios, ya que la sobrecarga a la que se somete térmicamente el filtro acorta su vida útil.

Condiciones previas para realizar una regeneración de emergencia. Utilizar un extractor de gases adaptado. El depósito debe estar cerca del mínimo o como mínimo en reserva. El capo debe estar abierto para ventilar. El motor debe estar frío.

Entre las condiciones previas para realizar una regeneración de emergencia, cual no es una de ellas. Permanecer fuera del alcance del escape. Zona de trabajo limpia y libre de objetos. Carrocería limpia. El aire debe estar encendido para que el elctroventilador salte desde el inicio.

Condiciones previas para realizar una regeneración de emergencia. El capo debe estar cerrado para que el aire sea bien canalizado por los electroventiladores. El coche debe estar en frío. Se debe realizar siempre en un lugar exterior. Comprobaremos que no haya fugas en el escape mientras se hace la regeneración.

Condiciones previas para realizar una regeneración de emergencia, cual no es correcta. El depósito debe tener 20l como poco para evitar que el gasoil se caliente. La temperatura del motor debe ser superior a 65°. El capo debe estar abierto y el aire puesto en calefacción para facilitar que salte el elctroventilador. Ninguna.

En los sistemas FAP con aditivo. Este queda depositado en el FAP lo que exige su cambio periódica cuando el nivel de aditivo depositado en el filtro alcanza su máximo nivel. Este queda depositado en el FAP lo que exige su cambio periódica cuando el nivel de aditivo depositado en el filtro alcanza su mínimo nivel. Consiste en una resina epoxi conductora que se adhiere a los minerales nobles del filtro y aumenta los efectos de este, el líquido se consume y hay que ir rellenando. Solo pueden ser usados en los motores gasolina.

En los sistemas FAP con aditivo. El volumen del depósito de aditivo permite que este se agote al mismo tiempo que resulta necesario reemplazar el FAP. Determinados perfiles de conductores hacen que haya que rellenarlo antes del cambio. El contador hay que resetearlo al cambiar el filtro. Todas son correctas.

Mantenimiento y comprobaciones del sistema SCR. Cuando se tengan que desmontar componentes del sistema, se deben cerrar inmediatamente todos los orificios de los conductos y las conexiones abiertas con los tapones apropiados. La entrada de incluso pequeñas partículas de suciedad puede dañar gravemente el sistema. Cuando se tengan que desmontar componentes del sistema, se deben abrir inmediatamente todos los orificios de los conductos y las conexiones cerradas con los tapones apropiados. La entrada de incluso pequeñas partículas de suciedad puede dañar gravemente el sistema. Cuando se tengan que desmontar componentes del sistema, se deben cerrar inmediatamente todos los orificios de los conductos y las conexiones abiertas con los tapones apropiados. Y rellenar con esmeril. Todas son incorrectas.

Que es el sistema SCR?. El sistema SCR, o sistema de reducción catalítica selectiva SCR, consiste en una instalación que se realiza sobre los vehículos diésel para reducir la emisión de gases a la atmósfera, concretamente de los óxidos de nitrógeno (NOx). El sistema SCR, o sistema de filtro antiparticulas SCR, consiste en una instalación que se realiza sobre los vehículos diésel para reducir la emisión de gases a la atmósfera, concretamente de los óxidos de nitrógeno (NOx). El sistema SCR, o sistema de reducción catalítica selectiva SCR, consiste en una instalación que se realiza sobre los vehículos gasolina para reducir la emisión de gases a la atmósfera, concretamente de los óxidos de nitrógeno (NOx). El sistema SCR, o sistema de reducción catalítica selectiva SCR, consiste en una instalación que se realiza sobre los vehículos diésel para reducir la emisión de gases a la atmósfera, concretamente de los óxidos de nitrógeno (Co2).

Que elimina el SCR?. CO2. Hc. Nox. Hollin y partículas sólidas.

Para que sirve el FAP?. Atrapa las partículas sólidas. Reduce las nox. Reduce el CO2. Reduce las HC.

El adblue puede;. Dañar fácilmente conexiones eléctricas. Cristalizarse. Si hay restos cristalizados se debe lavar con agua caliente y una esponja. Todas son correctas.

El llenado del depósito de aditivo adblue se realiza;. Empleando un dispositivo de llenado adaptado que permite la desaireacion y el control del llenado completo por rebose sin derramar líquido al exterior. Empleando un dispositivo de vaciado adaptado que permite la desaireacion y el control del llenado completo por rebose sin derramar líquido al exterior. Empleando un dispositivo de llenado adaptado que permite la desaireacion y el control del llenado completo por presión sin derramar líquido al exterior. Todas son incorrectas.

Reposicion del adblue;. No se debe agregar ningún tipo de aditivo al agente reductor adblue. Se debe agregar un aditivo especial de urea anticristalizante. Se debe agregar siempre un aditivo especial. No se debe agregar ningún tipo de agente reductor, solo aditivo adblue.

El vaciado del depósito de adblue;. Suele hacerse por la boca de llenado mediante un dispositivo de succión acoplado a un depósito de recogida. Suele hacerse por un orificio de vaciado mediante un dispositivo de succión acoplado a un depósito de recogida. Suele hacerse por un orificio de vaciado, abriendo y dejando caer el agente reductor. Suele hacerse por la boca de llenado dejando caer por inercia el líquido.

El diagnóstico de fallos se basa en la propia autodiagnosis del sistema. Determinadas señales como las de can-bus, activación del inyector, bomba, elementos calefactores, señal del sensor de nivel (por ultrasonidos en denoxtronic X5) y consumos pueden ser comprobadas con un;. Osciloscopio. Juego de galgas de espesor. Disyuntor. Compresografo.

Para que se usa el refractografo. Para verificar el estado del agente reductor se comprueba si su concentración es correcta. Para verificar el estado del agente reductor se comprueba si su calidad es correcta. Para verificar el estado del agente reductor se comprueba si su nivel es correcto. Todas son correctas.

Para verificar el estado del agente reductor se comprueba si su concentración es correcta por medio de un;. Refractografo. Lámparas que miden la opacidad. Prueba de opacidad. Prueba de compresión del sistema en frío.

Debe comprobarse si el adblue está contaminado con;. Hc. Nox. Co2. Hollin.

Para comprobar la estanqueidad del sistema adblue;. Con el escape frío para evitar quemaduras, desmontamos el inyector dosificador de escape, manteniendo el sistema de adblue cerrado. Con el escape caliente para facilitar la comprobación, desmontamos el inyector dosificador de escape, manteniendo el sistema de adblue cerrado. Con el escape frío para evitar quemaduras, desmontamos el inyector dosificador de escape, manteniendo el sistema de adblue abierto. Con el escape a temperatura de servicio, desmontamos el inyector dosificador de escape, manteniendo el sistema de adblue cerrado.

La prueba de secado de la válvula dosificadora adblue es;. Una prueba de estanqueidad. Una prueba de medición del caudal de inyección. Prueba del patrón de inyección. Es una prueba para comprobar la calidad del agente reductor.

Medición del caudal de inyeccion de adblue. Un bote graduado de recogida para el agente reductor a la salida del inyector dosificador. Un bote graduado de recogida para el agente reductor a la entrada del inyector dosificador. Un comprobador de presión para el agente reductor a la salida del inyector dosificador. Un comprobador de caudal para el agente reductor a la salida del inyector dosificador.

Prueba del patrón de inyección de adblue. Para su realización se emplea una diana situada a una distancia definida del inyector. Para su realización se emplea un comprobador de tallaje a una distancia definida del inyector. Para su realización se emplea una malla medida en micrómetros con la que comprobaremos la capacidad de filtrar el agente reductor. Todas son correctas.

Entre los gases presentes en el escape;. El 75% es nitrógeno. Los diesel emiten más nox, mientras que los gasolina emiten más CO2. El hollín está presente en los diesel. Todas son correctas.

Calentamiento de los colectores de admisión. Con el motor en frío hay más emisión de hidrocarburos y óxidos de carbono por la utilización de mezclas ricas en esta fase. Con el motor en caliente hay más emisión de hidrocarburos y óxidos de carbono por la utilización de mezclas ricas en esta fase. Con el motor en frío hay más emisión de nox y óxidos de carbono por la utilización de mezclas ricas en esta fase. Con el motor en frío hay más emisión de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno por la utilización de mezclas ricas en esta fase.

Calentamiento de los colectores de admisión. Se mejora la vaporizacion del combustible y su distribución, lo que conlleva una reducción de gases contaminantes. Se empeora la vaporizacion del combustible y su distribución, lo que conlleva una reducción de gases contaminantes. Se mejora la vaporizacion del combustible y su distribución, lo que conlleva un aumento de gases contaminantes. El aire frío ocupa más espacio.

Reducion del tamaño del motor y sobrealimentación. Emiten menos hc. Está configuración también disminuye la emisión de CO2 a carga parcial. Emiten menos nox. Está configuración también disminuye la emisión de hc a carga parcial. Emiten menos co2. Está configuración también disminuye la emisión de hc a carga parcial. Emiten menos nox. Está configuración también disminuye la emisión de CO2 a carga parcial.

El sistema EGR;. Normalmente el sistema EGR funciona (válvula EGR abierta) cuando el motor esta a temperatura normal y a carga parcial, mientras que con el motor frío, a plena carga, ralentí y desaceleración el sistema no es activado (EGR cerrada) con el fin de no disminuir las prestaciones del motor. Precisamente, el límite de la recirculación de gases queda determinado por la merma de dichas prestaciones y por la subida de Co y HC. Normalmente el sistema EGR funciona (válvula EGR cerrada) cuando el motor esta a temperatura normal y a carga parcial, mientras que con el motor frío, a plena carga, ralentí y desaceleración el sistema no es activado (EGR abierta) con el fin de no disminuir las prestaciones del motor. Precisamente, el límite de la recirculación de gases queda determinado por la merma de dichas prestaciones y por la subida de Co y HC. Normalmente el sistema EGR funciona (válvula EGR abierta) cuando el motor esta a temperatura normal y a carga parcial, mientras que con el motor frío, a plena carga, ralentí y desaceleración el sistema no es activado (EGR cerrada) con el fin de no disminuir las prestaciones del motor. Precisamente, el límite de la recirculación de gases queda determinado por la merma de dichas prestaciones y por la subida de nox y hc. Todas son incorrectas.

Accionamiento neumático de la EGR. En esta variante, y al ser motor de gasolina, el accionamiento se efectúa a través del vacío generado en el colector de admisión. En esta variante, y al ser motor de gasoil, el accionamiento se efectúa a través del vacío generado en el colector de admisión. En esta variante, y al ser motor de gasolina, el accionamiento se efectúa a través del vacío generado en el colector de escape. En esta variante, y al ser motor de diesel, el accionamiento se efectúa a través del vacío generado en el colector de escape.

Funcionamiento de la inyección de aire secundario en el escape;. El catalizador va instalado en el colector de escape y cerca del motor para que adquiera rápidamente su temperatura de servicio. El catalizador va instalado en el colector de admisión y cerca del motor para que adquiera rápidamente su temperatura de servicio. El catalizador va instalado en el colector de admisión y lejos del motor para que no adquiera temperatura. El catalizador va instalado en el colector de escape y lejos del motor para que no adquiera temperatura.

El sistema nh3 SCR es;. A) un sistema de adblue. B) un sistema de reducción selectiva. C) un filtro antiparcilas. A y b son correctas.

En que se descompone el adblue?. En amoniaco. En antimonio. En ácido cítrico. No se descompone.

El adblue es un agente reductor, como se llama el proceso que realiza?. Hidrólisis. Electrólisis. Pirolisis. Ninguna de las anteriores.

Que es el sistema dpnr. La novedad de este filtro consiste en su capacidad para reducir de manera constante y simultánea tanto la materia particulada (PM) y los éxidos de nitrógeno (NOx). Combina los sistemas nsr y dpf. Ambas respuestas son correctas. Ninguna respuesta es correcta.

Que es el nsr?. Un filtro antiparcilas. Un catalizador. Un tipo de inyección de adblue más avanzado. Un sistema de regeneración del dpf.

Que es el sistema nsr?. Un catalizador. Un filtro antiparticulas. Un sistema avanzado de adblue. Un regenerador del dpf.

Entre las partes del catalizador, hay componentes;. Cerámicos y metálicos. Cerámicos y de composites. De metales preciosos que hacen un proceso de oxidación. De tela.

Entre las partes del catalizador, la parte cerámica;. Conocido como monolito cerámico, se compone de silicato de magnesio-aluminio y tiene forma oval o cilíndrica con una estructura de múltiples celdillas. Conocido como monolito cerámico, se compone de silicato de aluminio-vanadio y tiene forma oval o cilíndrica con una estructura de múltiples celdillas. Conocido como monolito cerámico, se compone de silicato de cromo-vanadio y tiene forma oval o cilíndrica con una estructura de múltiples celdillas. Conocido como monolito cerámico, se compone de silicato de vanadio-aluminio y tiene forma cuadrada o triangular con una estructura de múltiples celdillas.

Entre las partes metálicas del catalizador;. Consiste en estructuras de panal de abeja formadas por finas láminas de acero inoxidable contraído (entre 0,04 y 0,05 mm de espesor) intercaladas con láminas planas. Consiste en estructuras de panal de abeja formadas por finas láminas de aluminio contraído (entre 0,04 y 0,05 mm de espesor) intercaladas con láminas planas. Consiste en estructuras de panal de abeja formadas por finas láminas de acero inoxidable contraído (entre 0,06 y 0,07 mm de espesor) intercaladas con láminas planas. Consiste en estructuras de panal de abeja formadas por finas láminas de acero al cromo vanadio contraído (entre 0,04 y 0,05 mm de espesor) intercaladas con láminas planas.

Las ventajas de los catalizadores cerámicos;. su mayor resistencia a las altas temperaturas, mayor superficie eficaz, menor tiempo de calentamiento, reciclaje más sencillo y su menor contrapresion al motor. su mayor resistencia a las altas temperaturas, menor superficie eficaz, menor tiempo de calentamiento, reciclaje más sencillo y su menor contrapresion al motor. su mayor resistencia a las altas temperaturas, mayor superficie eficaz, mayor tiempo de calentamiento, reciclaje más sencillo y su menor contrapresion al motor. su baja resistencia a las altas temperaturas, mayor superficie eficaz, menor tiempo de calentamiento, reciclaje más sencillo y su menor contrapresion al motor.

Entre los tipos de catalizador, la conversión de los gases la efectúa en dos etapas; en la primera transforma los nox, mientras que en la segunda transforma los CO y los HC mediante la inyección de aire, hablamos del catalizador;. Catalizador de dos vías. Catalizador de tres vías con toma de aire. Catalizador de tres vías con bucle cerrado. Catalizador acumulador de nox.

Entre los tipos de catalizador, transforma los tres gases, CO, HC y nox, es el empleado actualmente en todos los vehículos europeos en combinación con la regulación lambda por ser el sistema depurador más eficaz, hablamos del catalizador;. Catalizador de tres vías de bucle cerrado. Catalizador de tres vías con toma de aire. Catalizador de dos vías. Catalizador acumulador de nox.

La depuración catalítica. Reducción. Oxidación. Ambas son correctas. Ninguna es correcta.

Los nox se transforman a través de la;. Reducción. Oxidación. Del dpf. Del fap.

Los HC se transforman por el procedimiento llamado;. Oxidación. Reducción. FAP. Dpf.

Los CO se transforman por el procedimiento llamado;. Oxidación. Reduccion. FAP. Dpf.

El hollín es atrapado a través del;. FAP. Reducción. Oxidación. Adblue.

Las tres conversiones en el catalizador se realizan;. Simultáneamente debido a que la sonda lambda permita la variación alternativa de la mezcla de rica a pobre para obtener suficiente oxígeno y suficiente CO. En serie una de tras de otra debido a que la sonda lambda permita la variación alternativa de la mezcla de rica a pobre para obtener suficiente oxígeno y suficiente CO. Simultáneamente debido a que la sonda lambda permita la variación alternativa de la mezcla de rica a pobre para obtener suficiente HC y suficiente CO. Simultáneamente debido a que la sonda lambda permita la variación alternativa de la mezcla de rica a pobre para obtener suficiente oxígeno y suficiente nox.

Cual no es una técnica endomotriz;. Egr. Gestión electrónica. Sistema de inyección. Sonda lambda.

Cual no es un sistema endomotriz;. Cámara de combustión. Enfriamiento del aire. Consumo de aceite. Filtro de partículas.

Cual no es un sistema anticontaminación post tratamiento. Catalizador. Sonda lambda. FAP. EGR.

Cual no es un catalizador acumulador. Nsr. Dpnr. Dpf. Scr.

Cual es un catalizador de reducción selectiva. Scr. Nsr. Dpnr. Dpf.

Cual es un reductor de nox. Nsr. Scr. Fap. Egr.

Nh3-scr es igual a;. Adblue. Dpnr. Nsr. Fap.

Una de las formas de reducir las nox en motores diesel es;. Extraer el oxigeno. Extraer el nitrogeno. Inyectar oxígeno. Inyectar nitrógeno.

En el catalizador de reducción entran los gases de escape y el amoniaco (nh) que se ha formado en el trayecto hidrolitico. El amoniaco reacciona con los;. Nox y forma nitrógeno (n2) y agua (H2O). Co y forma oxigeno (o2) y agua (H2O). Co y forma nitrógeno (n2) y agua (H2O). Nox y forma hidrocarburos (hc) y agua (H2O).

Disgrega el agente reductor en amoniaco (nh) y ácido isocianico (hnco), hablamos de la;. Termolisis. Hidrolisis. Pirolisis. Electrólisis.

El ácido isocianico (hnco) reacciona con el agua (H2O) para formar dióxido de carbono (CO2) y más amoniaco (nh), la reaccion se llama;. Hidrólisis. Pirolisis. Termolisis. Electrólisis.

El catalizador SCR alcanza su temperatura operativa a;. 200 grados aproximadamente. 300 grados aproximadamente. 400 grados aproximadamente. 90 grados aproximadamente.

La tecnología SCR basa su funcionamiento en;. La aportación de un agente reductor. La reducción. La oxidación. Recircular los gases de escape.

En la tecnología SCR;. La bomba presuriza la instalación a 5 bar aproximadamente. La bomba presuriza la instalación a 2 bar aproximadamente. La bomba presuriza la instalación a 2,5 bar aproximadamente. La bomba presuriza la instalación a 1,5 bar aproximadamente.

El agente reductor adblue;. Es inyectado en el escape. Es inyectado en la admisión. Es un sistema de filtro. Es inyectado en el cilindro.