OMA

Una definición de mantenimiento acertada es: El proceso para asegurar que un sistema continúa realizando su función como fue diseñado en forma segura y confiable. El proceso para prevenir los daños de las partes que componen el diseño de un sistema. Son los procedimientos para asegurar que un sistema continué funcionando de manera eficiente.

El término “Hard Time”, en los procesos de mantenimiento se refiera a: Es el tiempo de servicio de un componente generalmente expresado en días de servicio. La remoción de un componente a un determinado intervalo generalmente horas de vuelos o ciclos de vuelo. Es la capacidad de un componente para resistir el máximo tiempo posible de manera eficiente.

Un componente será verificado a determinados intervalos (horas, ciclos, o días calendario) para determinar si continua en condiciones de servicio. Lo anterior se refiere a: (HT) Hard Time. (OC) On Condition. (CM) Condition Monitoring.

El proceso de mantenimiento Conditioning Monitoring, requiere de: Exactitud en la remoción de los componentes a intervalos definidos por el fabricante. Observación continua de fallas, remoción de componentes, etc. Aplicación de pruebas para verificar el estado de operación.

El proceso de mantenimiento por medio del cual se verifica el desgate o los límites de deterioro de una parte o componentes es: On Conditioning (OC). Hard Time (HT). Conditioning Monitoring (CM).

Si el fabricante de un componente o parte no especifica la vida límite de servicio; o no es posible determinar por simple vista su desgaste o deterioro, el programa de mantenimiento debe colocar este componente o parte en el proceso: On Conditioning (OC). Hard Time (HT). Conditioning Monitoring (CM).

El pin indicador de desgaste de las pastillas de los frenos; o el indicador de desgaste de las escobillas de un motor de arranque son dos buenos ejemplos del proceso de mantenimiento conocido como: Conditioning Monitoring (CM). On Conditioning (OC). Hard Time (HT).

Una organización de mantenimiento lleva el historial de “Cortes de Motor en vuelo” y servicios de motor. A la fecha nunca han cortado un motor en vuelo y han realzado todos los servicios especificados en el programa de mantenimiento, llegando a una confiabilidad del 100%; estos datos pertenecen al proceso de mantenimiento conocido como: Conditioning Monitoring (CM). On Conditioning (OC). Hard Time (HT).

Las siguientes son tareas de mantenimiento definidas por el sistema MSG-3, para sistemas y componentes en mantenimiento orientados a las tareas: Inspección, lubricación y adecuación. Chequeo operacional, chequeo funcional e Inspección. Replanteo, verificación visual y servicio.

Según el MSG-3 dentro de las tareas de mantenimiento existe la Prueba funcional y la prueba Operacional; la principal diferencia entre estas dos tareas es: La prueba funcional la realizan los técnicos de mantenimiento y la operacional los pilotos. La prueba funcional requiere de equipos adicionales mientras que la prueba operacional se realiza con el avión en sí. La prueba operacional se hace con el sistema en funcionamiento correcto mientras que la operacional se hace cuando ha ocurrido la falla.

Según el MSG-3: Colocar aceite, grasa u otra sustancia para reducir la fricción y el contacto evitando las altas temperaturas y mantener el sistema como fue diseñado.; describe a cuál de las siguientes tareas: Servicio. Restauración. Lubricación.

Según el MSG-3, la mejor descripción de la tarea servicio es: El trabajo necesario para retornar un elemento a un estándar especifico. Atender las necesidades de un componente o sistema para que mantenga sus capacidades. Examinar un componente o sistema y compararlo con un estándar especifico.

Las estructuras de las aeronaves están sujetas a tres fuentes de deterioro, estas fuentes son: Deterioro por el medio ambiente, materiales disimiles y daño por fatiga. Deterioro por el medio ambiente, daño por accidente y daño por fatiga. Deterioro por el medio ambiente, daño por accidente y esfuerzo excesivo.

La inspección de las estructuras de las aeronaves para determinar el deterioro varía de acuerdo al nivel de detalle. El MSG-3 define tres niveles, uno de los siguientes NO lo es: Inspección visual general. Inspección especial detallada. Inspección superficial.

Una organización de mantenimiento requiere para la inspección de la estructura de una aeronave requiere del uso de tintas penetrantes y corrientes eddy, para determinar el estado de la misma; cuando se utilizan estas técnicas es porque estamos en una inspección: Inspección visual general. Inspección especial detallada. Inspección detallada.

(1) Los Intervalos de mantenimiento son definidos por el fabricante y aprobados por la autoridad aeronáutica. (2) El operador (aerolínea) de acuerdo a sus necesidades puede adecuar los intervalos siempre que todas las tareas del programa original se cumplan y lo apruebe la autoridad. Con respectos a los enunciados anteriores: El primero es verdadero pero el segundo es falso. Ni el primer enunciado, ni el segundo son verdaderos. Los dos enunciados son verdaderos.

Los intervalos de servicio para los sistemas y componentes del avión son determinados en general por número de horas de vuelo o por ciclos de operación. Intervalos de 50, 100, 200, horas son establecidos para elementos o sistemas que continuamente están operando en vuelo. Otros sistemas en el avión son controlados por ciclos de operación debido a que no operan durante todos los vuelos sino en ciertas etapas como el decolaje o aterrizaje. Teniendo en cuenta lo anterior, los frenos de las aeronaves deberían ser controlado por: Horas de servicio. Es indiferente puede ser por ciclos o por horas de servicio. Ciclos de operación.

Una aerolínea opera B737 en una zona desértica; han cambiado su operación a destinos en áreas de alta humedad. La dirección de mantenimiento ha determinado que se deben incrementar las tareas para inspeccionar por corrosión, y reducir las revisiones a componentes sensibles a polvo y arena. Para la implementación de estos cambios la aerolínea deberá: Cambiar el programa de mantenimiento y solicitarle autorización al fabricante. Cambiar el programa de mantenimiento y solicitarle autorización a la autoridad. Solicitarle al fabricante que proponga los cambios ante la autoridad.

“Tiempo de Servicio” para un avión Turboprop se considera: Desde el arranque al corte del motor. Desde que el avión está en vuelo hasta el aterrizaje. Desde que el avión se mueve hasta que para nuevamente después del vuelo (chock to chock).

Una inspección detallada y completa al ajuste del mecanismo de la válvula se hará en las primeras 25 horas después que el motor se ha puesto en servicio. Inspecciones a posteriores de los mecanismos de la válvula se harán cada segundo período de 50 horas. De la declaración anterior, ¿a qué intervalos deberá llevarse a cabo las inspecciones de los mecanismos de la válvula?. 100 horas. 50 horas. 125 horas.

No se considera mantenimiento: Inspección. Preservación. Mantenimiento Preventivo.

Compruebe el ajuste de las tuercas de los rodamientos en los motores nuevos o reparados en la primera inspección de 50 horas después de la instalación. Las inspecciones posteriores a las tuercas se harán en cada tercer ciclo de 50 horas. De acuerdo al enunciado anterior, ¿en qué intervalos debe revisar la tuerca de los rodamientos? (Ref. 8518). 150 horas. 200 horas. 250 horas.

Un técnico aeronáutico durante los trabajos de línea encendió el radio de comunicaciones y sintonizo la torre de control, verifico la claridad de la recepción y el control del volumen, encontrándolo satisfactorio. ¿Qué tipo de prueba realizó el técnico?. Prueba funcional. Prueba de Inspección. Prueba Operacional.

La Prueba funcional de un motor en un Airbus 320 consiste en: Correr el motor en los diferentes sets de potencia y verificar que produzca el empuje en de acuerdo a la temperatura y altura de campo. Desarmar completamente el motor y comprobar las piezas en el laboratorio. Correr el motor e instalar el equipo de pruebas para simular diferentes temperatura y alturas de campo para estimar su estado.

Los tres certificados necesarios para certificar completamente una aeronave son: El certificado de aeronavegabilidad, el certificado de importación y el Certificado Tipo (TC). El Certificado Tipo (TC), Certificado de Producción y el Certificado de Aeronavegabilidad. El Certificado de Producción, el Certificado de Importación y el Certificado Tipo (TC).

(1) El Certificado Tipo (TC) expedido a una aeronave, certifica el diseño de la aeronave. (2) El certificado de aeronavegabilidad certifica los procesos de manufactura de la aeronave. El primero es falso mientras que el segundo es verdadero. El primero es verdadero y el segundo es falso. Los dos enunciados son verdaderos.

El certificado tipo (TC), Forma FAA 8110.9; define la estructura, los motores, los sistemas, los instrumentos y equipos que componen el modelo de aeronave, en la primera hoja no están todos los datos técnicos que describen el diseño de la aeronave. Los datos adicionales se encuentran en un anexo conocido como: TCDS (Type Certificate Data Sheet) o hoja de datos del certificado tipo. TCA( Type Certificate Attachement) adjunto del certificado tipo. STC (Suplemental Type Certificate) Certificado tipo suplementario.

El fabricante de una aeronave ha diseñado el modelo de tal forma que pueda usar dos tipos de motores y el operador podrá escoger con qué tipo de motor lo opera. Este diseño debe quedar determinado en el: STC (Suplemental Type Certificate) Certificado tipo suplementario. TC (Type Certificate) certificado tipo. TCDS (Type Certificate Data Sheet) u hoja de datos del certificado tipo.

Una empresa opera Aviones B747-200 de pasajeros y tiene un proyecto de cambiarlos por los nuevos B-747-8; el proyecto incluye convertir los B-747-200 a cargueros siendo el trabajo mayor la apertura de la puerta de carga. ¿Qué tipo de documento le debe ser expedido al operador para realizar el trabajo?. Certificado de Producción. El Certificado Tipo (TC). (STC) Certificado tipo suplementario.

¿El Type Certificate Data Sheets, es emitido para cuales de los siguientes productos?. Aeronaves, Motores, y Hélices. Aeronaves, Motores, y Componentes. Aeronaves, Motores, Componentes y Hélices.

El fabricante de la aeronave solicita a la autoridad la expedición del certificado de aeronavegabilidad (Airworthiness Certificate), y esta se lo expedirá una vez: Se inicie la producción cumpliendo los estándares establecidos. Se aprueben todas las inspecciones y se realice un vuelo de prueba satisfactorio. Se inicie la producción y se aprueben todas las inspecciones.

Si una persona altera una aeronave mediante la instalación de unas puntas de las alas, él puede obtener la aprobación para duplicar esta alteración en otras aeronaves por la emisión de un: (Ref. 9). Provisional Type Certificate. Supplemental Type Certificate. Production Certificate.

Antes de que un nuevo tipo de filtro de aceite para un motor de avión certificado, pueda ser vendido para su instalación en ese motor, el fabricante del filtro debe solicitar: Una aprobación para fabricar piezas. Un certificado tipo suplementario. Un certificado de producción.

El certificado de “apto para el servicio”, (Forma FAA-8130-3), ¿puede ser usado para?. Retornar al servicio después de mantenimiento. Identificar una parte recientemente fabricada. Las dos A y B.

¿Dónde se encuentran las especificaciones técnicas de una hélice? (Ref. 8500). En las directivas de aeronavegabilidad aplicables. En las especificaciones de la aeronave. En la Hoja de datos del certificado tipo de la hélice.

El certificado de apto para el servicio (Forma FAA-RAC 8130-3), cuando es usado para retornar al servicio un producto aeronáutico: Es solo usado para reparaciones mayores. Es solo usado para alteraciones mayores. Puede ser usado para alteraciones o para reparaciones mayores.

Cuando se realiza una alteración importante debe hacerse de acuerdo con un certificado de tipo suplementario (STC), el técnico debe asegurarse de. El STC es compatible con alteraciones anteriores. El STC es aplicable con la marca y el modelo. Las dos A y B.

Según los estándares de documentación técnica ATA 100; ¿los procedimientos del manual de mantenimiento de la aeronave para ajustar el sistema de indicación de combustible estarían con el número y pagina?. 28-01-12, página 401. 28-01-12, página 301. 28-01-12, página 501.

Existen básicamente tres tipos de documentación relacionada con el mantenimiento y operación de aeronaves civiles; estos tres tipos son: Documentación del fabricante, documentación de la autoridad y documentación de los fabricantes de componentes. Documentación de la aerolínea, documentación de la autoridad y documentación de los fabricantes de componentes. Documentación del fabricante, documentación de la autoridad y documentación de la aerolínea.

(1) El AMM (Aricraft Maintenanace Manual) es un documento emitido por el fabricante de la aeronave. (2). El SRM (Structural Repair Manual) es un documento emitido por el fabricante de la aeronave. Con respecto a los anteriores enunciados: Los dos enunciados son verdaderos. El enunciado uno es falso y el dos es verdadero. El enunciado uno es verdadero pero el dos es falso.

El IPC (Ilustrated Part Catalog) y las Directivas de aeronavegabilidad (AD´s) son documentos respectivamente: El IPC es un documento regulatorio y las AD´s las emite la aerolínea. El IPC lo emite la autoridad aeronáutica, así como las AD´s. El IPC es un documento que emite el fabricante y las AD´s la autoridad aeronáutica.

(1) El MMEL es un documento emitido por la autoridad y aprobado por el fabricante. (2) La aerolínea prepara el MEL teniendo como base el MMEL emitido por el fabricante. Con respecto a los anteriores enunciados: Tanto el primer enunciado como el segundo son verdaderos. El primer enunciado es falso y el segundo es verdadero. El primer enunciado es verdadero y el segundo es falso.

(1) Datos del fabricante y publicaciones de la autoridad como Airworthiness Directives, Type Certificate Data Sheets, y las Advisory Circulars son datos aprobados. (2) Publicaciones como: Technical Standard Orders, Airworthiness Directives, Type Certificate Data Sheets, Aircraft Specifications y Supplemental Type Certificates son datos aprobados. Con respecto a los enunciados anteriores,. Los dos el No. 1 y No. 2 son verdaderos. Solamente el No. 1 es verdadero. Solamente el No. 2 es verdadero.

Según los estándares de documentación técnica ATA 100; ¿52-11-02, página 401, del manual de mantenimiento de la aeronave, se refiere a:. Remoción e instalación de una puerta. Servicio al sistema hidráulico. Ajuste y pruebas del motor.

¿En qué páginas del manual de mantenimiento de la aeronave según el estándar de documentación ATA se encuentran: la identificación de los modos de operación y la descripción de como los diferentes sistemas y sus componentes trabajan?. Páginas 101 a 199. Páginas 001 a 099. Páginas 201 a 299.

La especificación No. ATA 100 (Air Transport Association of America): (Ref.8510) 1. establece un estándar para la preselecciona de los datos técnicos en los manuales de mantenimiento. 2. divide los sistemas de la aeronave en sistemas y sub sistemas numerados para simplificar la ubicación de las instrucciones de mantenimiento. Con respecto a los enunciados anteriores,. Los dos el No. 1 y No. 2 son verdaderos. Ninguno, ni el No. 1 ni el No. 2 son verdaderos. Solamente el No. 1 es verdadero.

Quien es el responsable de mantener los registros de mantenimiento de la aeronave: El piloto que es quien vuela la aeronave. El personal de mantenimiento que es quien hace el trabajo. El dueño u operador de la aeronave.

Las Directivas de Aeronavegabilidad (Airworthiness Directives) son usados principalmente para: Proporcionar información sobre tendencias de mal funcionamiento o defectos. Presenta los procedimientos recomendados de mantenimiento para corregir defectos potencialmente peligrosos. Corrige una condición insegura.

El Manual de Políticas y Procedimientos de Mantenimiento incluye aspectos como: Facilidades de mantenimiento, Control de calidad, ingeniería, mantenimiento; almacenes de componentes, materiales y herramientas. Este manual lo emite: El fabricante de la aeronave. El propietario de la aeronaves. La Organización de mantenimiento.

Programas de mantenimiento. La Autoridad Aeronáutica a través de la Circular AC 120 y los RAC 4.6.4.9.; requiere que cada Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA), establezca una especificación de operación y un programa de mantenimiento, el cual debe contener al menos: (1) Responsabilidad de la aeronavegabilidad, (2) Manual General de Mantenimiento, (3) La Organización de Mantenimiento, (4) Programación de Mantenimiento; (5) Procedimiento para el cuidado de los registros, (6) Aprobación y cumplimiento de las alteraciones (7) Mantenimiento contratado, (8) Vigilancia y análisis continuo, (9) Entrenamiento de personal y; (10) Materiales y mercancías peligrosas. De acuerdo al párrafo anterior: El tipo de mantenimiento, la duración, la fecha y el intervalo en que se hará el mantenimiento pertenece a: Vigilancia y análisis continuo. Responsabilidad de la aeronavegabilidad. Programación de mantenimiento.

Programas de mantenimiento. La Autoridad Aeronáutica a través de la Circular AC 120 y los RAC 4.6.4.9.; requiere que cada Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA), establezca una especificación de operación y un programa de mantenimiento, el cual debe contener al menos: (1) Responsabilidad de la aeronavegabilidad, (2) Manual General de Mantenimiento, (3) La Organización de Mantenimiento, (4) Programación de Mantenimiento; (5) Procedimiento para el cuidado de los registros, (6) Aprobación y cumplimiento de las alteraciones (7) Mantenimiento contratado, (8) Vigilancia y análisis continuo, (9) Entrenamiento de personal y; (10) Materiales y mercancías peligrosas. De acuerdo al párrafo Programa de mantenimiento: Los Ítems que Requieren Inspección y las personas que pueden reutilizarlas deben estar en las especificaciones en el apartado: Vigilancia y análisis continuo. Entrenamiento de personal. Programación de mantenimiento.

El operador de una aeronave puede tener su propia Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA); o permitir que una OMA le realice el mantenimiento. Las instrucciones para permitir que otra organización preste el mantenimiento a las aeronaves está en las especificaciones de operación en el apartado: Aprobación y cumplimiento de las alteraciones. Mantenimiento contratado. Vigilancia y análisis continuo.

Programas de mantenimiento. La Autoridad Aeronáutica a través de la Circular AC 120 y los RAC 4.6.4.9.; requiere que cada Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA), establezca una especificación de operación y un programa de mantenimiento, el cual debe contener al menos: (1) Responsabilidad de la aeronavegabilidad, (2) Manual General de Mantenimiento, (3) La Organización de Mantenimiento, (4) Programación de Mantenimiento; (5) Procedimiento para el cuidado de los registros, (6) Aprobación y cumplimiento de las alteraciones (7) Mantenimiento contratado, (8) Vigilancia y análisis continuo, (9) Entrenamiento de personal y; (10) Materiales y mercancías peligrosas. De acuerdo al párrafo Programa de Mantenimiento, una de las siguientes funciones no estaría en el apartado Materiales y mercancías peligrosas: Disposición de los materiales que afectan el medio ambiente. Trabajos que al ser realizados de manera incorrecta afecta la aeronavegabilidad. Personal y equipo necesarios para el manejo de sustancias que afectan la salud humana.

Programas de mantenimiento. La Autoridad Aeronáutica a través de la Circular AC 120 y los RAC 4.6.4.9.; requiere que cada Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA), establezca una especificación de operación y un programa de mantenimiento, el cual debe contener al menos: (1) Responsabilidad de la aeronavegabilidad, (2) Manual General de Mantenimiento, (3) La Organización de Mantenimiento, (4) Programación de Mantenimiento; (5) Procedimiento para el cuidado de los registros, (6) Aprobación y cumplimiento de las alteraciones (7) Mantenimiento contratado, (8) Vigilancia y análisis continuo, (9) Entrenamiento de personal y; (10) Materiales y mercancías peligrosas. La aeronave la entrega el fabricante con una serie de información documentada que hace referencia a la aeronavegabilidad del avión. Cuando el operador le realiza mantenimiento o le efectúa alteraciones el debe continuar actualizando la información y la documentación que evidencia la aeronavegabilidad del avión. De acuerdo al párrafo Programas de Mantenimiento esas especificaciones están en el apartado: Responsabilidad de la Aeronavegabilidad. Procedimientos para el cuidado de los registros. Vigilancia y análisis continuo.

Teniendo en cuenta el párrafo programa de mantenimiento. (1) Las especificaciones de operación y el programa de mantenimiento es un requisito exigido por el fabricante antes de entregar la aeronave. (2) El mantenimiento de la aeronave lo debe realizar una OMA, y el operador puede tener su propia OMA o lo puede contratar con otra organización. De los anteriores enunciados: El No. 1 es verdadero y el No. 2 es falso. El No. 1 es falso y el No. 2 es verdadero. Tanto el No. 1 como el No. 2 son verdaderos.

Los Servicios de Mantenimiento: Son verificaciones (Checks) periódicas que deben hacerse en todos los aviones después de una cierta cantidad de tiempo o de uso. Los Principales servicios son: Tansit check: En cada parada del avión cuando este en transito, se verifica el estado general del avión mediante un walkaround. Daily Check: Antes del primer vuelo de la mañana. Incluye la revisión de niveles de fluidos, seguridad general de la aeronave y la revisión del equipo de emergencia. “A” Check: Cada 600 horas de vuelo, incluye verificaciones de las luces, del sistema de oxígeno, del sistema de música y entretenimiento, y un chequeo especial del motor por (FOD). “B” Check: Cada 1200 horas de vuelo, incluye la verificación general de la estructura, lubricación de algunas partes, cambio de filtros, pruebas operacionales de algunos sistemas especiales. “C” Check: Cada 5000 horas de vuelo o 18 meses. Incluye la revisión minuciosa de la estructura, pruebas funcionales de los sistemas, comprobación de los controles de vuelo, limpieza y pintura de la aeronave. “D” Check: (Heavy Maintenance). cada 5 o 6 años. Durante este servicio se desarma completamente la aeronave y se inspeccionan la estructura por corrosión y envejecimiento. Todas las piezas se inspeccionan incluso con equipos especiales. ----La tarjeta de servicio del avión HK 1273 requiere la comprobación del recorrido de los alerones, elevadores y el timo de dirección. ¿estas tareas pertenecen al ATA y al servicio?. Al servicio “C” y al ATA 28. Al servicio “B” y al ATA 28. Al servicio “C” y al ATA 27.

“A” Check: Cada 600 horas de vuelo, incluye verificaciones de las luces, del sistema de oxígeno, del sistema de música y entretenimiento, y un chequeo especial del motor por (FOD). La siguientes NO es una tarea típica de un “A” Check. Verificación de la tensión de los cables de control de vuelo. Prueba operacional del sistema de música. Prueba del sistema de oxigeno.

“A” Check: Cada 600 horas de vuelo, incluye verificaciones de las luces, del sistema de oxígeno, del sistema de música y entretenimiento, y un chequeo especial del motor por (FOD). “C” Check: Cada 5000 horas de vuelo o 18 meses. Incluye la revisión minuciosa de la estructura, pruebas funcionales de los sistemas, comprobación de los controles de vuelo, limpieza y pintura de la aeronave. La tarjeta de trabajo pide realizar la prueba operacional de exención y retracción de trenes de aterrizaje. ¿estas tareas pertenecen al servicio y ATA?. Servicio “A” y del ATA 32. Servicio “C” y del ATA 32. Servicio “A” y del ATA 29.

“A” Check: Cada 600 horas de vuelo, incluye verificaciones de las luces, del sistema de oxígeno, del sistema de música y entretenimiento, y un chequeo especial del motor por (FOD). “B” Check: Cada 1200 horas de vuelo, incluye la verificación general de la estructura, lubricación de algunas partes, cambio de filtros, pruebas operacionales de algunos sistemas especiales. “C” Check: Cada 5000 horas de vuelo o 18 meses. Incluye la revisión minuciosa de la estructura, pruebas funcionales de los sistemas, comprobación de los controles de vuelo, limpieza y pintura de la aeronave. El Técnico de Línea se encuentra inspeccionando las palas del motor por FOD (Foreign Object Damage). ¿Estas tareas son típicas del servicio?. Servicio “A”. Servicio “C”. Servicio “B”.

(1) Prestar servicio a las puertas, ventanas, y componentes movibles con el lubricante apropiado. (2) Limpiar y remover depósitos de material en superficies a intervenir en pruebas no destructivas. Respecto de las anteriores tareas: La tarea No. 1 pertenece a un servicio “A” y el la No. 2 a un servicio “C”. La tarea No. 1 pertenece a un servicio “C” y el la No. 2 a un servicio “C. La tarea No. 1 pertenece a un servicio “B” y el la No. 2 a un servicio “C”.

Se han removido todos los componentes del sistema de aire acondicionado, se llevaron al laboratorio para verificarlos por contaminación y condición física. Retornaran al hangar para ser instalados en la aeronave. Las anteriores son tareas típicas de: Un servicio “D”. Un servicio “C”. Un servicio “B”.

Durante el servicio de la aeronave el Técnico encontró que uno de los extintores de incendio se encuentra descargado y detiene el despacho de la aeronave para re-cargarlo o cambiar el extintor. ¿En qué servicio se encontraba el Técnico?. En un servicio Diario. En un servicio “A”. En un servicio “B”.

Uno de los siguientes técnicos se encuentra haciendo tareas del servicio “B”. El técnico que está comprobando la intensidad de las luces de emergencia con el reflecto-metro. El que está limpiando y colocando grasa en los flaps, alerones, spoilers y slats. El que está removiendo los generadores eléctricos para enviarlos al taller a reparación general.

De la siguiente lista de tareas solo tres pertenecen a un servicio “C”, determine cuales. 1. Balanceo de superficies de control de vuelo. 2. Prueba funcional del sistema de extinción de incendio. 3. Inspeccione de las ruedas por cortaduras o lonas visibles. 4. Reparación de la piel de la aeronave. 5. Verificar las tomas estáticas y pitot por obstrucciones. 1,5 y 3. 2,3 y 5. 1,2 y 4.

Las tareas para verificar el sistema de transferencia de combustible entre los tanques de la aeronave, son propias del mantenimiento de un: Servicio “D”. Servicio “C”. Servicio “A”.

Tarea (1) Remueva todos los componentes del sistema hidráulico, drene todo el fluido, lave las tuberías y componentes para ensamblar el sistema con fluido nuevo. Tarea (2) Inspeccione la aeronave por condición general a través de un walkaround Con respecto las anteriores frases escoja la respuesta correcta: La tarea 1 corresponde a un trabajo típico del servicio “B” y la tarea 2 de del servicio “A”. Las dos tareas normalmente se encuentran en un servicio “D”. La tarea No. 1 es del servicio “D”, mientras que la tarea 2 pertenece al tránsito.

¿Cuál de las siguientes tareas pertenece al ATA 24 y es típica de un servicio “C”?. Verificación de la cantidad de agua potable. Comprobación del sistema de energía de emergencia por perdida de generadores. Reparar o reemplazar componentes del sistema de grabación de voz de cabina.

Mantenimiento en la Línea de vuelo o en el Hangar El mantenimiento de línea en las aeronaves es aquel que se realiza sin tener que sacar al avión del servicio; sin tener que sacarlo de la programación de vuelo. El mantenimiento de línea incluye todos los trabajos del tránsito y del diario (48 horas en algunas aerolíneas), en todo caso trabajos menores a los del servicio “A”. Dependiendo del tipo de organización de mantenimiento (OMA), las tareas del servicio “A” y del servicio “B”, pueden ser realizadas por fases lo que permite que sean programadas para que las realice el personal de mantenimiento de línea, generalmente durante la pernoctada. Este mantenimiento puede ser contratado por la aerolínea. Una aeronave puede o no presentar fallas o discrepancias durante el vuelo. Cuando el avión llega a la puerta de desembarque, se inicia el mantenimiento de línea. Si la aeronave experimento alguna falla o discrepancia hay dos posibilidades, que haya sido reportada en el libro de mantenimiento o que sea reportada por el piloto de manera verbal. Las posibilidades de reparación o restauración están determinadas en el MEL. El MEL es el documento que establece los criterios para determinar si la aeronave puede continuar operando con dicha falla o discrepancia. Durante el mantenimiento de línea se verifica el estado general de la aeronave mediante una inspección visual, se adiciona combustible, agua potable; se verifican drenajes, puertas de acceso y se verifican los reportes de piloto. El servicio diario o de 48 horas, así como el transito son catalogados como mantenimiento de línea. Mantenimiento en el Hangar. Es el mantenimiento que requiere sacar el avión de la programación de vuelo, requiere de un espacio seguro y suficiente para ejecutarlo (hangar) y puede hacerlo la aerolínea o contratarlo. Las tareas del mantenimiento de hangar (heavy maintenance), son en general: los servicio numerados A,B,C,D etc.; realizar modificaciones aplicando boletines de servicio, directivas de aeronavegabilidad u ordenes de ingeniería; inspecciones especiales ordenada por la aerolínea o la autoridad; pintura de la aeronave o modificaciones del interior. El mantenimiento del hangar puede ser la combinación de las anteriores actividades y generalmente son programadas por el departamento de programación de la OMA. ----Un técnico de mantenimiento se encuentra desmontando los sensores de temperatura del tanque hidráulico para determinar su estado de funcionamiento de acuerdo a la tarjeta del servicio programado. ¿qué tipo de mantenimiento se encuentra realizando el técnico?. Mantenimiento progresivo. Mantenimiento de línea. Mantenimiento de hangar.

Uno de los siguientes grupos de tareas NO lo podemos realizar durante el mantenimiento de línea: 1. Verificar el nivel de aceite del IDG y motor. 2. Verificar los discos de descarga del Oxigeno por condición. 3. Cambiar las bombas de combustible del tanque por tiempo límite. 4. Verificar las ruedas y los frenos por condición. 5. Verificar el motor por FOD´s 6. Cambiar los filtros del sistema de aire acondicionado. Tareas 1,2,4 y 5. Tareas 1,2,4 y 6. Tareas 1,2,3 y 5.

(1) La aerolínea Northwets, ha dividido el servicio “A” en 5 fases, con el objeto de realizar algunas tareas durante la pernoctada, reduciendo el tiempo en tierra del avión. (2) El taller de mantenimiento “Servicio de Oriente”, ha dividido el servicio “C” en tareas particulares para que se puedan realizar durante el mantenimiento de línea, reduciendo así el tiempo del avión en el hangar. Con respecto a los anteriores enunciados: El No. 1 es verdadero y el No. 2 también. Tanto el No. 1 como y el No. 2 son falsos. El No. 1 es verdadero y el No. 2 es falso.

Al departamento de Ingeniería de Aerolíneas “El Opon”, llego una directiva de aeronavegabilidad que precisa que en los siguientes diez meses se desmonten los alerones de todas sus aeronaves para verificar el estado y la condición de los puntos de sujeción. El departamento de programación para el cumplimiento de la directiva debe: Programar el desmote de los alerones en el siguiente tránsito o pernoctada. Adelantar el servicio “C” a todas sus aeronaves para cumplir la Directiva. Verificar si en el periodo de cumplimiento hay algún servicio “C” o programas un trabajo especial en los servicios “A” o “B”.

La principal diferencia entre el mantenimiento de línea y el mantenimiento de hangar es: El mantenimiento de línea lo realizan generalmente durante el día mientras que el de hangar es en la pernoctada. El mantenimiento de línea lo realiza la aerolínea y el mantenimiento de hangar una OMA. El mantenimiento de línea no saca a el avión de la programación de vuelo, pero el de hangar sí.

Una de las siguientes NO es tarea típica de un servicio de hangar (heavy maintenance). Remover la unidad de control de combustible para hacer pruebas en el laboratorio. Remover los amortiguadores de los trenes para inspecciones especiales. Reemplazar las ruedas y el conjunto de freno.