AAC INSTRUCTOR PARTE 3 101-150

101 ¿Cuál es la razón principal por la que las ventilaciones del tanque de combustible deben estar abiertas? Para permitir: A— presión de aire adecuada dentro de los tanques para mantener un flujo constante de combustible. B- exceso de combustible para drenar por la borda cuando el calor expande el volumen de combustible dentro de los tanques. C - vapores de combustible para escapar de los tanques, eliminando así la posibilidad de que los tanques exploten.

102 Hacer funcionar un tanque de combustible en seco antes de cambiar de tanque no es una buena práctica porque. A: cualquier materia extraña en el tanque será bombeada al sistema de combustible. B— la bomba de combustible impulsada por el motor está lubricada con combustible y operar con un tanque seco puede causar fallas en la bomba. C: la bomba de combustible impulsada por el motor o la bomba auxiliar de combustible eléctrica atraen aire al sistema de combustible y provocan un bloqueo de vapor.

103 En el reabastecimiento de combustible una aeronave, ¿qué precaución sería adecuada para eliminar el peligro potencial de la electricidad estática?. A— asegúrese de que la batería y los interruptores de encendido estén apagados. B: conecte un cable de tierra del camión de combustible a tierra. C: conecte un cable de tierra entre la aeronave, el camión de combustible, la boquilla de combustible y la tierra.

104 El principio de funcionamiento de los carburadores de flotador esta basado en: A— medición del flujo de combustible en el sistema de inducción. B—diferencia en la presión de aire en la garganta del venturi y la válvula de mariposa. C— aumento de la velocidad del aire en la garganta de un venturi que provoca una disminución de la presión del aire.

105 Una ventaja de los sistemas de inyección de combustible sobre los sistemas de carburador es. A— igual de susceptible a la formación de hielo por impacto. B—más susceptible a la evaporación de la formación de hielo. C— menos susceptible a la formación de hielo a menos que haya humedad visible.

106 La presencia de hielo en el carburador en una aeronave equipada con una hélice de paso fijo se puede verificar aplicando calor al carburador y observando. A— una disminución en las RPM. B— una disminución en la presión del manifold. C— un aumento en la presión del manifold.

107 En general, el uso del calentador del carburador tiende a. A—disminuir la potencia del motor. B—incrementar la potencia del motor. C— no tiene efecto en el desempeño del motor.

108 Dejar la calefacción del carburador encendida durante el despegue. A— alinear la mezcla para aumentar la potencia en el despegue. B— disminuirá la distancia para el despegue. C— aumentara la distancia para el despegue.

109 La primera indicación de engelamiento del carburador en una aeronave equipada con una hélice de velocidad constante probablemente sería una. A— disminución en las RPM. B— disminución en la presión del manifold. C— funcionamiento irregular del motor seguido de pérdida de rpm.

110 La primera indicación de hielo en el carburador en una aeronave con hélice de paso fijo es. A— una caída en la temperatura del aceite y la temperatura de la cabeza de cilindro. B— asperesas en el motor. C— perdida de RPM.

111 ¿Qué condición es más favorable para el desarrollo de la formación de hielo en el carburador?. A— cualquier temperatura bajo cero y una humedad relativa de menos del 50 por ciento. B— temperatura entre 32 y 50 grados F, y baja humedad. C— temperatura entre 20 y 70 grados F y alta humedad.

112 La baja temperatura que causa hielo en el carburador en un motor equipado con un carburador de flotador es normalmente el resultado de la. A— compresión del aire en el carburador. B— temperatura de congelación del aire que ingresa al carburador. C--vaporización del combustible y expansión del aire en el carburador.

113 La relación combustible / aire, es la relación entre: A— volumen de combustible y volumen de aire que ingresa al cilindro. B— peso del combustible y peso del aire que entra en el cilindro. C— peso del combustible y peso del aire que ingresa al carburador.

114 A medida que aumenta la altitud de vuelo, ¿qué ocurrirá si no se alinea el control de mezcla?. A— el volumen de aire que ingresa al carburador disminuye y la cantidad de combustible disminuye. B— la densidad del aire que ingresa al carburador disminuye y la cantidad de combustible aumenta. C: la densidad del aire que ingresa al carburador disminuye y la cantidad de combustible permanece constante.

115 La mejor mezcla de potencia es la relación combustible / aire en la que. A— temperatura de cabeza de cilindro es mas fría. B— se puede obtener la mayor potencia para cualquier ajuste de aceleración. C: se puede obtener una potencia determinada con la presión del colector o el ajuste del acelerador más altos.

116 A menos que se ajuste, la mezcla de combustible y aire se vuelve más rica con un aumento de altitud porque la cantidad de combustible. A— disminuye mientras que el volumen de aire disminuye. B— permanece constante mientras el volumen de aire disminuye. C— permanece constante mientras la densidad del aire disminuye.

117 El propósito básico de ajustar el control de la mezcla de aire / combustible con respecto a la altitud es?. A— disminuir el flujo de combustible para compensar la disminución de la densidad del aire. B— disminuir la cantidad de combustible en la mezcla para compensar el aumento de la densidad del aire. C— aumentar la cantidad de combustible en la mezcla para compensar la disminución de la presión y la densidad del aire.

118 El piloto controla la relación aire / combustible con el. A— potencia. B— manifold pressure. C: control de la mezcla.

119 En altitudes elevadas, una mezcla excesivamente rica provocará la. A— sobrecalentamiento del motor. B— ensuciamiento de bujías. C— motor funciona con más suavidad aunque aumente el consumo de combustible.

120 Cuando el piloto alinea la mezcla, ¿qué se está logrando?. A— el volumen de aire que ingresa al carburador se está reduciendo. B— el volumen de aire que ingresa al carburador aumenta. C—la cantidad de combustible que ingresa a la cámara de combustión se está reduciendo.

121 ¿El objetivo principal del control de la mezcla es?. A: aumentar el aire suministrado al motor. B: ajustar el flujo de combustible para obtener la relación aire/combustible adecuada. C— disminuir el combustible suministrado al motor a medida que la aeronave desciende.

122 La mejor manera de lograr un control adecuado de la mezcla y una mejor economía en el funcionamiento de un motor de inyección de combustible es mediante el uso de. A— un medidor de flujo de combustible. B— un indicador de temperatura de los gases de escape. C— el colector recomendado y la configuración de RPM para una altitud particular.

123 Durante el vuelo en ascenso, utilizando un avión turboalimentado, ¿la presión del manifold permanecerá constante hasta qué?. A— se alcanza la altitud crítica de los motores. B— se alcanza el techo de servicio del avion. C— la compuerta de desechos está completamente abierta y la turbina está operando a la velocidad mínima.

124 Antes de arrancar el motor, el indicador del manifold pressure generalmente indica aproximadamente 29 "Hg. Esto se debe a que. A— el puntero del indicador está atascado en la indicación de máxima potencia. B— el acelerador está cerrado, produciendo alta presión de aire en el colector. C—la presión dentro del manifold es la misma que la presión atmosférica.

125 ¿Qué fuente de energía se usa para impulsar la turbina de un avión turboalimentado?. A— sistema de ignicion. B— compresor de motor. C— gases de escape del motor.

126 La detonación del motor en una aeronave es mas probable que suceda cuando: A— la relación aire/combustible es tal que la mezcla se quema muy lentamente. B— el motor funciona en condiciones que hacen que la mezcla de combustible se queme instantáneamente. C: el combustible que se utiliza es de una calidad superior a la recomendada por el fabricante del motor.

127 La detonación ocurre en configuraciones de alta potencia cuando el. A— la mezcla de combustible explota en lugar de quemarse progresiva y uniformemente. B— la mezcla de combustible se enciende demasiado pronto debido a los depósitos de carbón al rojo vivo en el cilindro. C— a válvula de admisión se abre antes de que la carga de combustible haya terminado de quemarse en el cilindro.

128 Si un piloto sospecha que el motor (con una hélice de paso fijo) está detonando durante el ascenso después del despegue, la acción correctiva inicial a tomar sería: A— alinear la mezcla. B— bajar la nariz para incrementar levemente la velocidad. C— activar el calentador del carburador.

129 La detonación en un motor reciproco puede ser causada por. A: las bujías están sucias o en cortocircuito o el cableado está defectuoso. B— los puntos calientes en la cámara de combustión encienden la mezcla de aire y combustible antes del encendido normal. C— la carga no quemada en los cilindros explota en lugar de arder normalmente.

130 ¿Qué afirmación es verdadera con respecto a la eficiencia de la hélice? La eficiencia de la hélice es la. A— relación entre caballos de fuerza de empuje y brake horsepower. B: distancia real que avanza una hélice en una revolución. C— diferencia entre el paso geométrico de la hélice y su paso efectivo.

131 El ángulo de la pala de una hélice se define como el ángulo entre el. A— ángulo de ataque y línea de cuerda. B— línea de cuerda y plano de rotación. C— ángulo de ataque y línea de empuje.

132 El deslizamiento de la hélice es la diferencia entre. A— angulo geométrico y ángulo de la pala de la hélice. B— angulo geométrico y angulo efectivo de la hélice. C— plano de rotación de la hélice y velocidad de avance de la aeronave.

134 La razón de las variaciones en el paso geométrico (torsión) a lo largo de la pala de una hélice es que. A— evita que la parte de la pala cerca del cubo se pierda durante el vuelo de crucero. B— permite un ángulo de ataque relativamente constante a lo largo de su longitud cuando está en vuelo de crucero. C— permite un ángulo de incidencia relativamente constante a lo largo de su longitud en vuelo de crucero.

135 ¿Con respecto a la precesión giroscópica, cuando se aplica una fuerza en un punto del borde de un disco que gira, la fuerza resultante actúa en qué dirección y en qué punto?. A— En la misma dirección que la fuerza aplicada, 90 ° hacia adelante en el plano de rotación. B— En la dirección opuesta a la fuerza aplicada, 90 ° hacia adelante en el plano de rotación. C— En la dirección opuesta a la fuerza aplicada, en el punto de la fuerza aplicada.

136 Una hélice que gira en el sentido de las agujas del reloj, visto desde atrás, crea una corriente de estela en espiral que tiende a girar la aeronave hacia la. A— a la derecha alrededor del eje vertical ya la izquierda alrededor del eje longitudinal. B— a la izquierda alrededor del eje vertical y a la derecha alrededor del eje longitudinal. C— a la izquierda alrededor del eje vertical ya la izquierda alrededor del eje longitudinal.

137 El motor crítico en la mayoría de los aviones multimotores ligeros con hélices que giran en el sentido de las agujas del reloj es el. A— motor izquierdo, debido al factor P de la hélice izquierda. B— motor derecho, debido al factor P de la hélice izquierda. C— motor izquierdo, debido al factor P de la hélice derecha.

138 En un avión multimotor con motores que giran en el sentido de las agujas del reloj, el motor crítico es el. A— motor izquierdo, porque el centro de empuje del motor derecho está más cerca de la línea central del fuselaje. B— motor derecho, porque el centro de empuje del motor izquierdo está más cerca de la línea central del fuselaje. C— motor izquierdo, porque el centro de empuje del motor derecho está más alejado de la línea central del fuselaje.

139 En un avión multimotor, donde las hélices giran en la misma dirección, ¿por qué la pérdida de potencia en un motor es más crítica que la pérdida de potencia en el otro motor?. A— El patrón de sacacorchos del flujo de aire de una hélice es menos efectivo contra el flujo de aire del motor crítico. B— La reacción de par de funcionamiento del motor crítico es más severa alrededor del eje vertical así como el eje longitudinal. C— El empuje asimétrico de la hélice o factor P da como resultado que el centro de empuje de un motor esté más lejos de la línea central del avión que el centro de empuje del otro motor.

140 Cuando se opera una aeronave con una hélice de velocidad constante, ¿qué procedimiento ejerce la menor tensión sobre los componentes del cilindro?. A— Cuando se aumentan los ajustes de potencia, aumente la presión del colector antes de las RPM. B— Cuando se reducen los ajustes de potencia, reduzca la presión del colector antes de las RPM. C— Ya sea que se aumente o disminuya la configuración de potencia, las RPM se ajustan antes que la presión del colector.

141 Para obtener la máxima potencia del motor y desarrollar el máximo empuje, una hélice de velocidad constante debe ajustarse a un ángulo de pala que produzca un. A— gran ángulo de ataque y bajas revoluciones por minuto. B: gran ángulo de ataque y altas revoluciones por minuto. C: mínimo ángulo de ataque y altas revoluciones por minuto.

142 (Consulte la Figura 24). Determine la altitud de densidad. Elevación del aeropuerto .............................................. 5,515 pies OAT ................................................. ..................... 30 ° C Ajuste del altímetro ........................................... 29.40 "Hg. A— 6.000 pies. B— 8.450 pies. C— 9.100 pies.

143 (Consulte la Figura 24.) Determine la altitud de densidad. Elevación del aeropuerto .............................................. 3,795 pies OAT ................................................. ..................... 24 ° C Ajuste del altímetro ........................................... 29.70 "Hg. A— 5.700 pies. B— 5.900 pies. C— 4000 pies.

144 (Consulte la Figura 24.) Determine la altitud de densidad. Elevación del aeropuerto ............................................. 3,450 pies OAT ................................................. ..................... 35 ° C Ajuste del altímetro ........................................... 30.40 "Hg. A— 3.400 pies. B— 6.650 pies. C— 5.950 pies.

145 (Refiérase a la Figura 24.) ¿Cuál es el efecto de un aumento de temperatura de 30 a 50 ° F en la altitud de densidad si la altitud de presión permanece a 3,000 pies MSL?. A- aumento de 900 pies. B— Disminución de 1,100 pies. C— Aumento de 1.300 pies.

146 (Consulte la figura 24.) Determine la altitud de presión en un aeropuerto a 3563 pies MSL con un ajuste de altímetro de 29,96. A— 3,527 pies MSL. B— 3,556 pies MSL. C— 3.639 pies MSL.

147 La altitud de densidad aumenta con. A— sólo un aumento de temperatura. B— aumentos en la presión, temperatura y contenido de humedad del aire. C: aumento de la temperatura y el contenido de humedad del aire y disminución de la presión.

148 ¿Qué aumentaría la altitud de densidad en un aeropuerto dado?. A— Un aumento en la temperatura del aire. B— Una disminución de la humedad relativa. C— Un aumento de la presión atmosférica.

149 ¿Qué afirmación es verdadera con respecto al desempeño de despegue en condiciones de altitud de alta densidad?. A— El regimen de aceleración aumentará ya que el aire más ligero genera menos resistencia. B— el régimen de aceleración es más lenta porque se reduce la eficiencia del motor y la hélice. C— Se requiere una velocidad aerodinámica indicada más alta de lo normal para producir suficiente sustentación ya que el aire es menos denso.

150 Cuando la altitud de densidad está más allá de la capacidad, como se indica en la tabla de desempeño, los datos e intentar despegar. A— interpolar. B— extrapolar los datos e intentar despegar. C— no intente despegar hasta que las condiciones permitan que los cálculos proporcionen los datos necesarios para determinar un despegue y un ascenso seguros.