AAC El Salvador: Examen Despachador de Vuelo - ATP 2/5

Los signos de información del aeropuerto, utilizados para proporcionar destino o información, tienen. Inscripciones Amarillas sobre un fondo negro. Inscripciones Blancas sobre un fondo negro. Inscripciones color negras en un fondo amarillo.

(Consulte la Figura 223.) El signo "Posición de la pista" denota. A-un área protegida para una aeronave que se aproxima a una pista. B-una entrada a la pista desde una calle de rodaje. Pistas de intersección.

(Consulte la Figura 228.) ¿Cuál es el propósito del signo de posición de espera de la pista?. A-denota entrada a la pista desde una calle de rodaje. B-denota el área protegida para un avión acercándose o saliendo de una pista. C-denota intersección de pistas.

Consulte la Figura 225.) ¿Cuál es el propósito de ninguna señal de entrada?. A-identifica el área pavimentada donde los aviones tienen prohibido ingresar. B-identifica el área que no continúa más allá de la intersección. C-identifica el límite de salida para el área protegida de la pista.

(Consulte la Figura 226.) ¿Qué identifica el signo de destino saliente?. A-identifica la entrada a la pista desde una calle de rodaje. B-identifica la pista en la que se encuentra un avión. C-identifica la dirección a las pistas de despegue.

¿Cuál es la ventaja de HIRR o MIRL en una pista de IFR en comparación con una pista de VFR?. Las luces A están más cerca y se distinguen fácilmente de las luces circundantes. Las luces ámbar reemplazan a blanco en los últimos 2,000 pies de pista para una zona de precaución. Las luces rojas y blancas alternativas C reemplace el blanco en los últimos 3,000 pies de pista para una zona de precaución.

¿Cuál es la ventaja de HIRR o MIRL en una pista de VFR en comparación con una pista de IFR?. Las luces A-Amarillas reemplazan a la blanca en los últimos 2,000 pies o la mitad de la longitud de la pista. Las luces B se están espaciadas más juntas. Las luces del borde de pista son blancas.

Identifique la iluminación de la zona de touchdown (TDZL). A-dos filas de barras de luz transversales dispuestas simétricamente sobre la línea central de la pista. Las luces centrales de B-Flush se espacian a intervalos de 50 pies que se extienden a través de la zona de touchdown. Luces de línea central blanca y verde alternativas que se extienden a partir de 75 pies del umbral a través de la zona de touchdown.

Al acercarse a un signo de posición de retención para un área de aproximación de la pista se debe. A-Obtener la autorización ATC antes del cruce. B-sostener solo cuando está específicamente instruido por ATC. C-Mantener solo cuando el clima es inferior a 800 pies y Visibilidad de 2 millas.

Identifique la iluminación restante de la pista en los sistemas de iluminación de la línea central. A-ámbar se ilumina de 3,000 pies a 1,000 pies, luego alternan las luces rojas y blancas al final. Luces rojas y blancas alternativas de 3,000 pies a 1,000 pies, luego luces rojas hasta el final. Luces rojas y blancas alternativas C-alternativas de 3,000 pies hasta el final de la pista.

Identifique las luces de alojamiento de taxi asociadas con el sistema de iluminación de la línea central. Las luces verdes y amarillas alternativas se curvan desde la línea central de la pista hasta la línea central de la calle de rodaje. Luces verdes y amarillas alternativas B-curvas de la Línea central de la pista al borde de la calle de rodaje. Luces verdes y amarillas alternando la Línea central de la pista a un punto en la salida.

Las luces de la línea central de la pista que se ven desde la cubierta de vuelo comienzan a alternar blancas y rojas en la última. A-1,000 pies de distancia de la pista restante. B-2,000 pies de la distancia de la pista restante. C-3,000 pies de la distancia de la pista restante.

¿Cuál es el propósito de REIL?. Una identificación de una pista rodeada por una preponderancia de otra iluminación. B-Identificación de la zona de touchdown para evitar que el aterrizaje corto. C-Establezca información de orientación de descenso visual durante un enfoque.

Las operaciones cortas de tierra y mantenimiento de la tierra (Lahso) incluyen aterrizaje y manteniendo cortas: A-de una calle de rodaje interceptora solamente. B, de algún punto designado en la pista. C-solo de una pista de intersección o calle de rodaje.

Un piloto que se aproxima a aterrizar a un avión con turbina en una pista servida por un VASI. A, no usa el VASI a menos que se reciba una autorización para un enfoque VASI. B-Use el VASI solo cuando las condiciones climáticas están por debajo de la VFR básica. C-Mantener una altitud en o por encima de la pendiente de deslizamiento hasta que sea necesaria una altitud más baja para un aterrizaje seguro.

Un piloto de un avión de alto rendimiento debe ser consciente de que volar un ángulo de pendiente de deslizamiento VASI Steeper-Normal VASI puede resultar en. A-un aterrizaje duro. B-más alto de la senda de planeo. Aterrizaje C corta del umbral de la pista.

¿En qué consiste el indicador de la ruta de aproximacion de precisión (PAPIs)?. Una fila de cuatro luces paralelas a la pista; Rojo, blanco y verde. B-fila de cuatro luces perpendiculares a la pista; rojo y blanco. Proyector de luz C-One con dos colores; rojo y blanco.

¿Cuáles son las indicaciones de indicador de ruta de aproximación de precisión (PAPIs)?. Un alto - blanco, en glidepath - rojo y blanco; bajo - rojo. High - Blanco, en glidepath - Verde; bajo - rojo. C-High - Blanco y verde, en glidepath - Verde; bajo - rojo.

¿De qué consiste el VASI pulsante?. Sistema A-Three-Light, dos pulsos y uno estable. Proyectores B-Two-Light, una pulsación y un enlace. El proyector de luz, pulsando blanco cuando está arriba Glide la pendiente o el rojo cuando se deslizan más que ligeramente debajo de la pendiente de deslizamiento, blanca estable cuando se enciende la pendiente de deslizamiento, rojo estable para ligeramente por debajo del camino de deslizamiento.

¿Cuáles son las indicaciones de la pulsación VASI?. A-High - Blanco pulsante, en glidepath - Verde, bajo - pulsando rojo. B-High - Blanco pulsante, en glidepath - Blanco estable, ligeramente por debajo de la pendiente de planeo, rojo, de color rojo bajo, pulsante. C-High - Blanco pulsante, en curso y en glidepath - blanco constante, descolgado, pero en glidepath, pulsante blanco y rojo; Bajo - pulsante rojo.

Luces que indican que la pista está ocupada son. Las luces estroboscópicas se encuentran al lado de los PAPIs. PAPIs intermitentes. C: luces amarillas intermitentes ubicadas debajo de los PAPIs.

¿Cuál será la relación entre la velocidad del aire y la elevación si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y la velocidad del aire se duplica? El ascensor será. A-lo mismo. B-dos veces mayor. C-cuatro veces mayor.

¿Qué afecta la velocidad indicada?. A-Peso, factor de carga y potencia. Factor de carga B, ángulo de ataque y poder. C-ángulo de ataque, peso y densidad del aire.

¿Cuál es el efecto en la resistencia total de una aeronave si la velocidad disminuye en el vuelo de nivel debajo de esa velocidad para máximo L / D?. A- la resistencia aumenta debido al aumento de la resistencia inducida. B-arrastre aumenta debido al aumento del arrastre parásito. C-arrastrar disminuye debido a la resistencia más baja inducida.

¿Cómo varía la velocidad calibrada (KCAS) a medida que sube del nivel del mar a 33,000 pies?. A-it varía directamente con un cambio en la altitud. B-it permanece relativamente sin cambios en todo el ascenso. C-it varía indirectamente con un cambio en la altitud.

¿Cuál es la relación entre la resistencia inducida y parásito cuando aumenta el peso bruto?. El arrastre A-Parasite aumenta más que el arrastre inducido. La resistencia inducida aumenta más que la resistencia parásita. C-Tanto el parásito como el arrastre inducido son igualmente aumentado.

¿Cómo varía la velocidad vs (ktas) con altitud?. A-sigue siendo lo mismo en todas las altitudes. B-varía directamente con la altitud. C-varía inversamente con la altitud.

¿Qué condición de vuelo se debe esperar cuando una aeronave deja efecto a tierra?. A-un aumento en la resistencia inducida que requiere un ángulo de ataque más alto. B-A Disminución de la resistencia al parásito que permite un ángulo más bajo de ataque. C-un aumento de la estabilidad dinámica.

Cambiando el ángulo de ataque de un ala, el piloto puede controlar el avión. A-Lift, peso bruto y arrastre. sustentación, velocidad y resistencia. C-Lift y la velocidad del aire, pero no arrastre.

¿Cómo puede un avión producir el mismo elevador en el efecto del suelo que cuando está fuera del efecto?. A-el mismo ángulo de ataque. B-un ángulo inferior del ataque. C-Un ángulo más alto de ataque.

En un aeroplano ligero y de doble motor con un motor inoperativo, ¿cuándo es aceptable permitir que la bola de un indicador de deslizamiento se desvíe fuera de las líneas de referencia?. A, mientras se maniobra en la velocidad del aire controlable mínima o menos para evitar el panorama excesivo. B-Cuando se opera en cualquier velocidad del aire de VMC o mayor con solo la desviación suficiente para evitar el deslizamiento lateral. C-al practicar los puntos inminentes en una actitud bancaria de más de 60 °.

¿Cuál es el despegue más seguro y eficiente y el procedimiento de ascenso inicial en un avión ligero, doble motor? Acelerar a. A-MEJOR MOTOR, RÁPIDA DE SIGNIFICACIÓN AIRÁVICA MIENTRAS MIENTRAS EN EL TERRÉTICO, LLEGUE LLEVE Y SALE A LA VELOCIDAD. B-VMC, luego levante a esa velocidad y asciende a la velocidad de aire máxima de ángulo de escalada. C-Una velocidad ligeramente por encima de VMC, luego levante y asciende a la velocidad de la mejor velocidad de escalada.

¿Qué rendimiento debería mantener el piloto de un avión bimotor, podrá mantener en VMC?. A-rumbo. velocidad y altitud. C-rumbo, altitud y capacidad para escalar 50 pies / min.

¿Qué es lo que representa la línea azul en el velocímetro de un avión ligero, bimotor?. A-Máxima velocidad de ascenso con un solo motor operativo. B-Máximo ángulo de un solo motor de ascenso. C-Mínimo de aire acondicionado controlable para operación de un solo motor.

¿Qué motor, es el motor "crítico" de una aeronave bimotor?. A-el centro del empuje más cercano a la línea central del fuselaje. B-el designado por el fabricante que desarrolla la mayor cantidad de empuje utilizable. C-el con el centro de empuje más alejado de la línea central del fuselaje.

Si no se realiza una acción correctiva, a medida que aumenta el ángulo de banqueo, ¿cómo se ve afectado el componente vertical del régimen de elevación y hundimiento?. A-Lift aumenta y aumenta la tasa de fregadero. La elevación B disminuye y la velocidad del fregadero disminuye. -sustentación disminuye y aumenta el régimen de hundimiento.

¿Por qué aumentar el ángulo de ataque durante un giro para mantener la altitud?. A-compensa la pérdida de componente vertical de ascenso. B-Aumente el componente horizontal de la elevación igual a El componente vertical. C-compense el aumento en el arrastre.

¿Qué es el factor de carga?. A-Lift multiplicado por el peso total. B-Lift restó del peso total. C-La sustentación dividida por el peso total.

Durante un viraje con potencia constante. A-la nariz de la aeronave se movera hacia abajo. B-La aeronave se desacelerará. C-La tasa de descenso aumentará.

Durante un derrape a la derecha, ¿cuál es la relación entre el componente de la elevación y la fuerza centrífuga?. La fuerza a-centrífuga es menor que el componente de elevación horizontal y se incrementa el factor de carga. La fuerza centrífuga es mayor que el componente de elevación horizontal. La fuerza c-centrífuga y el componente de elevación horizontal son iguales, y el factor de carga se reduce.

Si una aeronave con un peso bruto de 2,000 libras se sometió a una carga total de 6,000 libras en vuelo, el factor de carga sería. A-2 gs. B-3 gs. C-9 gs.

¿Cómo puede el piloto aumentar el régimen de giro y disminuir el radio al mismo tiempo?. A-Steepen el banco y aumenta la velocidad del aire. B-incrementar el banqueo y disminuir la velocidad. C-Soltando el banco y aumenta la velocidad del aire.

¿Cuál es la relación del régimen de giro y el radio de giro con un ángulo constante de banqueo, pero aumenta la velocidad del aire?. La tarifa disminuirá y el radio aumentará. a velocidad de B aumentará y el radio disminuirá. La velocidad C y el radio aumentarán.

¿Qué efecto tiene un incremento en la velocidad en un giro coordinado mientras mantiene un ángulo constante de banqueo y altitud?. A-la tasa de giro disminuirá resultando en un factor de carga disminuido. B-La tasa de turno aumentará, lo que resultará en un mayor factor de carga. C-el régimen de giro disminuirá, lo que resultará en ningún cambio en el factor de carga.

En general, el rendimiento de giro de un avión está definido por. Límites a-estructurales y de potencia a gran altitud. Límites aerodinámicos y estructurales a baja altitud. C-Control y límites estructurales a gran altitud.

Un ángulo de banqueo de 15 ° aumentará la resistencia inducida por aproximadamente. A-3%. B-7%. C-15%.

Identifique la estabilidad, si la actitud de la aeronave permanece en la nueva posición después de neutralizarse los controles. Estabilidad estática longitudinal a-negativa. Estabilidad dinámica longitudinal b-neutral. Estabilidad longitudinal estática neutra.

Identifique la estabilidad si la actitud de la aeronave tiende a moverse más lejos de su posición original después de neutralizarse los controles. Estabilidad estática negativa. Estabilidad estática B-positiva. Estabilidad dinativa negativa.

Identifique la estabilidad si la actitud de la aeronave tiende a volver a su posición original después de neutralizarse los controles. Una estabilidad dinámica positiva. Estabilidad estática positiva. Estabilidad dinámica de C-neutra.

¿Qué es una característica de la inestabilidad longitudinal?. Las oscilaciones de un tono se vuelven progresivamente mayores. Las oscilaciones de B-Bank se vuelven progresivamente mayores. C-Aircraft constantemente trata de lanzar hacia abajo.

Describir la estabilidad longitudinal dinámica. En movimiento sobre el eje longitudinal. B-movimiento sobre el eje lateral. C-movimiento sobre el eje vertical.

¿Qué característica debería existir si un avión está cargado en la parte posterior de su rango del CG?. A-lento en el control de Aileron. B-lentamente en control de timón. C-inestable sobre el eje lateral.

¿Cuáles son algunas características de un avión cargado con el CG en el límite trasero?. La velocidad más baja en aproximación, la mayor velocidad de crucero y la menor estabilidad. Velocidad del puesto más alta de B, velocidad de crucero más alta y menos estabilidad. La velocidad del puesto más baja de C, la velocidad de crucero más baja y la estabilidad más alta.

Un avión cargado con el CG en el límite trasero será. A-volar de manera más eficiente. B-estar muy desequilibrado en las fuerzas de control lateral. C-siente pesado en el eje longitudinal.

Un avión cargado con el CG trasero al límite del CG podría. - Haz que sea más fácil recuperarse de los puestos y giros. ser difícil para aterrizar. C-aumenta la probabilidad de sobresalto involuntario.

¿Dentro de lo que generalmente ocurren regímenes de vuelo subsónico?. A-.50 a .75 Mach. B-.75 a 1.20 Mach. C-1.20 a 2.50 Mach.

¿En qué rango de Mach se produce normalmente el rango de vuelo subsónico?. A-Abajo .75 Mach. B-de .75 a 1.20 Mach. C-de 1.20 a 2.50 Mach.

¿Cuál es la velocidad más alta posible sin flujo supersónico sobre el ala?. Velocidad de buffet inicial. Número de Mach Crítico. Índice C-transónico.

¿Cuál es el movimiento del centro de la presión cuando las puntas de alas de un avión Sweptwing entran en “stall” primero?. A-INWARE y AFT. b- de la raíz y hacia adelante. C-hacia adelante y hacia adelante.

. ¿Cuál es la principal ventaja de un ala de diseño de “sweepback” sobre un diseño de ala recta?. A-El número de Mach Crítico aumentará significativamente. B-sweewback aumentará los cambios en la magnitud de los coeficientes de fuerza debido a la compresibilidad. C-SweeRBack acelerará el inicio del efecto de compresibilidad.

“swept wings”. A-Mejorar el consumo de combustible específico. B-AUMENTE EL NÚMERO CRÍTICO MACH. C-aumenta la velocidad del cociente de sonido.

Para un beneficio significativo, el angulo del ala “sweep” debe ser al menos. A-30 a 35 °. B-45 a 50 °. C-55 ° o más para retrasar sustancialmente los efectos de la compresibilidad.

¿Cuál es una desventaja de un diseño de Sweptwing?. A-la raíz del ala se detiene antes de la sección de la punta de alas. B-The Wingtip Section se detiene antes de la raíz del ala. Momento de lanzeza C-severo cuando el centro de La presión cambia hacia adelante.

Las alas “swept wings” causan una significativa. A-Aumento de la efectividad de los flaps. B-Reducción de la efectividad de los flaps. Problema de confiabilidad de accionamiento.

Un avión Turbojet tiene un aumento en el rango específico con la altitud, que se puede atribuir a tres factores. Uno de esos factores es. A: un aumento en la altitud en la troposfera da como resultado un flujo de aire de mayor energía. B-aumento en la proporción de velocidad versus impulsión requerida. Velocidades de turbina de motor disminuidas con C.

¿Cuál de los siguientes se considera un control de vuelo primario?. A-trim tab. B- Elevador. Aleta compensadora.

¿Cuál de los siguientes se considera un control de vuelo secundario?. A-Ruddervator. Timón B-Superior. Flaps.

¿Cuándo se utilizan normalmente los alerones internos?. Solo un vuelo de baja velocidad. Sólo vuelo Velocidad. Vuelo de baja velocidad y de alta velocidad.

¿Cuándo se utilizan normalmente los alerones externos?. Solo un vuelo de baja velocidad. Sólo vuelo B-Velocidad. Vuelo de baja velocidad y de alta velocidad.

¿Por qué algunos aviones equipados con alerones internos / fueraborda usan los apagados solo para un vuelo lento?. Un área de superficie aumentada proporciona mayor Control de control con extensión de solapa. Las cargas aerodinámicas en los alerones externos tienden a girar las puntas de alas a altas velocidades. C-Block Out the Loward Ailerons en vuelo de alta velocidad proporciona una sensación de control de vuelo variable.

¿Cuál es el propósito de los spoilers de vuelo?. A-AUMENTA EL CAMBIO DE LA AAJA. B-Reduce sustentación sin disminuir la velocidad. Flujo de aire directo C sobre la parte superior del ala en alta ángulos de ataque.

¿Para qué propósito se pueden usar los spoilers de vuelo?. A-Reduce el levantamiento de las alas al aterrizar. B-Aumente la tasa de descenso sin aumentar la resistencia aerodinámica. C-Aid en el equilibrio longitudinal al rodar un avión en un giro.

¿Cuál es un propósito de los “ground spoilers”?. A-Reduce el levantamiento de las alas al aterrizar. B-Ayuda en rodar un avión en un turno. C-aumenta la tasa de descenso sin ganar la velocidad del aire.

Tras el aterrizaje, los spoilers. A-disminuir la estabilidad direccional en el despliegue de aterrizaje. Incrementan la resistencia para ayudar al frenado de la aeronave. C-debe extenderse después de los inversores de empuje han sido desplegados.

El frenado aerodinámico solo es efectivo hasta aproximadamente. A-30% de velocidad de contacto. B-40 al 50% de la velocidad de touchdown. C-60 al 70% de la velocidad de touchdown.

Los spoilers utilizados después del aterrizaje son: A-más efectivo a baja velocidad. B-igualmente efectivo a cualquier velocidad. C-más efectivo a alta velocidad.

¿Cuál es un propósito de los generadores de vórtice montados en alas?. A- retrasar el stall a altas velocidades y para mantener la eficacia de los alerones a altas velocidades. B-Aumente el inicio de la divergencia de arrastre y ayuda a la efectividad de Aileron a velocidades bajas. C-rompe el flujo de aire sobre el ala, por lo que el puesto progresará desde la raíz hacia la punta del ala.

La separación del flujo de aire sobre el ala se puede retrasar utilizando generadores de vórtice. Aire de alta presión que dirige a la parte superior del ala o colgajo a través de las ranuras y haciendo que la superficie del ala sea suave. B-dirigiendo una succión sobre la parte superior del ala o colgajo a través de las ranuras y haciendo que la superficie del ala suave. C-haciendo la superficie del ala áspera y / o dirige el aire de alta presión sobre la parte superior del ala o aleta a través de las ranuras.

Si la capa límite se separa. A-arrastrar se reduce. B-el ala deja de producir sustentación. C-ICE sublimará y no se congela.

¿Cuál es el propósito del trim tab?. A-MOVE los controles de vuelo en caso de reversión manual. B-Reducir las fuerzas de control al desviarse en la dirección correcta para mover un control de vuelo principal. C-Evite que una superficie de control se mueva a una posición de deflexión completa debido a las fuerzas aerodinámicas.

¿Qué dirección desde la superficie de control primaria hace un movimiento servo TAB?. En la misma dirección. Dirección opuesta. permanece fijo para todas las posiciones.

¿Cuál es el propósito del trim en el estabilizador horizontal?. A-proporciona balance horizontal ya que la velocidad del aire es Aumentado para permitir el vuelo de la mano. B-Ajuste la carga de la cola de la velocidad para diferentes velocidades aéreas en vuelo, lo que permite fuerzas de control neutro. C-Modificar la carga de la cola hacia abajo para varias velocidades en vuelo eliminando la presión de control de vuelo.

¿Cuál es el propósito de una pestaña anti-servo? (trim tab). A-MOVE los controles de vuelo en caso de manual. reversión. B-Reduce las fuerzas de control al desviarse en la dirección correcta para mover un control de vuelo principal. C-Evitar que una superficie de control se mueva a una posición de deflexión completa debido a las fuerzas aerodinámicas.

¿Qué dirección desde la superficie de control primaria hace un movimiento anti-servo?. En la misma dirección. Dirección frontal de B. C-permanece fijado para todas las posiciones.

¿Cuál es el propósito de una pestaña de control? (trim tab). A- mover los controles de vuelo en caso de reversión manual. B-Reduce las fuerzas de control al desviarse en la dirección correcta para mover un control de vuelo principal. C-Evite que una superficie de control se mueva a una posición de deflexión completa debido a las fuerzas aerodinámicas.

El propósito principal de los dispositivos de hiper sustentación es aumentar: A-L / Dmax. B-sustentacion a bajas velocidades. C-arrastre y reduce la velocidad del aire.

¿Cuál es la función principal de los “slats” en la configuración de aterrizaje?. A-Evitar la separación de flujo. Rase de disminución de B de fregadero. C-ARCIe el límite del perfil.

¿En qué tipo de ala son las VG (vortex generators) más efectivos?. A-ala delgada. Ala gruesa. C-Swepback Wing.

¿Dónde está la altitud crítica de un motor reciproco supercargado?. A-la altitud más alta a la que se puede obtener una presión deseada. Altitud más alta de B donde la mezcla se puede inclinar a la mejor relación de potencia. C-La altitud a la que se puede obtener el BMEP máximo permitido.

¿Qué está controlado por el escape de un motor recíproco turbo-cargado?. Ratio de engranaje A-SuperCharger. Descarga de gas de escape. Apertura de acelerador C.

En condiciones normales de operación, ¿qué combinación de MAP y RPM producen el desgaste más severo, la fatiga y el daño a los motores recíprocos de alto rendimiento?. A-High RPM y MAPO BAJO. RPM B-BAJO Y ALTO MAP. RPM C-High y altas mapas.

¿Cómo se clasifican los motores de la turbina?. A-el tipo de compresor o combinación de Compresores que usan. B-El método en el que se enciende la mezcla de aire / combustible. C-El flujo de aire a través del motor y cómo se produce el poder.

¿Qué lugar en el motor Turbojet se somete a la temperatura más alta?. Descarga de un compresor. Boquillas de pulverización de combustible B. Entrada de turbina.

Un “hot start” en un motor de turbina es causado por. Ignición fallida. B-la incapacidad del motor para acelerar. C-Demasiado combustible en la cámara de combustión.

La restricción más importante para la operación de los motores Turbojet o TurboProprop es. Velocidad de compresor de limitación A. Temperatura de los gases de escape. Torque de limitación de C.

¿Qué caracteriza a un “transient compressor stall”?. Un rugido fuerte, constante acompañado de pesado estremecedor. Pérdida repentina de empuje acompañada por un fuerte gemido. C- Intermitent “bang” as backfires and flow reversals take place.

¿Qué evita que los motores de turbina tengan un “compressor stall”?. Calor de válvulas-combustible de un efice. Sistema B-TKS. Compressor bleed valves.

¿Qué indicación hay si se tiene un stall de compresor y se mantiene estable?. Vibraciones y rugidos fuertes. B-ocasional ruidosa "bang" y reversión de flujo. C-Pérdida completa de energía con una reducción severa en la velocidad del aire.

¿Qué tipo de “compressor stall” tiene el mayor potencial para daños severos al motor?. Parada intermitente "Backfire". Puesto de "BackFire Backfire" B-transitorio. Steady, continuous Flow reversal stall.

¿Qué recuperación sería apropiada en caso de un “compressor stall”?. A-Reduce el acelerador y luego avance rápidamente el acelerador para disminuir el ángulo de ataque en las cuchillas del compresor, creando más flujo de aire. B-Reducir la potencia y luego avance lentamente el acelerador y disminuya el ángulo de ataque del avión. C-Avance el acelerador lentamente para aumentar el flujo de aire y disminuir el ángulo de ataque en una o más cuchillas de compresor.

La potencia equivalente del eje (ESHP) de un motor turbo-prop es una medida de. Turbina de la turbina Temperatura. Shaft horsepower and jet thrust. Sólo empuje de la propulsora C.

¿El consumo de combustible específico mínimo del motor turbo-prop normalmente está disponible en qué rango de altitud?. A-10,000 pies a 25,000 pies. B-25,000 pies a la tropopausa. C-la tropopausia a 45,000 pies.

¿Qué efecto tendría un cambio en la temperatura ambiente o la densidad del aire en el rendimiento del motor de la turbina?. A, ya que la densidad del aire disminuye, aumenta el empuje. B-a medida que aumenta la temperatura, aumenta el empuje. C-A medida que aumenta la temperatura, el empuje disminuye.

A medida que disminuye la presión del aire exterior, la salida de empuje será. Aumento a un aumento debido a una mayor eficiencia de aviones a chorro en aire fino. B-sigue siendo lo mismo ya que la compresión del aire de entrada compensará cualquier disminución de la presión del aire. C-disminución debido a mayor altitud de densidad.

El aire de baja presión disminuye el rendimiento de las aeronaves porque. A-El aire es más denso que el aire de presión más alto. B-El aire es menos denso que el aire de alta presión. C-Air se expande en el motor durante la combustión. proceso.

¿Qué efecto, en su caso, ¿tiene la temperatura ambiente alta en la salida de empuje de un motor de turbina?. A-empuje se reducirá debido a la disminución en el aire. densidad. El empuje B seguirá siendo el mismo, pero la temperatura de la turbina será mayor. El empuje C será mayor porque se extrae más energía térmica del aire más caliente.

¿Qué efecto tiene la alta humedad relativa con la máxima potencia de los motores de aeronaves modernos?. A-ni turbojet ni motores recíprocos son afectado. Los motores recíprocos experimentarán una pérdida significativa de BHP. Los motores C-Turbojet experimentarán una pérdida significativa de empuje.

¿Cuál es el nombre de un área más allá del final de una pista que no contiene obstrucciones y se puede considerar al calcular el rendimiento de despegue de aeronaves con turbina?. A- Clearway. B- stopway. Plano de separación de obstrucción C.

¿Qué es un área identificada por el término "stopway"?. A-un área, al menos el mismo ancho que la pista, Capaz de apoyar un avión durante un despegue normal. B-un área designada para desacelerar un despegue abortado. C-Un área, no tan ancha como la pista, capaz de soportar un avión durante un despegue normal.

¿Para cuál de estas aeronaves es el "Clearway" para una pista particular considerada en las limitaciones de peso de despegue?. A, esas aeronaves de transporte de pasajeros certificados entre el 26 de agosto de 1957 y el 30 de agosto de 1959. Aviones de transporte con motor Turbine-Powered Certificado después del 30 de septiembre de 1958. C-U.S. Aviones de transporte aéreo certificado certificado después del 29 de agosto de 1959.

¿Cuál es una definición de velocidad V2?. Velocidad de decisión de despegue. Velocidad segura de TAKEOFF. Velocidad de despegue mínimo C.

¿Cuál es el símbolo correcto para la velocidad mínima?. A-vmu. B-vmd. C-VFC.

La velocidad máxima durante el despegue de que el piloto puede cancelar el despegue y detener el avión dentro de la distancia de parada de aceleración es. A-V2. B-vref. C-V1.

La velocidad mínima durante el despegue, siguiendo una falla del motor crítico en VEF, en el que el piloto puede continuar el despegue y lograr la altura requerida por encima de la superficie de despegue dentro de la distancia de despegue se indica por símbolo. A-v2min. B-v1. C-VLOF.

El símbolo para la velocidad a la que se supone que el motor crítico falla durante el despegue es. A-V2. B-v1. C-VEF.

¿Qué factor de rendimiento disminuye a medida que aumenta el peso bruto del avión, para una pista determinada?. Velocidad de falla en el motor crítica. Velocidad de rotación B. C-acelerate-stop distancia.

¿Qué condición tiene el efecto de reducir la velocidad de falla crítica del motor?. A-Slush en la pista o antideslizante inoperativo. Peso bruto b al bajo. Altitud C-alta densidad.

¿Qué efecto tiene una pendiente de pista cuesta arriba en el desempeño de despegue?. A-Aumenta la distancia de despegue. B-disminuye la velocidad de despegue. C-disminuye la distancia de despegue.

Usted está saliendo después del touchdown y decide que realmente necesita abortar su despegue. Su avión está en 116 nudos y sus motores han reducido a un 71% inactivo. Necesita un V2 de 142 para levantar y escalar de forma segura. El avión requerirá 6 segundos para acelerarse después de que los motores se llenen hasta el empuje de despegue, lo que requiere 4 segundos. ¿Cuánta pista necesitará para un aborto de despegue seguro desde su punto de decisión? (Use un promedio de 129 nudos de velocidad a tierra.). A-1,738 pies. B-2,178 pies. C-3,601 pies.

Touchdown de largo con una velocidad de 145 nudos en una pista de 9,001 pies y el frenado no funciona, por lo que decides despegar y ascender. Los motores requieren 5 segundos para limpiar y luego el avión requiere 10 segundos de tiempo de aceleración para despegar nuevamente. El marcador de 5,000 pies parpadea. ¿Tienes suficiente pista para despegar? (Use 132 nudos para la velocidad promedio). A-si, habrá un margen de 850 pies y casi 3 segundos de tiempo de decisión. B-Sí, habrá un margen de 2,001 pies y casi 5 segundos de tiempo de decisión. C-No, la pista es de 1,340 pies demasiado cortos y mi decisión es de aproximadamente 6 segundos demasiado tarde.

Touchdown de largo con una velocidad de 145 nudos en una pista de 8,501 pies y el frenado no funciona, por lo que decides despegar y escalar. Los motores requieren 5 segundos para limpiar y luego el avión requiere 10 segundos de aceleración para despegar nuevamente. El marcador de 4,000 pies brilló hace 2 segundos. ¿Tienes suficiente pista para levantar? (Use 143 nudos para la velocidad de tierra promedio debido a la vaca obligal). A: sí, habrá un margen de aproximadamente 850 pies, lo que es casi 3 segundos de tiempo de decisión. B-Sí, habrá un margen de casi 101 pies, lo que es de aproximadamente 1,5 segundos de tiempo de decisión. C-No, la pista es de 99 pies demasiado corta y mi decisión fue de aproximadamente 0,4 segundos demasiado tarde.

Un error de despegue típico es. Rotación retrasada, que puede extender la distancia de ascenso. Rotación prematura B, que puede aumentar la distancia de despegue. Rotación c-extendida, que puede degradar la aceleración.

Las velocidades de despegue excesivas pueden resultar en aproximadamente un. Aumento de la distancia de despegue a-4% para cada 1% de velocidad de despegue adicional. Aumento de la distancia B-1% de despegue para cada 2% de velocidad de despegue adicional. Aumento de distancia de despegue 2% para cada 1% de velocidad de despegue adicional.

(Consulte las Figuras 46, 53 y 55.) ¿Cuál es la velocidad de seguridad de despegue para las condiciones de operación R-1?. A-128 nudos. B-121 nudos. C-133 nudos.

(Consulte las Figuras 46, 53 y 55.) ¿Cuál es la velocidad de rotación para las condiciones de operación R-2?. A-147 nudos. B-152 nudos. C-146 nudos.

Consulte las Figuras 46, 53 y 55). ¿Qué son las velocidades V1, VR y V2 para las condiciones de operación R-3?. A-143, 143 y 147 nudos. B-138, 138 y 142 nudos. C-136, 138 y 143 nudos.

(Consulte las Figuras 46, 53 y 55.) ¿Qué son las fallas críticas del motor y las velocidades de seguridad de despegue para las condiciones de operación R-4?. A-131 y 133 nudos. B-123 y 134 nudos. C-122 y 130 nudos.

(Consulte las Figuras 46, 53 y 55). ¿Qué son las velocidades de rotación y ERROR V2 para las condiciones de operación R-5?. A-138 y 143 nudos. B-136 y 138 nudos. C-134 y 141 nudos.

Consulte las Figuras 237 y 238.) Dadas las siguientes condiciones, ¿cuáles son las velocidades de despegue V?. A-V1 133 KTS, VR 140 KTS, V2 145 KTS. B-V1 140 KTS, VR 140 KTS, V2 145 KTS. C-V1 138 KTS, VR 141 KTS, V2 145 KTS.

Consulte las Figuras 363 y 429.) A una temperatura reportada de 10 ° C con COWL anti-hielo encendido y empaquetadas, el ajuste de empuje de despegue es. A-90.0%. B- 89.1%. C - 87.4%.

(Consulte las Figuras 330 y 428). A una temperatura reportada de 30 ° C con sangrados de motor cerrados, el ajuste de empuje de despegue es. A-91.9%. B - 87.4%. C-90.9%.

Consulte las Figuras 329 y 428.) A una temperatura reportada de 20 ° C con sangrados de motor cerrados, la configuración de empuje de despegue es. A- 92.1%. B-92.3%. C-88.4%.

(Consulte las Figuras 329 y 429). A una temperatura reportada de -10 ° C con COWL anti-hielo encendido y empaquetada, el ajuste de empuje de despegue es. A- 87.0%. B - 87.2%. C - 87.7%.

(Consulte las Figuras 332 y 428). A una temperatura reportada de 5 ° C con los sangrados del motor, la configuración de empuje de despegue es. A- 87.0%. B - 87.2%. C-88.2%.

(Consulte la Figura 393.) (Nota: los solicitantes pueden solicitar una copia impresa de las gráficas o gráficas para su uso al calcular la respuesta. Todas las páginas impresas deben devolverse a la prueba Proctor.) Con una avena de 10 ° C, separador inercial en bypass y calentador de cabina, calcula el par máximo para que la subida sea. A-1,795 FT-LBS. B-1,695 FT-LBS. C-1,615 FT-LBS.

(Consulte las Figuras 46, 53 y 55.) ¿Cuál es el EPR de despegue para las condiciones de operación R-1?. A-2.04. B- 2.01. C-2.035.

(Consulte las Figuras 46, 53 y 55.) ¿Cuál es el EPR de despegue para las condiciones de operación R-2?. A- 2.19. B- 2.18. C-2.16.

(Consulte las Figuras 46, 53 y 55.) ¿Cuál es el EPR de toma de despegue para las condiciones de operación R-3?. A- 2.01. B-2.083. C-2.04.

(Consulte las Figuras 46, 53 y 55.) ¿Cuál es el EPR de toma de despegue para las condiciones de operación R-4?. A-2.06. B- 2.105. C- 2.11.

(Consulte las Figuras 46, 53 y 55.) ¿Cuál es el EPR de despegue para las condiciones de operación R-5?. A-1.98. B- 1.95. C-1.96.

¿A qué velocidad, con referencia a L / Dmax, se produce la tasa máxima de subida para un avión con turbina?. A-A velocidad mayor que la de L / Dmax. B-A velocidad igual a la para L / Dmax. C-A velocidad menor que eso para L / Dmax.

(Consulte la Figura 271.) Para obtener un despegue de la pista 25L en LAX, ¿cuál es el gradiente mínimo de escalada que ATC espera que la aeronave mantenga?. A-500 pies por minuto de ascenso. B-200 pies por minuto de ascenso. C-400 pies por minuto de ascenso.

Consulte la Figura 474.) ¿Cuál es el gradiente bruto de la escalada con las siguientes condiciones?. A-0.052%. B-0.020%. C-0.074%.

(Consulte las Figuras 56, 57 y 58). ¿Cuál es la distancia a tierra cubierta durante la escalada en ruta para las condiciones de operación V-1?. A-145 nm. B-137 NM. C-134 nm.

(Consulte las Figuras 56, 57 y 58). ¿Cuál es la distancia a tierra cubierta durante la escalada en ruta para las condiciones de operación V-2?. A-84 NM. B-65 NM. C-69 NM.

(Consulte las Figuras 56, 57 y 58). ¿Cuál es la distancia a tierra cubierta durante la escalada en ruta para las condiciones de operación V-3?. A-95 nm. B-79 NM. C-57 nm.

(Consulte las Figuras 56, 57 y 58). ¿Cuál es la distancia a tierra cubierta durante la escalada en ruta para las condiciones de operación V-4?. A-63 NM. B-53 NM. C-65 NM.

(Consulte las Figuras 56, 57 y 58). ¿Cuál es la distancia a tierra cubierta durante el ascenso en ruta para las condiciones de operación V-5?. A-70 nm. B-52 NM. C-61 NM.

(Consulte las Figuras 56, 57 y 58). ¿Cuánto combustible se quema durante el ascenso en ruta para las condiciones de operación V-1?. A-4,100 libras. B-3,600 libras. C-4,000 libras.

Consulte las Figuras 56, 57 y 58.) ¿Cuánto combustible se quema durante la escalada en ruta para las condiciones de operación V-2?. A-2,250 libras. B-2,600 libras. C-2,400 libras.

(Consulte las Figuras 59 y 60.) ¿Qué es el EPR de escala máxima para las condiciones de operación T-1?. A-1.82. B-1.96. C-2.04.

(Consulte las Figuras 59 y 60.) ¿Qué es el EPR continuo máximo para las condiciones de operación T-2?. A- 2.10. B- 1.99. C-2.02.

(Consulte las Figuras 59 y 60.) ¿Qué es el EPR de crucero máximo para las condiciones de operación T-3?. A- 2.11. B-2.02. C-1.90.

Consulte las Figuras 59 y 60.) ¿Qué es el EPR de escala máxima para las condiciones de operación T-4?. A-2.20. B - 2.07. C-2.06.

(Consulte las Figuras 59 y 60.) ¿Qué es el EPR continuo máximo para las condiciones de operación T-5?. A-2.00. B-2.04. C-1.96.

(Consulte la Figura 231.) Dadas las siguientes condiciones, ¿cuál es el límite de escalada de despegue?. A- 136,000 LB. B- 137,500 lb. C- 139,000 LB.

Consulte las Figuras 48, 49 y 50). ¿Cuál es la distancia a tierra cubierta durante el ascenso en ruta para las condiciones de operación W-1?. A-104.0 nm. B-99.2 nm. C-109.7 nm.

(Consulte las Figuras 48, 49 y 50). ¿Cuál es el peso de la aeronave en la parte superior del ascenso para las condiciones de operación W-1?. A-81,600 libras. B-81,400 libras. C-81,550 libras.

¿A qué velocidad, con referencia a L / Dmax, se produce el rango máximo para un avión a turbina?. A-A velocidad menor que la de L / Dmax. B-A velocidad igual a la para L / Dmax. C-A velocidad mayor que la de L / Dmax.

¿Qué debe hacer un piloto para mantener el rendimiento del avión de "Mejor rango" cuando se encuentra un viento de cola?. Aumento de la velocidad. Velocidad de mantenimiento de B. Velocidad de disminución de C.

¿Qué procedimiento produce el consumo mínimo de combustible para una etapa determinada del vuelo de cruceros?. Aumento de la velocidad para un viento en contra. Velocidad de aumento de B para un viento de cola. C-Aumente la altitud para un viento en contra, disminuir la altitud para un viento de cola.

¿Qué factor de rango máximo disminuye a medida que disminuye el peso?. Un ángulo de ataque. B-altitud. C-velocidad.

¿El rendimiento máximo de rango de una aeronave Turbojet se obtiene por qué procedimiento se reduce el peso de la aeronave?. Una velocidad o altitud creciente. Altitud aumenta o velocidad disminuye. Velocidad de aumento de o altitud decreciente.

¿Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de Stall o la velocidad de vuelo estable mínima a la que el avión es controlable?. A-VS0. B-V(s). C-VS1.

¿Cuál es el símbolo correcto para la velocidad mínima de vuelo estable o la velocidad de Stall en la configuración de aterrizaje?. A-V(s). B-V(s1). C-V(s0).

¿Qué efecto tiene el aterrizaje en los aeropuertos de alta elevación en la velocidad del suelo con condiciones comparables relacionadas con la temperatura, el viento y el peso del avión?. A-más alto que una baja elevación. B-inferior que en la elevación baja. C-Lo mismo que en baja elevación.

¿Cómo deben aplicarse las reversas de empuje para reducir la distancia de aterrizaje para un avión Turbojet?. A-inmediatamente después del contacto con el suelo. B-inmediatamente antes del touchdown. C-Después de aplicar el frenado máximo de la rueda.

Tras el aterrizaje, las reversas de empuje. A, se requieren para obtener las distancias de parada calculadas. B-debe implementarse tan pronto como la rueda de la nariz esté en contacto firme con la pista. C-debe implementarse inmediatamente al aterrizar cuando las velocidades aéreas son más altas.

¿Debajo de qué condición durante el aterrizaje son los frenos principales de las ruedas la máxima eficacia?. A-cuando se ha reducido la elevación del ala. B-a altas velocidades. C-Cuando las ruedas están bloqueadas y patinando.

¿A qué velocidad mínima (redondeada) podría ocurrir hidroplaneo dinámica en los neumáticos principales que tienen una presión de 121 psi?. A-90 nudos. B-99 nudos. C-110 nudos.

¿A qué velocidad mínima comenzará el hidroplaneo dinámico si un neumático tiene una presión de aire de 70 psi?. A-85 nudos. B-80 nudos. C-75 nudos.

Una definición del término "hidroplaneo viscoso" es donde. A-El avión monta en el agua estancada. B-A Película de humedad cubre la parte pintada o recubierta de caucho de la pista. C-Los neumáticos del avión en realidad están montando en una mezcla de vapor y caucho derretido.

¿Qué término describe el hidroplaneo que ocurre cuando el neumático de un avión se detiene de manera efectiva una superficie de pista suave por vapor generado por la fricción?. Hidroplano de goma a-revertido. Hidroplaneo dinámico. Hidoplaining C-viscoso.

¿Cuál es el mejor método de reducción de la velocidad si se experimenta el hidroplaneo en el aterrizaje?. Aplicar solo el frenado de la rueda principal completa. B-Aplique la rueda de la nariz y el frenado de la rueda principal alternativa y bruscamente. C-aplique frenado aerodinámico a la máxima.

¿En qué condiciones podría esperar un piloto la posibilidad de hidroplanear?. A-al aterrizar en una pista húmeda que está cubierta de caucho de aterrizajes anteriores. B-al salir de una pista ranurada con menos de milésima de pulgada de agua. C-Cuando la velocidad de lapso adiabática es alta, y el vapor se está elevando desde la superficie de aterrizaje.