Aerocivil

1.Las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave son: Sustentación, peso, empuje y resistencia. Sustentación, peso, gravedad, y empuje. Sustentación, gravedad, potencia, y fricción.

2. ¿Cuándo se encuentran en equilibrio las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave?. Durante vuelo no acelerado. Cuando la aeronave se encuentra acelerando. Cuando la aeronave se encuentra inmóvil en tierra.

3.(Ver Figura 1) El ángulo agudo A es el ángulo de: Incidencia. Ataque. Diedro.

4.Se define el término "ángulo de ataque" como aquél: Entre la línea de la cuerda del ala y el viento relativo. Entre el ángulo de descenso de la aeronave y el horizonte. Formado por el eje longitudinal de la aeronave y la línea de cuerda del ala.

5. ¿Cuál es la relación entre la sustentación, resistencia, empuje y peso cuando la aeronave se encuentra en vuelo recto y nivelado?. OPCION A: La sustentación equivale al peso y el empuje equivale a la resistencia. La sustentación, resistencia y el peso equivalen al empuje. La sustentación y el peso equivalen al empuje y a la resistencia.

6.Se dice que una aeronave es inherentemente estable cuando: Es difícil que entre en pérdida. Requiere menos esfuerzo para controlar. Vo gira.

7. ¿Qué determina la estabilidad longitudinal de una aeronave?. La ubicación del centro de gravedad con respecto al centro de sustentación. La efectividad del estabilizador horizontal, del timón de dirección y de su aleta compensadora. La relación de empuje y sutentación con peso y resistencia.

8. ¿Cuál es el propósito del timón de dirección de una aeronave?. Controlar el movimiento yaw. Controlar la tendencia al sobrebanqueo. Controlar el roll.

9. Ver Figura 2) ¿Qué peso aproximado tendría que soportar la estructura de una aeronave durante un viraje coordinado, con 60° de banqueo, manteniendo altitud, si la aeronave pesa 2,300 libras?. 2300. 3400. 6500.

10. Ver Figura 2) ¿Qué peso aproximado tendría que soportar la estructura de una aeronave durante un viraje coordinado con 30° de banqueo, manteniendo altitud, si la aeronave pesa 3,300 libras?. 1200. 3100. 3960.

11. Ver Figura 2) ¿Qué peso aproximado tendría que soportar la estructura de una aeronave durante un viraje coordinado, con 45° de banqueo, manteniendo altitud, si la aeronave pesa 4,500 libras?. 4,500 libras. 6750. 7200.

12. La cantidad de carga excesiva que puede ser impuesta en el ala de una aeronave depende de: La posición del centro de gravedad. La velocidad de la aeronave. La abruptez en la cual se aplica la carga.

13. ¿Qué maniobra básica de vuelo incrementa el factor de carga de una aeronave al compararla con el vuelo recto y nivelado?. Ascensos. Virajes. Pérdida.

14. Una de las funciones principales de los flaps durante la aproximación y el aterrizaje consiste en: Reducir el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad. Permitir el impacto de aterrizaje a una mayor velocidad aérea indicada. Incrementar el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad.

15. ¿ Cuál es uno de los propósitos de los flaps del ala?. Lograr que el piloto realice aproximaciones más escarpadas a un aterrizaje sin incrementar la velocidad aérea. Relevar al piloto de mantener presión continua sobre los controles. Reducir el área alar para variar la sustentación.

16. Al incrementarse la altitud, la velocidad aérea indicada en la cual una aeronave entra en pérdida en una configuración en particular. Se reduce al reducirse la velocidad aérea verdadera. Se reduce al incrementarse la velocidad aérea verdadera. Permanece invariable no obstante la altitud.

17.Se ha estibado una aeronave de tal manera que el centro de gravedad se ubica hacia atrás del límite posterior del centro de gravedad. Una desagradable característica de vuelo que podría experimentar un piloto con dicha aeronave sería. Una mayor carrera de despegue. Dificultad para recuperar en una condición de pérdida. Una pérdida a una velocidad aérea mayor a la normal.

18.Al estibar una aeronave detrás del centro de gravedad, la aeronave se encontrará: Menos estable en todas las velocidades. Menos estable en bajas velocidades pero más estable en altas velocidades. Menos estable en altas velocidades pero más estable en bajas velocidades.

19. ¿Qué fuerza origina el viraje de una aeronave?. El componente horizontal de sustentación. El componente vertical de sustentación. La fuerza centrífuga.

20.¿ En qué condición de vuelo tiene que estar una aeronave para entrar en tirabuzón?. Parcialmente en pérdida con una ala baja. En una espiral pronunciada de picada hacia abajo. En perdida.

21. ¿Qué ala(s) está(n) en pérdida en un tirabuzón hacia la izquierda?. Ambas alas están en pérdida. Ningún ala está en pérdida. Sólo el ala izquierda está en pérdida.

22. El ángulo de ataque en el cual el ala de una aeronave entra en pérdida. Se incrementa si el centro de gravedad se desplaza hacia adelante. Varía con un incremento en el peso bruto. Permanece invariable no obstante el peso bruto.

23. ¿En qué consiste el efecto suelo?. El resultado de la interferencia de la superficie de la tierra con los patrones de flujo de aire cerca a una aeronave. El resultado de una alteración en los patrones de flujo de aire que incrementan el arrastre inducido cerca de las alas de una aeronave. El resultado de la interrupción de los patrones de flujo de aire cerca a las alas de una aeronave hacia el punto donde éstas ya no soportan a la aeronave en vuelo.

24. La sustentación, ocasionada por el fenómeno de efecto suelo, es más evidente durante una aproximación al aterrizaje cuando se encuentra a: Menos que la longitud de la envergadura de ala por encima de la superficie. El doble de la longitud de la envergadura de ala por encima de la superficie. Un ángulo de ataque mayor al normal.

25. ¿Cuál es el resultado que debe considerar el piloto debido al efecto suelo?. Los vórtices de punta de ala incrementan los problemas que genera el rebufo para las aeronaves que llegan y salen. Se reduce la resistencia inducida; por ello, cualquier exceso de velocidad en el punto de nivelación puede generar un flotamiento considerable. Un aterrizaje con pérdida al máximo requiere menor deflexión de elevador arriba que una pérdida al máximo hecha libre del efecto suelo.

26. ¿En cuál problema es más factible que se presente el efecto suelo?. Establecerse abruptamente en la superficie durante el aterrizaje. Lograr elevarse antes de alcanzar la velocidad recomendada de despegue. Incapacidad para lograr elevarse incluso con la velocidad aérea necesaria para despegues normales.

27. Durante una aproximación a la pérdida, un factor de carga incrementada ocasionará que la aeronave: Tenga una pérdida a una mayor velocidad aérea. Tenga una tendencia a entrar en tirabuzón. Sea más dificil de controlar.

28. La definición del ángulo de ataque señala que se trata del ángulo formado entre la línea de cuerda de un perfil aerodinámico y: La dirección del viento relativo. El ángulo de ataque de un perfil aerodinámico. El plano rotor de rotación.

29. Se originan los vórtices de punta de ala sólo si la aeronave se encuentra: Operando a gran velocidad aérea indicada. Muy pesada. Creando sustentación.

30. La generación máxima de vórtice se da cuando la aeronave se encuentra. Ligera, con flaps extendidos y veloz. Pesada, con flaps extendidos y veloz. Pesada, con flaps retraidos, y lenta.

31. Los vórtices de punta de ala creados por los aviones grandes tienden a: Crear turbulencia debajo de la aeronave. Elevarse hacia el patrón de tráfico. Elevarse hacia la trayectoria de despegue o aterrizaje de una pista que se cruce.

32. La condición de viento que demanda la máxima cautela para evitar el rebufo en el aterrizaje es un. Ligero viento de frente, parcialmente cruzado. Ligero viento de cola, parcialmente cruzado. Fuerte viento de frente.

33.Al aterrizar detrás de una aeronave grande, el piloto debe evitar el vórtice permaneciendo: Por encima de la trayectoria de aproximación final de la aeronave grande y aterrizando más allá del punto de contacto de la misma. Por debajo de la trayectoria de aproximación final de la aeronave grande y aterrizando antes del punto de contacto de la misma. Por encima de la trayectoria de aproximación final de la aeronave grande y aterrizando antes del punto de contacto de la misma.

34. Al partir detrás de una aeronave muy grande, el piloto debe evitar la turbulencia de estela maniobrando la aeronave. Por debajo de dicha aeronave y con el viento. Por encima de dicha aeronave y con viento en contra. Por debajo de dicha aeronave y contra el viento.

35. ¿Qué velocidad tipo V representa la velocidad de maniobra?. Va. Vlo. Vna.

36. ¿Qué velocidad tipo V representa la máxima velocidad con flaps extendidos?. Vfe. Vlof. Vic.

37. ¿Qué velocidad tipo V representa la máxima velocidad con el tren de aterrizaje extendido?. Vle. Vlo. Vfe.

38. Se define la Vno como: El rango operacional normal. La velocidad no exceder. La máxima velocidad estructural de crucero.

39. La Vso se define como: La velocidad de pérdida o la velocidad mínima estable de vuelo en la configuración de aterrizaje. La velocidad de pérdida o la velocidad mínima estable de vuelo en una configuración específica. La velocidad de pérdida o la velocidad mínima de seguridad en el despegue.

40. ¿Con cuál velocidad se lograría la máxima ganancia de altitud en la distancia más corta durante el ascenso posterior al despegue?. Vy. Va. Vx.

41. ¿Despues del despegue qué velocidad emplearía el piloto para ganar la máxima altitud en un período determinado de tiempo?. Vy. Vx. Va.