Aerodinámica 2024

1-Las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo son: A-sustentación, peso, empuje y resistencia. B-sustentación, peso, gravedad y empuje. C-sustentación, gravedad, potencia y fricción.

2-¿Cuándo están en equilibrio las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión?. A-Durante el vuelo sin aceleración. B-Cuando la aeronave está acelerando. C-Cuando la aeronave está en reposo en tierra.

3-¿Cuál es la relación entre sustentación, resistencia, empuje y peso cuando el avión está en vuelo recto y nivelado?. A-Sustentación, resistencia y peso son iguales al empuje. B-Sustentación y peso son iguales al empuje y la resistencia. C-Sustentación es igual al peso y empuje es igual a la resistencia.

4-¿Qué afirmación se relaciona con el principio de Bernoulli?. A-Para cada acción hay una reacción igual y opuesta. B- Se genera una fuerza ascendente adicional a medida que la superficie inferior del ala desvía el aire hacia abajo. C- El aire que viaja más rápido sobre la superficie superior curva de un perfil aerodinámico provoca una menor presión en la superficie superior.

5-(Consulte la Figura 1.) El ángulo agudo A es el ángulo de. A-incidencia. B-ataque. C-diedro.

6- El término "ángulo de ataque" se define como el ángulo entre: A-La línea de cuerda del ala y el viento relativo. B-El eje longitudinal del avión y el del aire que incide sobre el perfil aerodinámico. C-La línea central del avión y el viento relativo.

7-El ángulo entre la línea de cuerda de un perfil aerodinámico y el viento relativo se conoce como el ángulo de. A-sustentación. B-ataque. C-incidencia.

8-Una de las funciones principales de los flaps durante la aproximación y el aterrizaje es. A-disminuir el ángulo de descenso sin aumentar la velocidad aerodinámica. B- permitir un aterrizaje a una velocidad aerodinámica indicada más alta. C-aumentar el ángulo de descenso sin aumentar la velocidad aerodinámica.

9-¿Cuál es uno de los propósitos de los flaps de las alas?. A- Disminuir el área del ala para variar la sustentación. B-Para aliviar al piloto de mantener una presión continua sobre los controles. C-Para permitirle realizar aproximaciones más pronunciadas para un aterrizaje sin aumentar la velocidad aerodinámica.

10-El ángulo de ataque en el que el ala de un avión entra en pérdida. A-aumenta si el CG se mueve hacia adelante. B-cambia con un aumento del peso bruto. C-permanece igual independientemente del peso bruto.

11-¿Qué es el efecto suelo?. A-El resultado de la interferencia de la superficie de la Tierra con los patrones de flujo de aire alrededor de un avión. B-El resultado de una alteración en los patrones de flujo de aire que aumenta la resistencia inducida alrededor de las alas de un avión. C-El resultado de la interrupción de los patrones de flujo de aire alrededor de las alas de un avión hasta el punto en que las alas ya no pueden sostener el avión en vuelo.

12-El flotamiento causado por el fenómeno del efecto suelo se manifiesta principalmente durante una aproximación para aterrizar cuando: A- En un ángulo de ataque mayor de lo normal. B-menor que la longitud de la envergadura sobre la superficie. C- el doble de la longitud de la envergadura sobre la superficie.

13-¿De qué debe estar al tanto como resultado del efecto suelo?. A- Los vórtices de las puntas de las alas aumentan, creando problemas de turbulencia de estela para las aeronaves que llegan y salen. B- La resistencia inducida disminuye; por lo tanto, cualquier exceso de velocidad en el punto de aterrizaje puede causar una flotación considerable. C- Un aterrizaje en pérdida total requiere menos deflexión del elevador hacia arriba que una pérdida total que se realiza sin efecto suelo.

14-¿Qué problema es más probable que resulte del efecto suelo?. A- Asentarse bruscamente en la superficie durante el aterrizaje. B- Despegar antes de alcanzar la velocidad de despegue recomendada. C- Incapacidad para despegar, aunque la velocidad aerodinámica sea suficiente para las necesidades normales de despegue.

15-Se dice que un avión es inherentemente estable. A-no entra en barrena. B-es difícil que entre en pérdida. C-requiere menos esfuerzo para controlarlo.

16-Los cambios en el centro de presión de un ala afectan: A-La relación sustentación/resistencia. B-La capacidad de sustentación. C-El equilibrio aerodinámico y controlabilidad de la aeronave.

17-¿Qué determina la estabilidad longitudinal de un avión?. A-La ubicación del CG con respecto al centro de sustentación. B-La efectividad del estabilizador horizontal, el timón y la aleta de compensación del timón. C-La relación entre el empuje y la sustentación con el peso y la resistencia.

18-Un avión se ha cargado de tal manera que el CG se encuentra detrás del límite posterior del CG. Una característica de vuelo indeseable que un piloto podría experimentar con este avión sería: A-una carrera de despegue más larga. B-dificultad para recuperarse de una condición de pérdida. C-pérdida a una velocidad aerodinámica superior a la normal.

19-Cargar un avión hasta el CG más posterior hace que el avión sea. A-menos estable a todas las velocidades. B-menos estable a bajas velocidades, pero más estable a altas velocidades. C-menos estable a altas velocidades, pero más estable a bajas velocidades.

20-¿Qué causa que un avión (excepto uno con cola en T) incline la nariz hacia abajo cuando se reduce la potencia y no se ajustan los controles?. A-El centro de gravedad se desplaza hacia adelante cuando se reducen el empuje y la resistencia. B-La corriente descendente en el elevador proveniente de la estela de la hélice se reduce y la efectividad del elevador disminuye. C-Cuando el empuje se reduce a menos del peso, la sustentación también se reduce y las alas ya no pueden soportar el peso.

21-¿Cuál de los siguientes cambios aumentaría la tendencia del avión a cabecear hacia arriba, lo que podría provocar una pérdida de sustentación al volar a bajas velocidades?. A-Disminuir el ángulo de ataque manteniendo la misma potencia. B-Desplazar el centro de gravedad hacia la parte trasera del avión. C-Disminuir la potencia manteniendo la misma velocidad.

22-¿Cuál de las siguientes es una indicación común de una pérdida de sustentación inminente?. A-El ruido del motor se vuelve significativamente más fuerte. B-La velocidad del avión aumenta drásticamente. C-Los controles de vuelo se vuelven menos sensibles.

23-Estás practicando aterrizajes de emergencia con la potencia del motor al ralentí. ¿Cuál de las siguientes situaciones podría provocar una pérdida de sustentación con el motor apagado?. A-Estás demasiado alto y empujas el morro hacia abajo. B-Estás demasiado bajo y aumenta tu ángulo de ataque para intentar alargar tu planeo. C-Estás volando con un fuerte viento de cola.

24-Estás practicando maniobras de vuelo y acabas de reconocer señales de una pérdida inminente. ¿Cuál es el primer paso fundamental para recuperarse de una pérdida?. A- Reducir la potencia. B- Bajar el morro para disminuir el ángulo de ataque. C- Nivelar las alas usando los alerones.

25-¿Cuál es cierta con respecto a los procedimientos de recuperación de barrena?. A- El mismo procedimiento de recuperación de barrena se aplica a todos los aviones. B- La recuperación de una barrena plana podría ser imposible debido a alerones ineficaces. C- Las entradas de control implican detener la rotación y reducir el ángulo de ataque para recuperarse de la pérdida.

26-En aviones pequeños, la recuperación normal de las barrenas podría volverse difícil si el. A- El centro de gravedad (CG) está demasiado atrás y la rotación es alrededor del eje longitudinal. B- El CG está demasiado atrás y la rotación es alrededor del CG. C- Se entra en barrena antes de que la pérdida esté completamente desarrollada.

27-¿En qué condición de vuelo debe colocarse una aeronave para que entre en barrena?. A- Parcialmente en pérdida con un ala baja. B- En una espiral descendente pronunciada. C- En pérdida.

28-Durante un giro a la izquierda, ¿qué ala entra en pérdida?. A - Ambas alas entran en pérdida. B - Ninguna de las alas entra en pérdida. C - Solo el ala izquierda entra en pérdida.

29-¿Cuál es una característica de la fase incipiente de un giro en aviones ligeros?. A - Consiste en al menos 4 giros. B - Generalmente ocurre en aproximadamente 4 a 6 segundos. C - La velocidad angular de rotación, la velocidad aerodinámica y la velocidad vertical se estabilizan con una trayectoria de vuelo casi vertical.

30-Para recuperarse de una actitud inusual de morro alto, realice estas acciones casi simultáneamente, pero en la siguiente secuencia: A - Aumentar la potencia; bajar el morro; nivelar las alas. B - Reducir la potencia; nivelar las alas; elevar el morro. C - Aumentar la potencia; elevar el morro; nivelar las alas.

31-Para recuperarse de una actitud inusual con el morro bajo, realice estas acciones casi simultáneamente, pero en la siguiente secuencia: A - Aumente la potencia; baje el morro; nivele las alas. B - Reduzca la potencia; nivele las alas; levante el morro. C - Aumente la potencia; levante el morro; nivele las alas.

32-¿Cuáles son los cuatro fundamentos de vuelo que intervienen en la maniobra de una aeronave?. A- Potencia, cabeceo, alabeo y compensación de la aeronave. B- Arranque, rodaje, despegue y aterrizaje. C- Vuelo recto y nivelado, giros, ascensos y descensos.

33-¿En qué condiciones de vuelo son más pronunciados los efectos de torsión en un avión monomotor?. A- Baja velocidad, alta potencia, alto ángulo de ataque. B- Baja velocidad, baja potencia, bajo ángulo de ataque. C- Alta velocidad, alta potencia, alto ángulo de ataque.

34-La tendencia de un avión a girar a la izquierda causada por el factor P es el resultado de la. A-rotación en sentido horario del motor y la hélice haciendo girar el avión en sentido antihorario. B-descenso de la pala de la hélice derecha, produciendo más empuje que la pala ascendente izquierda. C-fuerzas giroscópicas aplicadas a las palas giratorias de la hélice que actúan 90° por delante del punto donde se aplicó la fuerza.

35-¿Cuándo hace el factor P que el avión guiñe hacia la izquierda?. A-Cuando está a bajos ángulos de ataque. B-Cuando está a altos ángulos de ataque. C-Cuando está a altas velocidades aerodinámicas.

36-¿Qué es cierto acerca de su aproximación después de una falla del motor?. A-Volar contra el viento aumenta la distancia de planeo y volar a favor del viento la disminuye. B-Una aproximación estabilizada a la velocidad de planeo óptima proporciona la menor resistencia y la máxima distancia de planeo. C-Volar a la velocidad de descenso mínima proporciona la misma distancia de planeo que volar a la velocidad de planeo óptima.

37-Al ejecutar una aproximación de emergencia para aterrizar en un avión monomotor, es importante mantener una velocidad de planeo constante porque las variaciones en la velocidad de planeo. A) aumentarán las posibilidades de enfriamiento brusco del motor. B) asegurarán que se mantenga el ángulo de descenso adecuado hasta entrar en la fase de aterrizaje. C) anularán todos los intentos de precisión en el cálculo de la distancia de planeo y el punto de aterrizaje.

38-(Consulte la Figura 2.) Si un avión pesa 2300 libras, ¿qué peso aproximado debería soportar la estructura del avión durante un giro inclinado de 60° mientras mantiene la altitud?. A) 2300 libras. B) 3400 libras. C) 4600 libras.

39-(Consulte la Figura 2.) Si un avión pesa 3300 libras, ¿qué peso aproximado debería soportar la estructura del avión durante un giro inclinado de 30° manteniendo la altitud?. A-1200 libras. B-3100 libras. C-3800 libras.

40-(Consulte la Figura 2.) Si un avión pesa 4500 libras, ¿qué peso aproximado debería soportar la estructura del avión durante un giro inclinado de 45° manteniendo la altitud?. A-4500 libras. B-6400 libras. C-7200 libras.

41-La cantidad de carga adicional que se puede imponer en el ala de un avión depende de la: A) posición del CG. B) velocidad del avión. C) brusquedad con la que se aplica la carga.

42-¿Qué maniobra básica de vuelo aumenta el factor de carga en un avión en comparación con el vuelo recto y nivelado?. A) Ascensos. B) Giros. C) Pérdidas de sustentación.

43-¿Qué fuerza hace girar a un avión?. A) El componente horizontal de la sustentación. B) El componente vertical de la sustentación. C) Fuerza centrífuga.

44-Al practicar un giro pronunciado durante el entrenamiento de piloto privado, debe. A) Mantener un ángulo de alabeo de 30 grados. B) Aumentar el ángulo de ataque para mantener la altitud. C) Disminuir la potencia para mantener la altitud.

45-¿Cuál es la causa de la tendencia al sobreinclinación durante un viraje?. A- Sustentación adicional en el ala exterior o elevada. B- Vuelo descoordinado. C- Estela en espiral.

46-¿Cuál es la afirmación correcta con respecto a la velocidad y el radio de viraje para un avión que realiza un viraje coordinado a una altitud constante?. A- Para un ángulo de inclinación y una velocidad aerodinámica específicos, la velocidad y el radio de viraje no variarán. B- Para mantener una velocidad de viraje constante, el ángulo de inclinación debe aumentarse a medida que disminuye la velocidad aerodinámica. C- Cuanto mayor sea la velocidad aerodinámica real, mayor será la velocidad y mayor el radio de viraje, independientemente del ángulo de inclinación y de los efectos de un mayor factor de carga.

47-Para aumentar la velocidad de viraje y, al mismo tiempo, disminuir el radio, ¿qué debería hacer?. A-Aumentar la inclinación y disminuir la velocidad. B-Aumentar la inclinación y aumentar la velocidad. C-Mantener la inclinación y disminuir la velocidad.

48-Si la velocidad aerodinámica disminuye de 98 nudos a 85 nudos durante un viraje nivelado coordinado de 45°, el factor de carga. A-Permanecerá igual, pero el radio de viraje disminuirá. B-Disminuirá y la velocidad de viraje disminuirá. C-Permanecerá igual, pero el radio de viraje aumentará.

49-Durante una aproximación a una pérdida, un factor de carga aumentado provoca que el avión. A - entre en pérdida a una velocidad aerodinámica mayor. B - tenga tendencia a entrar en barrena. C - sea más difícil de controlar.

50-¿Cuál es una situación que podría conducir a una pérdida acelerada inadvertida?. A- Realizar incorrectamente un viraje pronunciado. B- Nivelar demasiado lentamente desde un descenso pronunciado. C- Volar a una velocidad aerodinámica demasiado baja en la aproximación final.

51-En cualquier momento dado, el estado energético del avión está determinado por la cantidad y distribución de la energía almacenada como: A-empuje y resistencia. B-combustible y combustión. C-altitud y velocidad aerodinámica.

52-¿Cómo gana y pierde energía un avión?. A-El avión gana energía del calor y pierde energía a la temperatura ambiente. B-El avión gana energía del empuje del motor y pierde energía a la resistencia aerodinámica. C-El avión gana energía de la sustentación y pierde energía a la resistencia aerodinámica.

53-¿Cuál es cierta con respecto a la gestión de la energía?. A-La energía mecánica total de un avión en vuelo es la suma de su energía potencial derivada de la velocidad aerodinámica y la energía cinética derivada de la altitud. B-Un avión que vuela bajo y lento en la aproximación final es un ejemplo de un error de energía total. C-Un avión que vuela alto y lento en la aproximación final es un ejemplo de un error de distribución de energía.

54-Si está volando "en la parte posterior de la curva de potencia". A-el avión está a un ángulo de ataque bajo y a una velocidad aerodinámica baja. B-se requiere una gran cantidad de potencia para superar la resistencia parásita. C-cualquier reducción en la velocidad aerodinámica requiere un aumento de potencia para mantener el vuelo nivelado.