AERODINÁMICA 4/5

LA ESTABILIDAD DE UN AVIÓN ES: LA CAPACIDAD DE RETORNAR A SU POSICIÓN DE VUELO RECTO Y NIVELADO AL SOLTAR LOS COMANDOS. QUE EN UNA PISTA SECA NO FLOTA Y ES FÁCIL ATERRIZARLO. LA CAPACIDAD DE UN AVIÓN DE MANTENERSE EN EL AIRE.

LA ESTABILIDAD LATERAL DE UN AVIÓN GIRA: ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL. ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL. ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL.

LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL DE UN AVIÓN GIRA: ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL. ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL. ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL.

LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL DEL AVIÓN, ES LA QUE PRESENTA ESTE ALREDEDOR DE SU : EJE LATERAL. EJE VERTICAL. EJE LONGITUDINAL.

LA GUIÑADA ADVERSA ES UN MOVIMIENTO PRODUCIDO EN EL EJE VERTICAL DEL AVIÓN QUE ACOMPAÑA A TODO VIRAJE, MOTIVADO : APLICAR PEDAL DEL LADO CONTRARIO. HACER LA CORRECCIÓN CON ALERONES. APLICAR PEDAL DEL MISMO LADO DEL VIRAJE.

LA HABILIDAD DE UN AVIÓN DE VOLVER A SU POSICIÓN NORMAL DE VUELO AL SOLTAR LOS COMANDOS SE LLAMA: EQUILIBRIO. ESTABILIDAD. BALANCE.

LA LÍNEA DE CURVATURA MEDIA Y LA CUERDA COINCIDIRÁN CUANDO EL PERFIL DEL ALA SEA: SIMÉTRICO. ASIMÉTRICO. NUNCA PUEDEN COINCIDIR.

LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN CON VELOCIDAD CONSTANTE OCURRE CUÁNDO: EL AIRE YA NO FLUYE SUAVEMENTE SOBRE EL ALA. EL AVIÓN HACE UN VIRAJE COORDINADO. SE EXCEDE EL ÁNGULO DE ATAQUE.

LA PROPIEDAD DE UN AVIÓN, EN VIRTUD POR LA CUAL SE PRODUCEN FUERZAS QUE TIENDEN A ESTABLECERLO EN POSICIÓN INICIAL, CUANDO ESTAS VARÍAN SE DENOMINA: ESTABILIDAD. EQUILIBRIO. MANIOBRABILIDAD.

LA PROPIEDAD DE UN AVIÓN, MEDIANTE LA CUÁL SE PRODUCEN FUERZAS QUE TIENDEN A ESTABILIZARLO EN POSICIÓN INICIAL CUANDO ÉSTA ES MODIFICADA SE DENOMINA: ESTABILIDAD. EQUILIBRIO. MANIOBRABILIDAD.

LA RATA DE ASCENSO (RATE OF CLIMB) DE UN AVIÓN ES: INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO. INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD. DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL PESO.

LA RATA DE ASCENSO DE UN AVIÓN ES: INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO. INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD. DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL PESO.

LA RECTA IMAGINARIA QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON EL BORDE DE FUGA DE UN ALA, SE LLAMA: LA VIGA PRINCIPAL. EL ÁNGULO DE ATAQUE. LA CUERDA AERODINÁMICA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA RELACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA PRESIÓN Y LA VELOCIDAD, SE REFIERE A: LEY DE NEWTON. ACCIÓN Y REACCIÓN. TEOREMA DE BERNOULLI.

LA RESISTENCIA CREADA POR TODOS LOS COMPONENTES DEL AVIÓN QUE NO GENERAN SUSTENTACIÓN ES: RESISTENCIA INDUCIDA. RESISTENCIA TOTAL. RESISTENCIA PARÁSITA.

LA RESISTENCIA DE FORMA: ES LA QUE OPONE EL AIRE, AL PASO DE LOS OBJETOS A TRAVÉS DE ÉL. ES LA QUE SE PRODUCE POR LAS VELOCIDADES. ES LA QUE SE PRODUCE POR GRAN ÁNGULO DE ATAQUE.

LA RESISTENCIA POR FRICCIÓN ES IMPORTANTE A: BAJAS VELOCIDADES. ALTAS VELOCIDADES. A CUALQUIER VELOCIDAD.

LA RESISTENCIA QUE AUMENTA AL CUADRADO DE LA VELOCIDAD SE LLAMA: LA INDUCIDA. DE CONTACTO. PARÁSITA.

LA SUMA DE LA RESISTENCIA PARÁSITA E INDUCIDA SE DENOMINA: RESISTENCIA AL CUADRADO. RESISTENCIA TOTAL. RESISTENCIA NULA.

LA SUSTENTACIÓN ES UNA FUERZA OPUESTA A LA: GRAVEDAD. EMPUJE. TRACCIÓN.

LA SUSTENTACIÓN SE BASA EN : EL ÁNGULO DE ATAQUE. LA DIFERENCIA DE PRESIONES. LA RESISTENCIA ALAR.

LA SUSTENTACIÓN VIENE DEFINIDA POR LA SIGUIENTE FÓRMULA: (LÉASE "D" COMO DENSIDAD DEL AIRE Y V2 COMO EL CUADRADO DE LA VELOCIDAD DE LA CORRIENTE DE AIRE). L= A 1/2 .D. V.CL.S. L= 1/2.D.V2.CD.S. L= 1/2. D. V2. CL.S.

LA TEMPERATURA TOTAL (TAT) EN LOS TERMÓMETROS DE AVIONES QUE VUELAN A VELOCIDADES MAYORES A MACH .60 ES MAYOR QUE LA TEMPERATURA AMBIENTE. ¿POR QUÉ?. ERROR DEL INSTRUMENTO POR RETARDO EN SU SEÑAL. INCREMENTA LA TEMPERATURA POR EFECTO DE LA FRICCIÓN Y LA COMPRESIBILIDAD DEL AIRE EN EL BULBO DEL TERMÓMETRO. DEBIDO A LA RADIACIÓN SOLAR SE ABSORBE EN MAYOR CANTIDAD POR TORNARSE LA CORRIENTE MENOS TRASLÚCIDA.

LA TRAYECTORIA DE VUELO CON RESPECTO A EL AIRE ES: OPUESTA. NEUTRAL. LONGITUDINAL.

LA TRAYECTORIA DE VUELO CON RESPECTO AL AIRE ES OPUESTA. CIERTO. FALSO.

LA TRAYECTORIA SEGUIDA POR UNA AERONAVE DURANTE SU DESPLAZAMIENTO EN EL SENO DEL AIRE, SE DENOMINA TRAYECTORIA DE VUELO: CIERTO. FALSO.

LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE UN AVIÓN ES: INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO DEL AVIÓN. INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL EN UN VIRAJE. DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL FACTOR DE CARGA EN UNA MANIOBRA.

LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE UNA AERONAVE AL BAJAR LOS FLAPS: AUMENTA. DISMINUYE. SE MANTIENE IGUAL. A Y C SON CORRECTAS.

LA VELOCIDAD V1 SE DENOMINA: VELOCIDAD DE SEGURIDAD. VELOCIDAD DE ROTACIÓN. VELOCIDAD DE DECISIÓN.

LAS CARACTERÍSTICAS DE RESISTENCIAS INDUCIDAS DE LAS ALAS MUY CERCA DEL TERRENO, NO SON IGUALES A LAS QUE SE PRODUCEN EN LA CORRIENTE LIBRE EN LA ALTURA, ESTE FENÓMENO SE DEBE A: EFECTO DE TIERRA. FACTOR P. EFECTOS Z.

LAS CUATRO FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UN AVIÓN EN VUELO NIVELADO, SON: RESISTENCIA DEL VIENTO, PESO DEL PILOTO, PESO DEL COMBUSTIBLE Y POTENCIA DEL MOTOR. POTENCIA, RESISTENCIA, PESO DEL PILOTO Y SUSTENTACIÓN. SUSTENTACIÓN, PESO, PROPULSIÓN Y RESISTENCIA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LAS CUATROS FUERZAS FUNDAMENTALES QUE ACTÚAN SOBRE EL AVIÓN EN VUELO SE PRESENTAN CUANDO: EL AVIÓN ESTA ACELERANDO EN EMPUJE Y LA RESISTENCIA SON IGUALES. LAS CUATROS FUERZAS ESTÁN EN EQUILIBRIO DURANTE UN VUELO NO ACELERADO. EN UN VUELO RECTO Y NIVELADO NO ACELERADO LAS CUATRO FUERZAS TIENEN IGUAL MAGNITUD.

LAS RESISTENCIAS POR FRICCIÓN Y FORMAS SON DENOMINADAS: RESISTENCIAS INDUCIDAS. RESISTENCIAS BASES. RESISTENCIAS PARÁSITAS.

LAS SUPERFICIES AERODINÁMICAS RESPONSABLES DE PRODUCIR LA SUSTENTACIÓN EN UNA AERONAVE SON: LAS ALAS. EL FUSELAJE. EL EMPENAJE.

LAS SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS NORMALMENTE SON UTILIZADAS DURANTE LA FASE DE: DESPEGUE Y ATERRIZAJE. CRUCERO. ASCENSO ÚNICAMENTE. DESCENSO ÚNICAMENTE.

LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROL SON: FLAPS, ELEVADORES, ALERONES. ALERONES, ELEVADORES, RUDDER. RUDDER, ELEVADORES, SLATS.

LAS SUPERFICIES PRIMARIAS SE ENCARGAN DE: AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN. COMPENSAR EL DESVÍO DEL AVIÓN. CONTROLAR LOS MOVIMIENTOS ALREDEDOR DE LOS TRES EJES.

LÍNEA RECTA QUE UNE AL BORDE DE ATAQUE CON EL BORDE DE SALIDA: CUERDA. FLECHA. ENVERGADURA.

LOS ALERONES CONTROLAN EL MOVIMIENTO DEL AVIÓN EN EL EJE: LONGITUDINAL. LATERAL. VERTICAL.

LOS ALERONES PRODUCEN EL MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE: LONGITUDINAL. VERTICAL. VERTICAL Y LATERAL.

LOS ALERONES SE ENCUENTRAN UBICADOS EN EL ALA CERCA DEL ENCASTRE O FUSELAJE: CIERTO. FALSO.

LOS ALERONES SE MUEVEN DE FORMA SIMÉTRICA. CIERTO. FALSO.

LOS ALERONES SE PUEDEN DEFINIR CÓMO: LAS SUPERFICIES SECUNDARIAS DE CONTROL CON MOVIMIENTOS OPUESTOS. LAS SUPERFICIES SECUNDARIAS DE CONTROL CON MOVIMIENTOS SIMÉTRICOS. LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROL CON MOVIMIENTOS OPUESTOS.

LOS AVIONES SUPERSÓNICOS POSEEN DISEÑOS DE PERFILES ALARES PARTICULARES. SEÑALE CUÁL CORRESPONDE A ESTE TIPO DE AVIÓN: SIMÉTRICO. ROMBOIDAL. ASIMÉTRICO PLANO.

LOS COMPENSADORES SON PARA: AUMENTAR EL CL MÁXIMO. AUMENTAR LA VELOCIDAD DE RESPUESTA. DISMINUIR LA FUERZA QUE EJERCE EL PILOTO EN LOS COMANDOS.

LOS CONTROLES DE VUELO PRIMARIOS SON: SLATS, ALERONES, ELEVADORES, TIMÓN DE DIRECCIÓN. FLAPS, SLATS, COMPENSADORES. ALERONES, TIMÓN DE PROFUNDIDAD, TIMÓN DE DIRECCIÓN.

LOS FLAPS SE USAN PRINCIPALMENTE PARA: AUMENTAR SUSTENTACIÓN. PERMITIR UN DESPEGUE MÁS SEGURO SOBRE OBSTÁCULOS ALTOS. REDUCIR LA VELOCIDAD DEL ATERRIZAJE.

LOS ELEVADORES PRODUCEN EL MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE: LATERAL. LONGITUDINAL. VERTICAL.

LOS FLAPS SE USAN PROPORCIONALMENTE PARA: AUMENTAR LA EFICACIA DE LOS MANDOS A BAJAS VELOCIDADES. PERMITIR UN DESPEGUE MÁS SEGURO SOBRE OBSTÁCULOS ALTOS. PARA AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN.

LOS FLAPS SE UTILIZAN PARA AUMENTAR LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE. CIERTO. FALSO.

LOS SLATS SON DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES. CIERTO. FALSO.

LOS SPOILERS SIRVEN PARA AUMENTAR LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE. CIERTO. FALSO.

LOS SPOILERS SON UTILIZADOS COMO AEROFRENOS: CIERTO. FALSO.