Aerodinámica

51. El ángulo que forma la cuerda con el eje longitudinal se llama: a) Incidencia. b) Ataque. c) Diedro.

52. El consumo de combustible es preferible que se realice siempre desde: a) Del encastre hacia las alas. b) Las puntas de las alas hacia el encastre. c) Desde la nariz del avión hacia la cola.

53. El diagrama de maniobra es: a) El conjunto de líneas que limitan la zona de operación del avión según los valores del factor de carga y de la EAS. b) La representación gráfica de la relación entre CL y el ángulo de ataque para las diversas configuraciones del avión. c) La representación gráfica de la relación entre CL y el CD para las diversas configuraciones del avión.

54. Si a una velocidad determinada el factor de carga del diagrama de ráfaga supera el de maniobra: a) Habría que recalcular la estructura del avión. b) No es ningún problema. c) No se puede plantear la situación.

55. En un avión efectuando un viraje coordinado y altura constante, indica cual sería aproximadamente el ángulo de alabeo si la velocidad de pérdida es 1.15 veces mayor que la de vuelo rectilíneo y horizontal. a) 41º. b) 11º. a) 21º.

56. La línea que limita el diagrama de maniobras por la parte izquierda corresponde: a) A la línea de pérdida. b) A la velocidad de cálculo de maniobra. c) A la ráfaga de intensidad máxima.

57. Indica la afirmación correcta en un viraje coordinado con ángulo de alabeo de 60º: a) El factor de carga vale 2. b) El factor de carga vale 1/2. c) La velocidad de pérdida.

58. La velocidad que no se debe exceder deliberadamente en ningún régimen de vuelo se denomina: a) VMO. b) VNO. c) VNE.

59. Un avión sufre una perturbación y como consecuencia experimenta una variación del ángulo de cabeceo de 5º, a partir de ese momento empieza de forma periódica a variar el ángulo de cabeceo entre +5º y -5º. ¿El avión es estáticamente?. a) Inestable y dinámicamente estable. b) Inestable y dinámicamente neutro. c) Estable y dinámicamente neutro.

60. Después de que un avión este en vuelo si es desplazado des su posición de equilibrio y tiene tendencia a regresar a su posición de equilibrio, diremos que tiene: a) Estabilidad estática neutra. b) Estabilidad dinámica positiva. c) Estabilidad estática positiva.

61. Después de haber sufrido una perturbación un avión presenta oscilaciones de cabeceo que a los 4s se reduce a la mitad y desaparece a los 7s. a) Presenta el modo de oscilación de corto periodo y oscilación de incidencia. b) El estudio de movimiento corresponde a la estabilidad dinámica. c) El resultado del movimiento corresponde a la estabilidad estática lateral.

62. El estudio de la estabilidad cuando se permite que las superficies de control floten bajo la acción de la corriente de aire se denomina: a) Estabilidad con mando libre. b) Estabilidad con mando fijo. c) Estabilidad de maniobra.

63. El ángulo de resbalamiento se considera positivo cuando: a) El viento relativo llega al avión por la derecha. b) El viento relativo llega al avión por la izquierda. c) El ángulo de giñada es positivo.

64. En algunos tipos de avión, especialmente los de tamaño grande, es posible tener control sobre la posición del plano principal horizontal de cola (Estabilizador) con objeto de: a) Aumentar la maniobra. b) Compensar el avión longitudinalmente. c) Aumentar la controlabilidad.

65. ¿Cuál es la relación que existe normalmente entre el centro de presión y el centro de gravedad?. a) El C.P está delante del C.G. b) Son la misma cosa. c) El C.P está detrás del C.G.

66. El estudio de la estabilidad del avión después de efectuar una serie de hipótesis, se llega a lo que se conoce como separación de movimiento, lo que permite: a) Estudiar conjuntamente los movimientos de cabeceo y giñada y por otra el de alabeo. b) Estudiar conjuntamente los movimientos de alabeo y giñada y por otra el de cabeceo. c) Estudiar conjuntamente los movimientos de cabeceo y alabeo y por otra el de giñada.

67. Marca la respuesta correcta. a) Un avión ligeramente inestable no puede volar. b) Cuanto mayor sea la estabilidad de un avión mayores deberían ser las fuerzas que se apliquen a los mandos para efectuar una maniobra. c) Un avión ligeramente inestable es poco maniobrable.

68. El estudio de la tendencia inicial del avión a poder volver a una determinada posición de equilibrio describe después de haber experimentado una perturbación que le ha dejado dicha posición se denomina estabilidad: a) Con mandos libres. b) Estática. c) Con mandos fijos.

69. Supeniendo que se cumplan las hipótesis necesarias para la separación de movimientos, esta: a) Desacoplados los movimientos según los ejes OY y OX. b) Acoplados los movimientos según los ejes OX y OY. c) Acoplados los movimientos según los ejes OY y OX.

70. Marca la respuesta correcta. a) El eje OZ tiene sentido positivo hacia arriba. b) El eje OY no está en el plano de simetría del avión. c) El eje longitudinal no está en el plano de simetría del avión.

71. Los momentos respecto al eje OX se: a) Denominan momentos de cabeceo. b) Designan por L (Denominan momentos de alabeo). c) Denominan momentos de giñada.

72. Cuando al experimentar una perturbación el avión tiende a recuperar inicialmente su posición de equilibrio: a) Tienes estabilidad neutra. b) Tiene estabilidad positiva. c) Tiene estabilidad negativa.

73. El eje OY de un avión: a) Esta dirigido desde el C.G hacia el morro del avión. b) Esta dirigido desde el C.G hacia la izquierda. c) Esta dirigido desde el C.G hacia la derecha.

74. ¿Si un objeto tiene estabilidad estática positiva es porque?. a) Tiene tendencia a regresar al punto de partida cuando se le aparta de él. b) Tiene tendencia a mantenerse quieto en la nueva posición adquirida. c) Tiene tendencia a mantenerse quieto sin desplazarse de la posición inicial.

75. Un avión estáticamente estable: a) También es estable dinámicamente. b) Puede ser dinámicamente inestable. c) Dinámicamente tiene estabilidad neutra.

76. El estudio de la forma en que se mueve el avión conforme transcurre el tiempo después de haber sufrido una perturbación corresponde a la estabilidad: a) Dinámica. b) Estática. c) Componentes fijos.

77. Un avión muy estable estáticamente: a) Es muy maniobrable. b) Es poco maniobrable. c) Es estable dinámicamente.

78. La presión atmosférica a nivel del mar es de: a) 101,3KPa. b) 201,3KPa. c) 100KPa.

79. La capa de ozono se extiende: a) En la troposfera, desde los 15 a los 40km. b) Desde los 8 a los 15km. c) En la estratosfera, desde los 15 a los 40km.

80. A la temperatura del punto de rocío: a) El aire puede albergar aún gran cantidad de vapor de agua. b) El aire llega a la saturación de vapor de agua. c) La masa de aire húmedo llega al 30% de la masa total de aire.

81. Si un avión sube de 3000 a 5000 pies, la temperatura: a) Descenderá casi 4ºC. b) Aumentará casi 6ºC. c) Descenderá 13ºC.

82. Un avión reglado a QFE en el aeródromo (situado a 1000m de altitud) se eleva 2000 metros: a) El altímetro marcará 3000. b) El altímetro marcará 2000. c) El altímetro marcará 1000.

83. Un avión atraviesa una atmósfera más fría sin que haya cambios de presión atmosférica: a) El altímetro marcará una altitud menor. b) El altímetro marcará una altitud mayor. c) El altímetro no marcará cambios de altitud.

84. En la mesosfera: a) (Situada bajo la estratosfera), la temperatura aumenta con la altitud. b) (Situada sobre la estratosfera), la temperatura aumenta con la altitud. c) (Situada sobre la estratosfera), la temperatura desciende con la altitud.

85. Según la ecuación de continuidad, en un fluido: a) El producto de su densidad, su superficie y su velocidad es continuamente creciente. b) El producto de su densidad, su superficie y su velocidad es constante. c) El producto de su densidad, su superficie y su volumen es constante.

86. Para el aire a números de Mach superiores a 0.6: a) La densidad no se puede considerar constante. b) La densidad se puede considerar constante. c) El aire no se puede considerar compresible.

87. Para el aire a números de Mach superiores a 0.6: a) Se utiliza la fórmula de Bernouilli. b) Se adapta la fórmula de Bernouilli incluyendo el número de Mach. c) Se utiliza la fórmula de Bernouilli en lugar de la de Saint Venant.

88. Si un avión se eleva de FL250 a FL320, a Mach constante: a) La velocidad TAS aumenta. b) La velocidad TAS es constante. c) La velocidad TAS disminuye.

89. En un torbellino de aire: a) La velocidad de giro es menor en el centro, la presión es mayor hacia el exterior. b) La velocidad de giro es menor en el centro, la presión es menor hacia el exterior. c) La velocidad e giro es mayor en el centro, la presión es mayor hacia el exterior.

90. En un perfil alar simétrico: a) La cuerda es mayor que la línea de curvatura media. b) La cuerda es menor que la línea de curvatura media. c) La cuerda y la línea de curvatura media coinciden.

91. Un avión con alargamiento 10 que tiene una envergadura de ala de 14 m, tiene una cuerda de: a) 1 m. b) 0.714 cm. c) 149 cm.

92. En la siguiente figura: a) La sustentación aumenta con el ángulo de ataque. b) El coeficiente de resistencia aumenta con el ángulo de ataque. c) El coeficiente de sustentación aumenta con el coeficiente de resistencia.

93. ¿Que tiene que ver esta ecuación con la velocidad de pérdida? 𝑊 = 1/2 * 𝜌o * 𝑉e2 * 𝑆 * 𝐶L. a) El piloto debe mantener la altitud en la que la densidad junto al coeficiente de sustentación sean lo mayor posible para equiparar el peso de la aeronave. b) El piloto debe variar la EAS o el ángulo de ataque para generar la sustentación que se equipare el peso de la aeronave. c) El piloto sólo puede modificar los parámetros de la 𝜌𝑜 densidad y EAS para mantener la sustentación que equipare el peso de la aeronave.

94. En el extradós de un perfil alar, el gradiente de presiones: a) Es desfavorable desde el borde de ataque hasta la coordenada de espesor máximo y positivo éste al borde de salida. b) Es positivo desde el borde de ataque hasta la coordenada de espesor máximo y desfavorable desde éste al borde de salida. c) Es favorable desde el borde de ataque hasta el borde de salida, y desfavorable en el intradós del perfil alar.

95. La resistencia por fricción se debe a: a) La viscosidad del aire sobre la superficie alar. b) La diferencia de presiones entre el intradós y el extradós. c) La diferencia de presiones entre el borde de ataque y el borde de salida.

96. Viendo la curva polar del gráfico: a) La fineza máxima (L/D) la encontraremos en la que tiene alargamiento A=10. b) La fineza máxima (L/D) la encontraremos en la que tiene alargamiento A=5. c) La relación (𝐶𝐿/𝐶𝐷) máxima la encontraremos en la que tiene alargamiento A=5.

97. Un avión cuyo peso es de 20.000lb con un solo motor cuyo empuje es de 3.500lb: a) Podría despegar y volar. b) No podría despegar. c) Podría despegar pero no volar.

98. El peso aerodinámico de un avión implica que tendrá variaciones de performance: a) Por aumento de peso o bien por disminución de altitud. b) Por aumento de peso o bien por aumento de altitud. c) Por aumento de carga o bien por aumento de altitud.

99. La configuración limpia de una aeronave tiene en cuenta: a) Flap y tren retraídos y el paso de la hélice atrasado. b) Motores apagados o a ralentí. c) La trayectoria descendente del avión.

100. Un avión realiza un viraje de 40º. Su factor de carga será de: a) 1.15 g. b) 1.3 g. c) 1.41 g.

101. La fuerza de empuje de un avión: a) Puede ser menor que la fuerza de sustentación. b) Debe ser mayor que la fuerza de sustentación. c) Debe ser igual a la fuerza de sustentación.

102. El strake actúa: a) Generando un torbellino sobre el ala que retrasa el engrosamiento de la capa límite y evita su separación. b) Disminuyendo la generación de torbellinos de punta de ala y por tanto la resistencia inducida. c) Disminuyendo la sustentación del avión para evitar que entre en pérdida a baja velocidad.

103. En vuelo de crucero el vuelo de máximo alcance: a) Se consigue volando a la velocidad de potencia necesaria mínima. b) Se consigue volando a una velocidad menor que la de potencia necesaria mínima. c) Se consigue volando a una velocidad mayor que la de potencia necesaria mínima.

104. En vuelo de crucero el incremento de peso: a) Aumenta el vuelo de máxima autonomía. b) No altera el vuelo de máxima autonomía. c) Disminuye el vuelo de máxima autonomía.

105. En el vuelo de crucero de máximo alcance: a) La velocidad TAS es menor que para el vuelo de máxima autonomía. b) La velocidad TAS es la misma que para el vuelo de máxima autonomía. c) La velocidad TAS es mayor que para el vuelo de máxima autonomía.

106. Se vuela con potencia mínima para: a) Vuelos de máximo alcance. b) Vuelos a potencia constante. c) Vuelos de máxima autonomía.

107. En la tabla adjunto, el ángulo de ataque para vuelo de máximo alcance es: a) 2.6º. b) 4º. c) 9º.

108. En la tabla, la velocidad para vuelo de máxima autonomía es: a) 160kt. b) 180kt. c) 120kt.

109. Un avión que entra en pérdida a 50kt: a) Puede entrar en pérdida si en un picado a 100kt se eleva de repente. b) Sólo entrará en pérdida si su velocidad es menor a 50kt. c) Puede entrar en pérdida a 55kt por estar sólo a un 10% de la velocidad de pérdida (Stall).

110. Un avión sometido a ráfagas de turbulencia. a) Aumentará el factor de carga sólo si realiza un viraje. b) Aumenta el factor de carga. c) Aumentará el factor de carga sólo si realiza un ascenso.

111. La estabilidad y controlo lateral se relacionan con el comportamiento del avión en: a) Giñada. b) Cabeceo. c) Alabeo.

112. ¿Qué es la giñada contraria?. a) La giñada en dirección contraria al alabeo. b) La giñada en dirección contraria al cabeceo. c) La giñada en la dirección del cabeceo.

113. La grafica muestra la estabilidad de una aeronave. Se trata de: a) Estabilidad estática longitudinal positiva. b) Estabilidad estática direccional positiva. c) Estabilidad estática lateral positiva.

114. Para reducir la tendencia a la giñada adversa o contraria, se debe: a) Continuar el alabeo hasta que el avión se estabilice y entonces neutralizar los alerones. b) Aplicar un cabeceo encabritado para atenuar la giñada adversa teniendo cuidado de no realizar un looping. c) Detener el giro y neutralizar los alerones una vez que se haya obtenido la inclinación deseada.

115. En el caso de una estabilidad dinámica longitudinal como la representada en la figura, el piloto debe: a) Soltar mando y dejar que el avión se estabilice. b) Aplicar gases para convertirlo en estabilidad de periodo largo y fugoide. c) Contrarrestar las oscilaciones mediante el timón de profundidad.