AERODINAMICA ANGELA TORRES

1.- Si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y la velocidad sube al doble, la sustentación será: A.- La misma. B.- Dos veces mayor. C.- Cuatro veces mayor.

2.- ¿Qué velocidad aérea verdadera y ángulo de ataque debiera usarse para generar la misma cantidad de sustentación a medida que aumenta la altitud?. A.- La misma velocidad aérea verdadera y ángulo de ataque. B.- Una velocidad aérea verdadera mayor para cualquier ángulo de ataque dado. C.- Una velocidad aérea verdadera menor y un ángulo de ataque mayor.

3.- ¿Qué factores afectan a la velocidad indicada de pérdida de sustentación, (stall)?. A.- Peso, factor de carga y potencia. B.- Factor de carga, ángulo de ataque y potencia. C.- Angulo de ataque, peso y densidad del aire.

4.- ¿Cuál es el efecto sobre la resistencia total de un avión en vuelo nivelado si la velocidad baja a un valor menor que la velocidad para máxima L/D?. A.- La resistencia aumenta debido al incremento de la resistencia inducida. B.- La resistencia aumenta debido al incremento de la resistencia parásita. C.- La resistencia disminuye debido a una resistencia inducida menor.

5.- ¿Cuál es la relación entre resistencia inducida y resistencia parásita cuando se aumenta el peso?. A.- La resistencia parásita aumenta más que la resistencia inducida. B.- La resistencia inducida aumenta más que la resistencia parásita. C.- Ambas resistencias aumentan igual.

6.- Cambiando el ángulo de ataque, el piloto puede controlar: A.- Sustentación, peso y resistencia. B.- Sustentación, velocidad y resistencia. C.- Sustentación y velocidad pero no la resistencia.

7.- ¿Cómo puede un avión producir la misma sustentación estando con efecto de suelo que estando sin efecto de suelo?. A.- Con el mismo ángulo de ataque. B.- Con un ángulo de ataque menor. C.- Con un ángulo de ataque mayor.

8.- ¿Qué condición de vuelo debería esperarse cuando el avión sale del efecto de tierra o de suelo?. A.- Un aumento de la resistencia inducida al requerir un mayor ángulo de ataque. B.- Una disminución de la resistencia parásita que permite un ángulo de ataque menor. C.- Un aumento de la estabilidad dinámica.

9.- ¿Qué procedimiento se recomienda para una aproximación y aterrizaje con un motor detenido?. A.- La trayectoria de vuelo y los procedimientos deben ser casi idénticos a los de una aproximación y aterrizaje normales. B.- La altitud y velocidad deben ser considerablemente mayores que las normales a lo largo de la aproximación. C.- Una aproximación normal, excepto no extender el tren de aterrizaje o flaps hasta estar sobre el umbral de la pista.

10.- ¿Cuál es el motor “crítico” en un avión bimotor?. A.- Aquél con el eje de empuje o tracción más cercano al eje longitudinal del avión. B.- Aquél que de acuerdo a lo indicado por el fabricante produce mayor empuje o tracción útil. C.- Aquél con el eje de empuje o tracción más alejado del eje longitudinal del avión.

11.- ¿Bajo qué condición nunca debería practicarse “stalls” en un avión bimotor?. A.- Con un motor inoperativo. B.- Con potencia de ascenso. C.- Con full flaps y tren de aterrizaje extendido.

12.- ¿Qué es el factor de carga?. A.- Sustentación multiplicada por peso total. B.- Sustentación restada al peso total. C.- Sustentación dividida por peso total.

13.- Si un avión con un peso de 2.000 libras es sometido en vuelo a una carga total de 6.000 libras, su factor de carga será: A.- 2 G. B.- 3 G. C.- 9 G.

14.- ¿De qué factor depende la carga alar durante un viraje nivelado, coordinado y en aire calmo?. A.- Razón de viraje. B.- Angulo de banqueo (inclinación alar). C.- Velocidad aérea verdadera.

15.- ¿Cuál es la relación entre la razón de viraje y el radio de viraje en un viraje con ángulo de banqueo (inclinación de alas) constante pero con aumento de la velocidad?. A.- La razón disminuye y el radio aumenta. B.- La razón aumenta y el radio disminuye. C.- La razón y el radio aumentan.

16.- ¿Cuál es una característica de la inestabilidad longitudinal?. A.- Oscilaciones de cabeceo que crecen progresivamente. B.- Oscilaciones de alabeo que crecen progresivamente. C.- El avión trata constantemente de bajar la nariz (to pitch down).

17.- ¿Qué es estabilidad longitudinal dinámica?. A.- Estabilidad alrededor del eje longitudinal. B.- Estabilidad alrededor del eje lateral. C.- Estabilidad alrededor del eje vertical.

18.- ¿Qué reacción debiera esperarse si un avión es cargado de tal manera que su C.G. quede muy cerca del máximo rango trasero permitido?. A.- Lentitud de reacción del control de alerones. B.- Lentitud de reacción del control de timón de dirección. C.- Inestabilidad alrededor del eje lateral.

19.- ¿Cuáles son algunas de las características de un avión cargado con el C.G. al límite trasero?. A.- Menor velocidad de pérdida de sustentación (stall), mayor velocidad de crucero y menor estabilidad. B.- Mayor velocidad de pérdida de sustentación (stall), mayor velocidad de crucero y menor estabilidad. C.- Menor velocidad de pérdida de sustentación (stall), menor velocidad de crucero y mayor estabilidad.

20.- ¿En qué rango de MACH ocurren generalmente los regímenes de vuelo subsónicos?. A.- Bajo .75 Mach. B.- De .75 a 1.20 Mach. C.- De 1.20 a 2.50 Mach.

21.- ¿Cuál es el número Mach de la corriente libre que produce la primera evidencia de flujo sónico local?. A.- Número Mach Supersónico. B.- Número Mach Transónico. C.- Número Mach Crítico.

22.- ¿Cuál de los siguientes es considerado control auxiliar de vuelo?. A.- Timón-elevador. B.- Timón de dirección superior. C.- Flaps de borde de ataque.

23.- ¿Cuál de los siguientes es considerado control primario de vuelo?. A.- Tabs. B.- Flaps. C.- Alerones exteriores.

24.- ¿Cuándo se usan normalmente los alerones interiores?. A.- Solamente en vuelo a baja velocidad. B.- Solamente en vuelo a alta velocidad. C.- Tanto en vuelo de baja como de alta velocidad.

25.- ¿Por qué algunos aviones equipados con alerones interiores y exteriores sólo para vuelo a baja velocidad?. A.- El incremento del área de la superficie proporciona mayor control al bajar los flap. B.- Las cargas aerodinámicas en los alerones exteriores tienden a torcer la punta de las alas a altas velocidades. C.- Trabar los alerones exteriores en vuelos a alta velocidad proporciona sensibilidad variable en los controles de vuelo.

26.- ¿Cuál es el propósito de los Spoilers?. A.- Aumentar la combadura (camber) del ala. B.- Reducir la sustentación sin aumentar la velocidad. C.- Dirigir el flujo sobre la parte superior del ala a grandes ángulos de ataque.

27.- ¿Cuál es el propósito de los ground spoilers?. A.- Reducir la sustentación de las alas durante el aterrizaje. B.- Ayudar a inclinar las alas al iniciar un viraje. C.- Aumentar la razón de descenso sin aumentar la velocidad.

28.- ¿Cuál es el propósito de los generadores de vórtices instalados en las alas?. A.- Reducir la resistencia causada por el flujo supersónico sobre porciones del ala. B.- Incrementar el inicio de la resistencia divergente y ayudar a la efectividad de alerones a alta velocidad. C.- Romper el flujo sobre el ala de manera que el stall progrese desde la raíz del ala hacia las puntas.

29.- ¿En qué dirección, respecto de la superficie de control primario, se mueve el compensador ajustable (trim tab) del elevador cuando la superficie de control es movida?. A.- En la misma dirección. B.- En dirección contraria. C.- Permanece fijo para todas las posiciones.

30.- ¿Cuál es el propósito del compensador ajustable (trim tab) del elevador?. A.- Proporcionar equilibrio horizontal mientras aumenta la velocidad para permitir volar sin tener que tomar los controles. B.- Ajustar las cargas por velocidad en la cola para diferentes velocidades permitiendo fuerzas neutrales sobre los controles. C.- Modificar la carga hacia abajo sobre la cola (dawnward tail load), para varias velocidades en vuelo, eliminando presiones en los controles.

31.- ¿En qué dirección, respecto de la superficie de control primario, se mueve el “anti-servo tab”?. A.- En la misma dirección. B.- En dirección contraria. C.- Permanece fijo para todas las posiciones.

32.- ¿Cuál es la función primaria de los flaps de borde de ataque, enconfiguración de aterrizaje durante la sentada (flare) previa a tocar la pista?. A.- Impedir la separación del flujo. B.- Disminuir la razón de descenso. C.- Aumentar la resistencia de perfil.

33.- ¿Cuál es el propósito de los “slats” de borde de ataque en alas de alta performance?. A.- Disminuir la sustentación a velocidades relativamente bajas. B.- Mejorar el control de alerones a bajos ángulos de ataque. C.- Dirigir el aire desde el área de alta presión bajo el borde de ataque hacia la parte superior del ala.

34.- ¿Qué efecto tienen los “slots” de borde de ataque del ala en la performance del avión?. A.- Disminuye la resistencia del perfil. B.- Cambia el ángulo de ataque de “stall” a un ángulo más alto. C.- Desacelera la capa límite del extradós.

35.- La resistencia parásita: A.- Aumenta con la velocidad. B.- Disminuye con la velocidad. C.- No es afectada por la velocidad.

36.- La resistencia inducida es: A.- Directamente proporcional a la velocidad. B.- Constante. C.- Inversamente proporcional a la velocidad.

37.- Altitud de presión es: A.- La indicación que marca un altímetro cuando se ha ajustado a la presión del campo. B.- La altitud real de acuerdo a ISA. C.- La indicación que marca un altímetro cuando se ha ajustado a 29.92 pulgadas.

38.- La sustentación producida por un perfil alar es: A.- La componente de la fuerza paralela a la corriente libre de aire. B.- La componente de la fuerza perpendicular a la corriente libre de aire. C.- La componente de la fuerza perpendicular a la cuerda del ala.

39.- El techo de sustentación es la altitud a la que se alcanza el llamado “coffin corner” y es función de: A.- El ángulo de ataque del avión. B.- El peso del avión. C.- El empuje del avión.

40.- La velocidad del sonido: A.- Permanece inalterable con la altura. B.- Disminuye con el aumento de la altura. C.- Aumenta con el aumento de la altura.

41.- Ángulo de ataque es: A.- El formado por la línea de curvatura media y la cuerda del ala. B.- El formado por la dirección de la corriente libre de aire y la línea de curvatura media. C.- El que existe entre la cuerda del ala y la dirección de la corriente libre de aire.

42.- El efecto suelo: A.- No afecta las características aerodinámicas del avión. B.- Aumente la resistencia al avance. C.- Aumenta la sustentación.

43.- El hidroplaneo se produce cuando la pista esta mojada o contaminada. Uno de los aspectos que más influye es: A.- Grado de rugosidad de la pista. B.- Espesor de la capa de agua. C.- Ancho de los neumáticos.

44.- Las cargas a que está sometida un ala, además de las fuerzas aerodinámicas que se desarrollan en ella, dependen de: A.- El peso propio del ala y peso del fuselaje. B.- El peso del ala, el peso del fuselaje (estructura y contenido), el peso del combustible y la distribución de éste. C.- Solamente las fuerzas aerodinámicas y no los pesos estructurales.

45.- El fenómeno conocido como Dutch-Roll: A.- Se produce cuando el avión tiene una estabilidad lateral pequeña comparada con la estabilidad direccional. B.- Se produce cuando el avión tiene una estabilidad lateral grande comparada con la estabilidad direccional. C.- Afecta en menor proporción a los aviones con alas de ángulo flecha.

46.- El agua es un fluido: A.- Más compresible que el aire. B.- Menos compresible que el aire. C.- Incompresible.

47.- La extensión de flaps: A.- Aumenta considerablemente ángulo de planeo. B.- Disminuye el ángulo de ataque. C.- Aumenta considerablemente el CL max .

48.- La altitud de presión que marca un altímetro cuando se ha reglado a nivel del mar con 29.92 pulgadas de Hg o 1013 hPa: A.- Será igual a la altitud real. B.- Será distinta a la altitud real. C.- Rara vez coincidirá con la altitud real.

49.- Si a una altitud dada, la temperatura es superior a la estándar, la densidad será: A.- Inferior a la Densidad Tipo. B.- Superior a la Densidad Tipo. C.- La Densidad Tipo no será afectada.

50.- Si a una altitud dada, con el altímetro ajustado a 29.92, la temperatura de la atmósfera es menor que la de la Atmósfera Tipo, el altímetro indicará: A.- Una altitud mayor que la real. B.- Una altitud inferior a la real. C.- La temperatura no afecta al altímetro.

51.- La velocidad del sonido: A.- Disminuye si la temperatura disminuye. B.- Disminuye si la temperatura aumenta. C.- La temperatura no afecta a la velocidad del sonido.

52.- La resistencia parásita se puede definir como aquella parte dela resistencia que: A.- No está relacionada con la resistencia estructural. B.- Contribuye a originar sustentación. C.- No contribuye a originar sustentación.

53.- Con un aumento del ángulo de ataque, el centro de presiones: A.- Se moverá hacia atrás. B.- No se moverá. C.- Se moverá hacia delante.

54.- La velocidad a la que comienza a ocurrir el hidroplaneo depende. A.- Peso del avión. B.- Presión de los neumáticos. C.- Velocidad de aterrizaje.

55.- El método más efectivo para detener un avión afectado por hidroplaneo es: A.- Aplicar full frenado. B.- Uso de reversos. C.- Sólo usar spoilers.

56.- La fórmula para calcular la resistencia total es: A.- D = CL * 1⁄2 ??*?V2 * S. B.- D = CL * q * S. C.- D = CD * q * S.

57.- La resistencia de fricción es producida por: A.- La corriente de aire que se produce en la punta del ala desde el intradós al extradós. B.- La fuerza de rozamiento que se produce entre las diferentes capas que conforman la capa límite. C.- El impacto de la corriente libre en el borde de ataque del ala.

58.- La altitud de densidad: A.- Es igual a la altitud real cuando la atmósfera sea la tipo (estándar). B.- Es mayor a menor temperatura. C.- No depende de la temperatura; sólo de la humedad atmosférica.

59.- El número Mach es: A.- Igual a la velocidad del sonido dividida por la velocidad de la corriente libre de aire. B.- Igual a la velocidad de la corriente libre de aire dividida por la velocidad del sonido. C.- Igual a la velocidad del sonido dividida por la temperatura del aire al nivel de vuelo.

60.- El punto donde efectivamente está aplicada la sustentación en un ala, se denomina: A.- Centro efectivo de la sustentación. B.- Centro aerodinámico. C.- Centro de presión.

61.- Cuerda media es.... A.- aquella que multiplicada por la envergadura da como resultado la superficie del ala. B.- la distancia entre el borde de ataque y el borde de fuga, medida en la mitad del ala. C.- la distancia del espesor máximo de un perfil de ala.

62.- La resistencia inducida..... A.- está relacionada con el coeficiente de sustentación de un ala. B.- está relacionada con el coeficiente de fricción de un ala. C.- es producto de la placa plana equivalente o coeficiente de resistencia al avance de una aeronave.

63.- El Dutch Roll, o balanceo del holandés, se origina cuando: A.- Existe en el avión un gran efecto del diedro (mucha estabilidad lateral) junto con poco plano vertical de cola. B.- Existe en el avión pequeño efecto diedro junto con poco plano vertical de cola. C.- Existe en el avión mucho ángulo flecha y mucho plano vertical de cola.

64.- El sistema creado, entre otros, para evitar el Dutch Roll (balanceo del holandés) se conoce como: A.- Spoilers. B.- Buffet Dumper. C.- Yaw Damper.

65.- Se estima que un avión ha alcanzado su “techo de servicio” cuando su máxima razón de ascenso no es mayor de: A.- 300 pies por minuto. B.- 200 pies por minuto. C.- 100 pies por minuto.

66.- La mínima velocidad a que un avión es capaz de despegar las ruedas del suelo y seguir volando, y que es algo mayor que la velocidad de pérdida, se conoce por la abreviatura: A.- V2. B.- VMU. C.- VR.

67.- La velocidad segura de despegue y ascenso inicial, y que se debe alcanzar antes de los 35 pies sobre la pista, se identifica por la abreviatura: A.- V2. B.- VMU. C.- VR.

68.- El aviso de pérdida (stall) conocido como “stick shaker”, ocurre a aproximadamente: A.- Un 7% sobre la velocidad de stall. B.- Un 15% sobre la velocidad de stall. C.- Un 30 % sobre la velocidad de stall.

69.- Existen varios tipos de hidroplaneo y en este fenómeno intervienen diversos parámetros, pero la velocidad a que comienza a producirse el hidroplaneo depende de: A.- La presión de inflado del neumático. B.- La velocidad de rotación del neumático. C.- La raíz cuadrada del espesor de la película de agua sobre la cual se produce el hidroplaneo medida en milímetros.