Aerodinámica CPL

1. ¿Cuál será la relación entre la velocidad del aire y la elevación? ¿Si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y la velocidad del aire se duplica? La sustentación será: A.- La misma. B.- Dos veces mayor. C.- Cuatro veces mayor.

2. ¿Qué velocidad y ángulo de ataque deberían ser usado para generar la misma cantidad de sustentación cuando la altitud es incrementada?. A.- La misma velocidad y ángulo de ataque reales. B.- Una velocidad aérea verdadera más alta para cualquier ángulo de ataque dado. C.- Una velocidad aérea verdadera más baja y un ángulo de ataque más alto.

3. ¿Qué afecta a la velocidad indicada de Stall, en motores Jet?. A.- Peso, factor de carga y potencia. B.- Factor de carga, ángulo de ataque y potencia. C.- Ángulo de ataque, peso y densidad del aire.

4.La velocidad de pérdida de un avión: A.- Es constantemente independientemente del peso o la configuración de la superficie de sustentación. B.- Se ve afectado por el peso y el ángulo de inclinación. C.- No se ve afectado por las presiones dinámicas y el coeficiente de sustentación.

5. ¿Cuál es el efecto sobre la resistencia total de una aeronave si la velocidad del aire disminuye en el vuelo nivelado por debajo de esa velocidad para una máxima L/D?. A.- La resistencia aumenta debido al aumento de la resistencia inducida. B.- El arrastre aumenta debido al aumento del arrastre parásita. C.- El arrastre disminuye debido a un arrastre inducido más bajo.

6. ¿Cuál es la relación entre la resistencia inducida y el parásita cuando aumenta el peso bruto?. A.- La resistencia parásita aumenta más que la resistencia inducida. B.- La resistencia inducida aumenta más que la resistencia parásita. C.- Tanto la parásita como la resistencia inducida se incrementan igualmente.

7. ¿Cómo varía la velocidad (KTAS) con la altitud?. A.- Permanece igual en todas las altitudes. B.- Varía directamente con la altitud. C.- Varía inversamente con la altitud.

8.¿Cuál es la razón de las variaciones en el paso geométrico a lo largo de una hélice o pala de rotor?. A.- Permite un ángulo de ataque relativamente constante a lo largo de su longitud cuando está en vuelo de crucero. B.- Evita que la porción de la cuchilla cerca del cubo o raíz se detenga durante el vuelo de crucero. C.- Permite un ángulo de incidencia relativamente constante a lo largo de su longitud en vuelo de crucero.

9. ¿Qué condición de vuelo se debe esperar cuando una aeronave deja el efecto suelo?. A.- Un aumento en la resistencia inducida que requiere un mayor ángulo de ataque. B.- Una disminución en la resistencia parásita que permite un ángulo de ataque más bajo. C.- Un aumento en la estabilidad dinámica.

10. Al cambiar el ángulo de ataque del ala, el piloto puede controlar en el avión. A.- Sustentación, peso bruto y resistencia. B.- Sustentación, velocidad y resistencia. C.- Sustentación y velocidad, pero no la resistencia.

11. ¿A qué velocidad el aumento de la actitud de pitch hará que un avión monte?. A.- Baja velocidad. B.- Alta velocidad. C.- Cualquier velocidad.

12. ¿Cómo puede un avión producir el mismo efecto de sustentación en el suelo que cuando está fuera del efecto del suelo?. A.- El mismo ángulo de ataque. B.- Un ángulo de ataque más bajo. C.- Un ángulo de ataque más alto.

13. En un avión bimotor ligero con un motor inoperativo, ¿cuándo es aceptable permitir que la bola de un indicador de deslizamiento se desvíe fuera de las líneas de referencia?. A.- Mientras se maniobra a una velocidad mínima controlable o menos para evitar un sobrebanqueo. B.- Cuando se opera a cualquier velocidad aérea de VMC o superior con solo una desviación suficiente para poner en cero el deslizamiento lateral. C.- Cuando se practican Stall inminentes en una actitud inclinada de más de 60°.

14. ¿Cuál es el procedimiento de despegue y ascenso inicial más seguro y eficiente en un avión bimotor ligero? Acelerar a: A.- La mejor velocidad del motor, velocidad de ascenso mientras está en el suelo, luego despegue y que monte a esta velocidad. B.- VMC, luego despegar a esa velocidad y subir a la velocidad máxima del ángulo de ascenso. C.- Una velocidad aérea ligeramente por encima de VMC, luego despegar y montar a la mejor velocidad de velocidad de ascenso.

15.¿Qué performance debería poder mantener un piloto de un avión bimotor ligero en VMC?. A.- Rumbo. B.- Rumbo y altitud. C.- Rumbo, altitud y capacidad de montarr 50 pies / min.

16. ¿Qué representa la línea radial (exterior) azul en el indicador de velocidad de un avión bimotor ligero?. A.- Velocidad de la máxima razón de ascenso monomotor. B.- Velocidad del máximo angulo de ascenso monomotor. C.- Velocidad mínima en el aire Vmca controlable para operación con un solo motor.

17. ¿Qué procedimiento se recomienda para una aproximación y aterrizaje con un motor inoperativo?. A.- Las trayectorias de vuelo y los procedimientos deben ser casi idénticos a una aproximación y aterrizaje normales. B.- La altitud y la velocidad del aire deberían ser considerablemente más altas de lo normal a lo largo de la aproximación. C.- Una aproximación normal, excepto que no extienda el tren de aterrizaje o los Flaps hasta pasar el umbral de la pista.

18. ¿Qué motor es el motor "crítico" de un avión bimotor?. A.- El que tiene el centro de empuje más cercano a la línea central del fuselaje. B.- El designado por el fabricante que desarrolla el empuje más utilizable. C.- El que tiene el centro de empuje más alejado de la línea central del fuselaje.

19. ¿Qué efecto, si lo hay, tiene la altitud con respecto a la VMC para un avión con motores sin sobrealimentación?. A.- Ninguno. B.- Aumenta con la altitud. C.- Disminuye con la altitud.

20. ¿Bajo qué condición nunca deben practicarse Stall en un avión bimotor?. A.- Con un motor inoperativo. B.- Con la potencia de montada. C.- Con full Flaps y tren extendido.

21. Si el piloto no toma medidas correctivas a medida que aumenta el ángulo de inclinación, ¿cómo se ve afectada la componente vertical de la velocidad de sustentación y razón de descenso?. A.- La sustentación aumenta y la razón de descenso aumenta. B.- La sustentación disminuye y la razón de descenso disminuye. C.- La sustentación disminuye y la razón de descenso aumenta.

22. ¿Por qué se debe aumentar el ángulo de ataque durante un viraje para mantener la altitud?. A.- Compensar la pérdida del componente vertical del elevador. B.- Aumentar la componente horizontal de sustentación igual a la componente vertical. C.- Compensar el aumento de la resistencia.

23. ¿Qué es el factor de carga?. A.- Sustentación multiplicada por el peso total. B.- Sustentación restada del peso total. C.- Sustentación dividida por el peso total.

24. Durante un viraje con potencia constante: A.- La nariz del avión tendrá un Pitch hacia abajo. B.- La aeronave desacelerará. C.- La velocidad de descenso aumentará.

25. Durante un viraje a la derecha, ¿cuál es la relación entre el componente de sustentación y la fuerza centrífuga?. A.- La fuerza centrífuga es menor que el componente de sustentación horizontal y el factor de carga aumenta. B.- La fuerza centrífuga es mayor que el componente de sustentación horizontal. C.- La fuerza centrífuga y el componente de sustentación horizontal son iguales, y el factor de carga disminuye.

26. Si una aeronave con un peso bruto de 2,000 libras estuviera sujeta a una carga total de 6,000 libras en vuelo, el factor de carga sería: A.- 2 Gs. B.- 3 Gs. C.- 9 Gs.

27. ¿De qué factor depende la carga del ala durante un viraje coordinado a nivel en aire sin turbulencia?. A.- Velocidad de giro. B.- Ángulo de banqueo. C.- Velocidad verdadera.

28. Para un ángulo de inclinación determinado, el factor de carga impuesto tanto a la aeronave como al piloto en un giro coordinado de altitud constante: A.- Está directamente relacionado con el peso bruto del avión. B.- Varía con la velocidad de giro. C.- Es constante.

29. ¿Cómo puede el piloto aumentar la velocidad de viraje y disminuir el radio al mismo tiempo?. A.- Aumentando la inclinación alar y aumentando la velocidad. B.- Aumentando la inclinación de inclinación alar y disminuyendo la velocidad. C.- Disminuir la inclinación alar y aumentando la velocidad del aire.

30. ¿Cuál es la relación de la velocidad de viraje con el radio de viraje con un ángulo constante de inclinación alar, pero aumentando la velocidad aérea?. A.- La velocidad disminuirá y el radio aumentará. B.- La velocidad aumentará y el radio disminuirá. C.- La velocidad y el radio aumentarán.

31. ¿Qué efecto tiene un aumento en la velocidad aérea en un viraje coordinado mientras se mantiene un ángulo constante de inclinación y altitud?. A.- La velocidad de viraje disminuirá resultando en un factor de carga disminuido. B.- La velocidad de viraje aumentará, resultando en un mayor factor de carga. C.- La velocidad de viraje disminuirá y no habrá cambios en el factor de carga.

32. Generalmente, el rendimiento de un viraje de un avión se define por: A.- Límites estructurales y de potencia a gran altitud. B.- Límites aerodinámicos y estructurales a baja altitud. C.- Control y límites estructurales a gran altitud.

33. Un ángulo de 15° de inclincación aumentará la resistencia inducida en aproximadamente: A.- 3%. B.- 7%. C.- 15%.

34. Identifique la estabilidad de tipo, si la actitud de la aeronave permanece en la nueva posición después de que los controles hayan sido neutralizados. A.- Estabilidad estática longitudinal negativa. B.- Estabilidad dinámica longitudinal neutra. C.- Estabilidad estática longitudinal neutra.

35. Identifique la estabilidad de tipo, si la actitud del avión tiende a moverse más lejos de su posición original después de que los controles hayan sido neutralizados. A.- Estabilidad estática negativa. B.- Estabilidad estática positiva. C.- Estabilidad dinámica negativa.

36. Identifique la estabilidad de tipo si la actitud de la aeronave tiende a volver a su posición original después de que los controles hayan sido neutralizados. A.- Estabilidad dinámica positiva. B.- Estabilidad estática positiva. C.- Estabilidad dinámica neutral.

37. ¿Cuál es una característica de la inestabilidad longitudinal?. A.- Las oscilaciones de tono se vuelven progresivamente mayores. B.- Las oscilaciones bancarias se vuelven progresivamente mayores. C.- La aeronave intenta constantemente descender.

38. Describa la estabilidad longitudinal dinámica. A.- Movimiento sobre el eje longitudinal. B.- Movimiento sobre el eje lateral. C.- Movimiento sobre el eje vertical.

39. ¿Qué característica debería existir si un avión se carga en la parte trasera de su rango del CG?. A.- Lento en el control de alerones. B.- Lento en el control del timón. C.- Inestable sobre el eje lateral.

40. ¿Cuáles son algunas características de un avión cargado con el CG en el límite posterior?. A.- La velocidad de stall es más baja, velocidad de crucero más alta y menor estabilidad. B.- Una mayor velocidad de stall, mayor velocidad de crucero y menor estabilidad. C.- Una velocidad de stall más baja, velocidad de crucero más baja y mayor estabilidad.

41. ¿Dentro de qué rango de Mach ocurren generalmente los regímenes de vuelo transónico?. A.- .50 a .75 Mach. B.- .75 a 1.20 Mach. C.- 1.20 a 2.50 Mach.

42. ¿En qué rango de Mach ocurre normalmente el rango de vuelo subsónico?. A.- Por debajo de .75 Mach. B.- De .75 a 1.20 Mach. C.- De 1.20 a 2.50 Mach.

43. ¿Cuál es la velocidad más alta posible sin flujo supersónico sobre el ala?. A.- Velocidad inicial del buffet. B.- Número crítico de Mach. C.- Índice transónico.

44. ¿Cuál es el número de Mach de flujo libre que produce la primera evidencia de flujo sónico local?. A.- Número de Mach supersónico. B.- Número de Transonic Mach. C.- Número crítico de Mach.

45. ¿Cuál es el resultado de una separación del flujo de aire, inducida por una onda choque que ocurre simétricamente cerca de la raíz del ala de un avión de barrido?. A.- Un stall de alta velocidad y una repentina nariz arriba. B.- Un momento severo o "Mach tuck". C.- Un severo porpoising.

46. ¿Cuál es el movimiento del centro de presión cuando las puntas de las alas de un avión de barrido entran en stall primero?. A.- Hacia adentro y hacia atrás. B.- Hacia adentro y hacia adelante. C.- Hacia afuera y hacia adelante.

47. ¿Cuál es la principal ventaja de un ala de diseño de barrido sobre un diseño de ala recta?. A.- El número crítico de Mach aumentará significativamente. B.- El ala en flecha aumentará los cambios en la magnitud de los coeficientes de fuerza debido a la compresibilidad. C.-El tipo Sweepback (ala en flecha) acelerará la aparición del efecto de compresibilidad.

48. Las alas tipo flecha positiva. A.- Mejoran el consumo específico de combustible. B.- Aumenta el número Mach crítico. C.- Aumenta la velocidad del cociente de sonido.

49. Para un beneficio significativo, el barrido del ala debe ser al menos de: A.- 30 a 35 °. B.- 45 a 50 °. C.- 55 ° o más para retrasar sustancialmente los efectos de compresibilidad.

50. ¿Cuál es una desventaja de un diseño del tipo barrido?. A.- La raíz del ala entra en stall antes de la sección de la punta del ala. B.- La sección de la punta del ala entra en stall antes de la raíz del ala. C.- Momento severo de descenso cuando el centro de presión se desplaza hacia.

51. Las alas tipo flecha causan un significativo: A.- Aumento de la efectividad de los Flaps. B.- Reducción en la efectividad de los Flaps. C.- Problema de confiabilidad de actuación de los Flaps.

52. Un avión turborreactor tiene un aumento en el alcance específico con el aumento de la altitud, que se puede atribuir a tres factores. Uno de esos factores es: A.- Un aumento en la altitud en la troposfera da como resultado un flujo de aire de mayor energía. B.- Un incremento en la proporción de velocidad versus empuje. C.- Disminución de la velocidad de la turbina del motor.

53. ¿Cuál de los siguientes controles, se considera un control de vuelo primario?. A.- Slats. B.- Elevador. C.- Compensador.

54. ¿Cuál de los siguientes se considera un control de vuelo auxiliar?. A.- Rudder. B.- Timón superior. C.- Aletas de borde de ataque.

55. En un avión de categoría de transporte, el Control preciso del balanceo usando el timón de dirección: A.- Puede ser eficaz cuando se encuentra turbulencia. B.- Es difícil y, por lo tanto, no se recomienda. C.- Debe considerarse para ayudar el amortiguador de guiñada.

56. ¿Cuándo se usan normalmente los alerones internos?. A.- Vuelo de baja velocidad solamente. B.- Solo vuelo de alta velocidad. C.- Vuelo a baja y alta velocidad.

57. ¿Cuándo se usan normalmente los alerones externos?. A.- Vuelo de baja velocidad solamente. B.- Solo vuelo de alta velocidad. C.- Vuelo a baja y alta velocidad.

58. ¿Por qué algunos aviones equipados con alerones internos / externos utilizan los exteriores solo para vuelos a bajas velocidades?. A.- El área de superficie aumentada proporciona mayor capacidad de control con la extensión de los flaps. B.- Las cargas aerodinámicas en los alerones externos tienden a torcer las puntas de las alas a altas velocidades. C.- Bloquear los alerones externos en vuelos de alta velocidad proporciona una sensación de control de vuelo variable.

59. ¿Para qué sirven los spoilers de vuelo?. A.- Aumenta la curvatura del ala. B.- Reduce la sustentación sin disminuir la velocidad del aire. C.- Flujo de aire directo sobre la parte superior del ala en ángulos altos de ataque.

60. ¿Para qué sirven los spoilers de vuelo?. A.- Aumenta la curvatura del ala. B.- Reducir la sustentación sin disminuir la velocidad del aire. C.- Flujo de aire directo sobre la parte superior del ala en ángulos altos de ataque.

61. ¿Para qué propósito se pueden usar los spoilers en vuelo?. A.- Reduce la sustentación de las alas hasta el aterrizaje. B.- Incrementa la velocidad de descenso sin aumentar la resistencia aerodinámica. C.- Ayuda en la estabilidad longitudinal al rolar el avión en un viraje.

62. ¿Cuál es el propósito de los spoilers en tierra?. A.- Reduce la sustentación de las alas al aterrizar. B.- Ayuda para hacer rolar un avión en un viraje. C.- Aumenta la razón de descenso sin ganar velocidad.

Al aterrizar, los spoilers: A.- Disminuya la estabilidad direccional en la carrera de aterrizaje. B.- Funcionan aumentando la fricción del neumático con el suelo. C.- Debe extenderse después de que se hayan desplegado los reversos de los motores.

64. El frenado aerodinámico solo es efectivo hasta aproximadamente: A.- 30% de la velocidad de toma de contacto. B.- 40 a 50% de la velocidad de toma de contacto. C.- 60 a 70% de la velocidad de toma de contacto.

65. ¿Cuál es el propósito de los generadores de vórtice montados en las alas?. A.- Retrasa el inicio de la resistencia de divergencia a altas velocidades y ayuda a mantener la efectividad del alerón a altas velocidades. B.- Aumenta el inicio de la divergencia de arrastre y ayuda a la efectividad del alerón a bajas velocidades. C.- Rompe el flujo de aire sobre el ala para que el Stall progrese desde la raíz.

66. La separación del flujo de aire sobre el ala puede retrasarse usando generadores de vórtice: A.- Dirigir aire a alta presión sobre la parte superior del ala o Flaps a través de las Slots y suavizar el flujo laminar. B.- Dirigir una succión sobre la parte superior del ala o flaps a través de los Slots y suavizar el flujo laminar del ala. C.- Energizar la superficie del ala y / o dirigir aire a alta presión sobre la parte superior del ala o Flaps a través de los slots.

67. Si la capa límite se separa: A.- La resistencia se reduce. B.- El ala está a punto de entrar en Stall y dejar de producir sustentación. C.- El hielo se sublimará y no se congelará.

68. ¿Cuál es el propósito de una pestaña servo?. A.- Mueva los controles de vuelo en caso de reversión manual. B.- Reducir las fuerzas de control desviando en la dirección correcta para mover un control de vuelo primario. C.- Evita que una superficie de control se mueva a una posición de deflexión completa debido a las fuerzas aerodinámicas.

69. ¿En qué dirección desde la superficie de control principal se mueve una pestaña servo?. A.- Misma dirección. B.- Dirección opuesta. C.- Permanece fijo para todas las posiciones.

70. ¿En qué dirección desde la superficie de control principal se mueve una pestaña compensadora “ajustable” del elevador cuando se mueve la superficie de control?. A.- Misma dirección. B.- Dirección opuesta. C.- Permanece fijo para todas las posiciones.

71. ¿Cuál es el propósito de una pestaña de compensación de elevador?. A.- Proporcione equilibrio horizontal a medida que aumenta la velocidad del aire para permitir el vuelo sin intervención. B.- Ajusta la velocidad de carga de cola para diferentes velocidades aéreas en vuelo permitiendo fuerzas de control neutrales. C.- Modifique la carga de cola hacia abajo para varias velocidades aéreas en vuelo eliminando las presiones de control de vuelo.

72. ¿Cuál es el propósito de una pestaña anti-servo?. A.- Mover los controles de vuelo en caso de reversión manual. B.- Reducir las fuerzas de control desviando en la dirección correcta para mover un control de vuelo primario. C.- Evita que una superficie de control se mueva a una posición de deflexión completa debido a las fuerzas aerodinámicas.

73. ¿En qué dirección desde la superficie de control principal se mueve una pestaña anti-servo?. A.- Misma dirección. B.- Dirección opuesta. C.- Permanece fijo para todas las posiciones.

74. ¿Cuál es el propósito de una pestaña de control?. A.- Mover los controles de vuelo en caso de reversión manual. B.- Reducir las fuerzas de control desviando en la dirección correcta para mover. C.- Evita que una superficie de control se mueva a una posición de deflexión completa debido a las fuerzas aerodinámicas.

75. El objetivo principal de los dispositivos Hiper-Sustentadores es aumentar el. A.- L / DMAX. B.- Aumentar la sustentación a bajas velocidades. C.- Resistencia y reducir la velocidad del aire.

76. ¿Cuál es el propósito de los Leading Edge Flaps?. A.- Aumentar la curvatura del ala. B.- Reducir la sustentación sin aumentar la velocidad del aire. C.- Dirigir el flujo de aire sobre la parte superior del ala en altos ángulos de ataque.

77. ¿Cuál es la función principal de las aletas del borde de ataque (Leading Edge Flaps) en la configuración de aterrizaje durante el quiebre de planeo antes del aterrizaje?. A.- Prevenir la separación del flujo. B.- Disminuir la razón de descenso. C.- Aumenta el perfil de resistencia.

78. ¿Cuál es el propósito de los Leading Edge Slats en las alas de altas performance?. A.- Aumenta la sustentación a velocidades relativamente bajas. B.- Mejora el control del alerón durante los ángulos de ataque bajos. C.- Dirigir el aire desde el área de baja presión debajo del borde de ataque a lo largo de la parte superior del ala.

79. ¿Qué efecto tiene Leading Edge Slot del borde de ataque en el ala en las performance?. A.- Disminuye la resistencia del perfil. B.- Cambia el ángulo de ataque de Stall a un ángulo más alto. C.- Desacelera el aire de la capa límite de la superficie superior.

80. ¿Cuál es la diferencia entre el sistema de Flaps Fowler y el sistema de Split Flaps?. A.- Los Flaps Fowler producen el mayor cambio en el momento de pitch. B.- Los Flaps Fowler producen más resistencia. C.- Los Flaps Split causan el mayor cambio en las cargas de torsión.

81. ¿En qué tipo de ala son más efectivas los flaps?. A.- Ala delgada. B.- Ala gruesa. C.- Ala barrida hacia atrás.

82. En comparación con los Flaps simples, y Split Flaps. A.- Produce más sustentación con menos resistencia. B.- Produce solo un poco más de sustentación, pero mucha más resistencia. C.- Mejora el rendimiento de despegue en condiciones de alta densidad.