Aerodinámica / Despacho de vuelo / Inac / Parte 5

201. LOS COMPENSADORES SON PARA: AUMENTAR EL CL MÁXIMO. AUMENTAR LA VELOCIDAD DE RESPUESTA. DISMINUIR LA FUERZA QUE EJERCE EL PILOTO EN LOS COMANDOS.

202. LOS CONTROLES DE VUELO PRIMARIOS SON: SLATS, ALERONES, ELEVADORES, TIMÓN DE DIRECCIÓN. FLAPS, SLATS, COMPENSADORES. ALERONES, TIMÓN DE PROFUNDIDAD, TIMÓN DE DIRECCIÓN.

203. LOS FLAPS SE USAN PRINCIPALMENTE PARA: AUMENTAR SUSTENTACIÓN. PERMITIR UN DESPEGUE MÁS SEGURO SOBRE OBSTÁCULOS ALTOS. REDUCIR LA VELOCIDAD DEL ATERRIZAJE.

204. LOS ELEVADORES PRODUCEN EL MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE: LATERAL. LONGITUDINAL. VERTICAL.

205. LOS FLAPS SE USAN PROPORCIONALMENTE PARA: AUMENTAR LA EFICACIA DE LOS MANDOS A BAJAS VELOCIDADES. PERMITIR UN DESPEGUE MÁS SEGURO SOBRE OBSTÁCULOS ALTOS. PARA AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN.

206. LOS FLAPS SE UTILIZAN PARA AUMENTAR LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE. CIERTO. FALSO.

207. LOS SLATS SON DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES. CIERTO. FALSO.

208. LOS SPOILERS SIRVEN PARA AUMENTAR LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE. CIERTO. FALSO.

209. LOS SPOILERS SON UTILIZADOS COMO AEROFRENOS: CIERTO. FALSO.

210. LOS TRES EJES IMAGINARIOS DE UN AVIÓN SÓN: LATERAL, VERTICAL, CUERDA. ÁNGULO DIEDRO, LATERAL, HORIZONTAL. LATERAL, VERTICAL, LONGITUDINAL.

211. LOS VÓRTICES GENERADOS EN LAS PUNTAS DE ALAS, SE FORMAN POR EL FLUJO DEL AIRE DEL INTRADÓS, QUE TIENE UNA MAYOR PRESIÓN QUE LA CORRIENTE DEL EXTRADÓS: CIERTO. FALSO.

212. LUEGO DEL DESPEGUE ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES VELOCIDADES PERMITE GANAR LA MAYOR ALTITUD EN UN CORTO PERÍODO DE TIEMPO?. VELOCIDAD DE MAYOR RATA DE ASCENSO. VELOCIDAD DE MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO. VELOCIDAD DE ASCENSO EN RUTA.

213. MIENTRAS LAS SUPERFICIES DEL AVIÓN SEAN MÁS LISAS, LA RESISTENCIA POR FRICCIÓN: AUMENTARÁ. DISMINUIRÁ. NO VARÍA.

214. PARA AVIONES JET DE GRAN CAPACIDAD, EN CASO DE UN DESPEGUE CON CONDICIONES QUE LO LIMITEN POR ASCENSO EN EL 2° SEGMENTO EN CASO DE FALLA DE UN MOTOR ¿CUÁL SERÍA LA MEJOR CONFIGURACIÓN DE DESPEGUE?. UTILIZAR LOS FLAPS CON SU MÁXIMA DEFLEXIÓN. UTILIZAR LA CONFIGURACIÓN DE MÍNIMA DEFLEXIÓN DE FLAPS. UTILIZAR FLAPS PARA DESPEGUE EN PISTA CORTA DESBALANCEADA.

215. PARA CONTRARRESTAR EL EFECTO DEL TORQUE EN UN AVIÓN MONOMOTOR CONVENCIONAL, UN PILOTO NORMALMENTE: APLICARÁ PRESIÓN EN EL PEDAL IZQUIERDO DURANTE EL CARRETEO DE DESPEGUE Y DURANTE EL ASCENSO A FULL POTENCIA. APLICARÁ PRESIÓN EN EL PEDAL DERECHO MIENTRAS ESTÁ APROXIMÁNDOSE A UN DESCENSO DESDE UN VUELO RECTO Y NIVELADO. APLICARÁ PRESIÓN EN EL PEDAL DERECHO DURANTE EL CARRETEO DE DESPEGUE Y MIENTRAS ESTA ASCENDIENDO A FULL POTENCIA.

216. PARA QUE UN AVIÓN PUEDA VOLAR DE CABEZA EL PERFIL ALAR DEBE SER ASIMÉTRICO?. CIERTO. FALSO.

217. PARA UN AVIÓN ESTABLE, LA DISTANCIA ENTRE EL C.G (CENTRO DE GRAVEDAD) Y EL C.A (CENTRO AERODINÁMICO) ESTABLECE QUE: MAYOR DISTANCIA, AVIÓN MÁS ESTABLE. MENOR DISTANCIA, AVIÓN MÁS ESTABLE. MENOR DISTANCIA, AVIÓN INESTABLE.

218. PARA UNAS CONDICIONES DADAS DE ALTITUD, TEMPERATURA, PENDIENTE Y LONGITUD DE PISTA, COMO INFLUYE EL VIENTO EN LA CAPACIDAD DE CARGA DEL AVIÓN. VIENTO DE FRENTE, MÁS PESO. VIENTO DE COLA, MÁS PESO. ES INDIFERENTE.

219. PODRÍA UNA AERONAVE DE CATEGORÍA NORMAL MANTENER UN ÁNGULO DE BANQUEO DE 90°. LA SUSTENTACIÓN ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL COS DEL ÁNGULO DE BANQUEO POR LO QUE SE CUMPLE COS 90ª=0, LUEGO L=0. EL EFECTO DE ALTAS "G" SUPERARÁN SIEMPRE A LA CARGA ALAR (CLMAX). LA PRESIÓN AERODINÁMICA SE IGUALARÍA ENTRE EL INTRADÓS Y EL EXTRADÓS Y LA SUSTENTACIÓN NO SE PRODUCIRÍA.

220. ¿QUÉ CONTROL SE UTILIZA EN LA CABINA DE MANDOS PARA ACCIONAR O MOVER EL RUDDER O TIMÓN DE DIRECCIÓN?. LA RUEDA DEL COMPENSADOR. LOS MANDOS QUE CONTROLAN LOS MOVIMIENTOS SOBRE EL EJE TRANSVERSAL Y VERTICAL. LOS PEDALES.

221. QUÉ ES EL EFECTO SUELO?. EL RESULTADO DE LA INTERFERENCIA DE LA SUPERFICIE DEL SUELO CON EL PATRÓN DE CIRCULACIÓN DEL AIRE SOBRE LA AERONAVE. EL RESULTADO DE LA ALTERACIÓN DEL PATRÓN DE CIRCULACIÓN DEL AIRE INCREMENTANDO LA RESISTENCIA INDUCIDA EN EL ALA DEL AVIÓN. EL RESULTADO DE LA INTERRUPCIÓN DEL PATRÓN DE CIRCULACIÓN DEL AIRE SOBRE EL ALA DEL AVIÓN, AL PUNTO DE NO MANTENERLO EN VUELO.

222. QUE ESTABLECE EL PRINCIPIO DE BERNULLI. QUE POR CADA ACCIÓN HAY UNA REACCIÓN IGUAL Y OPUESTA. QUE UNA FUERZA HACIA ARRIBA SE GENERA EN LA MEDIDA QUE LA SUPERFICIE INFERIOR DEL ALA (INTRADÓS) DEFLEXA EL AIRE HACIA ABAJO. QUE EL AIRE CIRCULANDO SOBRE LA SUPERFICIE SUPERIOR DEL ALA (EXTRADÓS) PROVOCA UNA CAÍDA DE PRESIÓN SOBRE LA MISMA.

223. SE CONOCE COMO PÉRDIDA: LA CAÍDA DE VELOCIDAD DEL AVIÓN. EL ÁNGULO DE ATAQUE MAYOR QUE LA CUERDA. LA RUPTURA DEL FLUJO AERODINÁMICO SOBRE EL ALA.

224. SE DEFINE ÁNGULO DE ATAQUE CÓMO: ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA Y EL EJE DE CABECEO. ES AQUEL FORMADO EN LA PARTE DELANTERA DEL PERFIL. ÁNGULO ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL Y LA DIRECCIÓN DE VIENTO RELATIVO.

225. SE DENOMINA ÁNGULO DE INCIDENCIA A: EL FORMADO ENTRE LA CUERDA ALAR Y LA M.A.C. EL FORMADO ENTRE LA CUERDA ALAR Y EL EJE LONGITUDINAL. EL FORMADO ENTRE EL EJE LONGITUDINAL Y EL EJE VERTICAL.

226. SE DENOMINA RESISTENCIA POR FRICCIÓN: LA QUE SE FORMA DEBIDO A LA VISCOSIDAD DEL AIRE QUE AL PASAR POR LAS SUPERFICIES DEL AVIÓN, SE ADHIEREN A ESTE. LA QUE SE FORMA DEBIDO AL EXCESO DE SUSTENTACIÓN. LA QUE SE FORMA DEBIDO AL EXCESO DE ÁNGULO DE ATAQUE.

227. SE DICE QUE SE OPERA CON CRITERIO DE PISTA COMPENSADA, CUÁNDO: LOS MANDOS DEL AVIÓN ESTÁN COMPENSADOS PARA LA MANIOBRA DE DESPEGUE. LAS LONGITUDES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE SON IGUALES. LA DISTANCIA DE DESPEGUE ES IGUAL A LA DISTANCIA DE ACELERACIÓN - PARADA.

228. SE DICE QUE UN AVIÓN ES ESTABLE CUANDO: LE ES DIFÍCIL ENTRAR EN PÉRDIDA (STALL). REQUIERE POCO ESFUERZO PARA CONTROLARLO. NO ENTRA EN TIRABUZÓN (SPIN).

229. SE GENERARÍA SUSTENTACIÓN EN UN PLANO ALAR EN LAS CONDICIONES ABAJO DESCRITAS?. PERFIL SIMÉTRICO 2,5° DE ÁNGULO DE ATAQUE. PERFIL ASIMÉTRICO PLANO 0ª ÁNGULO DE ATAQUE. PERFIL CÓNCAVO-CONVEXO 0ª ÁNGULO DE ATAQUE.

230. SE LLAMA CUERDA DE UN PERFIL ALAR: LA LÍNEA QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON EL DE SALIDA. EL ESPESOR MÁXIMO DEL PERFIL. LA ORDENADA MÁXIMA DEL PERFIL.

231. SE LLAMA VELOCIDAD DE DECISIÓN AL DESPEGUE : V2. V1. VMCG.

232. SE MANTIENE IGUAL INDEPENDIENTEMENTE DE LA ALTITUD. AMBAS ALAS ESTÁN EN PÉRDIDA. NINGÚN ALA ESTÁ EN PÉRDIDA. SOLAMENTE EL ALA IZQUIERDA ESTÁ EN PÉRDIDA.

233. SEGÚN EL TEOREMA DE BERNOULLI APLICADO A LOS PERFILES AERODINÁMICOS. ¿CUÁL ES LA RELACIÓN VELOCIDAD - PRESIÓN ?. A MAYOR VELOCIDAD MAYOR PRESIÓN. A MENOR VELOCIDAD MENOR PRESIÓN. A MENOR VELOCIDAD MAYOR PRESIÓN.

234. SEGÚN EL TEOREMA DE BERNOULLI. CUALQUIER PUNTO DE BAJA VELOCIDAD ES UN PUNTO DE BAJA PRESIÓN. CUALQUIER PUNTO DE ALTA VELOCIDAD ES UN PUNTO DE BAJA PRESIÓN. CUALQUIER PUNTO DE ESTANCAMIENTO ES UNA RESISTENCIA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

235. SELECCIONE LAS CUATRO MANIOBRAS FUNDAMENTALES DE VUELO. POTENCIA DEL AVIÓN, ACTITUD, INCLINACIÓN, Y COMPENSADO. PUESTA EN MARCHA, RODAJE, DESPEGUE Y ATERRIZAJE. VUELO RECTO Y NIVELADO, VIRAJES, ASCENSOS, Y DESCENSOS.

236. SI AUMENTAMOS EL ANGULO DE ATAQUE DISMINUYE LA VELOCIDAD. CIERTO. FALSO.

237. SI EL PILOTO AUMENTA LA POTENCIA DURANTE UN VUELO A VELOCIDAD CONSTANTE, LA PROPULSIÓN MOMENTÁNEA ES MAYOR A LA RESISTENCIA?. CIERTO. FALSO.

238. SI EN VUELO DUPLICAMOS LA VELOCIDAD. ¿QUÉ OCURRE CON LA SUSTENTACIÓN?. SE DUPLICA. DISMINUYE. SE CUADRUPLICA.

239. SI GIRAMOS EL COMANDO O BASTÓN A LA DERECHA: BAJA EL ALERÓN DERECHO Y SUBE EL IZQUIERDO. SE MUEVE EL RUDDER ES ESA DIRECCIÓN. BAJA EL ALERÓN IZQUIERDO Y SUBE EL DERECHO.

240. SI UN AVIÓN CON UN PESO BRUTO DE 2.000 LBS. , ESTUVIESE SUJETO A UNA CARGA TOTAL DE 6.000 LBS., EN VUELO, EL FACTOR DE CARGA SERÍA DE: 3 GRAVEDADES. 12 GRAVEDADES. 2 GRAVEDADES.

241. SI UN AVIÓN ES AFECTADO POR EL EFECTO DE TIERRA (GROUND EFFECT). PRESENTARÁ MAYOR ESTABILIDAD Y UN CAMBIO DE NARIZ ABAJO MOMENTÁNEO. SE PRODUCIRÁ MAYOR PRESIÓN ESTÁTICA Y POR LO CUAL UN AUMENTO EN LA VELOCIDAD INDICADA. EXPERIMENTARA UN INCREMENTO EN LA RESISTENCIA INDUCIDA POR LO CUAL SE NECESITARA MÁS POTENCIA.

242. SI UNA AERONAVE DESPEGA CON VIENTO DE COLA DESPEGARA MAS RAPIDO. CIERTO. FALSO.

243. SI UNA AERONAVE DESPEGA CON VIENTO DE FRENTE ¿DESPEGA MAS RÁPIDO?. CIERTO. FALSO.

244. SI UNA AERONAVE QUIERE DESPLAZARSE LA RESISTENCIA DEBE SER MENOR AL EMPUJE. CIERTO. FALSO.

245. SUPERFICIES ABISAGRADAS CON MOVIMIENTO OPUESTOS : SLAT. ALERONES. FLAP.

246. SUPERFICIES DE CONTROL PRIMARIAS: ALERÓN, FLAPS, SLAT. RUDDER, ELEVADOR, ALERONES. RUDDER, ELEVADOR, SPOILER.

247. TANTO LA SUSTENTACIÓN COMO LA RESISTENCIA, SE INCREMENTARÁN CUANDO UNA DE LAS SIGUIENTES SUPERFICIES ESTE EXTENDIDA: FLAPS. FRENOS DE PICADA. ALERONES.

248. TENDENCIA DE UN CUERPO A REGRESAR A SU POSICIÓN ORIGINAL, SE DENOMINA : ESTABILIDAD NEUTRA. ESTABILIDAD POSITIVA. ESTABILIDAD NEGATIVA.

249. UN AVIÓN HA SIDO CARGADO DE MANERA QUE SU CG HA QUEDADO DETRÁS DEL LÍMITE TRASERO, LO CUAL CAUSA QUE EL MISMO SEA: MENOS ESTABLE EN TODAS LAS VELOCIDADES. MENOS ESTABLE A BAJAS VELOCIDADES, PERO MÁS ESTABLE EN ALTAS VELOCIDADES. MENOS ESTABLE EN ALTAS VELOCIDADES, PERO MÁS ESTABLE EN BAJAS VELOCIDADES.

250. UN ALA RECTANGULAR, EN COMPARACIÓN CON OTRO TIPO DE PLANO, TIENE LA TENDENCIA A ENTRAR EN PÉRDIDA PRIMERO EN: LA PUNTA DEL ALA. LA RAÍZ DEL PLANO. LA RAÍZ O EN LA PUNTA INDIFERENTEMENTE.

251. UN AVIÓN CON UNA FUERTE ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y UNA DÉBIL ESTABILIDAD LATERAL ESTA PROPENSO A QUE TIPO DE EFECTO SECUNDARIO. DUTCH ROLL. INESTABILIDAD EN ESPIRAL. DUTCH ROLL E INESTABILIDAD EN ESPIRAL.

252. UN AVIÓN SUFRE UNA PERTURBACIÓN, E INICIA UNA SERIE DE MOVIMIENTOS OSCILATORIOS DE FRECUENCIA CONSTANTE ¿CUÁL ES SU ESTADO DE EQUILIBRIO?. ESTABILIDAD ESTÁTICA NEGATIVA. ESTABILIDAD DINÁMICA. ESTABILIDAD DINÁMICA NEUTRA.

253. UN CUERPO CAPAZ DE CREAR SUSTENTACIÓN EN BASE A LA REACCIÓN PRODUCIDA POR EL AIRE AL PASAR SOBRE SU SUPERFICIE, SE DENOMINA: ÁNGULO DIEDRO. ÁNGULO DE INCIDENCIA. PERFIL AERODINÁMICO.

254. UN MOTOR COLOCADO EN LA PARTE DELANTERA DE UNA AERONAVE SE DENOMINA: MOTOR IMPULSOR. MOTOR TRACTOR. MOTOR PISTÓN.

255. UN MOTOR COLOCADO EN LA PARTE POSTERIOR DE UNA AERONAVE SERA UN: MOTOR IMPULSOR. MOTOR TRACTOR. MOTOR PISTÓN.

256. UNA AERONAVE PUEDE ENTRAR EN PÉRDIDA: SOLAMENTE DURANTE EL DESPEGUE. EN CIERTA ACTITUD. SOLAMENTE DURANTE EL ATERRIZAJE. NUNCA.

257. UNA DE LAS PRINCIPALES FUNCIONES DE LOS FLAPS DURANTE LA APROXIMACIÓN Y EL ATERRIZAJE ES: DISMINUIR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD. DISMINUIR LA SUSTENTACIÓN POR GENERAR MAYOR RESISTENCIA AL AVANCE. INCREMENTAR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD.

258. UNA DE LAS PRINCIPALES FUNCIONES DEL FLAPS DURANTE LA APROXIMACIÓN Y EL ATERRIZAJE ES. DISMINUIR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD. PERMITIR EL TOQUE (TOUCHDOWN) A MAYOR VELOCIDAD INDICADA. INCREMENTAR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD.

259. UNA SUPERFICIE DISEÑADA PARA CREAR UNA FUERZA DE SUSTENTACIÓN AERODINÁMICA CON UN FLUJO DE AIRE SOBRE ELLA SE LLAMA: PLANO AERODINÁMICO. PLANO DE SUSTENTACIÓN. PLANO DE FUGA.

260. UNO DE LOS SIGUIENTES FACTORES LIMITA EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE: LA PENDIENTE DE PISTA. LA LONGITUD DE PISTA. CLEAR WAY. A Y B SON CORRECTAS.

261. VUELO RECTO Y NIVELADO, VIRAJES, ASCENSOS, Y DESCENSOS. MAYOR VELOCIDAD INDICADA AL TOQUE DE PISTA, CARRERA DE ATERRIZAJE MÁS LARGA Y MEJOR CONTROL DURANTE LA RUPTURA DE PLANEO. MAYOR VELOCIDAD TERRESTRE (GROUND SPEED) AL TOQUE DE PISTA, CARRERA DE ATERRIZAJE MÁS LARGA, Y PROBABILIDAD DE SOBREPASAR EL PUNTO ELEGIDO DE TOQUE. CARRERA DE ATERRIZAJE MÁS CORTA Y PROBABILIDAD DE TOCAR ANTES DEL PUNTO SELECCIONADO PARA EL ATERRIZAJE.