Aerodinamica II PCA DGAC

Angulo de ataque es aquel: A.- Formado por la línea de curvatura media y la cuerda del ala. B.- Formado por la dirección de la corriente libre de aire y la de curvatura media. C.- Que existe entre la cuerda del ala y la dirección de la corriente libre de aire. D.- Formado por la curvatura medía y la Dirección de avance de la Aeronave.

Los generadores de torbellinos ubicados en diferentes superficies del avión, son empleados para: A.- Crean una fuerza (sustentación) perpendicular a su superficie, originando torbellinos que aumentan la separación de la capa límite. B.- Crean una fuerza (sustentación) perpendicular a su superficie, originando torbellinos que aumentan la superficie de la capa límite. C.- Crean una fuerza (sustentación) perpendicular a su superficie y dan lugar a torbellinos que previenen la separación de la capa límite. D.- Ninguna de las anteriores.

El objeto del Yaw Damper (Amortiguador de Guiñada), es: A.- Evitar el fenómeno llamado Tuck – Under (tendencia a bajar la nariz). B.- Evitar el fenómeno Dutch Roll (balanceo del holandés). C.- Aumentar la estabilidad lateral del avión. D.- Ninguna de las anteriores.

- La tendencia de la aeronave a bajar la nariz, al aumentar el número Mach (fenómeno llamado Tuck Under), se debe principalmente a: A.- El ángulo flecha del ala. B.- El ángulo diedro del ala. C.- A la estabilidad lateral. D.- A la inestabilidad lateral.

Las cargas a las que está sometida un ala, además de las fuerzas aerodinámicas que se desarrollan en ella, dependen de: A.- El peso propio del ala y peso del fuselaje. B.- El peso del ala, el peso del fuselaje (estructura y contenido), el peso del combustible y la distribución de éste. C.- Solamente las fuerzas aerodinámicas y no los pesos estructurales. D.- El peso propio del ala.

Con pista mojada o contaminada y estando presente la probabilidad de hidroplaneo, es conveniente: A.- Efectuar un aterrizaje suave para disminuir su efecto. B.- Efectuar un aterrizaje sin flaps. C.- Efectuar un aterrizaje no suave (de impacto), para intentar evitar la condición de hidroplaneo. D.- Efectuar un aterrizaje normal.

Los Slats (dispositivos de borde de ataque del ala). A.- Aumentan la superficie del extradós. B.- Permiten un coeficiente de sustentación (CL máx.), mayor. C.- No afectan el ángulo de ataque. D.- Aumenta la superficie del intra dos.

La altitud de presión que marca un altímetro cuando se ha reglado a nivel del mar con 29.92 pulgadas de Hg. o 1013 hPa. A.- Será igual a la altitud real. B.- Será distinta a la altitud real. C.- Rara vez coincidirá con la altitud real. D.- Ninguna de las anteriores.

La velocidad del sonido: A.- Disminuye si la temperatura disminuye. B.- Disminuye si la temperatura aumenta. C.- La temperatura no afecta a la velocidad del sonido. D.- Ninguna de las anteriores.

Con un aumento del ángulo de ataque, el centro de presiones: se moverá hacia atrás. A.- VERDADERO. B.- FALSO.

La velocidad a la que comienza a ocurrir el hidroplaneo dependerá de: A.- El peso de la aeronave. B.- La presión de los neumáticos. C.- La velocidad de aterrizaje. D.- La posición de las Flaps.

El método más efectivo para detener una aeronave afectada por una situación de hidroplaneo, es: A.- Aplicar full frenado. B.- Uso de reversos. C.- Sólo usar spoilers. D.- Ningunas de las anteriores.

Se estima que una aeronave ha alcanzado su “techo de servicio” cuando su máxima razón de ascenso no es mayor de: A.- 300 pies por minutos. B.- 200 pies por minutos. C.- 100 pies por minutos. D.- 50 pies por minutos.

Indique cuál es una de las ventajas de construir aeronaves con ala en flecha: A.- Disminuir la tendencia a que se produzca en la aeronave el denominado balanceo del holandés o Duch Roí. B.- Las alas en flecha retrasan la aparición de las ondas de choque. C.- Las alas en flecha aumentan la estabilidad longitudinal. D.- No tiene ninguna ventaja Aerodinámica.

¿Cuál de los siguientes elementos es considerado superficie secundaria de control?. A.- Timón de profundidad. B.- Alerones. C.- Flaps de borde de ataque. D.- Timón de dirección.

Angulo de ataque es aquel que se forma entre la cuerda alar y el viento relativo. A.- VERDADERO. B.- FALSO.

El efecto suelo: A.- No afecta las características aerodinámicas de la aeronave. B.- Aumenta la resistencia al avance de la aeronave. C.- Aumenta la sustentación de la aeronave. D.- Disminuye la Sustentación de la aeronave.

¿Con qué propósito se pueden emplear los Flight Spoilers?. A.- Aumentar la sustentación de las alas, durante el aterrizaje. B.- Aumentar la razón de descenso, sin aumentar la resistencia aerodinámica. C.- Ayudar al balanceo longitudinal al inclinar las alas, para iniciar un viraje. D.- Ningunas de las anteriores.

¿Cuándo se emplean normalmente los alerones interiores?. A.- Solamente en vuelo a baja velocidad. B.- Solamente en vuelo a alta velocidad. C.- Tanto en vuelo de baja, como de alta velocidad. D.- Ninguna de las anteriores.

El propósito primario de los elementos hipersustentadores (high lift devices), es el de aumentar: A.- El L/D máximo. B.- La sustentación a bajas velocidades. C.- La resistencia y reducir la velocidad. D.- La Sustentación a altas velocidades.

Identifique el tipo de estabilidad si la actitud de la aeronave tiende a volver a su posición original después que los controles han sido neutralizados. A.- Estabilidad dinámica positiva. B.- Estabilidad estática positiva. C.- Estabilidad dinámica neutral. D.- Estabilidad estática neutral.

¿Cómo puede una aeronave producir la misma sustentación que produce con efecto de suelo, estando sin efecto de suelo?. A.- Con el mismo ángulo de ataque. B.- Con un ángulo de ataque menor. C.- Con un ángulo de ataque mayor. D.- No se puede producir la misma Sustentación.

¿Qué factores afectan a la velocidad indicada de pérdida de sustentación, (stall Speed)?. A.- Peso, factor de carga y potencia. B.- Factor de carga, ángulo de ataque y potencia. C.- Angulo de ataque, peso y densidad del aire. D.- Solo el peso.

¿Cuál de los siguientes elementos, es considerado un control primario de vuelo?. A.- Slats. B.- Elevador (timón de profundidad). C.- Flaps. D.- Spoilers.

El hidroplaneo dinámico, conocido normalmente como “hidroplaneo”, se produce cuando existe agua estancada sobre el pavimento. La velocidad a la cual este fenómeno comienza, corresponde a: A.- 9 por la raíz cuadrada de la presión de los neumáticos. B.- Velocidad de referencia menos 10 knots. C.- Raíz cuadrada del faltor 7,7 por la presión de los neumáticos. D.- 1,23 de la velocidad de stoll limpio.

El primer segmento del despegue corresponde a: a. Potencia de despegue en motor operativo (un motor inoperativo – birreactores). b. Tren de aterrizaje abajo. c. Flaps en posición de despegue. d. Velocidad entre VLOF a V2. A.- Verdadero. B.- Falso.

La gradiente mínima certificada para el segundo segmento en aviones birreactores, es de: A.- 2.7 %. B.- 2.4%. C.- 3.0%. D.- Ninguna de las anteriores.

El segundo segmento empieza en el momento en que el tren está ………………...y con potencia de despegue en el motor operativo: A.- Recogido. B.- En transición hacia arriba. C.- Abajo.

El segundo segmento puede terminar, como mínimo a: A.- 500 pies sobre la pista. B.- 1000 pies sobre la pista. C.- 400 pies sobre la pista. D.- 1500 pies sobre la pista.

- El tercer segmento es aquella parte de la senda de despegue en la que el avión acelera en vuelo nivelado para: A.- Recoger los flaps y slats a la velocidad correspondiente. B.- Alcanzar la velocidad del segmento final. C.- Solo a) es correcto. D.- a) y b) son correctas.

La altura (AGL) de vuelo nivelado del tercer segmento del despegue, depende del despeje de los obstáculos y como mínimo no puede ser inferior a: A.- 400 pies AGL. B.- 500 pies AGL. C.- 1000 pies AGL. D.- La que determine el operador.

El empuje o potencia en el tercer segmento, puede ser: A.- Potencia de despegue. B.- Potencia máxima continua. C.- Potencia de ascenso. D.- a) y b) son correctas. E.- a) y c) son correctas.

El segmento final termina a una altura AGL de: A.- 800 pies. B.- 1000 pies. C.- 1500 pies. D.- 2000 pies.

En el primer segmento, la gradiente de ascenso para los birreactores deberá ser: A.- Positiva. B.- Mayor a 0,3%. C.- 2,4%. D.- 3%.

- En el segundo segmento, la gradiente de ascenso para los birreactores deberá ser: A.- Positiva. B.- Mayor a 0,3%. C.- 2,4%. D.- 3%.

En el segmento final, una vez que el avión ha terminado la fase de aceleración y está en configuración “limpio”, deberá ser capaz de ascender con una pendiente de (birreactores): A.- Positiva. B.- 1,2%. C.- 1,5%. D.- 1,7%.

En el segmento final, una vez que el avión ha terminado la fase de aceleración y está en configuración “limpio”, deberá ser capaz de ascender con una pendiente de (birreactores): A.- Positiva. B.- 1,2%. C.- 1,5%. D.- 1,7%.

La velocidad máxima que podría tener un avión en caso de abortar un despegue (pista compensada), se denomina: A.- VMBE. B.- V1. C.- VMCA. D.- VMU.

La velocidad de rotación – VR - no debe ser menor a la velocidad: A.- V1. B.- 1,05 de la VMCA. C.- 1.10 de la VMCA. D.- a) y b) son correctas. E.- a) y c) son correctas.

La velocidad segura de despegue, se llama: A.- VREF. B.- VLOF. C.- V2. D.- VR.

La longitud mínima de pista para los reactores, tanto de destino como de alternativa, corresponde a: A.- Un 50% de la distancia de parada. B.- Un 67% de la distancia de parada. C.- Un 1.15 de la distancia de parada. D.- Un 1.30 de la distancia de parada.

- Drift Down se designa al procedimiento que se debe seguir cuando, debido a la falla de un motor, el avión no tiene suficiente empuje para mantener el nivel de vuelo y es necesario disminuir la altitud, de modo que el ángulo de descenso sea el máximo. A.- Verdadero. B.- Falso.

El ascenso en configuración de aproximación (approach climb) para los birreactores debe ser: A.- Avión limpio o flaps de aproximación. B.- Motor operativo en potencia de despegue. C.- Gradiente de ascenso de 2,1%. D.- Todos los anteriores.

La velocidad durante el approach climb, no debe exceder de: A.- 1,23 VS. B.- 1,3 VSR1. C.- 1,4 VSR1. D.- 1,5 VS.

La gradiente de ascenso en configuración de aterrizaje (landing climb) para los birreactores debe ser no menor a: A.- 2,4%. B.- 2,7%. C.- 3,2%. D.- Positiva.

La gradiente de ascenso en configuración de aterrizaje (landing climb) para los birreactores, considera todos los motores operativos. A.- Verdadero. B.- Falso.

La velocidad del ascenso en configuración de aterrizaje (landing climb) no debe ser superior a: A.- VREF. B.- V2. C.- VMCA. D.- VSR1.

El peso de despegue del avión será el menor de: El peso de despegue del avión será el menor de:. B.- El peso limitado por segmentos (segundo y final). C.- El peso limitado por VMBE. D.- Todos los anteriores.

Cuando el peso real de despegue es menor que los pesos máximos limitados por pista y por segmentos, se puede utilizar: A.- V1 variable. B.- V2 variable. C.- Empuje reducido. D.- Todas las anteriores.

El peso de aterrizaje será el menor del: A.- Peso limitado por pista. B.- Peso limitado por ascenso en configuración de aproximación. C.- Peso limitado por ascenso en configuración de aterrizaje. D.- Todas las anteriores. E.- a) y c) son correctas.