Aerodinamica PCA 2012

1.- El número Mach es: A.- Igual a la velocidad del sonido, dividida por la velocidad aéreaverdadera. B.- Igual a la velocidad aérea verdadera del avión TAS, dividida por lavelocidad del sonido. C.- Igual a la velocidad del sonido dividida por la temperatura del aire alnivel de vuelo. D.- Ninguna de las anteriores.

2.- ¿Cuál es la relación entre resistencia inducida y resistencia parásitacuando se aumenta el peso?. A.- La resistencia parásita aumenta más que la resistencia inducida. B.- La resistencia inducida aumenta más que la resistencia parásita. C.- Ambas resistencias aumentan igual. D.- Ambas resistencias disminuyen.

3.- ¿Por qué se debe aumentar el ángulo de ataque para mantener laaltitud durante un viraje?. A.- Para compensar la pérdida de la componente vertical de sustentación. B.- Para aumentar la componente horizontal de la sustentación e igualarlacon la componente vertical. C.- Para compensar el incremento de resistencia. D.- Ningunas de las anteriores.

4.- ¿Cuál es la relación entre la razón de viraje y el radio de viraje, en unviraje con inclinación alar constante, pero con aumento develocidad?. A.- La razón disminuye y el radio aumenta. B.- La razón aumenta y el radio disminuye. C.- La razón y el radio aumentan. D.- La razón y el radio disminuyen.

5.- ¿En qué rango de Mach ocurren generalmente los regímenes devuelo transónico?. A.- .50 a .75 Mach. B.- .75 a 1.30 Mach. C.- 1.30 a 2.50 Mach. D.- 2.50 Mach o Superior.

6.- ¿En qué rango Mach ocurren generalmente los regímenes de vuelosubsónico?. A.- Bajo .75 Mach. B.- De .75 a 1.30 Mach. C.- De 1.30 a 2.50 Mach. D.- Solo 2.50 Mach.

7.- ¿Cuál es el número Mach de la corriente libre que produce la primeraevidencia de flujo supersónico local?. A.- Número Mach Supersónico. B.- Número Mach Transónico. C.- Número Mach Crítico. D.- Número Mach inicial.

8.- ¿Cuál es el propósito de los Ground Spoilers?. A.- Reducir la sustentación de las alas, durante el aterrizaje. B.- Ayudar a inclinar las alas, al iniciar un viraje. C.- Aumentar la razón de descenso, sin aumentar la velocidad. D.- Ninguna de las anteriores.

9.- ¿Cuál es el propósito de los generadores de vórtices instalados enlas alas?. A.- Reducir la resistencia causada por el flujo supersónico, sobreporciones del ala. B.- Incrementar el inicio de la resistencia divergente y ayudar a laefectividad de los alerones, a alta velocidad. C.- Romper el flujo sobre el ala, de manera que el Stall progrese desde laraíz del ala hacia las puntas. D.- Producir el Stall a más bajos ángulos de ataque.

10.- La sustentación producida por un perfil alar es: A.- La componente de la fuerza, paralela a la corriente libre de aire. B.- La componente de la fuerza, perpendicular al viento relativo medio. C.- La componente de la fuerza, perpendicular a la cuerda del ala. D.- La componente de la fuerza paralela a curvatura medía.

11.- Marque la aseveración correcta: A.- Para vuelo horizontal, la sustentación será igual al peso. B.- Para vuelo en viraje, la sustentación será menor al peso. C.- Para vuelo horizontal, la sustentación será mayor al Peso. D.- Para el vuelo horizontal la Sustentación será menor al peso.

12.- La intensidad de los torbellinos de punta de ala será mayor, cuanto: A.- Menor sea el ángulo de ataque. B.- Mayor sea el coeficiente de sustentación. C.- Menor sea la diferencia de presiones, entre el intradós y el extradós. D.- Menos ese el coeficiente de Sustentación.

13.- El techo de sustentación, es la altitud a la que se alcanza el llamado“Coffin Corner” y es función de: A.- El ángulo de ataque del avión. B.- El peso del avión. C.- El empuje del avión. D.- El peso y empuje del avión.

14.- El fenómeno conocido como Dutch – Roll: Afecta en menor grado alos aviones con alas de ángulo flecha. A.- VERDADERO. B.- FALSO.

15.- La extensión de los flaps: A.- Aumenta considerablemente el ángulo de planeo. B.- Disminuye el ángulo de ataque. C.- Aumenta considerablemente el coeficiente de sustentación (CL máx.),. D.- Aumenta el ángulo de ataque.

16.- El ala baja crea una resistencia de interferencia: Mayor que el alaalta. A.- VERDADERO. B.- FALSO.

17.- La resistencia parásita se puede definir como aquella parte de laresistencia que: A.- No está relacionada con la resistencia estructural. B.- Contribuye a originar sustentación. C.- No contribuye a originar sustentación. D.- Aumenta con la Sustentación.

18.- Con una disminución del ángulo de ataque, el centro de presiones:Se moverá hacia atrás. A.- VERDADERO. B.- FALSO.

19.- Las ranuras de borde de ataque: A.- Disminuyen la velocidad de stall. B.- Permiten aumentar el C/L máximo. C.- Aumentan la curvatura del ala. D.- Disminuyen la curvatura del ala.

20.- Las ranuras de borde de ataque: A.- Permiten alcanzar ángulos de ataque mayores sin entrar en pérdida. B.- Aumentar la curvatura del ala. C.- Aumentar la resistencia parásita. D.- Disminuyen la curvatura del ala.

21.- La resistencia de fricción es producida por: A.- La corriente de aire que se produce en la punta del ala, desde elintrados al extradós. B.- La fuerza de rozamiento que se produce entre las diferentes capasque conforman la capa límite. C.- El impacto de la corriente libre en el borde de ataque del ala. D.- La componente paralela al viento relativo.

22.- La velocidad segura de despegue y ascenso inicial, y que se debealcanzar antes de los 35 pies sobre la pista, se identifica por laabreviatura: A.- V2. B.- VMU. C.- VR. D.- V1.

23.- El aviso de pérdida (Stall) conocido como “Stick Shaker”, ocurre aaproximadamente: A.- Un 7% sobre la velocidad de stall. B.- Un 15% sobre la velocidad de stall. C.- Un 30% sobre la velocidad de stall. D.- Un 35 % sobre la velocidad de stall.

24.- Los velocímetros de los aviones turborreactores normalmente estánprovistos de un indicador de VMO conocido como “Barber Pole”. Elobjeto de este indicador es: A.- Evitar sobrepasar la VMO principalmente por razones relacionadascon la resistencia estructural del avión. B.- Evitar sobrepasar la VMO debido a los efectos de la compresibilidad ysus consecuencias, tales como el bataneo y la pérdida por alta velocidad. C.- Evitar los nocivos efectos producidos por el calentamiento de laestructura del avión debido al alto roce con el aire estas velocidades. D.- Ningunas del as anteriores.

25.- El flap conocido como “Flap Fowler”: A.- Normalmente va instalado en el borde de ataque del ala. B.- Va instalado en el borde de fuga del ala, baja y se desliza hacia atrás,aumentando la cuerda del ala y la sustentación. C.- Va en el borde de ataque del ala, se desliza hacia delanteaumentando la cuerda del ala, la curvatura de ésta y la sustentación abajas velocidades. D.- Va en el, borde de fuga y solo baja, aumentando la cuerda alas.

26.- Existen varios tipos de hidroplaneo y en este fenómeno intervienendiversos parámetros, pero la velocidad a la que comienza aproducirse el hidroplaneo depende de: A.- La presión de inflado del neumático. B.- La velocidad de rotación del neumático. C.- La raíz cuadrada del espesor de la película de agua sobre la cual seproduce el hidroplaneo, medida en milímetros. D.- La posición de los Fops.

27.- El “Mach Trim Compensator”: A.- Normalmente es ajustado por la tripulación de vuelo, según sea lavelocidad del avión. B.- Opera en función del número Mach, ejerciendo una fuerza hacia atrássobre el mando, conforme al aumento del número Mach. C.- Opera en función del número Mach, ejerciendo una fuerza haciadelante ayudando a evitar la pérdida por alta velocidad. D.- Opera en función del número Mach, conforme este disminuye.

28.- ¿Cuál es el motor “crítico” en un avión bimotor?. A.- Es el motor que al fallar produce el mayor efecto adverso deperformance o cualidades de vuelo del avión. B.- Aquel que de acuerdo a lo indicado por el fabricante, produce mayorempuje o tracción útil. C.- Es el motor que al fallar produce el menor efecto adverso deperformance o cualidades de vuelo del avión. D.- Es el motor que al fallar no produce ningún efecto de yaw.

29.- ¿Cuál es el propósito de los “Slats” de borde de ataque en alas dealta performance?. A.- Aumentar la sustentación a velocidades relativamente bajas. B.- Mejorar el control de alerones a bajos ángulos de Ataque. C.- Dirigir el aire desde el área de alta presión bajo el borde de ataque,hacia la parte superior del ala. D.- Disminuir la energía de la capa limite.

30.- El Hidroplaneo dinámico se produce cuando la pista está mojada ocontaminada. El fenómeno depende de la velocidad y de : A.- El grado de rugosidad de la pista. B.- El espesor de la capa de agua. C.- La presión de inflado del neumático. D.- Ningunas de las anteriores.

31.- El agua es un fluido: A.- Más compresible que el aire. B.- Menos compresible que el aire. C.- Incompresible. D.- Igualmente comprensible que el aire.

32.- Angulo de ataque es aquel que se forma entre la cuerda alar y elviento relativo. A.- VERDADERO. B.- FALSO.

33.- Altitud de presión es: A.- Elevación del campo. B.- Presión del campo. C.- La altitud real de acuerdo a ISA. D.- La altitud que marca un altímetro cuando se ha ajustado a 29.92 o1013 hectopascales.

34.- ¿Qué efecto tienen los “Slots” de borde de ataque del ala, en laperformance de la aeronave?. A.- Disminuye la resistencia del perfil. B.- Aumenta la energía de la capa límite a bajas velocidades. C.- Desacelera la capa límite del extradós. D.- Disminuye la energía de la capa límite.

35.- Se denomina transformación adiabática, la que sufre una masagaseosa, cuando: A.- La cantidad de calor varía. B.- La cantidad de calor permanece constante. C.- Las trasformaciones de calor son muy rápidas. D.- Las trasformaciones de calor son muy lentas.

36.- Los Slats (dispositivos de borde de ataque del ala). A.- Aumentan la superficie del extradós. B.- Permiten un coeficiente de sustentación (CL máx.), mayor. C.- No afectan el ángulo de ataque. D.- Aumenta la superficie del intrados.

37.- Los factores que varían al modificar el ángulo de ataque son: A.- Sustentación, peso y resistencia. B.- Sustentación, velocidad y resistencia. C.- Sustentación y velocidad, pero no la resistencia. D.- Solo sustentación.

38.- En caso de ocurrir una falla de motor ¿qué performance mínima debeser capaz de mantener una aeronave bimotor liviano propulsado porhélices, volando a Vmc?. A.- Rumbo. B.- Rumbo y altura. C.- Rumbo, altura y la habilidad de ascender a 50 pies por minuto. D.- Rumbo altura y la habilitación de ascender a 100 pies por minuto.

39.- La altitud de presión que marca un altímetro cuando se ha reglado anivel del mar con 29.92 pulgadas de Hg. o 1013 hPa. A.- Será igual a la altitud real. B.- Será distinta a la altitud real. C.- Rara vez coincidirá con la altitud real. D.- Ninguna de las anteriores.

40.- Angulo de ataque es aquel: A.- Formado por la línea de curvatura media y la cuerda del ala. B.- Formado por la dirección de la corriente libre de aire y la de curvaturamedia. C.- Que existe entre la cuerda del ala y la dirección de la corriente libre deaire. D.- Formado por la curvatura medía y la Dirección de avance de laAeronave.

41.- ¿Cuál es la función primaria de los Flaps de borde de ataque, enconfiguración de aterrizaje, durante el Flare, previo a tocar la pista?. A.- Prevenir la separación del flujo. B.- Disminuir la razón de descenso. C.- Aumentar la resistencia de perfil. D.- Ninguna de las anteriores.

42.- Los generadores de torbellinos ubicados en diferentes superficiesdel avión, son empleados para: A.- Crean una fuerza (sustentación) perpendicular a su superficie,originando torbellinos que aumentan la separación de la capa límite. B.- Crean una fuerza (sustentación) perpendicular a su superficie,originando torbellinos que aumentan la superficie de la capa límite. C.- Crean una fuerza (sustentación) perpendicular a su superficie y danlugar a torbellinos que previenen la separación de la capa límite. D.- Ninguna de las anteriores.

43.- Identifique el tipo de estabilidad si la actitud de la aeronave tiende avolver a su posición original después que los controles han sidoneutralizados. A.- Estabilidad dinámica positiva. B.- Estabilidad estática positiva. C.- Estabilidad dinámica neutral. D.- Estabilidad estática neutral.

44.- Se define como Atmósfera Tipo Internacional (I.S.A.): Aquella que anivel de mar tiene una temperatura de 15°C y una presión de 1013.2milibares. La temperatura de esta atmósfera estándar disminuyeaproximadamente __°C por cada 1.000 pies. A.- 2°C. B.- 3°C. C.- 5°C. D.- 8°C.

45.- La resistencia parásita: aumenta con la velocidad de la aeronave. A.- VERDADERO. B.- FALSO.

46.- Las cargas a las que está sometida un ala, además de las fuerzasaerodinámicas que se desarrollan en ella, dependen de: A.- El peso propio del ala y peso del fuselaje. B.- El peso del ala, el peso del fuselaje (estructura y contenido), el pesodel combustible y la distribución de éste. C.- Solamente las fuerzas aerodinámicas y no los pesos estructurales. D.- El peso propio del ala.

47.- ¿Cuándo se utilizan normalmente los alerones exteriores?. A.- Solamente en vuelo a baja velocidad. B.- Solamente en vuelo a alta velocidad. C.- Tanto en vuelo de alta, como de baja velocidad. D.- Ninguna de las anteriores.

48.- El efecto suelo: A.- No afecta las características aerodinámicas de la aeronave. B.- Aumenta la resistencia al avance de la aeronave. C.- Aumenta la sustentación de la aeronave. D.- Disminuye la Sustentación de la aeronave.

49.- ¿Cómo puede una aeronave producir la misma sustentación queproduce con efecto de suelo, estando sin efecto de suelo?. A.- Con el mismo ángulo de ataque. B.- Con un ángulo de ataque menor. C.- Con un ángulo de ataque mayor. D.- No se puede producir la misma Sustentación.

50.- ¿Qué condición de vuelo debería esperarse cuando la aeronave saledel efecto de tierra o de suelo?. A.- Un aumento de la resistencia inducida al requerir un mayor ángulo deataque. B.- Una disminución de la resistencia parásita que permite un ángulo deataque menor. C.- Un aumento de la estabilidad dinámica. D.- Una disminución de la estabilidad dinámica.

51.- ¿Qué significado representa la línea radial azul en el velocímetro deun bimotor liviano?. A.- La velocidad de mejor razón de ascenso con un motor inoperativo. B.- La velocidad de mejor ángulo de ascenso con un motor inoperativo. C.- La velocidad mínima de control para vuelo con un motor Inoperativo. D.- La velocidad de Stall.

52.- ¿Qué significa el factor de carga?. A.- Sustentación multiplicada por el peso total. B.- Sustentación restada por el peso total. C.- Sustentación dividida por el peso total. D.- Sustentación multiplicado por peso vacío de la Aeronave.

53.- ¿Cuál es la mayor velocidad posible sin flujo supersónico sobre elala?. A.- Velocidad de bataneo (vibración) inicial. B.- Número Mach Crítico. C.- Índice Transónico. D.- Índice Subsónico.

54.- ¿Cuál es una desventaja que se advierte en el diseño de un ala enflecha?. A.- La raíz del ala entra en pérdida antes que la punta. B.- La punta del ala entra en pérdida antes que la raíz. C.- Se produce un severo momento de cabeceo hacia abajo, cuando elcentro de presiones se mueve hacia delante. D.- Ningunas de las anteriores.

55.- La velocidad a la que comienza a ocurrir el hidroplaneo dependeráde: A.- El peso de la aeronave. B.- La presión de los neumáticos. C.- La velocidad de aterrizaje. D.- La posición de las Flaps.

56.- ¿Cuál es la ventaja principal de un ala de diseño en flecha,comparada con un ala de diseño recto?. A.- El número Mach Crítico aumentará significativamente. B.- El ala en flecha aumenta los cambios en la magnitud del coeficiente defuerza, debido a la compresibilidad. C.- El ala en flecha acelerará el inicio del efecto de compresibilidad. D.- El número Mach crítico disminuyen.

57.- ¿Cuál de los siguientes elementos, es considerado un controlprimario de vuelo?. A.- Slats. B.- Elevador (timón de profundidad). C.- Flaps. D.- Spoilers.

58.- ¿Cuál de los siguientes elementos, es considerado superficieprimaria de control?. A.- Tabs. B.- Flaps. C.- Alerones. D.- Spoilers.

59.- ¿Por qué algunas aeronaves equipadas con alerones interiores yexteriores, emplean los alerones exteriores sólo para vuelo a bajavelocidad?. A.- El incremento del área de la superficie proporciona mayor control albajar los flaps. B.- Las cargas aerodinámicas en los alerones exteriores, tienden a torcerla punta de las alas, a altas velocidades. C.- Trabar los alerones exteriores en vuelos a alta velocidad, proporcionasensibilidad variable en los controles de vuelo. D.- Ninguna de las anteriores.

60.- La resistencia inducida es: Directamente proporcional al cuadradode la velocidad. A.- VERDADERO. B.- FALSO.

61.- ¿Cuál de los siguientes elementos es considerado superficiesecundaria de control?. A.- Timón de profundidad. B.- Alerones. C.- Flaps de borde de ataque. D.- Timón de dirección.

62.- ¿Cuándo se emplean normalmente los alerones interiores?. A.- Solamente en vuelo a baja velocidad. B.- Solamente en vuelo a alta velocidad. C.- Tanto en vuelo de baja, como de alta velocidad. D.- Ninguna de las anteriores.

63.- ¿Cuál es el propósito de los Spoilers?. A.- Aumentar la combadura (camber) del ala. B.- Reducir la sustentación alar, sin aumentar la velocidad. C.- Dirigir el flujo sobre la parte superior del ala, a grandes ángulos deataque. D.- Aumentar la Sustentación.

64.- La velocidad del sonido: Permanece constante con la altura. A.- VERDADERO. B.- FALSO.

65.- El objeto del Yaw Damper (Amortiguador de Guiñada), es: A.- Evitar el fenómeno llamado Tuck – Under (tendencia a bajar la nariz). B.- Evitar el fenómeno Dutch Roll (balanceo del holandés). C.- Aumentar la estabilidad lateral del avión. D.- Ninguna de las anteriores.

66.- Con un aumento del ángulo de ataque, el centro de presiones: semoverá hacia atrás. A.- VERDADERO. B.- FALSO.

67.- El método más efectivo para detener una aeronave afectada por unasituación de hidroplaneo, es: A.- Aplicar full frenado. B.- Uso de reversos. C.- Sólo usar spoilers. D.- Ningunas de las anteriores.

68.- Indique cuál es una de las ventajas de construir aeronaves con alaen flecha: A.- Disminuir la tendencia a que se produzca en la aeronave eldenominado balanceo del holandés o Duch Roí. B.- Las alas en flecha retrasan la aparición de las ondas de choque. C.- Las alas en flecha aumentan la estabilidad longitudinal. D.- No tiene ninguna ventaja Aerodinámica.

69.- La velocidad del sonido: A.- Disminuye si la temperatura disminuye. B.- Disminuye si la temperatura aumenta. C.- La temperatura no afecta a la velocidad del sonido. D.- Ninguna de las anteriores.

70.- La tendencia de la aeronave a bajar la nariz, al aumentar el númeroMach (fenómeno llamado Tuck Under), se debe principalmente a: A.- El ángulo flecha del ala. B.- El ángulo diedro del ala. C.- A la estabilidad lateral. D.- A la inestabilidad lateral.

71.- Con pista mojada o contaminada y estando presente la probabilidadde hidroplaneo, es conveniente: A.- Efectuar un aterrizaje suave para disminuir su efecto. B.- Efectuar un aterrizaje sin flaps. C.- Efectuar un aterrizaje no suave (de impacto), para intentar evitar lacondición de hidroplaneo. D.- Efectuar un aterrizaje normal.

72.- Se estima que una aeronave ha alcanzado su “techo de servicio”cuando su máxima razón de ascenso no es mayor de: A.- 300 pies por minutos. B.- 200 pies por minutos. C.- 100 pies por minutos. D.- 50 pies por minutos.

73.- ¿Con qué propósito se pueden emplear los Flight Spoilers?. A.- Aumentar la sustentación de las alas, durante el aterrizaje. B.- Aumentar la razón de descenso, sin aumentar la resistenciaaerodinámica. C.- Ayudar al balanceo longitudinal al inclinar las alas, para iniciar unviraje. D.- Ningunas de las anteriores.

74.- El propósito primario de los elementos hipersustentadores (high liftdevices), es el de aumentar: A.- El L/D máximo. B.- La sustentación a bajas velocidades. C.- La resistencia y reducir la velocidad. D.- La Sustentación a altas velocidades.

75.- ¿Qué factores afectan a la velocidad indicada de pérdida desustentación, (stall Speed)?. A.- Peso, factor de carga y potencia. B.- Factor de carga, ángulo de ataque y potencia. C.- Angulo de ataque, peso y densidad del aire. D.- Solo el peso.