Aerodinamica TMA I 2022

¿A que se debe el ruido característico que produce el choro de las turbinas especialmente con altas potencias?. el flujoturbillonario dela corriente de aire generada por el compresor. A la compresibilidad formada en los alabes de la turbina. al choque de las moleculas de aire caliente del chorro con la menos caliente o frías de la atmosfera circundante.

¿A que se denomina factor de carga en una aeronave?. la relación entre la sustentación y el peso del avión. la relación entre la sustentación y la velocidad del avión. la relación entre el peso del avión y la potencia disponible.

¿Cómo se conoce la siguiente expresión (VS * 1.3)?. Velocidad de seguridad. velocidad de perdida. velocidad de aproximación.

¿Cómo se denomina la resistencia producida por los torbellinos en la punta del ala?. Resistencia inducida. Resistencia parasita. resistencia de forma.

¿Cómo se denominan, los planos con elementos estructurales externos?. Cantiléver. Con montantes. Diedro.

¿Cómo se determina el área de un ala?. ¿Multiplicando la envergadura por la cuerda media?. Sumando la Envergadura por la cuerda media. Multiplicando la envergadura por el 25 % de la cuerda.

¿Cómo se generan los torbellinos de punta de ala?. Por el desplazamiento de aire por el intrados. Por el desplazamiento de aire por el extradós. Por el desplazamiento de mayor presión debajo del ala a la zona de menor presión por encima del ala.

¿Cómo se llama la superficie capaz de crear mayor sustentación?. Los alerones. Los flaps. Los compensadores.

¿Cuál de estas cualidades físicas corresponde al aire?. incomprensible. Buen conductor del calor. mal conductor del calor.

¿Cuál de estos elementos contribuye mas a la estabilidad direccional?. las alas con flecha regresiva. El fuselaje. El plano de cola vertical.

cual de las aseveraciones abajo mencionadas, corresponde al concepto termodinámico de entalpia de la corriente de aire. aumento de la tensión de vapor de agua con la presión. la suma de la energía interna mas la energía externa del aire. la perdida de velocidad de la corriente al aumentar la sustentación por cambio de la geometría del ala.

cual de los siguientes enunciados será el mas correcto con respecto al concepto de sustentación. una fuerza que se produce perpendicularmente al viento relativo. Una fuerza producida perpendicularmente al eje longitudinal del avión. una diferencia de presión que actúa perpendicularmente a la cuerda media del ala y de sentido opuesto a la fuerza de gravedad terrestre.

cual es la finalidad del Angulo, en aviones con alas en flecha. que el centro de presión se forme en un área mas próxima a la mitad del largo del fuselaje. reducir la resistencia aerodinámica por perfil del ala. permitir volar a velocidades mas cercanas al mach 1 sin que se forme onda de choque en toda el ala.

cual es la formula de factor de carga en un viraje. 1/cos de a. N=(VM/VSO)2 (Léase dos como al cuadrado). s=w/q.s.cl max.

cual es la velocidad de planeo. aquella que ofrece la menor resistencia parasita y la menor resistencia inducida. por el punto donde la resistencia parasita es menor. punto donde la resistencia inducida es menor.

cual es el efecto de la capa limite(boundry layer). disminuir la viscocidad del aire sobre la superficie alar. transmitir la energía aerodinámica producida por la depresión sobre el extrados, a la superficie del ala. mantener el flujo de aire constante en cualquier actitud o posición del avión en vuelo.

¿Cuál seria el enunciado correcto en la relación estabilidad-maniobrabilidad?. A mayor maniobrabilidad, mayor estabilidad. A menor estabilidad, menor maniobrabilidad. a menor estabilidad , mayor maniobrabilidad.

Cuales son las superficies primarias de control. Alerones. Rudder. Elevadores. Todas las anteriores.

cuales son los componentes que originan la estela turbulenta en los aviones grandes. El flujo de aire producido por los motores. Los torbellinos generados por las puntas del ala, consolas de los motores, pylon, borde de fuga de las alas, y otros. Las altas velocidades de operacion.

cuales son los efectos aerodinámicos de los spoilers. aumenta la velocidad de perdida en 50 %. aumenta la resistencia al avance y por consecuencia se pierde velocidad. actúan en virajes disminuyendo la sustentación.

cuando las cuatro fuerzas actúan sobre una aeronave se encuentran en equilibrio. durante el vuelo a velocidad constante. Cuando durante el vuelo la aeronave esta acelerando. Cuando la aeronave se encuentra detenida en tierra. Ninguna de las anteriores.

De que depende la velocidad del sonido hasta una altura de 36.000 ft. de la presión y la temperatura. de la velocidad del viento relativo, y la temperatura. exclusivamente de la temperatura. Ninguna de las anteriores.

Donde debe estar el punto de transición de la capa limite. Lo mas lejano posible del borde de ataque. lo mas cercano posible del borde de ataque. sobre el borde de ataque. Ninguna de las anteriores.

El aire es un buen conductor de calor. Cierto. Falso.

El aire tiene viscosidad. Cierto. Falso.

en el aterrizaje la convección aumenta el efecto tierra. Cierto. Falso.

EN EL DESPEGUE LA CARRERA SE HACE MAS CORTA CON EL USO DE LOS FLAPS. Cierto. Falso.

¿En función de que? disminuye la sustentación al inclinar un avión en un viraje(Banqueo). la resistencia producida por el plano mas alto. en proporción al coseno del Angulo de banqueo.

En que eje se apoya la aeronave para realizar el movimiento de guiñada. longitudinal. vertical. transversal.

En que condición las diferentes fuerzas que actúan en una aeronave en vuelo son iguales. cuando la aeronave vuela nivelado. en vuelo recto nivelado no acelerado (incluyendo efectos de fenómenos atmosféricos). Nunca.

Es posible que un avión de estructura Aerodinámica convencional, sea capaz de hacer un viraje de 360°con un banqueo constante de 90°. FALSO. CIERTO.

LA ALTURA POR DENSIDAD AFECTA EL PERFORMANCE DE UN AVION. CIERTO. FALSO.

LA FUNCION DEL RUDDER ES. CONTROLAR EL RUMBO DEL AVION. CONTROLAR EL CABECEO.

LA FUNCION PRINCIPAL DEL EMPENAJE ES PRODUCIR SUSTENTACION. CIERTO. FALSO.

LA SUPERFICIE ALAR QUE SE ENCUENTRA DEBAJO DEL FUSELAJE, PRODUCE SUSTENTACION. CIERTO. FALSO.

LA VELOCIDAD DE PERDIDA DISMINUYE A MEDIDA QUE EL PESO AUMENTA. CIERTO. FALSO.

LA SUPRFICIE QUE PERMITE REALIZAR EL MOVIMIENTO DE ALABEO EN LA AERONAVE SE LLAMAN. LOS FLAPS. LOS SPOILERS. LOS ALERONES.

LOS FLAPS DEL PERFIL AERODINAMICO AL MOVERSE VARIAN LA CURVATURA AUMENTANDO LA SUSTENTACION. CIERTO. FALSO.

PARA QUE SIRVEN LOS FLAPS. PARA AUMENTAR LA SUSTENTACION. PARA AUMENTAR LA CONTROLABILIDAD ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL.

PORQUE ES NECESARIO AUMENTAR LA PRESION HACIA ATRAS EN EL ELEVADOR PARA MANTENER LA ALTITUD EN UN VIRAJE. PARA COMPENSSAR LA PERDIDA DE LA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACION. LA FUNCION DEL RUDDER HA SIDO TRANSFERIDA AL ELEVADOR A MEDIDA QUE EL BANQUEO SE APROXIMA A 45 °.

QUE MANIOBRA BASICA DE VUELO INCREMENTA EL FACTOR DE CARGA DE UN AVION, COMPARADA CON EL VUELO RECTO Y NIVELADO. ASCENSO. VIRAJE.

QUE CAMBIO DEBE SER EFECTUADO EN EL CABECEO DEL AVION PARA MANTENER LA ALTITUD MIENTRAS LA VELOCIDAD DISMUNUYE. DISMINUYE EL ANGULO DE ATAQUEPARA COMPENSAR EL AUMENTO DE RESISTENCIA. MANTENER EL ANGULO DE ATAQUE CONSTANTE HASTA ALCANZAR LA VELOCIDAD DESEADA Y LUEGO INCREMENTAR EL ANGULO DE ATAQUE. INCREMENTAR EL ANGULO DE ATAQUE PARA COMPENSAR LA PERDIDA DE SUSTENTACION.

QUE CONDICION AERODINAMICA CAUSA QUE UN AVION ENTRE EN UNA BARRENA. CUANDO LOS ALERONES PIERDEN SU EFECTIVIDAD DEBIDO A UNA DISMINUCION DEL VIENTO RELATIVO Y EL AVION EMPIEZA A GIRAR. CUANDO UN ALA ESTA PRODUCIENDO SUSTENTACION EFECTIVA MIENTRAS QUE LA OTRA ENTRA EN PERDIDA.

QUE EFECTO SE PRODUCE AL PISAR EL PEDAL DERECHO. NARIZ A LA IZQUIERDA. COLA A LA IZQUIERDA.

QUE ELEMENTOS SE CONSIDERAN EN EL ALARGAMIENTO DE UN PLANO AERODINAMICO. EL ESPESOR Y LA CUERDA. EL ANGULO DIEDRO Y EL ANGULO DE ATAQUE. LA ENVERGADURA Y LA CUERDA.

QUE ES EL ANGULO DE PALA. ES EL ANGULO AGUDO ENTRE LA CUERDA DE LA PALA DE UNA HELICE Y SU PLANO DE ROTACION. EL ANGULO GRAVE ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL Y LA CUERDA DEL PLANO DE LA HELICE. ES LA RELACION DE PALAS EN UNA HELICE DE PASO VARIABLE.

QUE ES CENTRO DE PRESION. ES EL PUNTO DONDE CONVERGEN TODAS LAS FUERZAS AERODINAMICAS. ES EL PUNTO DONDE CONVERGEN TODOS LOS PESOS DE UNA AERONAVE.

QUE ES EL ANGULO DE ATAQUE. EL FORMADO ENTRE EL EJE LONGITUDINAL Y LA CUERDA AERODINAMICA. EL FORMADO ENTRE EL VIENTO RELATIVO Y LA CUERDA AERODINAMICA.

QUE ES EL ANGULO DE INCIDENCIA. EL ANGULO QUE FORMA EL ALA CON EL VIENTO RELATIVO. EL ANGULO QUE FORMA LA CUERDA DEL ALA CON EL EJE LONGITUDINAL DEL AVION.

QUE ES EL FLUJO LAMINAR. ES EL FLUJO EN CAPAS PARALELAS DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE CON MUY POCA TURBULENCIA. ES EL FLUJO DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE CON MUCHA TURBULENCIA. ES EL FLUJO DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE CON MUCHA TURBULENCIA.

QUE ES FRICCION DE RECUBRIMIENTO. ES LA RESISTENCIA AL AVANCE QUE RESULTA DE LA VISCOSIDAD DEL AIRE AL PASAR SOBRE LA SUPERFICIE DE LA AERONAVE. ES EL ROCE PRODUCIDO ENTRE LAS PARTES EXTRADAS DEL PERFIL AERODINÁMI. ES EL ROCE PRODUCIDO POR LA FRICCIÓN DEL AIRE Y UN PERFIL AERODINÁMICO.

QUE ES LA CUERDA MEDIA AERODINAMICA. ES LA LINEA PERPENDICULAR QUE UNE AL BORDE DE ATAQUE Y EL BORDE DE FUGA. ES LA CUERDA AERODINAMICA PARA TODO EL PLANO (MAC). LA CUERDA MEDIA AERODINAMICA ES LA DISTANCIA QUE EXISTE ENTRE AMBAS PUNATS DEL ALA (WING TIPS).

QUE ES UN PLANO O ALA CANTILEVER. UN PLANO O SEMI ALA CON HIPERSUSTENTADORES. UN ALA QUE CARECE DE COMPONENTES ESTRUCTURALES EXTERNOS.

QUE OCURRE EN LA CORRIENTE AERODINAMICA, CUANDO SE PRODUCE UNA PERIDA DE ALTA VELOCIDAD (COMPRENSIBILIDAD). EL CENTRO DE PRESION SE DESPLAZA HACIA ATRAS, SE FORMA UNA ONDA DE CHOQUE QUE ENGROSA Y DESPRENDE LA CAPA LIMITE PERDIENDO ASI LA SUSTENTACION. EL CENTRO DE PRESION SE DESPLAZA HACIA EL BORDE DE ATAQUE, APLICANDO LA FUERZA DE SUSTENTACION FUERA DEL ALA, PRODUCIENDO PERDIDA.

QUE OCURRE EN UNA AERONAVE EN VUELO AL COLOCAR EL ELEVADOR HACIA ABAJO. LA COLA SUBE Y BAJA LA NARIZ. SUBE LA NARIZ , BAJA LA COLA, COMANDO ATRAS.

QUE RELACION EXISTE ENTRE LA TEMPERATURA DEL AIRE Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO. SON DIRECTAMENTE PROPORCIONALES. NINGUNA.

QUE SE CONOCE COMO CONDICION DE VUELO EN EQUILIBRIO AERODINAMICO. CUANDO LA SUSTENTACION ES IGUAL AL PESO Y LA RESISTENCIA ES IGUAL AL EMPUJE. CUANDO LA FUERZA DE EMPUJE ES IGUAL A LA RESISTENCIA Y DESISGUALES A LAS OTRAS FUERZAS.

QUE SIGNIFICA STALL. LA PERDIDA DE SUSTENTACION POR DESPRENDIMIENTO DE LA CAPA LIMITE. UN VIRAJE COORDINADO.

SE PUEDE DEFINIR UNA PERDIDA COMO LA INCAPACIDAD DEL AVION DE CREAR SUSTENTACION DEBIDO AL EXCESO DE ANGULO DE ATAQUE. CIERTO. FALSO.

SOBRE CUAL EJE ACTUA LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL. SOBRE EL EJE TRANSVERSAL. SOBRE EL EJE LONGITUDINAL.

SOBRE QUE EJE GIRA UN AVION DURANTE UNA BARRENA. SOBRE EL EJE VERTICAL. SOBRE EL EJE LONGITUDINAL. SOBRE EL EJE LATERAL.

A MEDIDA QUE AUMENTAMOS EL ANGULO DE ATAQUE DE UN ALA, MANTENIENDO FIJA LA VELOCIDAD, LA SUSTENTACION. AUMENTA. DISMINUYE. SE MANTIENE CONSTANTE.

QUE SE LLAMA CENTRO DE PRESION DE UN ALA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES. AL ANGULO FORMADO ENTRE EL VIENTO RELATIVO Y LA CUERDA. AL ANGULO FORMADO POR EL EJE LONGITUDINAL DEL AVION Y LA CUERDA ALAR.

A TRAVES DEL EJE LONGITUDINAL, SE EFECTUA EL: ALABEO. CABECEO. GUIÑADA.

AERODINAMICA:ES LA CIENCIA QUE ESTUDIA LOS FENOMENOS FISICOS, Y LOS EFECTOS QUE SE PRODUCEN ALREDEDOR DE UN OBJETO DENTRO DE UNA CORRIENTE DE AIRE. CIERTO. FALSO.

AL APLICAR LOS FLAPS PARA ATERRIZARJE, EL AVION EXPERIMENTA A LOS SIGUIENTES CAMBIOS. A Y B SON CORRECTAS. DISMINUYE EL ANGULO DE ATAQUE. AUMENTA LA SUSTENTACION.

AL AUMENTAR EL ANGULO DE ATAQUE, SE CORRE EL CENTRO DE PRESION. HACIA ADELANTE. HACIA ATRAS.

AL AUMENTAR LA VELOCIDAD DE FLUIDO, PARA LOGRAR DISMINUCION DE SU PRESION SOBRE UN PERFIL AERODINAMICO, SE LLAMA. EFECTO VENTURI. EFECTO REYNOLS.

AL AUMENTAR LA VELOCIDAD, PARA PRODUCIR LA MISMA SUSTENTACION SE REQUIERE UN ANGULO DE ATAQUE. MAYOR. IGUAL. MENOR.

AL BAJAR LOS FLAPS LA VELOCIDAD DE PERDIDA AUMENTA. FALSO. CIERTO.

AL EFECTUAR UN ATERRIZAJE EN UNA PISTA UBICADA A GRAN ELEVACION, LA VELOCIDAD (TAS) TENDRA UN VALOR. MAYOR A LA CORRESPONDERIA PARA EL MISMO PESO DE ATERRIZAJE A NIVEL DEL MAR. IGUAL AL CORRESPONDIENTE PARA EL MISMO PESO EN CUALQUIER AEROPUERTO. MENOR QUE LA VELOCIDAD CORRESPONDIENTE PARA CUALQUIER OTRO AEROPUERTO.

EL EMPUJAR HACIA ADELANTE EL CONTROL DE MANDO, QUE EXPERIMENTA LA AERONAVE. BAJA LA NARIZ. SUBE LA NARIZ. NARIZ A LA DERECHA.

AL INCREMENTARSE LA ALTITUD LA VELOCIDAD DE PERDIDA DE UNA AERONAVE CON DETERMINADA CONFIGURACION. DISMINUIRA TANTO COMO SE INCREMENTA LA VELOCIDAD INDICADA. DISMINUIRA TANTO COMO DISMINUYE LA VELOCIDAD VERDADERA.

AL PRESIONAR EL PEDAL DERECHO. EL RUDDER SE MUEVE A ESA DIRECCION. AMBOS BAJAN.

AL USAR SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS PARA EL DESPEGUE. LA LONGITUD DE DESPEGUE SERA MENOR. MAYOR ANGULO DE ATAQUE.

AL VARIAR EL ANGULO DE ATAQUE VARIA EL VALOR DE FACTOR DE CARGA. CIERTO. FALSO.

ALGUNOS AVIONES UTILIZAN, TURBINAS CON ENTRADA DE GEOMETRIA VARIABLE CUAL ES LA FUNCION DE ESE SISTEMA. DESACELERAR LA CORRIENTE SUPERSONICA A SUBSONICA, ANTES DEL COMPRESOR. AHORRO DE COMBUSTIBLE PARA REGIMENES DE VUELO EN CRUCERO.

AQUELLOS ELEMENTOS QUE CONSTRIBUYEN A INCREMENTAR LA SUSTENTACION SE DENOMINAN. DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES. SPOILERS.

CON RESPECTO A LA RESISTENCIA ¿CUAL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS ES CIERTO?. A MENOR VELOCIDAD, LA RESISTENCIA PARASITA AUMENTA Y LA RESISTENCIA INDUCIDA DISMINUYE. A MENOR VELOCIDAD, LA RESISTENCIA PARASITA AUMENTA Y AL RESISTENCIA INDUCIDA AUMENTA. A MENOR VELOCIDAD, LA RESISTENCIA PARASITA DISMINUYE Y AL RESISTENCIA INDUCIDA AUMENTA.

CON RESPECTO AL ANGULO DE ATAQUE ¿CUAL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS ES CORRECTO?. UN AVION ENTRA EN PERDIDA SIEMPRE A UN DETERMINADO ANGULO DE ATAQUE. UN AVION MAS PESADO ENTRARA EN PERDIDA, A UN ANGULO DE ATAQUE MENOR. UN AVION MENOS PESADO, ENTRARA EN PERDIDA A UN ANGULO DE ATAQUE MENOR.

CUAL ES EL PROPOSITO DEL TIMON DE DIRECCION (RUDDER) EN EL AVION?. CONTROLAR LA GUIÑADA (YAW). CONTROLAR LA TENDENCIA A SOBREINCLINARSE. CONTROLAR EL ROLIDO (ROLL).

CUAL ES LA VELOCIDAD DE MAYOR REGIMEN DE ASCENSO. VX. VY. VA. VVI.

CUANDO AUMENTAMOS EL PESO BRUTO DE UNA AERONAVE, LA VELOCIDAD DE PERDIDA. AUMENTA. DISMINUYE. SE MANTIENE IGUAL.

CUANDO EN UNA CORRIENTE AERODINAMICA SE PRODUCE UN PUNTO DE ESTANCAMIENTO, POR EJEMPLO EN LOS BORDES DE ATAQUE, EL AIRE: AUMENTA LA ENTROPIA EN ESE PUNTO DEBIDO AL ESTADO CAOTICO DE LAS MOLECULAS DEL AIRE EN ESA ZONA. SE FORMA UNA ONDA DE COMPRENSIBILIDAD. SE VUELVE TURBULENTO.

CUANDO SE ATERRIZA EN CONDICIONES FUERTES DE VIENTO, LA VELOCIDAD DEBE SER INCREMENTADA A UN POCO POR ENCIMA DE LO NORMAL. CIERTO. FALSO.

CUANDO SE EFECTÚA UN BANQUEO A LA DERECHA. SE BAJA EL ALERÓN IZQUIERDO MIENTRAS EL DERECHO SUBE. SE SUBE EL ELEVADOR Y LOS ALERONES PERMANECEN ESTÁTICOS. EL TIMÓN DISCRECIONAL SE MUEVE HACIA LA DERECHA IMPULSANDO LA COLA A LA IZQUIERDA Y LA NARIZ HACIA LA DERECHA.

COMO SE FORMA UNA ONDA DE COMPRENSIBILIDAD, LA RESISTENCIA AUMENTA DEBIDO A. QUE EN EL PUNTO DE FORMACIÓN DE LA ONDA LA CAPA LIMITE , SE ENGROSA, Y DETRÁS DE ESTA EL AIRE SE EXPANDE Y AUMENTA LA ENTROPIA DEBIDO A LA PERDIDA DE ENERGÍA. EN AL ONDA EL AIRE SE HACE INCOMPRENSIBLE Y AUMENTA SU DENSIDAD, POR CONSECUENCIA AUMENTA LA RESISTENCIA AL AVANCE. QUE EN LA ZONAS DE ESTANCAMIENTO AUMENTA EL VOLUMEN DEL AIRE ESTATICO.

CUANDO UN PILOTO DESEA EVITAR LAS ESTELAS TURBULENTAS QUE SE FORMA DETRÁS DE LOS AVIONES, DEBE SABER QUE ESTAS SE ENCUENTRAN. DEBAJO Y POR DETRÁS DE LA SENDA DE VUELO DEL AVIÓN. SOBRE LA SENDA DE VUELO DEL AVIÓN GRANDE. SE DISIPARAN EN EL TERMINO DE DOS MINUTOS DESPUES DE QUE PASE EL AVION GRANDE.

DE LAS CONDICIONES ABAJO MENCIONADAS, CON RESPECTO A LA ALTURA DE DENSIDAD¿ CUAL ES LA PEOR CONDICIÓN PARA EL PERFORMANCE DEL AVION?. QUE SE ESTE OPERANDO A UNA GRAN ALTITUD DE DENSIDAD Y EN UNA ATMÓSFERA CALUROSA Y HUMEDA. QUE SE ESTE OPERANDO A UNA BAJA ALTITUD DE DENSIDAD Y EN UNA ATMOFERA FRIA Y SECA. QUE SE ESTE OPERANDO A UNA BAJA ALTITUD DE DENSIDAD Y EN UNA ATMOFERA HUMEDA.

DE LOS PROCEDIMIENTOS QUE SE MENCIONAN A CONTINUACIÓN ¿ CUAL ES EL MEJOR PARA DESPEGAR LIBRANDO UN OBSTÁCULO DE 50 PIES?. DESPEGAR UTILIZANDO LA VELOCIDAD DE MEJOR ANGULO DE ASCENSO, HASTA LIBRAR EL OBSTÁCULO Y LUEGO UTILIZAR LA VELOCIDAD DE MEJOR RATA DE ASCENSO. DESPEGAR UTILIZANDO LA VELOCIDAD DE MEJOR RATA DE ASCENSO, HASTA LIBRAR EL OBSTÁCULO. DESPEGAR UTILIZANDO LA VELOCIDAD DE MEJOR RATA DE ASCENSO Y MÁXIMA POTENCIA HASTA LIBRAR EL OBSTÁCULO.

DEBIDO A LOS EFECTOS AERODINÁMICOS, LOS AVIONES SE CLASIFICAN EN TRES GRUPOS: SUBSONICOS, TRANSONICOS Y SUPERSONICOS¿ CUAL ES LA CONDICIÓN AERODINÁMICA PARA QUE UN AVION SE CLASIFICQUE CON TRANSONICO. QUE ALGUNAS REGIONES DE SU ESTRUCTURA LA CORRIENTE AERODINÁMICA ALCANCE EL MACH 1. QUE PUEDA SUPERAR EL MACH 2. QUE PUEDA VOLAR A MACH 1 EN ALGUNOS SEGMENTOS DE VUELO NIEVELADO.

DEBIDO AL EFECTO TIERRA ¿CUAL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS ES CORRECTO?. LA RESISTENCIA INDUCIDA DISMINUYE DEBIDO A QUE DISMINUYE EL DOWN WAHS Y EN EL VÓRTICE DE PUNTA DEL ALA. LA RESISTENCIA INDUCIDA AUMENTA DEBIDO A QUE DISMINUYE EL DOWNWAHS Y EN EL VORTICE DE PUNTA DE ALA. LA RESISTENCIA PARASITA DISMINUYE DEBIDO A QUE DISMINUYE EL DOWNWAHS Y EL VORTICE DE PUNTA DE ALA.

DESPUÉS DEL DESPEGUE ¿CUAL DE LAS SIGUIENTES VELOCIDADES LE PERMITIRÁN AL PILOTO GANAR MAYOR ALTITUD POR EL ESPACIO VOLADO. VELOCIDAD PARA MEJORAR EL ANGULO DE ASCENSO. VELOCIDAD CRUCERO DE ASCENSO. VELOCIDAD PARA MEJORAR RATA DE ASCENSO.

DETRÁS DE UNA ONDA DE CHOQUE (COMPRENSIBILIDAD) SE FORMA UNA ALTA PRESION. CIERTO. FALSO.

EL ANGULO FORMADO POR EL ALA Y EL PLANO HORIZONTAL, SE DEFINE COMO. ANGULO DIEDRO. ANGULO DE ATAQUE. ANGULO DE FLECHADO.

EL ANGULO QUE FORMA VIENTO RELATIVO CON LA CUERDA DEL ALA SE LLAMA: ANGULO DE ATAQUE. ANGULO DE PLANO. ANGULO DIEDRO.

EL CABECEO ES PRODUCIDO POR EL MOVIMIENTO DE LA SUPERFICIE DE CONTROL PRIMARIA. ELEVADORES. RUDDER. ALERONES.

EL CAMINO SEGUIDO POR UNA AERONAVE DURANTE EL DESPLAZAMIENTO EN EL SENO DEL AIRE, SE DENOMINA. TRAYECTORIA DE VUELO. VIENTO RELATIVO. AEROVIA. TRAYECTORIA.

EL CENTRO DE PRESIÓN ES. EL PUNTO DONDE SE ENCUENTRAN APLICADAS TODAS LAS FUERZAS AERODINÁMICAS. EL PUNTO DONDE SE ENCUENTRAN APLICADO EL PESO. EL PUNTO NEUTRO.

EL CIENTÍFICO FÍSICO QUE PUBLICO AL RELACIÓN DE PRESIÓN DE UN FLUIDO CON RELACIÓN A SU VELOCIDAD FUE: BERNOULLI. WRIGHT. LILIENRTHAL.

EL EFECTO VENTURI DICTA QUE FUERZA ES IGUAL A MASA POR ACELERACIÓN. FALSO. CIERTO.

EL EJE DE CUERDA, EL EJE LONGITUDINAL, Y EL EJE DE PRECISIÓN SON LOS TRES EJES IMAGINARIOS DE LA AERONAVE. FALSO. CIERTO.

EL EJE DONDE EL TIMÓN DE PROFUNDIDAD SE HACE EFECTIVO ES: TRANSVERSAL. LONGITUDINAL. HORIZONTAL.

EL EXTRADO DE UN ALA ES. LA SUPERFICIE SUPERIOR. EL BORDE DE SALIDA. EL BORDE DE ATAQUE.

EL FACTOR DE CARGA VIENE DADO POR. SUSTENTACION/PESO. PESO/SUSTENTACION. VELOCIDAD REAL/VELOCIDAD DEL SONIDO.

EL FACTOR QUE NO INFLUYE EN LA SUSTENTACIÓN ES. ESTABILIZADOR VERTICAL. VELOCIDAD. COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN. SUPERFICIE ALAR.

EL EXTRADO ES EL BORDE DE ATAQUE DEL PLANO. FALSO. CIERTO.

EL GRADIENTE DE ASCENSO DE UN AVIÓN ES. INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO. DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A LA RESISTENCIA. INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA TRACCION.

EL GRUPO EMPENAJE ESTA FORMADO POR. SUPERFICIES FIJAS, TIMONES DE DIRECCIÓN, Y DE PROFUNDIDDAD , COMPENSADORES. COMPESADOR, ELEVADOR , SLAT, FLAPS. ESTABILIZADOR HORIZONTAL Y TIMÓN DE PROFUNDIDAD.

EL GRUPO MOTO-PROPULSOR, CONSTA DE: MOTOR Y HELICE. TREN DE ATERRIZAJE Y MOTOR. MOTOR Y ALA.

EL GRUPO SUSTENTADOR, ESTA FORMADO POR: LOS PLANOS. EL ELEVADOR. EL TREN DE ATERRIZAJE.

EL INTRADO EN UN PERFIL ALAR ESTA CONFORMADO POR. LA SUPERFICIE INFERIOR. EL BORDE DE SALIDA. EL BORDE DE ATAQUE.

EL MOVIMIENTO DE ALABEO SE REALIZA MEDIANTE EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL. FALSO. CIERTO.

EL MOVIMIENTO DE ALABEO SE HACE AL REDEDOR DEL EJE. LONGITUDINAL. TRANSVERSAL. VERTICAL.

EL MOVIMIENTO DE ALABEO SE REALIZA POR MEDIO DE. ALERONES. ESTABILIZADORES VERTICALES. ESTABILIZADOR HORIZONTAL.

EL MOVIMIENTO DE CABECEO SE REALIZA, SE REALIZA A TRAVÉS DEL EJE. TRANSVERSAL. VERTICAL. LONGITUDINAL.

EL MOVIMIENTO DE CABECEO SE REALIZA MEDIANTE EL EJE VERTICAL. FALSO. CIERTO.

EL MOVIMIENTO DE CABECEO SE REALIZA POR MEDIO DE. ESTABILIZADOR HORIZONTAL(ELEVADORES). ESTABILIZADOR VERTICAL. LOS ALERONES.

EL MOVIMIENTO DE GUIÑADA SE REALIZA CON EL RUDDER. CIERTO. FALSO.

EL MOVIMIENTO DE GUIÑADA SE REALIZA POR MEDIO DE. ESTABILIZADOR VERTICAL RUDDER. ESTABILIZADOR HORIZONTAL. LOS ALERONES.

EL MOVIMIENTO DE GUIÑADA SE HACE A TRAVÉS DEL EJE. VERTICAL. TRANSVERSAL. LONGITUDINAL.

EL MOVIMIENTO DE LOS FLAPS AL DESPLEGARSE ES SIMÉTRICO Y PARALELO. FALSO. CIERTO.

EL MOVIMIENTO DEL ALERON IZQUIERDO HACIA ARRIBA Y EL DERECHO HACIA ABAJO PRODUCCE. BANQUEO IZQUIERDO. CABECEO. BANQUEO DERECHO.

EL MOVIMIENTO DEL RUDDER HACIA LA DERECHA. DESPLAZA LA COLA HACIA LA IZQUIERDA. DESPLAZA LA COLA HACIA LA DERECHA. DESPLAZA LA NARIZ HACIA HACIA LA IZQUIERDA.

EL MOVIMIENTO HACIA ARRIBA DEL TIMON DE PROFUNDIDAD O ELEVADORES PRODUCE. CABECEO POSITIVO. CABECEO NEGATIVO. ALABEO.

EL PROPOSITO PRINCIPAL DE LOS SPOILER ES: DISMINUIR LA SUSTENTACION DEL ALA. AUMENTAR LA RESISTENCIA. CAMBIAR LA CURVATURA O COMBADURA DEL ALA.

EL PROPOSITO PRINCIPAL DEL TIMON DIRECCIONAL EN EL AVION DURANTE UN VIRAJE ES. CONTRARRESTAR LA RESISTENCIA OFRECIDA POR EL ALA QUE TIENE EL ALERON BAJO. CONTRARRESTAR LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR EL ALERON DERECHO. CONTRARRESTAR LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR EL ALERON IZQUIERDO.

EL SPOILER TIENE COMO FUNCION PRINCIPAL. FRENO AERODINAMICO. REDUCIR LA SUSTENTACION. DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADOR.

EL TEOREMA DE BERNOULLI DICE QUE A MAYOR VELOCIDAD MAYOR FRICCION. FALSO. CIERTO.

EL TEOREMA DE BERNOULLI ESTABLECE QUE: LA VELOCIDAD Y LA PRESION SON INVERSAMENTE PROPORSIONALES. TODA ACCION PRODUCE UNA REACCION DE IGUAL MAGNITUD EN SENTIDO OPUESTO. LA PRESION DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE DISMINUYE AL DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL AIRE.

EL TIMON DE PROFUNDIDAD GOBIERNA LOS MOVIMIENTOS DEL AVION. AL REDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL. AL REDEDOR DEL EJE VERTICAL. AL REDEDOR DE EJE LONGITUDINAL.

EL TORQUE ES LA REACCION AL MOVIMIENTO DE ROTACION DE LA HELICE. CIERTO. FALSO.

EL TREN DE ATERRIZAJE PROVOCA RESISTENCIA PARASITA. CIERTO. FALSO.

EL TREN DE ATERRIZAJE , LOS MOTORES, LA ANTENA, EL HIELO, OCASIONAN RESISTENCIA. PARASITA. INDUCIDA. NO OCASIONAN RESITENCIA.

EL VALOR DE LA SUSTENTACION EN EXPRESION DIFERENCIAL ES L=DS/DT.M. CIERTO. FALSO.

EL VIENTO RELATIVO ES: EL FLUJO DE AIRE QUE PASA POR UN OBJETO EN VIRTUD DE LA VELOCIDAD ENTRE EL AIRE Y EL OBJETO. LA RESISTENCIA PARASITAS. LAS CONDICIONES DE SUSTENTACION.

EN ALGUNOS AVIONES SE UTILIZA EL SISTEMA DE SOPLADOR O ASPIRADOR DE CAPA LIMITE PARA AUMENTAR EL VALOR DE LA SUSTENTACION. CIERTO. FALSO.

EN EL ASCENSO SE CONSIDERA QUE LA DIRECCION DEL PESO ACTUA. EN DIRECCION AL CENTRO DE LA TIERRA. EN LA MISMA DIRECCION DE LA SUSTENTACION. EN FORMA CORRECTAMENTE INVERSA A LA SUSTENTACION.

EN EL VUELO RECTO Y NIVELADO NO ACELERADO SE VERIFICA QUE: EL EMPUJE ES IGUAL A LA RESISTENCIA. EL EMPUJE ES IGUAL A LA SUSTENTACION. EL PESO ES IGUAL A LA RESISTENCIA.

EN UN AVION A VELOCIDAD CONSTANTE EN VUELO RECTO Y NIVELADO. LA SUSTENTACION ES IGUAL AL PESO Y LA PROPULSION ES IGUAL A LA RESISTENCIA. EL ANGULO DE ATAQUE ES IGUAL AL ANGULO DE INCIDENCIA. EL PESO ES IGUAL A LA PROPULSION , Y LA SUSTENTACION ES IGUAL A LA RESISTENCIA.

EN UN AVION EN VUELO RECTO Y NIVELADO A VELOCIDAD CONSTANTE ¿CUALES SON LAS FUERZAS QUE PERMANECEN EN EQUILIBRIO PARA MANTENER ESTAS CONDICIONES DE VUELO. LA SUSTENTACION ES IGUAL AL PESO Y LA PROPULSION IGUAL A RESISTENCIA. EL PESO ES IGUAL A LA PROPULSIÓN Y LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL A LA RESISTENCIA. EL ÁNGULO DE INCIDENCIA ES IGUAL A LA CUERDA DEL ALA.

EN UN PERFIL ALAR SE PUEDE DECIR QUE LA SUSTENTACIÓN ES UNA FUERZA QUE ACTÚA PERPENDICULARMENTE AL: VIENTO RELATIVO. EJE LATERAL. CENTRO DE PRESIÓN.

EN UN VUELO RECTO Y NIVELADO, SIN ACELERACIÓN O DESACELERACIÓN, LAS FUERZAS ESTÁN EQUILIBRADAS SIENDO. LA SUSTENTACIÓN IGUAL AL PESO. LA SUSTENTACIÓN DISTINTA AL PESO. LA SUSTENTACIÓN DISTINTA AL EMPUJE. LA SUSTENTACIÓN IGUAL AL EMPUJE.

EN UN VUELO RECTO, NIVELADO Y ACELERANDO, SE VERIFICA QUÉ: EL EMPUJE ES MAYOR A LA RESISTENCIA. EL EMPUJE ES IGUAL A LA SUSTENTACIÓN. EL PESO ES IGUAL A LA RESISTENCIA.

EN VUELO DE CRUCERO NORMAL A VELOCIDAD CONSTANTE, LA FUERZA IGUAL Y CONTRARIA A LA SUSTENTACIÓN ES: EL PESO. LA TRACCIÓN. LA RESISTENCIA AL AVANCE.

GENERALMENTE EL TEOREMA DE BERNOULLI ES DEMOSTRADO A TRAVÉS DE: UN TUBO VENTURI. UN TÚNEL DE VIENTO. TUBO DE ENSAYO.

IDENTIFIQUE EL TIPO DE ESTABILIDAD, SI EL AVIÓN PERMANECE EN LA NUEVA ACTITUD, HABIENDO NEUTRALIZADO LOS CONTROLES. ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL NEUTRAL. ESTABILIDAD DINÁMICA LONGITUDINAL NEUTRAL. ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL NEGATIVA.

INDIQUE LAS CLASES DE ESTABILIDAD QUE TIENE UN AVIÓN DE ACUERDO CON SUS EJES. LONGITUDINAL, LATERAL Y DIRECCIONAL. LONGITUDINAL, NEGATIVA Y NEUTRAL. POSITIVA, SUPERIOR E INFERIOR.

LA CAPA LÍMITE PUEDE SER. INFINITA. TURBULENTA. LAMINAR. A Y B SON CORRECTAS.

LA CARACTERÍSTICA DE UNA AERONAVE DE RETORNAR A SU POSICIÓN INICIAL CUANDO UNA FUERZA HA CAMBIADO SU LÍNEA DE VUELO, SE DENOMINA: ESTABILIDAD POSITIVA. INESTABILIDAD. ESTABILIDAD NEUTRA.

LA CARGA ALAR ES LA FUERZA APLICADA A LOS PLANOS DE UN AVIÓN, EN UN MOMENTO DADO Y SE OBTIENE: DIVIDIENDO LA SUPERFICIE TOTAL DE LOS PLANOS ENTRE EL PESO TOTAL DEL AVIÓN. MULTIPLICANDO POR EL PESO TOTAL DEL AVIÓN. SUMANDO EL PESO DEL AVIÓN VACÍO.

LA CARGA ALAR SE DEFINE CÓMO: LA RELACIÓN ENTRE LA SUPERFICIE DEL ALA Y EL PESO DEL AVIÓN. LA RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD Y LA SUPERFICIE DEL ALA. LA RELACIÓN ENTRE LA SUPERFICIE DEL ALA Y LA DENSIDAD DEL AIRE.

LA CARRERA DE DESPEGUE EN UN DÍA CALUROSO ES: MAYOR QUE EN UN DÍA FRÍO. MENOR QUE EN UN DÍA FRÍO. IGUAL QUE UN DÍA FRÍO.

LA CIENCIA QUE ESTUDIA LOS EFECTOS QUE SE ORIGINAN CUANDO UN CUERPO SE SITÚA EN UNA CORRIENTE DE AIRE SE DENOMINA: AERODINÁMICA. SUSTENTACIÓN. AVIACIÓN.

LA DISTANCIA DE UNA PUNTA A OTRA DEL ALA, SE LLAMA: ENVERGADURA. FLECHA. COMBADURA.

LA ECUACIÓN DE SUSTENTACIÓN VIENE DEFINIDA POR: (LÉASE "D" COMO DENSIDAD). L= 1/2 D.V2.CL.S. L= 1/2 D.CL.V.S2. L= 1/2 D.S.CD.V2.

LA ESTABILIDAD DE UN AVIÓN ES: LA CAPACIDAD DE RETORNAR A SU POSICIÓN DE VUELO RECTO Y NIVELADO AL SOLTAR LOS COMANDOS. QUE EN UNA PISTA SECA NO FLOTA Y ES FÁCIL ATERRIZARLO. LA CAPACIDAD DE UN AVIÓN DE MANTENERSE EN EL AIRE.

LA ESTABILIDAD LATERAL DE UN AVIÓN GIRA: ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL. ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL. ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL.

LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL DE UN AVIÓN GIRA: ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL. ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL. ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL.

LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL DEL AVIÓN, ES LA QUE PRESENTA ESTE ALREDEDOR DE SU : EJE LONGITUDINAL. EJE VERTICAL. EJE LATERAL.

LA GUIÑADA ADVERSA ES UN MOVIMIENTO PRODUCIDO EN EL EJE VERTICAL DEL AVIÓN QUE ACOMPAÑA A TODO VIRAJE, MOTIVADO : APLICAR PEDAL DEL MISMO LADO DEL VIRAJE. HACER LA CORRECCIÓN CON ALERONES. APLICAR PEDAL DEL LADO CONTRARIO.

LA HABILIDAD DE UN AVIÓN DE VOLVER A SU POSICIÓN NORMAL DE VUELO AL SOLTAR LOS COMANDOS SE LLAMA: ESTABILIDAD. BALANCE. EQUILIBRIO.

LA LÍNEA DE CURVATURA MEDIA Y LA CUERDA COINCIDIRÁN CUANDO EL PERFIL DEL ALA SEA: SIMÉTRICO. ASIMÉTRICO. NUNCA PUEDEN COINCIDIR.

LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN CON VELOCIDAD CONSTANTE OCURRE CUÁNDO: SE EXCEDE EL ÁNGULO DE ATAQUE. EL AVIÓN HACE UN VIRAJE COORDINADO. EL AIRE YA NO FLUYE SUAVEMENTE SOBRE EL ALA.

LA PROPIEDAD DE UN AVIÓN, EN VIRTUD POR LA CUAL SE PRODUCEN FUERZAS QUE TIENDEN A ESTABLECERLO EN POSICIÓN INICIAL, CUANDO ESTAS VARÍAN SE DENOMINA: ESTABILIDAD. EQUILIBRIO. MANIOBRABILIDAD.

LA PROPIEDAD DE UN AVIÓN, MEDIANTE LA CUÁL SE PRODUCEN FUERZAS QUE TIENDEN A ESTABILIZARLO EN POSICIÓN INICIAL CUANDO ÉSTA ES MODIFICADA SE DENOMINA: ESTABILIDAD. EQUILIBRIO. MANIOBRABILIDAD.

LA RATA DE ASCENSO (RATE OF CLIMB) DE UN AVIÓN ES: INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO. INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD. DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL PESO.

LA RATA DE ASCENSO DE UN AVIÓN ES: INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO. INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD. DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL PESO.

LA RECTA IMAGINARIA QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON EL BORDE DE FUGA DE UN ALA, SE LLAMA: LA CUERDA AERODINÁMICA. EL ÁNGULO DE ATAQUE. LA VIGA PRINCIPA.

LA RELACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA PRESIÓN Y LA VELOCIDAD, SE REFIERE A: TEOREMA DE BERNOULLI. ACCIÓN Y REACCIÓN. LEY DE NEWTON.

LA RESISTENCIA CREADA POR TODOS LOS COMPONENTES DEL AVIÓN QUE NO GENERAN SUSTENTACIÓN ES: RESISTENCIA PARÁSITA. RESISTENCIA TOTAL. RESISTENCIA INDUCIDA.

LA RESISTENCIA DE FORMA: ES LA QUE OPONE EL AIRE, AL PASO DE LOS OBJETOS A TRAVÉS DE ÉL. ES LA QUE SE PRODUCE POR LAS VELOCIDADES. ES LA QUE SE PRODUCE POR GRAN ÁNGULO DE ATAQUE.

LA RESISTENCIA POR FRICCIÓN ES IMPORTANTE A: ALTAS VELOCIDADES . BAJAS VELOCIDADES. A CUALQUIER VELOCIDAD.

LA RESISTENCIA QUE AUMENTA AL CUADRADO DE LA VELOCIDAD SE LLAMA. PARÁSITA. DE CONTACTO. LA INDUCIDA.

LA SUMA DE LA RESISTENCIA PARÁSITA E INDUCIDA SE DENOMINA: RESISTENCIA TOTAL. RESISTENCIA NULA. RESISTENCIA AL CUADRADO.

LA SUSTENTACIÓN ES UNA FUERZA OPUESTA A LA: GRAVEDAD. EMPUJE. TRACCIÓN.

LA SUSTENTACIÓN SE BASA EN : LA DIFERENCIA DE PRESIONES. LA RESISTENCIA ALAR. EL ÁNGULO DE ATAQUE.

LA SUSTENTACIÓN VIENE DEFINIDA POR LA SIGUIENTE FÓRMULA: (LÉASE "D" COMO DENSIDAD DEL AIRE Y V2 COMO EL CUADRADO DE LA VELOCIDAD DE LA CORRIENTE DE AIRE). L= 1/2. D. V2. CL.S. L= 1/2.D.V2.CD.S. L= A 1/2 .D. V.CL.S.

LA TEMPERATURA TOTAL (TAT) EN LOS TERMÓMETROS DE AVIONES QUE VUELAN A VELOCIDADES MAYORES A MACH .60 ES MAYOR QUE LA TEMPERATURA AMBIENTE. ¿POR QUÉ?. INCREMENTA LA TEMPERATURA POR EFECTO DE LA FRICCIÓN Y LA COMPRESIBILIDAD DEL AIRE EN EL BULBO DEL TERMÓMETRO. ERROR DEL INSTRUMENTO POR RETARDO EN SU SEÑAL. DEBIDO A LA RADIACIÓN SOLAR SE ABSORBE EN MAYOR CANTIDAD POR TORNARSE LA CORRIENTE MENOS TRASLÚCIDA.

LA TRAYECTORIA DE VUELO CON RESPECTO A EL AIRE ES: OPUESTA. NEUTRAL. LONGITUDINAL.

LA TRAYECTORIA DE VUELO CON RESPECTO AL AIRE ES OPUESTA. CIERTO. FALSO.

LA TRAYECTORIA SEGUIDA POR UNA AERONAVE DURANTE SU DESPLAZAMIENTO EN EL SENO DEL AIRE, SE DENOMINA TRAYECTORIA DE VUELO: CIERTO. FALSO.

LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE UN AVIÓN ES: DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL FACTOR DE CARGA EN UNA MANIOBRA. INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL EN UN VIRAJE. INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO DEL AVIÓN.

LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE UNA AERONAVE AL BAJAR LOS FLAPS: DISMINUYE. AUMENTA. SE MANTIENE IGUAL. A Y C SON CORRECTAS.

LA VELOCIDAD V1 SE DENOMINA: VELOCIDAD DE DECISIÓN. VELOCIDAD DE ROTACIÓN. VELOCIDAD DE SEGURIDAD.

LAS CARACTERÍSTICAS DE RESISTENCIAS INDUCIDAS DE LAS ALAS MUY CERCA DEL TERRENO, NO SON IGUALES A LAS QUE SE PRODUCEN EN LA CORRIENTE LIBRE EN LA ALTURA, ESTE FENÓMENO SE DEBE A: EFECTO DE TIERRA. FACTOR P. EFECTOS Z.

LAS CUATRO FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UN AVIÓN EN VUELO NIVELADO, SON: SUSTENTACIÓN, PESO, PROPULSIÓN Y RESISTENCIA. POTENCIA, RESISTENCIA, PESO DEL PILOTO Y SUSTENTACIÓN. RESISTENCIA DEL VIENTO, PESO DEL PILOTO, PESO DEL COMBUSTIBLE Y POTENCIA DEL MOTOR. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LAS CUATROS FUERZAS FUNDAMENTALES QUE ACTÚAN SOBRE EL AVIÓN EN VUELO SE PRESENTAN CUANDO: LAS CUATROS FUERZAS ESTÁN EN EQUILIBRIO DURANTE UN VUELO NO ACELERADO. EN UN VUELO RECTO Y NIVELADO NO ACELERADO LAS CUATRO FUERZAS TIENEN IGUAL MAGNITUD. EL AVIÓN ESTA ACELERANDO EN EMPUJE Y LA RESISTENCIA SON IGUALES.

LAS RESISTENCIAS POR FRICCIÓN Y FORMAS SON DENOMINADAS: RESISTENCIAS PARÁSITAS. RESISTENCIAS BASES. RESISTENCIAS INDUCIDAS.

LAS SUPERFICIES AERODINÁMICAS RESPONSABLES DE PRODUCIR LA SUSTENTACIÓN EN UNA AERONAVE SON: LAS ALAS. EL FUSELAJE. EL EMPENAJE.

LAS SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS NORMALMENTE SON UTILIZADAS DURANTE LA FASE DE: DESPEGUE Y ATERRIZAJE. CRUCERO. ASCENSO ÚNICAMENTE. DESCENSO ÚNICAMENTE.

LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROL SON: ALERONES, ELEVADORES, RUDDER. FLAPS, ELEVADORES, ALERONES. RUDDER, ELEVADORES, SLATS.

LAS SUPERFICIES PRIMARIAS SE ENCARGAN DE: CONTROLAR LOS MOVIMIENTOS ALREDEDOR DE LOS TRES EJES. COMPENSAR EL DESVÍO DEL AVIÓN. AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN.

LÍNEA RECTA QUE UNE AL BORDE DE ATAQUE CON EL BORDE DE SALIDA: CUERDA. FLECHA. ENVERGADUR.

LOS ALERONES CONTROLAN EL MOVIMIENTO DEL AVIÓN EN EL EJE: LONGITUDINAL. LATERAL. VERTICAL.

LOS ALERONES PRODUCEN EL MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE: LONGITUDINAL. VERTICAL. VERTICAL Y LATERAL.

LOS ALERONES SE ENCUENTRAN UBICADOS EN EL ALA CERCA DEL ENCASTRE O FUSELAJE: FALSO. CIERTO.

LOS ALERONES SE MUEVEN DE FORMA SIMÉTRICA. FALSO. CIERTO.

LOS ALERONES SE PUEDEN DEFINIR CÓMO: LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROL CON MOVIMIENTOS OPUESTOS. LAS SUPERFICIES SECUNDARIAS DE CONTROL CON MOVIMIENTOS SIMÉTRICO. LAS SUPERFICIES SECUNDARIAS DE CONTROL CON MOVIMIENTOS OPUESTOS.

LOS AVIONES SUPERSÓNICOS POSEEN DISEÑOS DE PERFILES ALARES PARTICULARES. SEÑALE CUÁL CORRESPONDE A ESTE TIPO DE AVIÓN: ROMBOIDAL. SIMÉTRICO. ASIMÉTRICO PLANO.

LOS COMPENSADORES SON PARA: DISMINUIR LA FUERZA QUE EJERCE EL PILOTO EN LOS COMANDO. AUMENTAR LA VELOCIDAD DE RESPUESTA. AUMENTAR EL CL MÁXIMO.

LOS CONTROLES DE VUELO PRIMARIOS SON: ALERONES, TIMÓN DE PROFUNDIDAD, TIMÓN DE DIRECCIÓN. FLAPS, SLATS, COMPENSADORES. SLATS, ALERONES, ELEVADORES, TIMÓN DE DIRECCIÓN.

LOS FLAPS SE USAN PRINCIPALMENTE PARA: AUMENTAR SUSTENTACIÓN. PERMITIR UN DESPEGUE MÁS SEGURO SOBRE OBSTÁCULOS ALTOS. REDUCIR LA VELOCIDAD DEL ATERRIZAJE.

OS ELEVADORES PRODUCEN EL MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE: LATERAL. LONGITUDINAL. VERTICAL.

LOS FLAPS SE USAN PROPORCIONALMENTE PARA: PARA AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN. PERMITIR UN DESPEGUE MÁS SEGURO SOBRE OBSTÁCULOS ALTOS. AUMENTAR LA EFICACIA DE LOS MANDOS A BAJAS VELOCIDADES.

LOS FLAPS SE UTILIZAN PARA AUMENTAR LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE. FALSO. CIERTO. AUMENTAR LA EFICACIA DE LOS MANDOS A BAJAS VELOCIDADES.

LOS SLATS SON DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES. CIERTO. FALSO.

LOS SPOILERS SIRVEN PARA AUMENTAR LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE. FALSO. CIERTO.

LOS SPOILERS SON UTILIZADOS COMO AEROFRENOS: CIERTO. FALSO.

LOS TRES EJES IMAGINARIOS DE UN AVIÓN SÓN: LATERAL, VERTICAL, LONGITUDINAL. ÁNGULO DIEDRO, LATERAL, HORIZONTA. LATERAL, VERTICAL, CUERDA.

LOS VÓRTICES GENERADOS EN LAS PUNTAS DE ALAS, SE FORMAN POR EL FLUJO DEL AIRE DEL INTRADÓS, QUE TIENE UNA MAYOR PRESIÓN QUE LA CORRIENTE DEL EXTRADÓS. CIERTO. FALSO.

LUEGO DEL DESPEGUE ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES VELOCIDADES PERMITE GANAR LA MAYOR ALTITUD EN UN CORTO PERÍODO DE TIEMPO?. VELOCIDAD DE MAYOR RATA DE ASCENSO. VELOCIDAD DE MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO.

MIENTRAS LAS SUPERFICIES DEL AVIÓN SEAN MÁS LISAS, LA RESISTENCIA POR FRICCIÓN: DISMINUIRÁ. AUMENTARÁ. NO VARÍA.

PARA AVIONES JET DE GRAN CAPACIDAD, EN CASO DE UN DESPEGUE CON CONDICIONES QUE LO LIMITEN POR ASCENSO EN EL 2° SEGMENTO EN CASO DE FALLA DE UN MOTOR ¿CUÁL SERÍA LA MEJOR CONFIGURACIÓN DE DESPEGUE?. UTILIZAR LA CONFIGURACIÓN DE MÍNIMA DEFLEXIÓN DE FLAPS. UTILIZAR FLAPS PARA DESPEGUE EN PISTA CORTA DESBALANCEADA. UTILIZAR LOS FLAPS CON SU MÁXIMA DEFLEXIÓN.

PARA CONTRARRESTAR EL EFECTO DEL TORQUE EN UN AVIÓN MONOMOTOR CONVENCIONAL, UN PILOTO NORMALMENTE: APLICARÁ PRESIÓN EN EL PEDAL DERECHO DURANTE EL CARRETEO DE DESPEGUE Y MIENTRAS ESTA ASCENDIENDO A FULL POTENCIA. APLICARÁ PRESIÓN EN EL PEDAL DERECHO MIENTRAS ESTÁ APROXIMÁNDOSE A UN DESCENSO DESDE UN VUELO RECTO Y NIVELADO. APLICARÁ PRESIÓN EN EL PEDAL IZQUIERDO DURANTE EL CARRETEO DE DESPEGUE Y DURANTE EL ASCENSO A FULL POTENCIA.

PARA QUE UN AVIÓN PUEDA VOLAR DE CABEZA EL PERFIL ALAR DEBE SER ASIMÉTRICO?. FALSO. CIERTO.

PARA UN AVIÓN ESTABLE, LA DISTANCIA ENTRE EL C.G (CENTRO DE GRAVEDAD) Y EL C.A (CENTRO AERODINÁMICO) ESTABLECE QUE: MAYOR DISTANCIA, AVIÓN MÁS ESTABLE. MENOR DISTANCIA, AVIÓN MÁS ESTABLE. MENOR DISTANCIA, AVIÓN INESTABLE.

PARA UNAS CONDICIONES DADAS DE ALTITUD, TEMPERATURA, PENDIENTE Y LONGITUD DE PISTA, COMO INFLUYE EL VIENTO EN LA CAPACIDAD DE CARGA DEL AVIÓN. VIENTO DE COLA, MÁS PESO. VIENTO DE FRENTE, MÁS PESO. ES INDIFERENTE.

PODRÍA UNA AERONAVE DE CATEGORÍA NORMAL MANTENER UN ÁNGULO DE BANQUEO DE 90. LA SUSTENTACIÓN ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL COS DEL ÁNGULO DE BANQUEO POR LO QUE SE CUMPLE COS 90ª=0, LUEGO L=0. EL EFECTO DE ALTAS "G" SUPERARÁN SIEMPRE A LA CARGA ALAR (CLMAX). LA PRESIÓN AERODINÁMICA SE IGUALARÍA ENTRE EL INTRADÓS Y EL EXTRADÓS Y LA SUSTENTACIÓN NO SE PRODUCIRÍA.

¿QUÉ CONTROL SE UTILIZA EN LA CABINA DE MANDOS PARA ACCIONAR O MOVER EL RUDDER O TIMÓN DE DIRECCIÓN?. LOS PEDALES. LOS MANDOS QUE CONTROLAN LOS MOVIMIENTOS SOBRE EL EJE TRANSVERSAL Y VERTICAL. LA RUEDA DEL COMPENSADOR.

QUÉ ES EL EFECTO SUELO?. EL RESULTADO DE LA INTERFERENCIA DE LA SUPERFICIE DEL SUELO CON EL PATRÓN DE CIRCULACIÓN DEL AIRE SOBRE LA AERONAVE. EL RESULTADO DE LA ALTERACIÓN DEL PATRÓN DE CIRCULACIÓN DEL AIRE INCREMENTANDO LA RESISTENCIA INDUCIDA EN EL ALA DEL AVIÓN. EL RESULTADO DE LA INTERRUPCIÓN DEL PATRÓN DE CIRCULACIÓN DEL AIRE SOBRE EL ALA DEL AVIÓN, AL PUNTO DE NO MANTENERLO EN VUELO.

QUE ESTABLECE EL PRINCIPIO DE BERNULLI. QUE EL AIRE CIRCULANDO SOBRE LA SUPERFICIE SUPERIOR DEL ALA (EXTRADÓS) PROVOCA UNA CAÍDA DE PRESIÓN SOBRE LA MISMA. QUE UNA FUERZA HACIA ARRIBA SE GENERA EN LA MEDIDA QUE LA SUPERFICIE INFERIOR DEL ALA (INTRADÓS) DEFLEXA EL AIRE HACIA ABAJO. QUE POR CADA ACCIÓN HAY UNA REACCIÓN IGUAL Y OPUESTA.

SE CONOCE COMO PÉRDIDA: LA RUPTURA DEL FLUJO AERODINÁMICO SOBRE EL ALA. EL ÁNGULO DE ATAQUE MAYOR QUE LA CUERDA. LA CAÍDA DE VELOCIDAD DEL AVIÓN.

SE DEFINE ÁNGULO DE ATAQUE CÓMO: ÁNGULO ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL Y LA DIRECCIÓN DE VIENTO RELATIVO. ES AQUEL FORMADO EN LA PARTE DELANTERA DEL PERFIL. ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA Y EL EJE DE CABECEO.

SE DENOMINA ÁNGULO DE INCIDENCIA A: EL FORMADO ENTRE LA CUERDA ALAR Y EL EJE LONGITUDINAL. EL FORMADO ENTRE LA CUERDA ALAR Y LA M.A.C. EL FORMADO ENTRE EL EJE LONGITUDINAL Y EL EJE VERTICAL.

SE DENOMINA RESISTENCIA POR FRICCIÓN: LA QUE SE FORMA DEBIDO A LA VISCOSIDAD DEL AIRE QUE AL PASAR POR LAS SUPERFICIES DEL AVIÓN, SE ADHIEREN A ESTE. LA QUE SE FORMA DEBIDO AL EXCESO DE SUSTENTACIÓN. A QUE SE FORMA DEBIDO AL EXCESO DE ÁNGULO DE ATAQUE.

SE DICE QUE SE OPERA CON CRITERIO DE PISTA COMPENSADA, CUÁNDO: LA DISTANCIA DE DESPEGUE ESIGUAL A LA DISTANCIA DE ACELERACIÓN - PARADA. LAS LONGITUDES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE SON IGUALES. LOS MANDOS DEL AVIÓN ESTÁN COMPENSADOS PARA LA MANIOBRA DE DESPEGUE.

SE DICE QUE UN AVIÓN ES ESTABLE CUANDO. REQUIERE POCO ESFUERZO PARA CONTROLARLO. LE ES DIFÍCIL ENTRAR EN PÉRDIDA (STALL).S. NO ENTRA EN TIRABUZÓN (SPIN).

SE GENERARÍA SUSTENTACIÓN EN UN PLANO ALAR EN LAS CONDICIONES ABAJO DESCRITAS?. PERFIL SIMÉTRICO 2,5° DE ÁNGULO DE ATAQUE. PERFIL ASIMÉTRICO PLANO 0ª ÁNGULO DE ATAQUE. PERFIL CÓNCAVO-CONVEXO 0ª ÁNGULO DE ATAQUE.

SE LLAMA CUERDA DE UN PERFIL ALAR: LA LÍNEA QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON EL DE SALIDA. EL ESPESOR MÁXIMO DEL PERFIL. LA ORDENADA MÁXIMA DEL PERFIL.

SE LLAMA VELOCIDAD DE DECISIÓN AL DESPEGUE : V1. V2. VMCG.

SE MANTIENE IGUAL INDEPENDIENTEMENTE DE LA ALTITUD. SOLAMENTE EL ALA IZQUIERDA ESTÁ EN PÉRDIDA. NINGÚN ALA ESTÁ EN PÉRDIDA. AMBAS ALAS ESTÁN EN PÉRDIDA.

SEGÚN EL TEOREMA DE BERNOULLI APLICADO A LOS PERFILES AERODINÁMICOS. ¿CUÁL ES LA RELACIÓN VELOCIDAD - PRESIÓN ?. A MENOR VELOCIDAD MAYOR PRESIÓN. A MENOR VELOCIDAD MENOR PRESIÓN. A MAYOR VELOCIDAD MAYOR PRESIÓN.

SEGÚN EL TEOREMA DE BERNOULLI: CUALQUIER PUNTO DE ALTA VELOCIDAD ES UN PUNTO DE BAJA PRESIÓN. CUALQUIER PUNTO DE BAJA VELOCIDAD ES UN PUNTO DE BAJA PRESIÓN. CUALQUIER PUNTO DE ESTANCAMIENTO ES UNA RESISTENCIA.

SELECCIONE LAS CUATRO MANIOBRAS FUNDAMENTALES DE VUELO. VUELO RECTO Y NIVELADO, VIRAJES, ASCENSOS, Y DESCENSOS. PUESTA EN MARCHA, RODAJE, DESPEGUE Y ATERRIZAJE. POTENCIA DEL AVIÓN, ACTITUD, INCLINACIÓN, Y COMPENSAD.

SI AUMENTAMOS EL ANGULO DE ATAQUE DISMINUYE LA VELOCIDAD. CIERTO. FALSO.

SI EL PILOTO AUMENTA LA POTENCIA DURANTE UN VUELO A VELOCIDAD CONSTANTE, LA PROPULSIÓN MOMENTÁNEA ES MAYOR A LA RESISTENCIA?. CIERTO. FALSO.

SI EN VUELO DUPLICAMOS LA VELOCIDAD. ¿QUÉ OCURRE CON LA SUSTENTACIÓN?. SE CUADRUPLICA. DISMINUYE. SE DUPLICA.

SI GIRAMOS EL COMANDO O BASTÓN A LA DERECHA: BAJA EL ALERÓN IZQUIERDO Y SUBE EL DERECHO. SE MUEVE EL RUDDER ES ESA DIRECCIÓN. BAJA EL ALERÓN DERECHO Y SUBE EL IZQUIERDO.

SI UN AVIÓN CON UN PESO BRUTO DE 2.000 LBS. , ESTUVIESE SUJETO A UNA CARGA TOTAL DE 6.000 LBS., EN VUELO, EL FACTOR DE CARGA SERÍA DE: 3 GRAVEDADES. 12 GRAVEDADES. 2 GRAVEDADES.

SI UN AVIÓN ES AFECTADO POR EL EFECTO DE TIERRA (GROUND EFFECT). EXPERIMENTARA UN INCREMENTO EN LA RESISTENCIA INDUCIDA POR LO CUAL SE NECESITARA MÁS POTENCIA. SE PRODUCIRÁ MAYOR PRESIÓN ESTÁTICA Y POR LO CUAL UN AUMENTO EN LA VELOCIDAD INDICADA. PRESENTARÁ MAYOR ESTABILIDAD Y UN CAMBIO DE NARIZ ABAJO MOMENTÁNEO.

SI UNA AERONAVE DESPEGA CON VIENTO DE COLA DESPEGARA MAS RAPIDO. FALSO. CIERTO.

SI UNA AERONAVE DESPEGA CON VIENTO DE FRENTE ¿DESPEGA MAS RÁPIDO?. CIERTO. FALSO.

SI UNA AERONAVE QUIERE DESPLAZARSE LA RESISTENCIA DEBE SER MENOR AL EMPUJE. CIERTO. FALSO.

SUPERFICIES ABISAGRADAS CON MOVIMIENTO OPUESTOS : ALERONES. FLAP. SLAT.

SUPERFICIES DE CONTROL PRIMARIAS: RUDDER, ELEVADOR, ALERONES. ALERÓN, FLAPS, SLAT. RUDDER, ELEVADOR, SPOILER.

TANTO LA SUSTENTACIÓN COMO LA RESISTENCIA, SE INCREMENTARÁN CUANDO UNA DE LAS SIGUIENTES SUPERFICIES ESTE EXTENDIDA: FLAPS. FRENOS DE PICADA. ALERONES.

TENDENCIA DE UN CUERPO A REGRESAR A SU POSICIÓN ORIGINAL, SE DENOMINA : ESTABILIDAD POSITIVA. ESTABILIDAD NEGATIVA. ESTABILIDAD NEUTR.

UN AVIÓN HA SIDO CARGADO DE MANERA QUE SU CG HA QUEDADO DETRÁS DEL LÍMITE TRASERO, LO CUAL CAUSA QUE EL MISMO SEA: MENOS ESTABLE A BAJAS VELOCIDADES, PERO MÁS ESTABLE EN ALTAS VELOCIDADES. MENOS ESTABLE EN TODAS LAS VELOCIDADES. MENOS ESTABLE EN ALTAS VELOCIDADES, PERO MÁS ESTABLE EN BAJAS VELOCIDADES.

UN ALA RECTANGULAR, EN COMPARACIÓN CON OTRO TIPO DE PLANO, TIENE LA TENDENCIA A ENTRAR EN PÉRDIDA PRIMERO EN: LA PUNTA DEL ALA. LA RAÍZ DEL PLANO. LA RAÍZ O EN LA PUNTA INDIFERENTEMENTE.

UN AVIÓN CON UNA FUERTE ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y UNA DÉBIL ESTABILIDAD LATERAL ESTA PROPENSO A QUE TIPO DE EFECTO SECUNDARIO. DUTCH ROLL. INESTABILIDAD EN ESPIRAL. DUTCH ROLL E INESTABILIDAD EN ESPIRAL.

UN AVIÓN SUFRE UNA PERTURBACIÓN, E INICIA UNA SERIE DE MOVIMIENTOS OSCILATORIOS DE FRECUENCIA CONSTANTE ¿CUÁL ES SU ESTADO DE EQUILIBRIO?. ESTABILIDAD DINÁMICA NEUTRA. ESTABILIDAD DINÁMICA. ESTABILIDAD ESTÁTICA NEGATIVA.

UN CUERPO CAPAZ DE CREAR SUSTENTACIÓN EN BASE A LA REACCIÓN PRODUCIDA POR EL AIRE AL PASAR SOBRE SU SUPERFICIE, SE DENOMINA: PERFIL AERODINÁMICO. ÁNGULO DE INCIDENCIA. ÁNGULO DIEDRO.

UN MOTOR COLOCADO EN LA PARTE DELANTERA DE UNA AERONAVE SE DENOMINA: MOTOR TRACTOR. MOTOR PISTÓN. MOTOR IMPULSOR.

UN MOTOR COLOCADO EN LA PARTE POSTERIOR DE UNA AERONAVE SERA UN: MOTOR IMPULSOR. MOTOR TRACTOR. MOTOR PISTÓN.

UNA AERONAVE PUEDE ENTRAR EN PÉRDIDA: EN CIERTA ACTITUD. SOLAMENTE DURANTE EL ATERRIZAJE. NUNCA. SOLAMENTE DURANTE EL DESPEGUE.

UNA DE LAS PRINCIPALES FUNCIONES DE LOS FLAPS DURANTE LA APROXIMACIÓN Y EL ATERRIZAJE ES: INCREMENTAR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD. DISMINUIR LA SUSTENTACIÓN POR GENERAR MAYOR RESISTENCIA AL AVANCE. DISMINUIR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD.

UNA DE LAS PRINCIPALES FUNCIONES DEL FLAPS DURANTE LA APROXIMACIÓN Y EL ATERRIZAJE ES. INCREMENTAR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD. PERMITIR EL TOQUE (TOUCHDOWN) A MAYOR VELOCIDAD INDICADA. DISMINUIR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD. SOLAMENTE DURANTE EL DESPEGUE.

UNA SUPERFICIE DISEÑADA PARA CREAR UNA FUERZA DE SUSTENTACIÓN AERODINÁMICA CON UN FLUJO DE AIRE SOBRE ELLA SE LLAMA: PLANO AERODINÁMICO. PLANO DE SUSTENTACIÓN. PLANO DE FUGA.

UNO DE LOS SIGUIENTES FACTORES LIMITA EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE. A Y B SON CORRECTAS. CLEAR WAY. LA LONGITUD DE PISTA. LA PENDIENTE DE PISTA.

VUELO RECTO Y NIVELADO, VIRAJES, ASCENSOS, Y DESCENSOS. MAYOR VELOCIDAD TERRESTRE (GROUND SPEED) AL TOQUE DE PISTA, CARRERA DE ATERRIZAJE MÁS LARGA, Y PROBABILIDAD DE SOBREPASAR EL PUNTO ELEGIDO DE TOQUE. MAYOR VELOCIDAD INDICADA AL TOQUE DE PISTA, CARRERA DE ATERRIZAJE MÁS LARGA Y MEJOR CONTROL DURANTE LA RUPTURA DE PLANEO. MAYOR VELOCIDAD TERRESTRE, CARRERA DE ATERRIZAJE MÁS CORTA Y PROBABILIDAD DE TOCAR ANTES DEL PUNTO SELECCIONADO PARA EL ATERRIZAJE.