AESF-Maquinista-LZB

Cuando por cualquier causa un tren rebase el punto de parada LZB, el maquinista reanudará la marcha, si procede, cuando el responsable de circulación: Le curse telefonema para reanudar la marcha con marcha a la vista y/u otras condiciones hasta la señal o pantalla siguiente. Le curse telefonema para reanudar la marcha con marcha a la vista y/u otras condiciones hasta la señal o pantalla siguiente que pueda ordenar parada. Le curse telefonema para desconectar el L2B y reanudar la marcha con marcha a la vista. Le curse telefonema para desconectar el L2B.

Si circulando con LZB un tren realiza de forma Indebida un movimiento de retroceso de 4 metros. ¿Qué ocurriría?. El sistema aplica frenado de servicio. Fallo de transmisión. El sistema aplica frenado de emergencia. Los indicadores "S y T se apagan.

Si circulando con LZB se produce un fallo de transmisión de datos. ¿Cómo se muestra en la AICC?. Luce el piloto T. Luce el picto S. Lucen los pilotos S y T de forma intermitente. Luce el piloto T de forma intermitente.

Dentro del sistema de conducción automática de trenes LZB, indique cual no se considera una magnitud guía de conducción: Velocidad limite. Porcentaje de frenado. Distancia meta. Velocidad meta.

Si circulando con LZB por linea convencional, se produce una avería en el equipo embarcado, provocando un fallo en las Magnitudes ¿Cómo procederá el Maquinista?. Aplicara el frenado de emergencia. El tren se parará automáticamente, e inmediatamente avisará de lo sucedido al Responsable de Circulación. Aplicara el frenado de servicio hasta llevar el tren a la parada. De no producirse un frenado de emergencia de forma Automatica aplicara el frenado de servicio hasta llevar el tren a la parada, informando al Responsable de Circulación.

Las señales fijan carecen de validez cuando se dan unas circunstancias, ¿Sabría decir qué circunstancias son estas?. Que el tren lenga el LZB en servicio. Que el tron tenga el LZB en servicio y el indicador S encendido. Una señal fija nunca carece de validez. Que el tren tenga el LZB en servicio y con transmisión.

Si circulando con LZB el tren rebasa la "Velocidad Limite", alcanzando la "Velocidad de Aviso", se le muestra al Maquinista: El indicador T empieza a parpadear. El indicador OE empieza a parpadear. El indicador V empieza a parpadear de forma intermitente y suena la bocina. El indicador V se ilumina y suena la bocina.

Cuando a un tren se le autoriza el rebase de una pantalla que ordena parada, el Maquinista deberá: Pulsar "Rebasar". Pulsar "Rebasar" del sistema ASFA. Circular con marcha a la vista. Tiene que esperar a que la "Velocidad limite" sea superior a cero e Iniciar la marcha.

Circulando con LZB, si empieza a lucir de forma intermitente el indicador "T" y la Velocidad Meta es de 040 km/h, ¿qué significa?. Nos acercamos a un punto de salida BCA. Se va a producir un apagado del AICC. Se ha producido un fallo de transmisión, la parte del trayecto comprendida entre el tren y la señal de entrada de la estación siguiente. se encuentra libre. Se ha producido un fallo de transmisión. la parte del trayecto comprendida entre el tren y la señal de entrada de la estación siguiente, se encuentra ocupada.

Cuando se produzca una avería en el equipo embarcado del LZB circulando por una via convencional y se efectué un frenado de emergencia, ¿Cómo reanudará la marcha el Maquinista?. Informará al Responsable de Circulación y, si el equipo embarcado vuelve a funcionar correctamente, Circulará al amparo del BCA. Informará al Responsable de Circulación y, circulará con marcha a la vista hasta la señal siguiente, circulando al amparo del BCA. Informará al Responsable de Circulación v. circulará con marcha a la vista hasta la señal siguiente circulando al amparo del BA. Las respuestas 1 y 3 son correctas.

¿Cuál de los siguientes datos no envía un tren con LZB a la propia central LZB?. Porcentaje de frenado y tipo de freno. Longitud del tren y velocidad máxima del tren. Tipo de tracción. Posición del tren.

¿En qué caso es suprimido el frenado automático de emergencia LZB y quién queda a cargo del aflojamiento del freno?. Cuando la velocidad real vuelve a ser inferior a la velocidad de supervisión y el aflojamiento del freno queda a cargo del Maquinista. Cuando el tren se ha detenido y el aflojamiento del freno queda a cargo del Maquinista. Cuando la velocidad real vuelve a ser inferior a la velocidad de supervisión y el aflojamiento del freno queda a cargo del sistema. Cuando el tren se ha detenido y el aflojamiento del freno queda a cargo del sistema.

En el sistema LZB, a los tacogeneradores que se utilizan para medir distancia y velocidad se les llama: Generadores de Impulsos de Recorrido (GIR). Generador Panda (GP). Grupo de accionamiento de Freno (GAF). Cambio de Sección de Identificación (CDI).

En el sistema LZB, al equipo encargado para la aplicación del frenado de emergencia a petición del Centro de Mando y Control LZB se le llama: Equipo de Control y Proceso (ECP). Grupo de Accionamiento de Freno (GAF). Equipo de Alimentación a Distancia (EAD). Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.

En LZB la Distancia Meta: Es la velocidad máxima permitida en cada momento. Indica la distancia entre el lugar donde se encuentra el tren y el punto donde debe efectuarse un cambio de velocidad. Indica la velocidad límite a la que se debe circular en el punto indicado por la distancia meta. Es la velocidad real a la que circula el tren.

Las pantallas de LZB están colocadas: En plena via y en las estaciones. En el inicio de los cantones de LZB. En el inicio de los cantones de LZB que no están dotados de señal luminosa. A la salida de las estaciones y PCA.

En el sistema LZB, ¿Cómo se llama el equipo que realiza un test a los elementos fundamentales para el funcionamiento del sistema embarcado?. European Vital Computer (EVO). Equipo de Control y Proceso (ECP). Equipo de Prueba Funcional. Driver Machine Interface (DMI).

Tren circulando con LZB y con todos los parámetros recibidos, el Maquinista dispone en la cabina de cuatro magnitudes de conducción para los siguientes 12 km. Según la imagen. ¿Qué magnitudes son estas (marcadas en rojo)?. 1: Distancia meta. 2: Velocidad real. 3: Velocidad meta. 4: Velocidad máxima. 1: Distancia meta. 2: Velocidad real. 3: Velocidad consigna. 4: Velocidad meta. 1: Distancia meta. 2: Velocidad real. 3: Velocidad límite. 4: Velocidad consigna. 1: Distancia meta. 2: Velocidad real. 3: Velocidad meta. 4: Velocidad limite.

Si se va a circular por un trayecto con sistemas LZB y ASFA, ¿Cómo ha de estar el equipo ASFA antes de efectuar la conexión del equipo LZB?. Deberá ser conectado previamente. Una vez conectado el equipo de LZB, se conectara el equipo ASFA. Anulado. En modo BTS.

¿Qué deberá hacer el Maquinista de un tren que circule con el sistema LZB, si durante el trayecto por una avería ha tenido que aislar el freno de un bogie de la composición?. El sistema volverá a calcular las curvas de frenado distancia-velocidad automáticamente sin necesidad de intervención por parte del Maquinista en el sistema. Cambiar, a tren parado, los datos previamente introducidos al equipo, por variar el porcentaje de frenado o por ser necesario reducir la velocidad máxima. Cambiar los datos previamente introducidos al equipo, por variar el porcentaje de frenado o por ser necesario reducir la velocidad máxima. Esta acción puede realizarse con el tren en movimiento. Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.

Si durante la circulación un tren, LZB sufre una pérdida de transmisión con Velocidad Meta = 30 km/h. ¿Cómo procederá el Maquinista. El sistema detendrá el tren y el Maquinista reanudara la marcha aI amparo del BA con "Marcha a la Vista" hasta la señal siguiente. El sistema detendrá el tren salvo que el Maquinista, cuando la velocidad real sea menor de 60 km/h pulse "LIBERAR". El sistema detendrá el tren salvo que el Maquinista, cuando la velocidad real sea menor de 100 Km/h, pulse "LIBERAR". El sistema detendrá el tren y el Maquinista reanudará la marcha al amparo del BA con "Marcha normal" hasta la señal siguiente.

Tras haberse producido un fallo de transmisión, sin que esta se recupere, el Maquinista continuará circulando al amparo del BA hasta: Rebasar la primera señal que no ordene anuncio de parada. Rebasar la señal de entrada de la siguiente estación. Rebasar la primera señal que no ordene parada. Rebasar la señal de salida de la siguiente estacion.

Cuando por cualquier causa un tren rebase un punto de parada LZB, el Maquinista reanudara la marcha, si procede, cuando el Responsable de Circulación: Le curse telefonema para desconectar el LZB y reanudar la marcha. Le curse telefonema para desconectar el LZB y reanudar la marcha con marcha a la vista. Le curse telefonema para reanudar la marcha con marcha a la vista y/u otras condiciones hasta la señal o pantalla siguiente que pueda ordenar parada. Le curse telefonema para reanudar la marcha con marcha a la vista y/u otras condiciones hasta la señal o pantalla siguiente.

Un tren se aproxima a un punto de parada de emergencia ordenado por el sistema. ¿Como se manifiesta en la AICC?. Indicador "T". Indicador "T" intermitente. Indicador "OE". Indicador "OE" intermitente.

Circulando en AV con LZB, se produce un fallo de transmisión de datos. ¿Cómo se muestra en la AICC?. Luce el piloto "T". Luce el piloto "S". Lucen los pilotos "S y T" de forma intermitente. Luce el piloto "T" de forma intermitente.

Cuando un tren se aproxime a una señal con indicación de rebase autorizado (rojo blanco), el sistema recibirá la orden de: Velocidad Meta igual a 30 km/h. Salida del LZB, indicador FIN, y Velocidad Meta igual a 30 km/h. Circular en marcha de maniobras. Punto de parada.

Un tren detenido ante una pantalla por orden del LZB, ¿cómo procederá el Maquinista?. Se atendrá a las ordenes del Responsable de Circulación. Es inexistente mientras esté circulando en LZB. Seguirá el mismo procedimiento que el contemplado para una señal dotada de letra "P". Esperará a que la velocidad limite sea superior a cero.

Un tren se encuentra circulando en BTV. ¿Cómo considera el sistema las señales de retroceso?. Puntos de parada. Inexistentes. Señales de entrada Interior. Señales intermedias.

Las señales fijan carecen de validez cuando se dan unas circunstancias, ¿habría decir qué circunstancias son estas?. Que el tren tenga el LZB en servicio. Que el tren tenga el LZB en servicio y el indicador S encendido. Una señal fija nunca carece de validez. Que el tren tenga el LZB en servicio y con transmisión.

Cuando el tren rebasa la "Velocidad Límite", alcanzando la "Velocidad de Aviso" se le muestra al Maquinista: El indicador T empieza a parpadear. El indicador OE empieza a parpadear. El indicador V empieza a parpadear de forma intermitente y suena la bocina. El indicador V se ilumina y suena la bocina.

Cuando un tren se aproxima a un punto de salida del sistema LZB, se encenderá de forma intermitente el indicador FIN. ¿De qué tiempo dispone el Maquinista para pulsar "LIBERAR". De 3 segundos. No hay tiempo, el sistema se desconectara automaticamente. De 8 segundos una vez que el tren se encuentre parado. De 8 segundos.

El equipo de a bordo está basado en un sistema de tres ordenadores. En caso de avería de uno de los tres ordenadores, el equipo embarcado quedaría: Inutilizado para la circulación del tren con sistema LZB. Operativo, ya que el sistema queda a cargo de los otros dos ordenadores. Operativo para circular, sin exceder de 200 km/h. Inutilizado para circular con ASFA.

El sistema consta de equipos instalados en tierra y equipos embarcados en los vehículos. ¿Sabría decir que datos envía cada tren a la central de LZB?. Magnitudes guía de conducción. Posición del tren. Datos tren introducidos por el Maquinista. Las respuestas 2 y 3 son correctas.

En LZB, la curva de supervisión de velocidad: Corresponde a la velocidad por encima de la cual el sistema activará el frenado de emergencia. Corresponde a la velocidad por encima de la cual el sistema activara el aviso óptico y acústico de exceso de velocidad. Corresponde a la velocidad limite del tren, es decir a la velocidad máxima que no debe superarse. Corresponde a la velocidad real del tren.

Para que un tren pueda circular con LZB, es necesario que disponga de un porcentaje de frenado: Igual al 60 %. Superior al 60%. Igual o superior al 60%. Igual o superior al 80%.

¿En qué casos se asegurará el Maquinista de que el equipo esta desconectado?. En los cambios de cabina. En los cambios de cabina y en los retrocesos, que técnicamente lo requieran. En las maniobras y cambios de cabina. En caso de anormalidad en su funcionamiento.

La prueba funcional se realiza con los datos correspondientes a la circulación que se va a iniciar, el proceso comienza: Con los indicadores S y T iluminados. Con las magnitudes gula operativas. Pulsando C/l. Con el indicador OE iluminado.

Un tren circulando en BA, se va a incorporar al sistema. ¿Cuándo tiene que pulsar "Liberar"?. Después de haber pasado por una señal que no ordene anuncio de parada. Después de haber pasado por una señal que no ordene vía libre. Después de haber asado por una senal que no ordene anuncio de precaucion. Después de haber asado bor una senal que no ordene parada.

Cuando el Maquinista pulse "Rebasar", las magnitudes guía desaparecen, aunque: Las magnitudes quia no desaparecen por esta causa. La conducción sigue supervisada. La conducción pasa a ser supervisada por el sistema ASFA. A pulsar "Rebasar" el equipo LZB se desconecta, pasando a circular con supervisión del ASFA.

En caso de anormalidad en el funcionamiento del equipo embarcado, el Maquinista lo desconectara: Cuando se lo ordene el Responsable de Circulación. Por propia incitiva posteriormente lo comarcará al Responsabie de Circulación. Por propia iniciativa, reanudando la marcha con marcha a la vista. Cuando se encuentre dentro de una estación.