Aire Motor - 12

12.1-01. El aire interno del motor se define como el aire que: sale del motor hacia el exterior para refrigerar la estructura. se extrae del compresor y se usa para funciones internas del propio motor. se toma del deposito de aceite para presurizar carteres.

12.1-02. Una aplicación típica del aire interno es: refrigerar componentes internos como turbina, cámara y compresores. enfriar únicamente la carcasa exterior del motor mediante flujo externo. alimentar el sistema hidráulico para accionar servovalvulas.

12.1-03. Además de refrigerar, el aire interno se usa también para: presurización y sellado en el propio motor. evitar la formación de hielo en el ala. incrementar la presión de combustible en la FMU.

12.1-04. El aire interno puede emplearse para control activo de tolerancias y control de actuadores de: VSV y VBV del compresor. válvulas de combustible exclusivamente. presurización de cabina.

12.1-05. La refrigeración por aire interno se emplea principalmente para: refrigerar el motor internamente usando una corriente de aire frío. refrigerar el motor externamente mediante ventilación de góndola. refrigerar el aceite sin intercambiadores.

12.1-06. Gran parte del aire interno se destina a refrigerar: los rotores de turbina de alta y baja, y el rotor del compresor de alta. la estructura del ala y la góndola. solo la cámara de combustión.

12.1-07. Para refrigerar las álabes del estator de turbina, se utiliza: una corriente de aire interno tomada del compresor. gas de escape recirculado. aceite pulverizado.

12.1-08. Para refrigerar las álabes del rotor de turbina se usa típicamente: aire interno que circula por conductos internos del rotor. aire externo expulsado por el fan. aire de cabina derivado.

12.1-09. El equilibrado de fuerzas axiales busca: compensar el empuje axial para reducir carga en rodamientos. reducir la presión diferencial del filtro de aceite. incrementar el empuje en tobera.

12.1-10. Para equilibrar fuerzas axiales, puede hacerse actuar aire interno: sobre ambas caras del disco de turbina generando diferencial de presión. sobre la góndola para reducir drag. sobre la salida de tobera para aumentar empuje.

12.1-11. La presurización de cámaras de rodamientos se realiza para: asegurar sellado y controlar fugas de aceite/gases. aumentar la densidad del combustible. eliminar necesidad de ventilación en el depósito.

12.1-12. En la presurización de cámaras de rodamientos, el aire interno: entra en las cámaras y se evacua mediante un sistema de venteo/ventilación. se mezcla con aceite y vuelve al depósito sin separación. sale directamente por la tobera.

12.1-13. El aire interno normalmente se extrae del: compresor. escape. depósito hidráulico.

12.1-14. En el recorrido de aire hacia cavidades próximas a rodamientos, el anillo sellante sirve para: restringir el paso mediante orificios hacia zonas posteriores. permitir paso libre sin restricción. mezclar aceite y aire para separar partículas.

12.1-15. El aire interno es relativamente frío respecto a las zonas que enfría porque: proviene de etapas del compresor antes de entrar en combustión. proviene del escape y se enfría por mezcla. entra desde el exterior a temperatura ambiente.

12.2-01. El aire externo hace referencia a: aire del compresor que se extrae y se expulsa hacia el exterior de la estructura del motor. aire que se toma del depósito y se ventila a atmósfera. aire del escape que se recircula hacia el compresor.

12.2-02. Una aplicación del aire externo es: refrigeración de estructura del motor y ventilación de compartimentos. presurización de cámaras de rodamientos. equilibrado de fuerzas axiales.

12.2-03. El sistema de refrigeración con aire externo dirige el flujo para: refrigeración y ventilación de zonas/compartimentos del motor. controlar presión de aceite. controlar nivel de combustible.

12.2-04. Un ejemplo de compartimentos que deben ventilarse para evitar acumulación de gases inflamables es: cajas de engranajes (AGB) o zonas del FADEC. cámara de combustión y tobera exclusivamente. depósito de aceite exclusivamente.

12.2-05. El ACC (Active Clearance Control) se usa para: optimizar holguras punta de álabes - carcasa mediante control térmico. abrir VBV para evitar surge en cualquier condición. aumentar presión del aceite en inyección.

12.2-06. El tip clearance excesivo tiende a: reducir eficiencia de turbina/compresor por pérdidas. mejorar el rendimiento por menor rozamiento. no influir en eficiencia.

12.2-07. Al aumentar el régimen del rotor de turbina, la holgura tiende a: disminuir porque el rotor dilata más rápido que la carcasa. aumentar porque la carcasa dilata más rápido. mantenerse constante siempre.

12.2-08. Durante aceleraciones grandes (take-off), el ACC actúa típicamente para: calentar la carcasa y reducir holgura. enfriar la carcasa y aumentar holgura. no actuar nunca en transitorios.

12.2-09. Durante deceleraciones, el ACC puede actuar para: calentar la carcasa y aumentar holgura mientras el rotor se contrae. enfriar la carcasa y reducir holgura. cerrar VBV para aumentar presión.

12.2-10. La regulación del ACC está gestionada por: FADEC. una válvula manual de cabina. HMU puramente mecánica sin control.

12.2-11. El control del funcionamiento del compresor se apoya en: mapa del compresor y margen frente a entrada en perdida. punto de inflamación del aceite. presurización de cabina.

12.2-12. La zona de entrada en pérdidas en el mapa se representa por: una línea límite (surge line) que no debe cruzarse. una línea de máxima temperatura de aceite. una curva de nivel de combustible.

12.2-13. En aceleración, puede aparecer efecto de contrapresión porque: la presión en cámara de combustión aumenta más rápido que la entrega del compresor. la presión de aceite aumenta y frena el compresor. el fan crea vacío en la entrada.

12.2-14. El efecto de contrapresión en aceleración provoca típicamente: aumento del ángulo de incidencia y tendencia a pérdida. disminución de ángulo de incidencia y mayor margen. aumento de sección de inyectores.

12.2-15. Para evitar pérdida en transitorios se emplean: VBV y VSV. FOHE y AOHE. chip detectors y filtros.

12.2-16. Las VBV se emplean para: sangrar aire y mejorar margen frente a pérdida. aumentar la relación de compresión en todas las etapas. refrigerar rodamientos con aire sangrado.

12.2-17. A bajas revoluciones, abrir VBV puede ser necesario porque: p2 puede no ser suficiente para vencer p3 y el flujo tendería a retroceder. la temperatura del aceite es alta. la densidad del combustible es baja.

12.2-18. El parámetro principal citado para accionar VBV suele ser: N del eje asociado (por ejemplo, N2). temperatura de aceite. nivel de aceite.

12.2-19. Temperatura del aire, masa y altitud se citan como: variables que pueden modificar la consigna/comportamiento de VBV. parámetros irrelevantes para el control. sustitutos del parámetro N siempre.

12.2-20. En un sistema electromagnético de accionamiento VBV, cuando las electroválvulas están abiertas: impiden el paso de la presión que acciona el cierre. permiten el paso de la presión que acciona el cierre. no existe control eléctrico.

12.2-21. En el mismo sistema, al cerrar las electroválvulas, la propia presión junto con un resorte: cierra las válvulas VBV. abre más las válvulas VBV. se deriva al depósito de aceite.

12.2-22. El accionamiento hidráulico de VBV se menciona como típico en: PW4000. CFM56 exclusivamente. V2500 exclusivamente.

12.2-23. El sistema de accionamiento hidromecánico se describe como controlado por: combustible derivado desde la HMU hacia un servopistón. aire externo de ventilación. un motor eléctrico de paso.

12.2-24. Los VSV sirven para: variar el ángulo del estator para controlar incidencia y mejorar margen. variar el diámetro del rotor en vuelo. cerrar la entrada del compresor en crucero.

12.2-25. Cuando el compresor gira despacio, la velocidad axial es menor y la tangencial es proporcional a N; el problema es: aumento del ángulo de incidencia y riesgo de pérdida. disminución del ángulo de incidencia y eliminación del riesgo. ningún cambio de incidencia.

12.2-26. Para corregirlo se utiliza: geometría variable del estator (VSV) que ajuste el ángulo. incrementar viscosidad del aceite. cerrar el ACC.

12.2-27. A baja velocidad del HPC, el mayor ángulo de incidencia se produce en: la zona frontal de paso de aire. la última etapa de alta presión. el fan.

12.2-28. Abrir sangrado al frontal de paso de aire sirve para: aumentar la sección total de paso de aire. reducir la sección y aumentar contrapresión. calentar la carcasa.

12.2-29. Una afirmación correcta es que el aire externo se emplea en: refrigeración/ventilación y control de tolerancias (ACC). presurización de cámaras de rodamientos como función principal. sellado interno del eje exclusivamente.

12.2-30. En deceleración, el efecto contrario al de aceleración tiende a: desplazar la operación alejándola de la línea de pérdidas. acercar inevitablemente la operación a la línea de pérdidas. no afectar la operación.

12.3-01. En motores de varios ejes, el comportamiento del compresor: puede diferir respecto a motores de un solo eje. es idéntico siempre. no se ve afectado por transitorios.

12.3-02. En motores de dos ejes, el comportamiento crítico del LPC se asocia a: zona de bloqueo a bajas rpm. sobrelubricación en crucero. cavitación del aceite.

12.3-03. Durante aceleración, el LPC puede: acumular aire en descarga y acercarse a línea de pérdidas. alejarse siempre de la línea de pérdidas. mantener presión constante por desacoplo.

12.3-04. Para evitar pérdida del LPC en aceleración, se suele: abrir sangrado para aliviar acumulación. cerrar VBV para aumentar compresión. desactivar ACC.

12.3-05. En deceleración, el LPC tiende a: aliviar presión y alejarse de la línea de pérdidas. aumentar contrapresión y acercarse a la pérdida. cerrar sangrados para evitar bloqueo.

12.3-06. LPC y HPC en motores de varios ejes: pueden girar a rpm diferentes por estar en ejes distintos. giran siempre a las mismas rpm. solo giran si hay aire externo.

12.3-07. La protección principal citada para el HPC puede ser: VSV (geometría variable del estator). solo refrigeración externa. presurización de rodamientos.

12.3-08. En aceleración del HPC, el VSV se usa para: reducir incidencia y mejorar margen frente a pérdida. bloquear el paso de aire para aumentar empuje. aumentar incidencia deliberadamente.

12.3-09. Al cerrar VSV (mayor ángulo de posición), se busca: reducir el ángulo de incidencia y alejar la operación de la línea de perdida. aumentar incidencia y acercar a la perdida. no producir efecto.

12.3-10. En deceleración del HPC, el texto menciona que el efecto contrario tiende a: alejar de la línea de pérdidas. acercar a la línea de pérdidas. no producir desplazamiento.

12.3-11. La zona de bloqueo en un mapa de compresor es: una condición de estrangulamiento de caudal que limita el flujo. un fallo del FADEC. una condición de lubricación insuficiente.

12.3-12. La línea de pérdidas se asocia a: límite de estabilidad (surge). límite de temperatura de aceite. límite de nivel de combustible.

12.3-13. Los sistemas VBV/VSV se usan para: mantener margen adecuado frente a pérdida en transitorios. mantener constante la temperatura de aceite. reducir número de rodamientos.

12.3-14. En el LPC, el sangrado busca principalmente: aliviar presión/caudal y reducir riesgo de pérdida. aumentar presión a salida para empuje. refrigerar rodamientos.

12.3-15. En el HPC, el VSV busca principalmente: modificar incidencia de entrada y mejorar margen frente a pérdida. controlar presión de aceite. controlar relación de compresión del fan.

AE-01. Durante la aceleración en un turborreactor de dos ejes, el LPC puede acercarse a la zona de pérdidas debido a: inercia y acumulación de aire en la descarga. apertura de VBV que reduce el caudal en el LPC. aumento de viscosidad del aceite.

AE-02. Para evitar que el LPC entre en pérdida durante aceleración en motores de dos ejes se debe: abrir sangrado del LPC para aliviar acumulación de aire. cerrar sangrado del LPC. activar ACC para enfriar carcasa del LPC.

AE-03. En sistemas de sangrado (VBV), el parámetro principal de accionamiento suele ser: N del eje asociado (por ejemplo N2). nivel de aceite. temperatura de aceite.

AE-04. El sistema VSV se emplea principalmente para: variar el ángulo del estator y controlar incidencia del aire. refrigerar externamente la carcasa. regular presión de aceite.

AE-05. A bajas revoluciones, abrir VBV puede ser necesario por: p2 insuficiente para vencer p3 y tendencia del flujo a retroceder. exceso de presión de aceite. temperatura ambiente máxima.

AE-06. El ACC busca optimizar: holgura punta de álabes - carcasa mediante control térmico. presurización de rodamientos. refrigeración de AGB únicamente.

AE-07. En aceleraciones fuertes, el ACC tiende a: calentar carcasa y reducir holgura. enfriar carcasa y aumentar holgura. no actuar.

AE-08. En deceleraciones, el ACC puede: calentar carcasa y aumentar holgura. enfriar carcasa y reducir holgura. cerrar VBV para aumentar presión.

AE-09. El aire externo se usa, entre otros, para: ventilar compartimentos y evitar acumulación de gases inflamables. presurizar rodamientos como función principal. equilibrar fuerzas axiales.

AE-10. El aire interno se usa, entre otros, para: refrigeración interna, presurización y sellado en el motor. expulsión al exterior para refrigerar góndola. regular presión de cabina.