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Cuáles son los tres mandos de vuelo primarios?. Cabeceo, Alabeo y longitudinal. Pitch, yaw y roll. Guiñada, cabeceo, y Pitch.

¿Qué eje controlamos con el cabeceo?. Longitudinal. Vertical. Transversal.

El medio de transporte de la señal de mando, se puede efectuar principalmente de dos maneras. Mediante cables de acero y mediante barras. Control Hidráulico y Control mecánico. Control mecánico y control eléctrico.

¿Qué tipo de sistema de control de vuelo son movidos manualmente a través de una serie de barras, cables y poleas?. Los mandos de control manual y actuación manual. Los mandos de control manual y actuación manual. Las dos anteriores son correctas.

El alabeo y el cabeceo en un helicóptero, ¿con que superficie de vuelo se controla?. Con el rotor principal. Con el alerón y con el timón de profundidad. Con el rotor de cola.

La guiñada en un helicóptero, ¿con que superficie de vuelo se controla?. Con el rotor Principal. Con el alerón y con el timón de profundidad. Con el rotor de Cola.

Que grupos de mandos conforman los mandos de vuelo secundarios. Flaps y slats. Hipersustentadores y spoilers. Alerón, timones de profundidad y dirección.

Para la actuación o movimiento final de las propias superficies de vuelo, utilizamos qué métodos…. Mecánico. Hidráulico. Todas las anteriores son correctas.

Los recorridos diferenciales de alerón, ¿para evitar que fenómeno se emplean?. La entrada en pérdida. EL banking o rolling. La guiñada adversa.

Los spoilers en su función de balanceo y los alerones, en el ala que baja, ¿Qué hacen?. Bajan, al igual que el alerón, que baja. Suben, al contrario que el alerón, que baja. Suben, al igual que el alerón, que sube.

Cuando los spoilers se utilizan como freno de velocidad en vuelo, ¿Qué ocurre con ellos?. Se deflactan los spoilers asimétricamente, pero no todos. Se deflactan todos los spoilers de ambas ala. Se deflactan los spoilers simétricamente, pero no todos.

Los alerones FRISE, además de para alabear, que otra función tienen. Evitan que tengamos que emplear los pedales para guiñar. Compensan la guiñada adversa. Compensan la pérdida de altitud provocada por el alabeo.

Que superficie de vuelo de entre los mandos primarios están interconectadas entre sí habitualmente, ya sea por cable o por software de los computadores de vuelo. El rudder y el elevator. El aileron y el rudder. El elevator y el aileron.

Donde se encuentran situados los alerones en la aeronave. En la punta y en el borde de ataque del ala. En el encastre y en el borde de salida del ala. Al borde de salida del ala, hacia el wintip.

Con que otra superficie de vuelo podemos alabear, además de con los alerones. Con el timón de profundidad. Con el elevon. Con el canard.

Con que superficie de vuelo podemos alabear en un helicóptero. Con el rotor de cola. A través del rotor principal. Con los alerones.

Que es lo que le ocurre a una aeronave que está sufriendo una guiñada adversa. Tenderá a girar el morro hacia el lado contrario del ala que sube. Tenderá a girar el morro hacia el lado del ala que cae. Tenderá a girar el morro hacia el lado contrario del ala que cae.

Si alabeamos solo con los spoilers, ¿se producirá guiñada adversa?. si. no. depende de la cantidad de alabeo.

Tenemos una aeronave que dispone de alerón inboard y alerón outboard por ala, es decir dispone de alerón de alta velocidad, conteste la afirmación que considere correcta. A bajas velocidades actúan los dos alerones. A bajas velocidades actúan solo el alerón outboard, ya que es el que más momento de alabeo produce. A bajas velocidades actúa solo el alerón inboard, ya que es el que menos momento de alabeo produce.

Queremos realizar un giro entorno al eje de guiñada, de tal manera que el morro gire hacia la izquierda, respecto al eje longitudinal, es decir sentido anti-horario respecto al eje vertical. ¿Cuál es la respuesta correcta?. Para eso el piloto pisa el pedal derecho, el rudder gira hacia la derecha respecto al eje longitudinal y visto en sentido de vuelo. Para eso el piloto pisa el pedal izquierdo, el rudder gira hacia la izquierda respecto al eje longitudinal y visto en sentido de vuelo. Para eso el piloto pisa el pedal izquierdo, el rudder gira hacia la derecha respecto al eje longitudinal y visto en sentido de vuelo.

El derrape en una aeronave, ¿a qué se refiere?. Se refiere al movimiento de la aeronave durante un viraje, que se desvía hacia arriba y hacia afuera del centro de un giro. Se refiere al movimiento de la aeronave durante un viraje, que se desvía hacia el interior de un giro y abajo. Se refiere al movimiento de la aeronave durante un viraje, que se desvía hacia abajo y hacia afuera del centro de un giro.

El timón de dirección, tanto en control como en el movimiento de la propia superficie, puede estar interconectado ¿cómo?. A través de los pedales, que están interconectados uno con el otro para poder deshacer el movimiento. Interconectando el rudder con los alerones en un intento de ayudar al piloto a realizar giros coordinados. La dos son correctas.

¿Se pueden efectuar virajes sin accionar el timón de dirección?. No, nunca debido a la guiñada adversa. Sí, siempre y cuando se realicen con muy poca inclinación. Si, si tiene tecnología stealth.

Para realizar un viraje coordinado, ¿Qué hará el piloto?. Aplica un poco de guiñada y simultáneamente establece un poco de cabeceo. Aplica un poco de guiñada mediante el timón para conseguir que el morro oscile, y simultáneamente, establece un balanceo o alabeo con los alerones. Aplica un poco de guiñada y simultáneamente establece un balanceo y debido a la pérdida de sustentación por el alabeo, además tiene que levantar un poco el morro con cabeceo.

Para proteger la estructura de cola de la aeronave de cargas y esfuerzos innecesarios se trata de eliminar la posibilidad de un exceso de mando de guiñada, ¿cómo lo realizaremos?. A medida que aumenta la velocidad de la aeronave, una línea de presión dinámica va a un actuador de diafragma neumático que limitará el recorrido del rudder. Con unos topes mecánicos ajustables al final del recorrido del timón de profundidad o rudder. Endureciendo la fricción de los pedales.

De las distintas configuraciones de Timón de dirección que tenemos, ¿cuál es la clásica o más básica?. Estabilizador vertical + rudder. Estabilizador móvil (solo unos grados para trimado) + timón. 2 o más estabilizadores.

El estabilizador horizontal móvil sin timón se distingue de las superficies normales de mando en profundidad porque el cambio de sustentación se efectúa …. Cambiando el ángulo de ataque. Modificando la curvatura de la superficie. Trimando la aleta compensadora.

Las aeronaves de ala fija, en cabeceo requieren compensarlas continuamente a lo largo de las distintas fases de vuelo. ¿Cuáles pueden ser los motivos?. Debido al cambio del centro de gravedad de la aeronave por el consumo de combustible. Debido al cambio en cabeceo al extender o retraer los flaps. Las dos son correctas.

¿Cuál de las siguientes respuestas es correcta respecto al sistema de cabeceo?. En un picado movemos la palanca de mando hacia delante, con lo que el morro va hacia abajo. En un picado movemos la palanca de mando hacia delante, con lo que el morro va hacia arriba. En un encabritado movemos la palanca de mando hacia atrás, con lo que el morro va hacia abajo.

Para controlar el cabeceo, además del timón de profundidad, ¿qué otras superficies tenemos?. Flaperones. Elevones. Canard de sustentación.

En la configuración de Estabilizador horizontal móvil + Timón de profundidad. ¿Cómo realizamos los ajustes de compensación en cabeceo?. Con una aleta de trimado. Cambiando el ángulo de ataque completo del estabilizador. Ajustando el centro de gravedad de la aeronave.

¿qué es el eje de charnela?. El eje de giro de la superficie. Es la zona alargada del borde de ataque de las superficies con cornadura. Es una forma de compensación por estructura.

Dentro de las distintas formas de compensación aerodinámica estructural, ¿Cuál de ellas incomunica el intradós y extradós de la superficie, desde el punto de vista aerodinámico, por medio de una banda de material flexible?. Westland-Irving. Handley page. Frise.

En las Aletas de mando indirecto, ¿qué hace el piloto?. El mando del piloto se efectúa directamente sobre la aleta. El mando del piloto se efectúa directamente sobre la superficie de control y no el tab. Ninguna de las anteriores es correcta.

En cuanto al control del Pitch trim, ¿Qué afirmación es correcta?. Cuando el accionamiento es eléctrico suele controlarse por un interruptor situado en el volante de la columna de control o en el stick central. Cuando se trata de una palanca o stick central, se controla mediante una seta de trimado desplazándola lateralmente. Cuando el accionamiento es mecánico, se hace a través de una ruleta en posición horizontal situada en la parte superior del pedestal central.

¿Qué aletas son las auxiliares de control?. Trim Tabs. Servo Tabs. Rigging Tabs.

¿Qué aletas son las de compensación?. Trim Tabs. Servo Tabs. Rigging Tabs.

¿Qué aletas son de ajuste de mandos de vuelo en tierra?. Trim Tabs. Servo Tabs. Rigging Tabs.

Una de las diferencias fundamentales entre las servo tabs y las trim tabs, es…. Las servo tabs actúan al introducir un movimiento en la columna o pedales de mando y las trim tienen su control aparte. Las servo tabs, especialmente las de mando directo, controlamos su movimiento con control específico para ellas, mientras que las de trimado, se actúan con el movimiento de las propias columnas de control. Las servo tabs tienen un indicador en cabina de su posición y las trim no lo tienen.

¿Para qué tipo de superficies tendremos protección de asimetría?. Para la extensión de flaps. Para los alerones. Para las aletas de trimado.

¿Que son los Slats?. Son mecanismos de plegamiento en el borde de ataque del ala. Son mecanismos en el borde de ataque de extensión del ala y no de plegamiento. Unas ranuras fijas en el borde de ataque del ala a modo de superficies hipersustentadoras.

En cuanto al flap Krüeger, ¿Qué afirmación es la correcta?. Es un tipo de L.E.F. Son mecanismos de extensión del ala y no de plegamiento. Son mecanismos de plegamiento en el borde de salida del ala.

En cuanto a la actuación y recorrido más habitual de los Slats ¿Qué afirmación es la correcta?. Se extienden en la primera de la posiciones (despegue) y en la mayoría de los casos no tiene más extensiones, o tienen menos que los T.E.F. Tiene las mismas posiciones o recorridos que los T.E.F, pero deflactándose algunos grados menos ya que son más pequeñas. Tiene las siguientes posiciones: 0º, 5º, 15º, y 20º.

¿Cuáles son las variantes cinemáticas de extensión de flap?. 0º, 5º, 15º, y 20º. Carriles, barras articuladas y articulación de batimiento. Abisagradas en el borde de salida de la superficie.

Para el control de todos los flaps de una aeronave, es decir los de borde de ataque, salida e incluso para los flaperones, ¿Qué tipo de control o controles tenemos?. Una única palanca de control para todos. Tenemos una palanca para los de borde de ataque y otra para los de salida. Los alerones cuando además tienen la función hipersustentadora, es decir flaperón, se extienden como flap con la palanca de control o con la columna de control, según sea el caso.

La función de high-lift o aumento de sustentación proporcionan el aumento de sustentación necesario para. Despegue, ascenso y aterrizaje principalmente. Despegue, aproximación y aterrizaje principalmente. Ascenso, aproximación, extensión de tren.

¿Cuál es una de las formas más habituales de extender los flaps, tanto de borde de ataque como de salida?. Con actuadores por cada tramo, incluido los slats. Con motor eléctrico para todo tipo de aeronaves. Con motores hidráulicos que mueven transmisiones mecánicas y husillos con tuercas.

¿Qué posiciones o recorridos más típicos tenemos en los flaps?. 0, 20, 25, 40. Up, take-off, landing full. Up, take-off, cruise y landing.

¿Qué posiciones o recorridos más típicos tenemos en los flaps de los cazas?. 0, 10, 15, 25. Up, take-off, cruise y landing. Auto, half y full.

De las siguientes recomendaciones de uso de los flaps, ¿cuál es la incorrecta?. En aterrizajes en condiciones normales, se empleará siempre la máxima extensión de flap. Se extienden directamente a la posición que deseemos, por ejemplo full. Tienen límites de velocidad para su extensión.