ATP - 9. Preguntas Adicionales (fisiología)

21. El tema fundamental de estudio de los factores humanos, es: Cualquier factor relacionado con los factores humanos. El elemento humano. La comprensión de las capacidades y limitaciones humanas previsibles.

22. El termino ergonomía, se define como: El estudio de la eficiencia de las personas en sus ambientes de trabajo. El estudio de los aspectos relativos al disefño del sistema ser humano-máquina. El estudio de las relaciones del ser humano con el medio ambiente en que se encuentra.

23. El significado de cada una de las palabras del modelo SHEL, son: S-Soporte Lógico (Software), H=Equipo (Hardware), E=Ambiente (Enviroment), L=Elemento Humano (Liveware). S-Soporte Lógico (Software), H=Recursos Humanos (Human Resource), E=Ambiente (Enviroment), L=Lógica (Logic). S-Sociedad (Society), H=Recursos Humanos (Human Resource), E=Ambiente (Enviroment), L=Elemento Humano (Liveware).

24. El núcleo de actividad del modelo SHEL sobre factores humanos, es: Soporte lógico (Softiware). Elemento humano (Liveware). Ambiente (Environment);.

25. En el modelo Shel, en la interfaz entre el elemento humano y el equipo (ser humano y maquina), una fuente de error es: Documentación y cartas confusas, engañosas o excesivamente recargadas de elementos. El ruido, el calor, la luz, la vibración. Los botones y las palancas mal ubicadas o que carecen de codificación.

26. En el modelo SHEL, en la interfaz elemento humano-ambiente, algunos ejemplos de elementos ambientales, son: Los botones y las palancas mal ubicadas o que carecen de codificación adecuada. El ruido, el calor, la luz y la vibración. La educación, la cultura y el carácter de la persona.

27. En la toma de decisiones, algunos factores que pueden conducir a decisiones erróneas, son: Instrucción o la experiencia anterior, la fatiga y la meditación. Consideraciones emocionales o comerciales, la motivación y trastornos físicos o psicológicos. Todas las anteriores.

28. En el proceso de comunicación, la actividad interpretativa mediante la cual se lega a una conclusión acerca de la naturaleza y significado del mensaje recibido, se denomina: Percepción. Interpretación. Decodificación.

29. Una persona es líder cuando: Tiene la potestad de girar órdenes al personal. Ha sido nombrada en una posición en la que se le ha dado donde mando. Sus ideas y acciones influyen sobre el pensamiento y el comportamiento de los demás.

30. Algunos ejemplos de riesgo que reducen la calidad de las comunicaciones, son: Fallas durante el proceso de transmisión (ejemplo, mensajes confusos o ambiguos). Fallas durante la recepción (ejemplo, cuando se interpreta mal un mensaje). Todas las anteriores.

31. Se dice que la coordinación entre los tripulantes es la ventaja que aporta el trabajo en equipo con respecto a un conjunto de personas muy calificadas y que trae como beneficios: Un aumento de la seguridad, merced a la redundancia para detectar y solucionar errores individuales. Un aumento de la eficiencia por el empleo organizado de todos los recursos existentes que enriquecen la gestión durante el vuelo. Todas las anteriores.

32. Los altos riesgos vinculados con el desajuste de la coordinación entre los tripulantes, muestran la urgente necesidad de instrucción en materia de gestión de recursos de la tripulación, ya que este tipo de instrucción asegura que: La carga de trabajo este equitativamente distribuida entre los miembros de la tripulación, a fin de evitar todo recargo excesivo para determinada persona. Se mantenga una colaboración coordinada, tanto en condiciones normales como anormales, que comprenda el intercambio de información, el apoyo de los colegas tripulantes y la supervisión mutua del cumplimiento de las partes. Todas las anteriores.

33. En los factores humanos, la ergonomía se ocupa de los temas que atañen a la interfaz entre: El elemento humano y las maquinas. El elemento humano y el ambiente. El elemento humano y el soporte lógico.

34. Algunos elementos que incluyen en la percepción y que constituyen una posible causa de errores, son: El ruido, la luz, el calor y las vibraciones. Expectativas, experiencia, actitud, motivación y el interés. Ninguna de las anteriores.

35. Uno de los objetivos primarios de la ergonomía, es: Ajustar las áreas y puestos de trabajo a las características del ser humano. Tener en cuenta las diferencias que hay entre los seres humanos. Ninguna de las anteriores.

36. La ergonomía aplica tres principios básicos al diseño de los sistemas de aviso en los puestos de pilotaje, que son: Alerta a la tripulación y recabar su atención, informar de la índole de la situación y proporcionar orientación respecto a la acción apropiada requerida. identificación, interpretación y orientación respecto.a la acción requerida. Ninguna de las anteriores.

37. Desde el punto de vista de diseño de las pantallas de presentación visual, estas tienen por función: Transmitir mensajes o dar órdenes a la maquina. Transmitir avisos o advertencias que pueden convertirse en emergencia si se permite que avance o se deteriore. Transmitir la información con precisión y rapidez desde la fuente hasta el operador.

38. Desde el punto de vista de diseño de los mandos de la maquina, estos tienen por función: Transmitir la información con precisión y rapidez desde la fuente hasta el operador. Transmitir avisos o advertencias que pueden convertirse en emergencia sise permite que avance o se deteriore. Transmitir mensajes o dar órdenes a la maquina.

39. El estrés cabe diferenciarlo en los siguientes tipos: Estrés vital, estrés ambiental, estrés cognitivo y estrés natural. Estrés vital, estrés ambiental y estrés cognitivo. Estrés ambiental y estrés natural.

40. Los factores que propician la aparición del estrés vital, son: Temperatura, humedad, ruido, presión, iluminación y la vibración. Divorcio, muerte en la familia, enfermedad en la familia. Ninguna de las anteriores.

41. Los factores que proporcionan la aparición del estrés ambiental, son: Temperatura, humedad, ruido, presión, iluminación y la vibración. Divorcio, muerte en la familia, enfermedad en la familia. Exigencias mentales de la tarea propiamente dicha.

42. Los factores que propician la aparición del estrés cognitivo, son: Temperatura, humedad, ruido, presión, iluminación y la vibración. Divorcio, muerte en la familia, enfermedad en la familia. Exigencias mentales de la tarea propiamente dicha.

43. La vibración como elemento ambiental que produce estrés, su importancia operacional reviste en que: Incomoda a la persona expuesta a la misma. Puede menoscabar la agudeza visual, interferir en el control neuromuscular y provoca fatiga. Ninguna de las anteriores.

100. La meteorología, ciencia nueva, estudia: Los fenómenos que se forman debajo de la tierra. Los fenómenos que se forman debajo del agua. Los fenómenos que se forman en la atmosfera y que determinan el estado del tiempo.

101. El aire es el medio donde se desarrolla la aviación y el mismo: No sufre cambios en su estado o en su aspecto. Si sufre cambios en su estado y en su aspecto. Ninguna de las dos afirmaciones.

102. La visibilidad horizontal es: Mala cuando se tiene el sol de frente. Mala cuando se tiene el sol de espalda. Buena en ambos casos.

103. La niebla se reporta en un informe meteorológico cuando su visibilidad sea: Menor a 1000 metros. Mayor a 1000 metros. Mayor a 3000 metros.

104. La navegación aérea prácticamente es afectada por: Nubes de tipo cirros. Nubes de tipo altocúmulos. El viento.

105. Las previsiones que describen la evolución del tiempo sobre los aeropuertos se llaman: TAF. FACA. METAR.

106. Los valores mínimos de techo y visibilidad admisibles sobre un aeropuerto se llaman: Mínimos climatológicos. Mínimos meteorológicos. Mínimos estadísticos.

107. En la estratosfera: La temperatura disminuye con la altura. La temperatura permanece constante con la altura. La temperatura aumenta con la altura.

108. Las capas de la atmosfera donde ocurren los fenómenos meteorológicos se llama: Estratosfera. Ionosfera. Troposfera.

109. Se define como presión atmosférica: La fuerza que ejerce el aire sobre la troposfera. La fuerza que ejerce el aire sobre la estratosfera. La fuerza que ejerce el aire sobre una superficie.

110. Un milibar es igual a: 1000 pascales. 100 pascales. 10 pascales.

111. Los aumentos y disminuciones de la presión en la superficie de la tierra se debe a: Exceso de lluvia. Cambios en la dirección de los vientos. Variaciones de temperatura.

112. El mercurio caliente es: Más denso que el mercurio frio. Menos denso que el mercurio frio. Es igual al mercurio en términos de densidad que el mercurio frio.

113. La variación diaria de la presión atmosférica es aproximadamente: Menor a 1 mb. Mayor de 5 mb. Mayor de 15 mb.

114. Debido a la variación diaria de la presión atmosférica en un mismo lugar tenemos: 2 máximo y 1 mínimo de presión. 3 mínimos y 1 máximo de presión. 2 máximos y 2 mínimos de presión.

115. La presión atmosférica: Aumenta con la altura. Disminuye con la altura. Se mantiene constante con la altura.

116. Cuando la presión disminuye: Su volumen aumenta y la densidad disminuye. Su volumen disminuye y la densidad aumenta. Tanto el volumen como la densidad aumenta.

117. La altitud donde la presión atmosférica se disminuye a la mitad es a: 11.000 pies. 5.500 pies. 3.000 pies.

118. Los barómetros que se utilizan en los aviones son: Barógrafos. Barómetros de mercurio. Barómetros aneroides.

119. Al medio día el suelo se calienta más rápido en: EI Ecuador. Los Polos. Las latitudes medias.

4947. Una de las primeras etapas del proceso de la Toma de Decisiones Aeronáuticas involucra: Hacerse una auto-evaluación para medir actitudes dañinas. Comprender el motivo de querer - lo correcto-. Obtener la adecuada instrucción de vuelo y experiencia durante el entrenamiento.

5942. El manejo del riesgo, como parte del proceso de la toma de decisiones aeronáuticas; depende de cuál de las siguientes características para reducir los riesgos asociados con cada vuelo?. El proceso mental de analizar toda la información de una situación particular y tomar una decisión oportuna acerca de cuál acción tomar. La aplicación del-manejo del stress y procedimientos de elementos de riesgo. Conciencia situacional, reconocimiento de problemas y el buen juicio.

5942. La toma de Decisiones Aeronáuticas es: Una aproximación sistemática al proceso mental usado por los pilotos para determinar consistentemente el mejor curso de acción de acuerdo a las circunstancias dadas. Un proceso de toma de decisiones quedependen del buen juicio para reducir los riesgos asociados a cada vuelo. Un proceso mental de analizar toda la información en una situación particular y tomar una decisión oportuna sobre la cual acción tomar.

5943. El proceso de la Toma de Decisiones Aeronáuticas identifica los pasos involucrados en un buena toma de decisiones. Uno de estos pasos incluye que un piloto: Realice una evaluación racional de las acciones requeridas. Desarrolle una actitud de lo correcto (right stuff). Identifique actitudes personales que pueden poner en peligro el vuelo seguro.

5944. Ejemplos de trampas clásicas de comportamientos en las que incurren los pilotos experimentados son: Tratar de asumir responsabilidades adicionales e imponer la autoridad de piloto al mando. Tratar de promover conciencia situacional y luego los cambios necesarios en el comportamiento. Tratar de completar el vuelo como planeado, satisfacer a los pasajeros, cumplir con el itinerario y demostrar - lo correcto -.

5945. El motivo para que un piloto demuestre - lo correcto - puede tener un efecto adverso en la seguridad, por: Indiferencia total por cualquier curso de acción alternativo. Generar tendencias que lleven a prácticas que son peligrosas, muchas veces ilegales y que pueden llevar a un contratiempo. Permitir que los eventos o que la situación controle sus acciones.

5946. Muchos pilotos han incurrido en tendencias peligrosas o en problemas de comportamiento en algún momento. Algunas de estas tendencias peligrosas o patrones de comportamiento que deben ser identificados y eliminados incluyen: Deficiencias en las habilidades instrumentales y en el conocimiento de los sistemas o limitaciones de las aeronaves. Deficiencias en el performance debido a factores humanos como: fatiga, enfermedad o problemas emocionales. Presión del entorno, pérdida de conciencia posicional o situacional y estar operando sin la adecuada reserva de combustible.

5948. Las actitudes peligrosas que contribuyen al mal juicio de un piloto se puede contrarrestar mediante: Reconocimiento anticipado de pensamientos dañinos. Tomando medidas significativas para estar más acertado con las actitudes. Redirigir la actitud dañina para que se pueda tomar la acción apropiada.

5949. ¿Cuáles son algunas actitudes peligrosas, de que trata la toma de Decisiones Aeronáuticas?. Anti-autoridad (no me diga nada), impulsividad (hacer algo rápidamente sin pensar), macho (yo lo puedo hacer). Manejo del riesgo, manejo del stress y elementos de riesgo. Toma de decisiones pobre, conciencia situacional pobre y mal juicio.

5950. Cuando un piloto reconoce un pensamiento dañino, este debería de corregirlo mencionando el antídoto correspondiente. ¿Cuál de las siguientes es el antídoto para MACHO?. Siga las reglas. Usualmente son las correctas. No tan rápido. Piense primero. Tomar chances es estúpido.

5951. ¿Cuál es el primer paso para neutralizar una actitud dañina en la Toma de Decisiones?. Reconocimiento de invulnerabilidad en la situación. Tratar con el juicio inapropiado. Reconocimiento de pensamientos dañinos.

5961. ¿Qué de lo siguiente es el paso final del Modelo de Decisiones para el manejo de riesgos efectivo y la Toma de Decisiones Aeronáuticas?. Estimar. Evaluar. Eliminar.

5962. ¿Qué de los siguientes es el primer paso del Modelo de Decisiones para el manejo de riesgos efectivo y Toma de Decisiones Aeronáuticas?. Detectar. Identificar. Evaluar.

5963. El Modelo de Decisión se compone de un proceso de 6 pasos para ofrecerle al piloto una forma lógica para Tomar Decisiones. Estos pasos son: Detectar, estimar, escoger, identificar, hacer y evaluar. Determinar, evaluar, escoger, identificar, hacer y eliminar. Determinar, eliminar, escoger, identificar, detectar y evaluar.