ATS RADAR

EL RADAR PSR Y EL SSR, PODRÁN UTILIZARSE SOLOS O EN COMBINACIÓN PARA PROPORCIONAR SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO, INCLUIDO EL SUMINISTRAR SEPARACIÓN, SIEMPRE QUE: exista cobertura confiable y comunicación. exista detección satisfactoria y confiabilidad. exista comunicación y detección confiable. exista cobertura y detección confiable.

LAS INDICACIONES DE POSICION, PUEDEN PRESENTARSE EN PANTALLA COMO: símbolos de posición radar. trazas SSR. respuestas PSR. Símbolos ADS.

SI ESTAMOS PRESTANDO SERVICIOS RADAR EN FORMA NORMAL Y SE NOS PRESENTA UNA FALLA EN EL MAPA VIDEO, LA UTILIZACIÓN DEL RADAR SE LIMITARÁ A: Suministrar servicios de guía vectorial, vigilancia y asistencia radar a las aeronaves identificadas. Mantener la separación Radar que se venía suministrando, hasta que se pueda proveer control convencional. Suministrar normalmente control radar. Demorar todas las aeronaves si una aeronave sufre fallo de comunicaciones.

LOS CÓDIGOS A2000, A0000 Y A7777 ATRIBUIDOS POR LA AUTORIDAD ATS DE COLOMBIA CORRESPONDEN RESPECTIVAMENTE A: Aeronave en vuelo de búsqueda y salvamento, Aeronave ingresando a un Area con Cobertura Radar por encima de FL 200 sin previa asignación de Código, Aeronave en vuelo ambulancia,. Aeronave en vuelo de búsqueda y salvamento, Aeronave ingresando a un Area con Cobertura Radar por encima de FL 200 sin previa asignación de Código, Aeronave en vuelo ambulancia,. Aeronave ingresando a un Area con Cobertura Radar por encima de FL 200 sin previa asignación de Código, Aeronave ingresando a un área de cobertura Radar por debajo de FL 190 sin previa asignación de código, Aeronave en mantenimiento del equipo Transpondedor. Aeronave en vuelo Aerofotografía, Aeronave ingresando a un área de cobertura Radar por debajo de FL 190 sin previa asignación de código, Aeronave en vuelo de orden público.

EN LOS RADARES INSTALADOS EN COLOMBIA LAS INDICACIONES DE POSICIÓN RADAR SE PRESENTAN EN LA PANTALLA COMO: Símbolos de posición PSR. Trazas PSR. Respuestas SSR. Alertas de seguridad.

EL NÚMERO DE AERONAVES A LAS QUE SE SUMINISTRE SIMULTÁNEAMENTE EL SERVICIO RADAR NO EXCEDERÁ DEL QUE PUEDA ATENDERSE CON SEGURIDAD, DE ACUERDO CON LAS CIRCUNSTANCIAS IMPERANTES Y TENIÉNDOSE EN CUENTA: Complejidad estructural del sector, Funciones del Controlador radar, evaluación de carga de trabajo de los equipos, Grado de confiabilidad, posibilidad de falla de la aeronave, grado de confiabilidad técnica de los sistemas radar y de comunicaciones de reserva. Complejidad estructural del sector, Funciones del radar, evaluación de carga de trabajo, Grado de confiabilidad técnica y de disponibilidad de los sistemas radar y de comunicaciones, posibilidad de falla del equipo, grado de confiabilidad técnica de los sistemas radar y de comunicaciones de reserva. Complejidad estructural de la sala Radar, Funciones del radar, evaluación de carga de trabajo, Grado de confiabilidad y pericia del controlador radar, posibilidad de falla del equipo, grado de confiabilidad técnica de los sistemas radar y de comunicaciones de reserva. Complejidad estructural del sector, Funciones del radar, evaluación de coberturas radar, posibilidad de falla del equipo, grado de confiabilidad técnica referente al servicio.

EN CASO DE QUE LOS CICLOS DE RENOVACIÓN DE LOS DATOS DEL MODO C NO RESULTEN EVIDENTES A LOS CONTROLADORES PARA DETERMINAR QUE UN NIVEL SE ENCUENTRA OCUPADO, SE UTILIZARÁ UN INTERVALO DE TIEMPO DE: 30 Segundos en los Radares de TMA y 45 Segundos en los Radares de Ruta. 15 Segundos en los Radares de TMA y 20 Segundos en los Radares de Ruta. 10 Segundos en los Radares de TMA y 20 Segundos en los Radares de Ruta. 15 Segundos en los Radares de TMA y 30 Segundos en los Radares de Ruta.

ANTES DE QUE SE SUMINISTRE SERVICIO RADAR A UNA AERONAVE ES NECESARIO: Se establezca el contacto radar. Se informe de las condiciones de uso del radar. Se establezca la identidad radar de esa aeronave. Se conozca la posición de la aeronave en el mapa radar.

SI UNA AERONAVE SUFRE FALLA EN EL TRANSPONDEDOR POSTERIOR AL DESPEGUE, EN UN ÁREA DONDE ES OBLIGATORIO SU UTILIZACIÓN, USTED COMO CONTROLADOR TOMARÁ ALGUNA DE LAS SIGUIENTES MEDIDAS: Lo deja continuar sin advertirle de la falla en caso de que el tránsito lo permita. Lo regresa inmediatamente porque en Colombia está prohibido volar sin tener el transponder funcionando correctamente. Le advierte de la falla y lo deja continuar hasta el primer aeródromo previsto. Lo regresa y le comunica que lo dejará salir tan pronto el flujo de tránsito lo permita.

UNO DE LOS MÉTODOS DESCRITOS A CONTINUACIÓN “NO” SE UTILIZA PARA CONSEGUIR LA IDENTIFICACIÓN RADAR CON PSR: Dando instrucciones al piloto para que haga uno o más cambios de rumbo, de hasta 30 grados y relacionando los movimientos de una determinada traza radar con la ejecución de las instrucciones de las cuales la aeronave haya acusado recibo. Relacionando los movimientos de una determinada traza radar con las maniobras que ejecute una aeronave que así lo ha notificado. Relacionando una determinada traza radar con una aeronave que notifique su posición sobre un punto prescrito, que aparezca en el mapa radar. Cerciorándose del rumbo de la aeronave, si las circunstancias así lo exigen, después de un período de observación de la derrota.

SI UTILIZAMOS EL MÉTODO DE RECONOCIMIENTO DE LA IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE EN UNA ETIQUETA RADAR BASADO EN EL USO DEL SSR SE EXIGE QUE: A cada aeronave en determinada parte del espacio aéreo se le asigne un código discreto. La correlación Código/Distintivo de llamada se efectúe con éxito. El controlador observe un cambio completo en la presentación Radar con el nuevo código asignado. Los datos presentados en la etiqueta sean iguales a los propuestos en el plan de vuelo presentado.

LA INDICACIÓN A LA AERONAVE POR PARTE DEL CONTROLADOR RADAR TRANSFERIDOR PARA QUE TRANSMITA IDENTIFICACIÓN Y LA OBSERVACIÓN DE ESTA RESPUESTA POR PARTE DEL CONTROLADOR ACEPTANTE SE CONSIDERA COMO: Procedimiento de Identificación con PSR. Procedimiento de Identificación con SSR. Procedimiento de Transferencia Radar basado en el Secundario. Procedimiento de Transferencia Radar basado en el Primario.

LA INFORMACIÓN DE POSICIÓN (CUANDO) SE NOTIFICA A LAS AERONAVES BAJO LAS SIGUIENTES CIRCUNSTANCIAS. A. Cuando se identifica por primera vez, si posición no coincide. B. Cuando se expide el primer rumbo que la dirija a un localizador. C. Inmediatamente antes de que termine el servicio radar, si se observa desviado. D.Cuando se termina la guía vectorial después de haber realizado una Aproximación Frustrada. E. a y c son correctas. F. Todas son correctas.

AL PROPORCIONAR UNA GUÍA VECTORIAL RADAR A UNA AERONAVE PARA QUE EVITE UNA ZONA DE MAL TIEMPO, EL CONTROLADOR RADAR SE CERCIORARÁ DE QUE: Sólo son cúmulos nimbos las nubes que tiene que evitar. La aeronave puede regresar a su ruta de vuelo dentro de la cobertura radar disponible. La aeronave dispone de radar secundario. No se proporcionará guía vectorial, para evitar zonas de mal tiempo.

DENTRO DE LOS PROCEDIMIENTOS PARA LOS RELEVOS QUE DEBE REALIZAR UN CONTROLADOR ANTES DE ASUMIR LA RESPONSABILIDAD DE UN SECTOR EN EL CASO DE ESTAR LLEGANDO, SE ENCUENTRA: Comprobar las instrucciones administrativas del sector. Informar al supervisor la situación del tránsito. Verificar los informes y pronósticos meteorológicos. Esperar para asumir la Posición de trabajo hasta que haya muy pocas aeronaves volando en el sector.

AL ASIGNAR RUMBOS O CAMBIOS DE RUMBOS A UNA AERONAVE EL CONTROLADOR RADAR DEBERÁ TENER EN CUENTA FACTORES TALES COMO: Magnitud del viraje, Turbulencia, viento. Velocidad relativa de la aeronave, envergadura, magnitud del viraje, viento. Velocidad relativa de la aeronave, régimen del viraje, magnitud del viraje, viento. Velocidad vertical de la aeronave, régimen del viraje, magnitud del viraje, viento.

CUANDO EL VIRAJE REQUERIDO ES DE 15º O MÁS, EL MÉTODO RECOMENDADO PARA PROPORCIONAR GUÍA VECTORIAL RADAR QUE DEBERÍA UTILIZARSE ES: Especificando la dirección del viraje y rumbo que se debe volar. Especificando la dirección del viraje y el número de grados a virar. Especificando que se mantenga un rumbo magnético hacia una facilidad o un punto prescrito. Especificando que se mantenga el rumbo actual.

CUANDO SE DESCONOZCA EL RUMBO DE LA AERONAVE Y EL VIRAJE REQUERIDO SEA INFERIOR A 15º, EL MÉTODO RECOMENDADO PARA PROPORCIONAR GUÍA VECTORIAL RADAR QUE DEBERÍA UTILIZARSE ES: Especificando la dirección del viraje y rumbo que se debe volar. Especificando la dirección del viraje y el número de grados a virar. Especificando que se mantenga un rumbo magnético hacia una facilidad o un punto prescrito. Especificando que se mantenga el rumbo actual. Ninguna de las anteriores es correcta.

UNA AERONAVE JET TRAE UNA VELOCIDAD RADAR DE 480 KTS. SI LE ORDENA UNA REDUCCIÓN A 300 KTS. ¿CUÁNTAS MILLAS RECORRE PARA ALCANZAR DICHA VELOCIDAD?. 20. 22. 15. 18.

CUANDO EL CONTROLADOR RADAR PROPORCIONE GUÍA VECTORIAL A UNA AERONAVE DEBERÍA DAR CUMPLIMIENTO A LO SIGUIENTE: a. Si se da un vector que la desvía de una ruta previamente asignada, debería informarse al piloto, a menos que eso sea evidente. b. Si el vector lo saca de espacio aéreo controlado con el fin de circunnavegar zonas de mal tiempo, el piloto debería ser informado. c. Guiarla a lo largo de derrotas en las que el piloto pueda controlar la posición de la aeronave por referencia a ayudas de navegación interpretadas por el piloto. d. a y b Son correctas. e. Todas son correctas.

SI UNA AERONAVE MANTIENE FL 260 Y DEBE LLEGAR AL VOR BAQ CON 2.000 PIES ¿A CUANTAS MILLAS LE AUTORIZO EL DESCENSO, SI APLICO EL DESCENSO IDEAL?. 80. 90. 110. 70.

LAS FASES INICIAL E INTERMEDIA DE UNA APROXIMACIÓN EJECUTADA BAJO LA DIRECCIÓN DE UN CONTROLADOR RADAR COMPRENDEN AQUELLAS PARTES DE LA APROXIMACIÓN DESDE EL MOMENTO EN QUE SE INICIA LA GUÍA VECTORIAL RADAR CON EL OBJETO DE SITUAR LA AERONAVE PARA LA APROXIMACIÓN FINAL, HASTA CUANDO LA AERONAVE SE HALLE EN APROXIMACIÓN FINAL Y: Esté siguiendo la trayectoria de aproximación final de una ayuda interpretada por el piloto. Notifique que es capaz de completar visualmente la aproximación. Esté lista para comenzar una aproximación con radar de vigilancia. Todas las anteriores son correctas. Ninguna de las anteriores es correcta.

CUANDO DAMOS GUIA VECTORIAL A UN VUELO VFR, DEBEMOS TENER EN CUENTA. Que la Aeronave esté bajo la responsabilidad del controlador NO radar. Que si se encuentra en un espacio aéreo de Clase E solamente a solicitud del piloto. Que se halle volando VMC por debajo de las altitudes mínimas IFR publicadas. Que vuele únicamente en espacio aéreo Categoría F o G.

EN CASO DE FALLO TOTAL DEL EQUIPO RADAR, EL CONTROLADOR RADAR: Emitirá en la frecuencia de Radiocomunicaciones que esté utilizando, la señal de urgencia PAN, PAN, PAN y a continuación, procederá a comunicar la circunstancia a todas las aeronaves bajo su control. Dará instrucciones inmediatamente a las aeronaves para que se pongan en comunicación con el controlador no radar apropiado, a fin de recibir nuevas instrucciones. Deberá separar provisionalmente a las aeronaves que estén operando en el espacio aéreo de su jurisdicción, a intervalos de 500 pies. Trazará las posiciones de todas las aeronaves ya identificadas y, juntamente con el controlador no radar, tomará, de ser aplicables, las medidas necesarias para establecer separación no radar entre las aeronaves.

EN COLOMBIA EL USO DEL TRANSPONDEDOR ES OBLIGATORIO PARA TODAS LAS AERONAVES QUE VUELEN DENTRO DE ÁREAS DE COBERTURA RADAR DE VIGILANCIA EXCEPTO AQUELLAS: Aeronaves que efectúen vuelos locales sin abandonar el ATZ. Aeronaves dedicadas a la aviación deportiva. Aeronaves dedicadas a la aviación agrícola. Todas las anteriores son correctas. Ninguna de las anteriores.

LA SEPARACIÓN VERTICAL ENTRE AERONAVES QUE SIGUEN DERROTAS OPUESTAS PUEDE SER DISCONTINUADA CUANDO SE DEN LAS SIGUIENTES CIRCUNSTANCIAS: Que el controlador radar mantenga comunicaciones en ambos sentidos con las aeronaves involucradas. Se le informe al piloto de una aeronave acerca del tránsito incluyendo posición, dirección, tipo de aeronave. Uno de los pilotos notifique haber tenido el tránsito a la vista que informe que las aeronaves se cruzaron. El controlador observe que las trazas o símbolos de posición se han cruzado y apartado. Todas las anteriores deben cumplirse.

EL CONTROLADOR RADAR SERÁ EL RESPONSABLE DE MANTENER LA SEPARACIÓN RADAR ENTRE AERONAVES SUCESIVAS EN LA MISMA APROXIMACIÓN FINAL, CON EXCEPCIÓN DE: Que la separación radar sea responsabilidad de los pilotos al mando de las aeronaves en secuencia. Que la responsabilidad puede transferirse al controlador de aeródromo de acuerdo con los procedimientos locales y a condición que la información radar esté a disposición del controlador de aeródromo. Que el controlador de aeródromo no acepte la responsabilidad de separar el tránsito en secuencia aunque la información radar esté a disposición de dicho controlador. Que la separación radar sea de 10 millas o más. Todas las anteriores son correctas.

LOS SÍMBOLOS CORRESPONDIENTES A: CONTACTO RADAR, SERVICIO RADAR TERMINADO, CONTACTO RADAR PERDIDO, VECTOR RADAR y PILOTO REASUME PROPIA NAVEGACIÓN CORRESPONDEN EN SU ORDEN A: Imagen correcta. .

SI USTED ESTÁ DESEMPEÑANDO SUS FUNCIONES COMO CONTROLADOR DE RADAR EN UN SECTOR DETERMINADO Y SUCEDE UNA FALLA TOTAL DE SU EQUIPO DE RADIO QUE PROCEDIMIENTOS Y ACTITUDES TOMARIA: a. Informará sin demora a todos los puestos de control o dependencias ATC adyacentes, según corresponda, acerca de la falla. b. Mantendrá, a tales posiciones o dependencias, al tanto de la situación del tránsito vigente. c. Pedirá su asistencia, con respecto a las aeronaves que puedan establecer comunicaciones con dichas posiciones o dependencias, para establecer separación radar o no radar y mantener el control de tales aeronaves. d. Dará instrucciones a las posiciones de control o dependencias ATC adyacentes para que mantengan en espera o modifiquen la ruta de todos los vuelos controlados que se encuentren fuera del área de responsabilidad de la posición o dependencia ATC que haya experimentado la falla hasta cuando pueda reanudarse el suministro de servicios normales. e. a y d son correctas. f. Todas son correctas.

PARA IMPEDIR QUE PUEDA EXISTIR UNA INFORMACIÓN ERRÓNEA O CONFUSA POR PARTE DEL CONTROLADOR, LAS ETIQUETAS RADAR ESTARÁN ASOCIADAS A: La información del mapa Radar. Su indicación de posición Radar. Los códigos reservados. Avisos relacionados con alerta y seguridad.

A MENOS QUE EXISTA UNA EMERGENCIA, LAS COMUNICACIONES ENTRE EL PILOTO Y EL CONTROLADOR ANTES DE SUMINISTRAR UN SERVICIO RADAR, SE ESTABLECERÁN: De forma directa. De forma que puedan darse instrucciones así sea por intermedio de otra aeronave. De forma que puedan darse instrucciones así sea por intermedio de otra estación en tierra. De forma que el piloto de la aeronave tenga aunque sea comunicación en un sentido.

CUANDO EL CONTROLADOR RADAR ESTÉ PROPORCIONANDO GUÍA VECTORIAL A UN VUELO IFR SE ASEGURARÁ QUE HAYA UN MARGEN VERTICAL SOBRE EL TERRENO: Porque los mínimos radar son mayores que los mínimos no radar. Porque el piloto a menudo es incapaz de determinar su posición exacta. De 500 pies sobre el obstáculo más alto en un radio de 5 NM de la derrota de la aeronave. De 1000 pies sobre el obstáculo más alto en un radio de 5 NM de la derrota de la aeronave.

EXCEPTO EN CASO DE EMERGENCIA, NO SE GUIARÁ VECTORIALMENTE A LAS AERONAVES CONTROLADAS HACIA ESPACIO AÉREO NO CONTROLADO A MENOS QUE: Haya sido autorizado por la autoridad ATS competente. Existe petición expresa del piloto. Exista una zona peligrosa y haya que dar vectores para evitarla. Exista una zona prohibida y haya que dar vectores para evitarla.

DE ACUERDO CON LA TABLA DE VELOCIDADES MÍNIMAS DEL DOCUMENTO 2000-1, A MENOS QUE EL PILOTO ACEPTE MANTENER UNA VELOCIDAD MENOR, ENTRE LOS NIVELES 250 Y 280 SE ASIGNARÁN VELOCIDADES IGUALES O MAYORES, PARA AERONAVES TURBOJET LLEGANDO DE: 210 Knots. 230 Knots. 250 Knots. 300 Knots.

CUANDO SE ESTÉ LLEVANDO A CABO UNA APROXIMACIÓN CON RADAR DE VIGILANCIA, EL CONTROLADOR TRANSMITIRÁ LOS NIVELES POR LOS QUE DEBERÁ PASAR LA AERONAVE PARA MANTENERSE EN LA SENDA DE PLANEO: Cada 1 NM hasta 2 NM del punto de toma de contacto. Cada media milla a partir de 4 NM del punto de toma de contacto. Cada 2 NM hasta el punto de toma de contacto. Al ir pasando por las balizas del ILS.

SE CONSIDERA QUE UNA AERONAVE HA ALCANZADO UN NIVEL AUTORIZADO, CUANDO: Se encuentra próxima a alcanzar el nivel autorizado. Dos renovaciones consecutivas de la información sobre el nivel derivada del modo C han indicado que se encuentran dentro de los 300 pies de su nivel asignado. Tres renovaciones consecutivas de la información sobre el nivel derivada del modo C han indicado que se encuentran dentro de los 300 pies de su nivel asignado. La información inicial sobre el nivel derivada del modo C indica que se encuentran dentro de los 300 pies de su nivel asignado.

SE PUEDE ASIGNAR UN NIVEL QUE SE ENCONTRABA PREVIAMENTE OCUPADO POR UNA AERONAVE CUANDO DESPUÉS DE HABÉRSELE EXPEDIDO UNA AUTORIZACIÓN PARA SUBIR O DESCENDER: a. El piloto notifica que ha abandonado el nivel. b. La información sobre nivel derivada del Modo C y presentada en la pantalla del controlador radar, indica un cambio de más de 500 pies en la dirección requerida. c. La información sobre nivel derivada del Modo C y presentada en la pantalla del controlador radar, indica un cambio de más de 300 pies en la dirección requerida. a y c son correctas.

LA SEPARACIÓN RADAR HORIZONTAL MÍNIMA PRESCRITA POR LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE APLICABLE EN EL ESPACIO AÉREO COLOMBIANO, EN ÁREAS DE CONTROL TIPO UTA, CTA O AWY Y EN APROXIMACIONES SUCESIVAS en el sector central de Bogotá PARA UNA PISTA SERÁN RESPECTIVAMENTE: 10 y 3 NM. 5 y 5 NM. 8 y 3 NM. 10 y 5 NM.

LAS MÍNIMAS ESTABLECIDAS POR ESTELA TURBULENTA, NORMALMENTE SE APLICARÁN CUANDO: Una aeronave vuele directamente detrás de otra al mismo nivel o a menos de 1.000 pies por debajo. Una aeronave cruce por delante de otra y a menos de 1.000 ft. por debajo. Una aeronave vuele directamente detrás de otra a mas de 1.000 pies por debajo. Una aeronave cruce por detrás de otra a mas de 1.000 ft. por encima.

SÓLO DEBERÍAN REQUERIRSE DE UNA AERONAVE ESTABILIZADA EN LAS FASES INTERMEDIA Y FINAL DE LA APROXIMACIÓN PEQUEÑOS AJUSTES DE VELOCIDAD, Y EN NINGÚN CASO SUPERIORES A: 20 knots. 30 knots. 40 knots. 50 knots.

NO SE APLICARÁN AJUSTES DE VELOCIDAD EN LOS SIGUIENTES CASOS: A nivel 290 o superior, sin el consentimiento del piloto. Aeronaves establecidas en un circuito de espera. Después del fijo de aproximación final FAF o de un punto situado a 5NM del umbral, lo que resulte más cercano del umbral de la pista. Todas las anteriores son correctas. Ninguna de las anteriores es correcta.

EN LOS PROCEDIMIENTOS APLICABLES PARA LA GUÍA VECTORIAL PARA INTERCEPTAR LA TRAYECTORIA DE APROXIMACIÓN FINAL, AL PROPORCIONAR EL VECTOR FINAL, EL ÁNGULO MÁXIMO RECOMENDADO CON RESPECTO A LA TRAYECTORIA QUE DEFINE LA APROXIMACIÓN ES DE: a. Máximo 20° fuera de las 2 NM del Approach Gate. b. Máximo 20° dentro de las 2 NM del Approach Gate. c. Máximo 30° fuera de las 2 NM del Approach Gate. d. Máximo 45° fuera de las 2 NM del Approach Gate. b y c son correctas.

EN LOS PROCEDIMIENTOS APLICABLES PARA LA GUÍA VECTORIAL PARA INTERCEPTAR LA TRAYECTORIA DE APROXIMACIÓN FINAL, EL VECTOR FINAL DEBE PERMITIR A LA AERONAVE: Máximo 20° fuera de las 2 NM del Approach Gate. Quedar firmemente establecida en vuelo horizontal en la derrota de aproximación final, antes de interceptar la trayectoria o pendiente de planeo. Quedar firmemente establecida en vuelo horizontal, antes de interceptar en el tramo de aproximación inicial. Todas las anteriores son correctas.

AL TERMINAR LA GUÍA VECTORIAL RADAR DE UNA AERONAVE, EL CONTROLADOR RADAR DARÁ INSTRUCCIONES AL PILOTO PARA QUE REANUDE SU PROPIA NAVEGACIÓN, DÁNDOLE LA POSICIÓN DE LA AERONAVE E INSTRUCCIONES APROPIADAS, ÚNICAMENTE CUANDO SE DÉ ALGUNA DE LAS SIGUIENTES CIRCUNSTANCIAS: Si está establecida en el localizador. Si las instrucciones actuales desviaron a la aeronave de la ruta previamente asignada. Si notifica que está sobre la radioayuda que sirve de aproximación final. Ninguna de las anteriores es correcta.

LA TRANSFERENCIA DE COMUNICACIONES DEL CONTROLADOR RADAR AL CONTROLADOR DE AERÓDROMO SE EFECTUARÁ EN: Cualquier punto que el controlador radar determine. Un punto o momento en el que puedan expedirse oportunamente la autorización de aterrizaje u otras instrucciones. El punto en que el piloto al mando de la aeronave decida. Un punto antes de que el controlador radar dé el vector final para interceptar el localizador.

EL CONTROLADOR RADAR PUEDE INICIAR LA GUÍA VECTORIAL PARA REALIZAR UNA APROXIMACIÓN VISUAL SÍ: a. El piloto ha notificado que tiene condiciones VMC. b. El techo está por encima de la altitud mínima de vectorización. c. Las condiciones meteorológicas son tales que se tenga una seguridad razonable que pueda completarse la aproximación y el aterrizaje por referencia visual. d. El piloto ha notificado que tiene a las demás aeronaves a la vista. b y c son correctas. Todas son correctas.

EN CUANTO A LA PROVISIÓN DEL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO, LA INFORMACIÓN EXPUESTA EN UNA PRESENTACIÓN RADAR PUEDE SER UTILIZADA POR EL CONTROLADOR PARA PROPORCIONAR A LAS AERONAVES IDENTIFICADAS LO SIGUIENTE: Información relativa a cualquier aeronave o aeronaves que se observe que siguen trayectorias que van a entrar en conflicto con las de las aeronaves identificadas por radar y sugerencias o asesoramiento referentes a medidas evasivas. Información acerca de la posición del tiempo significativo y, según sea factible, asesoramiento acerca de la mejor manera de circunnavegar cualquiera de esas áreas de fenómenos meteorológicos peligrosos;. Información para ayudar a las aeronaves en su navegación. b y c son correctas. Todas son correctas.

EL SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO ES PRESTADO POR UN CONTROLADOR DE AERÓDROMO, QUIEN DESEMPEÑA SUS FUNCIONES CON BASE, ESPECIALMENTE, EN LA OBSERVACIÓN VISUAL DIRECTA DE LAS AERONAVES; SIN EMBARGO SI EL CONTROLADOR CUENTA CON UN MONITOR DE RADAR INSTALADO, EL CONTROLADOR PODRÁ: Reemplazar la observación visual por la información derivada del radar en cualquier momento. Reemplazar la observación visual por la información derivada del radar solo cuando las condiciones meteorológicas son por instrumentos. Reemplazar la observación visual por la información derivada del radar en aeródromos controlados. Suministrar asistencia Radar a las aeronaves tanto en aproximación final como en las cercanías del aeródromo.

UNA AERONAVE EFECTUANDO UN DESCENSO TÍPICO PARA UNA TRAYECTORIA DE PLANEO DE 3 GRADOS CON UNA VELOCIDAD RESPECTO AL SUELO DE 170 KTS. DEBERÁ TENER UNA VELOCIDAD VERTICAL DE DESCENSO DE: 600 Pies/min. 700 Pies/min. 800 Pies/min. 850 Pies/min.

LOS FACTORES QUE SE DEBEN TENER EN CUENTA EN LA CAPACIDAD DE UN SISTEMA RADAR SON: Fiabilidad, responsabilidad, resistencia. Responsabilidad, integridad, resistencia. Fiabilidad, disponibilidad, integridad.   Integridad, alcance, confiabilidad.

LOS ELEMENTOS QUE CONFORMAN UN SISTEMA RADAR SON: Sensores radar, líneas telefónicas, monitores de información atc, equipos de comunicación. Sensores radar, líneas de transmisión de datos, sistemas de procesamiento de datos, presentación en pantalla radar. Sala radar, líneas telefónicas, consolas, equipos de transmisión, monitores de información atc. Lineas telefónicas, equipos de comunicación, consolas, audífonos, pantallas radar.

LA INFORMACIÓN DE LA ETIQUETA RADAR CONSTARÁ COMO MÍNIMO DE: Información del mapa radar. Código SSR, identificación y nivel. Indicación de posición radar. Traza primaria.

PARA IMPEDIR QUE PUEDA EXISTIR UNA INFORMACIÓN ERRÓNEA O CONFUSA POR PARTE DEL CONTROLADOR, LAS ETIQUETAS RADAR ESTARÁN ASOCIADAS A: La información del mapa radar. Su indicación de posición radar. Los códigos reservados. Avisos relacionados con alerta y seguridad.

A MENOS QUE EXISTA UNA EMERGENCIA, LAS COMUNICACIONES ENTRE EL PILOTO Y EL CONTROLADOR ANTES DE SUMINISTRAR UN SERVICIO RADAR, SE ESTABLECERÁN. De forma directa. De forma que puedan darse instrucciones así sea por intermedio de otra aeronave.    De forma que puedan darse instrucciones así sea por intermedio de otra estación en tierra. De forma que el piloto de la aeronave tenga aunque sea comunicación en un sentido.

REFERENTE AL CRITERIO PARA COMPROBAR LA EXACTITUD DE LA INFORMACIÓN SOBRE EL NIVEL DERIVADA DEL MODO C, EN ESPACIO AEREO SIN RVSM, EL VALOR DE LA TOLERANCIA QUE SE UTILIZA ES DE: + ó - 500 pies. + ó - 400 pies. + ó - 300 pies. + ó - 200 pies.

SI UNA AERONAVE VOLANDO A NIVEL DE VUELO 200 O SUPERIOR NO RECIBE DIRECTRICES PARA RESPONDER EN UN DETERMINADO CÓDIGO, EL PILOTO DEBERÁ: Activar el modo a código 2222. Activar el modo a código 2000. Activar el modo a código 2100. Activar el modo a código 7600. Ninguna de las anteriores.

EN COLOMBIA, SI UNA AERONAVE VOLANDO A NIVEL DE VUELO 190 O INFERIOR NO RECIBE DIRECTRICES PARA RESPONDER EN UN DETERMINADO CÓDIGO, EL PILOTO DEBERÁ: Activar el modo a código 0000. Activar el modo a código 2000. Activar el modo a código 2200. Activar el modo a código 7500. Ninguna de las anteriores.

LOS CÓDIGOS RADAR, QUE INDICAN EMERGENCIA, FALLA DE COMUNICACIONES Y SECUESTRO, SON RESPECTIVAMENTE: 7600 – 7700 – 7500. 7700 – 7500 – 7600. 7700 – 7600 – 7500. 7500 – 7700 – 7600.

CUANDO UN CONTROLADOR OBSERVA QUE EL CÓDIGO QUE FIGURA EN LA PRESENTACIÓN RADAR ES DIFERENTE AL ASIGNADO A LA AERONAVE, DEBERA. Solicitar al piloto inmediatamente que apague su transpondedor. Solicitar al piloto que seleccione nuevamente el código solicitado. Declarar el área no conveniente para aplicar control radar. Solicitar al piloto que regrese al aeródromo de salida.

ANTES DE QUE SE SUMINISTRE SERVICIO RADAR A UNA AERONAVE ES NECESARIO. Se establezca el contacto radar. Se informe de las condiciones de uso del radar. Se establezca la identidad radar de esa aeronave. Se conozca la posición de la aeronave en el mapa radar.

REFERENTE AL EMPLEO DEL RADAR EN LOS SERVICIOS ATS, SEÑALE CUAL DE LAS FORMAS DE TRANSMISIÓN DE INFORMACIÓN DE POSICIÓN A LAS AERONAVES, DE LAS QUE FIGURAN A CONTINUACIÓN, “NO” ES ADECUADA: Como una posición geográfica conocida. Dando la dirección (usando puntos de la brújula) y la distancia respecto a una posición conocida. Distancia y dirección desde el eje de una ruta ATS. Distancia al umbral, si la aeronave está en la aproximación final.

"EXCEPTO CUANDO SE HAYA DE EFECTUAR TRANSFERENCIA DEL CONTROL RADAR, NORMALMENTE SE PROPORCIONARÁ GUÍA VECTORIAL RADAR A LA AERONAVE DE TAL MANERA QUE SE GARANTICE QUE LAS AERONAVES NO ESTARÁN DEL LÍMITE DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO A MENOS DE: ". 10 nm. 7.5 nm. 5 nm. 2.5 nm.

LA TRANSFERENCIA DE IDENTIDAD DE UNA TRAZA RADAR DE UN CONTROLADOR A OTRO SOLO SE INTENTARÁ CUANDO SE CONSIDERE QUE LA AERONAVE: Tiene transpondedor. Se encuentra dentro de la cobertura del controlador aceptante. Tiene instrucciones de cambiar la clave a la del controlador aceptante. 20 NM antes del límite de ambos controles.

CUANDO EL CONTROLADOR RADAR ESTÉ PROPORCIONANDO GUÍA VECTORIAL A UN VUELO IFR SE ASEGURARÁ QUE HAYA UN MARGEN VERTICAL SOBRE EL TERRENO: Porque los mínimos radar son mayores que los mínimos no radar. Porque el piloto a menudo es incapaz de determinar su posición exacta. De 500 pies sobre el obstáculo más alto en un radio de 5 nm de la derrota de la aeronave. De 1000 pies sobre el obstáculo más alto en un radio de 5 nm de la derrota de la aeronave.

SE CONSIDERARÁ QUE UNA AERONAVE EN ASCENSO O DESCENSO HABRÁ ATRAVEZADO UN NIVEL, CUANDO LA INFORMACIÓN SOBRE EL NIVEL, DERIVADA DE SSR DEL MODO C, INDICA QUE HA PASADO ESE NIVEL, EN LA DIRECCIÓN REQUERIDA, EN: + 300 pies. ± 300 pies. ± 500 pies. + 100 pies.

EXCEPTO EN CASO DE EMERGENCIA, NO SE GUIARÁ VECTORIALMENTE A LAS AERONAVES CONTROLADAS HACIA ESPACIO AÉREO NO CONTROLADO A MENOS QUE: Haya sido autorizado por la autoridad ATS competente. Existe petición expresa del piloto. Exista una zona peligrosa y haya que dar vectores para evitarla. Exista una zona prohibida y haya que dar vectores para evitarla.

AL PROPORCIONAR UNA GUÍA VECTORIAL RADAR A UNA AERONAVE PARA QUE EVITE UNA ZONA DE MAL TIEMPO, EL CONTROLADOR RADAR SE CERCIORARÁ DE QUE: Sean sólo cúmulonimbus las nubes que tiene que evitar. La aeronave puede regresar a su ruta de vuelo dentro de la cobertura radar disponible. La aeronave disponga de radar secundario.      No se cerciorará de nada, dado que no proporcionará guía vectorial para evitar zonas de mal tiempo.

CUANDO EL CONTROLADOR RADAR PROPORCIONE GUÍA VECTORIAL A UNA AERONAVE DEBERÍA DAR CUMPLIMIENTO A LO SIGUIENTE: Si se da un vector que la desvía de una ruta previamente asignada, debería informarse al piloto, a menos que eso sea evidente. Si el vector lo saca de espacio aéreo controlado con el fin de circunnavegar zonas de mal tiempo, el piloto debería ser informado. Guiarla a lo largo de rutas o derrotas en las que el piloto pueda controlar la posición de la aeronave por referencia a ayudas de navegación interpretadas por el piloto. a y b son correctas. Todas son correctas.

SE SUMINISTRARÁ GUÍA VECTORIAL RADAR PARA SEPARACIÓN, ABATIMIENTO DE RUIDO U ORDENAMIENTO DE TRÁNSITO EN ESPACIO AÉREO CLASES: A - B - C - F. A - C - D - F - G. A - B - C- D - E. C - D - E - G - F.

EXCEPTO EN LOS CASOS DE APROXIMACIÓN RADAR, CUANDO EL CONTROLADOR PROPORCIONE GUÍA VECTORIAL, DEBERÁ DAR RUMBOS MAGNÉTICOS QUE TERMINEN EN:      5 (cinco) o en 0 (cero). Solo en cero. Solo en cinco. En cualquier número.

CUANDO UNA AERONAVE ESTÉ SIENDO GUIADA POR VECTORES RADAR, EL RESPONSABLE DE LA SEPARACIÓN DE LA AERONAVE CON EL TERRENO ES: El piloto al mando de la aeronave. El controlador radar responsable del sector. El controlador no radar responsable del sector. El primer oficial de la aeronave.

AL TERMINAR LA GUÍA VECTORIAL RADAR DE UNA AERONAVE, EL CONTROLADOR RADAR DARÁ INSTRUCCIONES AL PILOTO PARA QUE REANUDE SU PROPIA NAVEGACIÓN, DÁNDOLE LA POSICIÓN DE LA AERONAVE E INSTRUCCIONES APROPIADAS: Si está en condiciones IMC. Solo si está interceptando el localizador. Solo si la aeronave notifica que está sobre una radioayuda. Si las instrucciones dadas desviaron a la aeronave de la ruta previamente asignada.

SE SUMINISTRARÁ GUÍA VECTORIAL RADAR CUANDO: Exista una ventaja operativa para los pilotos. Exista una ventaja operativa para los controladores. Exita beneficio en la seguridad, ordenamiento y agilización del tránsito aéreo. a y c son correctas. Todas las anteriores son correctas.

EN EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO DECIMOS QUE MEDIANTE LA INFORMACIÓN OBTENIDA EN UNA PRESENTACIÓN RADAR PODEMOS PROPORCIONAR GUÍA VECTORIAL PARA AERONAVES QUE LLEGAN, LAS QUE ESTÁN EN RUTA Y LAS QUE SALEN RESPECTIVAMENTE, UTILIZANDO EL RADAR PARA: Establecer un orden de aproximación expedito y eficaz; resolver posibles incompatibilidades de tránsito; facilitar la salida rápida y acelerar la subida hasta el nivel de crucero. Facilitar la salida rápida y acelerar la subida; resolver posibles incompatibilidades de tránsito en la aproximación; establecer un orden en ruta expedito y eficaz. Resolver posibles incompatibilidades de tránsito; facilitar la salida rápida y acelerar la subida hasta el nivel de crucero; establecer un orden de aproximación. Establecer un orden de aproximación con intervalo de 2 minutos; facilitar la salida rápida y acelerar la subida hasta el nivel de crucero; resolver posibles incompatibilidades de tránsito.

LA INFORMACIÓN OBTENIDA EN UNA PRESENTACIÓN RADAR SERÁ UTILIZADA PARA DESARROLLAR, ENTRE OTRAS, ALGUNAS DE LAS SIGUIENTES FUNCIONES EN CUANTO AL SUMINISTRO DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO: Disminuir las demoras. Mejorar la utilización del espacio aéreo. Proporcionar encaminamiento directo y perfiles óptimos de vuelo. Mejorar la seguridad. Todas las anteriores son correctas.

LOS FACTORES QUE PUEDEN EXIGIR LA APLICACIÓN DE UNA SEPARACIÓN RADAR SUPERIOR A LA MÍNIMA NORMALMENTE ESTABLECIDA COMPRENDEN: Congestión de comunicaciones, rumbo y velocidades relativas de las aeronaves. limitaciones técnicas del radar, volumen de trabajo del controlador. Limitaciones del piloto, rumbo y velocidades relativas de las aeronaves y limitaciones de la sala radar. Rumbo y velocidades verdaderas de las aeronaves, marca del equipo. Limitaciones del radar y limitaciones del controlador.

CUANDO EXISTA SEGURIDAD RAZONABLE DE QUE SE MANTENDRÁ LA IDENTIFICACIÓN, NORMALMENTE LA SEPARACIÓN RADAR SE APLICARÁ ÚNICAMENTE ENTRE: Aeronaves identificadas. Aeronaves en las esperas. Aeronaves con respondedor. Ninguna de las anteriores es correcta.

LA SEPARACIÓN VERTICAL ENTRE AERONAVES QUE SIGUEN DERROTAS OPUESTAS PUEDE SER DESCONTINUADA CUANDO SE DEN LAS SIGUIENTES CIRCUNSTANCIAS: Que el controlador radar mantenga comunicaciones en ambos sentidos con las aeronaves involucradas. Le informe al piloto de una aeronave acerca del tránsito incluyendo posición, dirección, tipo de aeronave. Uno de los pilotos notifique haber tenido el tránsito a la vista que informe que las aeronaves se cruzaron. El controlador observe que las trazas o símbolos de posición se han cruzado y apartado. Todas las anteriores deben cumplirse.

NO SE PERMITE APLICAR SEPARACIÓN RADAR CUANDO. a. Las aeronaves hagan espera sobre un mismo punto. b. Exista una aeronave despegando y otra que la precede en la salida. c. Se haya de efectuar una transferencia de control a una posición no radar. d. Cuando una aeronave no identificada que experimente una falla total de las comunicaciones opere en un área y a niveles de vuelo en que se aplica la separación radar. a y c son correctas.

LA SEPARACIÓN RADAR HORIZONTAL MÍNIMA PRESCRITA POR LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE EN COLOMBIA APLICABLE EN EL ESPACIO AÉREO COLOMBIANO, EN ÁREAS DE CONTROL TIPO UTA, CTA O AWY ES DE: 3NM. 5NM. 8NM. 10NM.

LA SEPARACIÓN RADAR HORIZONTAL MÍNIMA PRESCRITA POR LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE EN COLOMBIA APLICABLE EN EL ESPACIO AÉREO COLOMBIANO, EN ÁREAS DE CONTROL TIPO TMA; O DENTRO DE 40 NM DE LA ANTENA RADAR, EN CASO DE ÁREAS DE CONTROL CON SISTEMAS MONORADAR ES DE. 3NM. 5NM. 8NM. 10NM.

LA SEPARACIÓN RADAR HORIZONTAL MÍNIMA PRESCRITA POR LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE EN COLOMBIA APLICABLE EN EL ESPACIO AÉREO COLOMBIANO, EN APROXIMACIONES SUCESIVAS A LA MISMA PISTA ES DE: 3NM. 5NM. 8NM. 10NM.

EN LA CLASIFICACIÓN DE AERONAVES BASADA EN LA ESTELA TURBULENTA LAS CLASIFICADAS COMO MEDIA (M) SE ENCUENTRAN ENTRE: + de 7.000 y - de 136.000 kg. + de 70.000 y - de 136.000 kg. + de 136.000 y - de 700.000 kg. todos los tipos de aeronaves de + de 7.000 kg.

CUANDO EXISTAN CONDICIONES DE ESTELA TURBULENTA EN LAS FASES DE APROXIMACIÓN Y SALIDA, A MENOS QUE LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE PRESCRIBA MÍNIMAS SUPERIORES, SE APLICARÁ A UNA AERONAVE LIGERA QUE SIGUE A UNA PESADA, UNA MÍNIMA SEPARACIÓN DE: 4NM. 5NM. 6NM. 8NM. Ninguna porque a los vuelos controlados no se les aplica separación radar.

TENIENDO EN CUENTA LA SEPARACIÓN POR ESTELA TURBULENTA, SI LA AERONAVE QUE VA ADELANTE ES UN B-757 Y LA QUE LA SIGUE ES MEDIA O LIGERA, LA SEPARACIÓN MÍNIMA ES DE: 4NM. 5NM. 6NM. 8NM.

AL ASIGNAR AJUSTES DE VELOCIDAD CUANDO SE TENGA UNA SITUACIÓN DE SECUENCIAMIENTO DE AERONAVES, SE DEBE TENER EN CUENTA LO SIGUIENTE: Al reducir la velocidad, primero reducir la velocidad de la última aeronave. Al reducir la velocidad, primero reducir la velocidad de la primera aeronave. Al incrementar la velocidad, primero incrementar la velocidad de la última aeronave en la secuencia. b) y c) son correctas. Ninguna de las anteriores es correcta.

DE ACUERDO CON LA TABLA DE VELOCIDADES MÍNIMAS DEL MANUAL GUIA DE VIGILANCIA, A MENOS QUE EL PILOTO ACEPTE MANTENER UNA VELOCIDAD MENOR, ENTRE LOS NIVELES 250 Y 280 SE ASIGNARÁN VELOCIDADES IGUALES O MAYORES, PARA AERONAVES TURBOJET LLEGANDO DE: 210 Knots. 230 Knots. 250 Knots. 300 Knots.

SI AL OBSERVAR UNA AERONAVE EN LA FIR/UTA BAQ CON FL340 VEMOS QUE HACE UN VIRAJE DE 90° ALEJANDOSE DE SU TRAYECTORIA PARA DESPUES VOLAR PARALELO A ESTA Y DESCIENDE 500 PIES PODEMOS DECIR QUE SE TRATA DE: Falla de comunicaciones. Falla del equipo MEL. Degradacion del equipo sin posibilidad de comunicación. Un desvio OFFSET para evitar mal tiempo.

LA SEPARACIÓN RADAR ENTRE AERONAVES QUE HAGAN LA ESPERA EN LA MISMA AYUDA. Se aplica a condición de que exista una separación lateral de 5 MN. Se puede aplicar sólo si la ayuda a la navegación es del tipo VOR. Excepto cuando la posición relativa de las aeronaves derivadas del SSR, no baste por sí sola para la provisión de separación horizontal, se aplicará separación vertical. No se aplica.

DEFINIMOS IDENTIFICACION RADAR COMO: El procedimiento que se debe seguir para identificar una aeronave en una consola radar. El acto de identificar a una aeronave en una presentación radar. La situación que existe cuando la posición de determinada aeronave se ve en la presentación radar y el controlador de tránsito aéreo la identifica positivamente. Señal radio telemétrica que indica la posición, altitud y derrota de una aeronave en una presentación radar.

DEBERÍA INFORMARSE SOBRE SU POSICIÓN A UNA AERONAVE A LA QUE SE LE PROPORCIONA SERVICIO DE VIGILANCIA ATS,EN LAS SIGUIENTES CIRCUNSTANCIAS: En el momento de la identificación, excepto cuando la identificación se haya establecido: i. Basándose en la información del piloto sobre la posición de la aeronave, o en una distancia menos de una milla de la pista después de la salida y cuando la posición observada en la presentación de la situación concuerda con la hora de salida de la aeronave; o ii. Mediante la asignación de códigos SSR discretos y cuando el lugar de la indicación de posición observado esté en armonía con el plan de vuelo vigente de la aeronave; o  iii.Mediante transferencia de la identificación. Cuando el piloto solicite esta información. Cuando un valor estimado por el piloto difiera significativamente de la estimación del controlador, basada en la posición observada. Cuando el piloto reciba instrucciones para que reanude su navegación después de haber estado bajo guía vectorial, si las instrucciones actuales han desviado a la aeronave de la ruta previamente asignada. Inmediatamente antes que cese el servicio de vigilancia ATS, si se observa que la aeronave se ha desviado de la ruta prevista.

Entre las funciones correspondientes al empleo del radar en el servicio de control de tránsito aéreo, “NO” se encuentra: A. Proporcionar guía vectorial radar a las aeronaves en ruta. B. Mantener asistencia radar del tránsito aéreo. C. Proporcionar guía vectorial a las aeronaves que salen. a y b son correctas,. b y c son correctas.

Referente al criterio para comprobar la exactitud de la información sobre el nivel derivada del Modo C, Los valores de la tolerancia que se utilizan hasta FL 290 y en espacio RVSM son: A.500 Pies. B.400 Pies. C.300 Pies. D.200 Pies. c y d son correctos.

Los valores utilizados para determinar que un nivel está ocupado por una aeronave en espacio RVSM y fuera de éste, está en: más ó menos: 500-400 pies. 400-300 pies. 300-200 pies. 200-100 pies.

Excepto cuando vaya a efectuarse la transferencia del control , normalmente no se guiará vectorialmente a la aeronave de modo que se acerque al límite del espacio aéreo del que sea responsable el controlador, a menos de: 8NM. 4NM. 5NM. 2.5. La distancia de acercamiento máximo será un valor equivalente a la mitad de la separación mínima descrita, a menos que se hayan hecho arreglos locales para garantizar que existirá separación con respecto a las aeronaves que operan en zonas adyacentes. b,d y e, son correctas.

Entre los factores que el controlador radar debe tener al determinar el espaciado que hay que aplicar, en determinadas circunstancias, para garantizar que no se viola la separación mínima, “NO” se encuentra: El rumbo y velocidad de las aeronaves. Las limitaciones técnicas del radar. El volumen de trabajo del controlador. La transferencia de control radar. Toda dificultad ocasionada por la congestión de las comunicaciones.

La separación radar entre aeronaves que hagan la espera en la misma ayuda: Se aplica a condición de que exista una separación lateral de 5 NM. Se puede aplicar sólo si la ayuda a la navegación es del tipo VOR. Excepto cuando la posición relativa de las aeronaves derivadas del SSR, no baste por sí sola para la provisión de separación horizontal, se aplicará separación vertical. No se aplica.

Las mínimas de separación basadas en los Sistemas de Vigilancia ATS aplicables en Colombia son: 7 NM CTA-UTA. 6 NM TMA Aeronaves mismo LLZ. 10 NM CTA- UTA. 3 NM Pistas Paralelas. 2.5 NM , 5NM y 8NM.

Definimos Guía vectorial radar, como: El procedimiento utilizado por una dependencia ATC, para facilitar la navegación a las aeronaves que llegan y salen de un aeropuerto. El suministro a las aeronaves de guía para la navegación en forma de rumbos específicos basados en la observación de una presentación radar. Los vectores dados a una aeronave para interpretar los sistemas de navegación. La Vectorización llevada a cabo por un controlador radar habilitado en un sistema radar, mediante instrucciones específicas.

Si la información sobre el nivel en pantalla no se halla dentro del valor de tolerancia aprobado, o si después de la verificación se descubre una discrepancia que excede de dicho valor, se tomarán las siguientes medidas: Se informará, en consecuencia, al piloto y se le pedirá que compruebe el reglaje de presión y confirme el nivel de la aeronave. Si, después de haberse confirmado el reglaje de presión correcto, la discrepancia no desaparece, se deben adoptar las siguientes medidas según las circunstancias:. Pedir al piloto que interrumpa la transmisión en Modo C o de los datos de altitud ADS-B, siempre que con ello no se ocasione pérdida de la información sobre la posición o la identidad y que notifique las medidas tomadas a los puestos de control o dependencias ATC siguientes; o. Comunicar al piloto la discrepancia y pedirle que continúe la operación pertinente, a fin de impedir la pérdida de información sobre la posición e identidad de la aeronave, y que, cuando lo autorice la autoridad ATS competente, sustituya la información sobre el nivel que se exhibe en la etiqueta por el dato del nivel comunicado. Notificar las medidas adoptadas al siguiente puesto de control o dependencia ATC que se ocupe de la aeronave. Todas las anteriores son correctas.

Cuando se conozca el rumbo de la aeronave y el viraje requerido sea superior a 15°, el método recomendado para proporcionar guía vectorial radar que debería utilizarse será: Especificando la dirección del viraje y rumbo que se debe volar:. Especificando la dirección del viraje y número de grados a virar;. Especificando que se mantenga un rumbo magnético hacia una facilidad o un punto prescrito. Especificando que se mantenga el rumbo actual;. Ninguna de las anteriores es correcta.

Cuando se da a una aeronave un vector que la desvía de una ruta previamente asignada, se especificará el límite de tal vector indicando hasta qué: Hora. Posicion. Nivel. Radial VOR. Todas las anteriores son correctas.

La transferencia de identidad de una traza radar de un controlador a otro solo se intentará cuando se considere que la aeronave: Tiene transpondedor. Se encuentra dentro de la cobertura del controlador aceptante. Tiene instrucciones de cambiar la clave a la del controlador aceptante. 20 NM antes del límite de ambos controles.

Al asignar rumbos o cambios de rumbos a una aeronave el controlador de vigilancia deberá tener en cuenta factores tales como: Magnitud del viraje, velocidad relativa, turbulencia, viento;. Velocidad relativa de la aeronave, régimen del viraje, indicación del viraje, viento;. Velocidad relativa de la aeronave, régimen del viraje, magnitud del viraje, viento;. Velocidad vertical de la aeronave, régimen del viraje, magnitud del viraje, viento;.

El fallo del mapa video , no implica fallo total del sistema de vigilancia, pero su utilización se limitará: a.Suministrar servicios de vigilancia y asistencia radar a las aeronaves no identificadas;. b. Mantener la separación radar que se venía suministrando, hasta tanto el controlador pueda proveer separación convencional;. c. Suministrar información sobre otras aeronaves;. d. Mantener el flujo normal de tránsito en caso de que una aeronave experimente falla de la radiocomunicación;. b,c y d, son correctas. Ninguna de las anteriores.

Si la información sobre el nivel en pantalla no se halla dentro del valor de tolerancia aprobado, o si después de la verificación se descubre una discrepancia que excede de dicho valor, se tomarán las siguientes medidas: Se informará, en consecuencia, al piloto y se le pedirá que compruebe el reglaje de presión y confirme el nivel de la aeronave. Notificar las medidas adoptadas al siguiente puesto de control o dependencia ATC que se ocupe de la aeronave. Pedir al piloto que interrumpa la transmisión en Modo C o de los datos de altitud ADS-B, siempre que con ello no se ocasione pérdida de la información sobre la posición o la identidad y que notifique las medidas tomadas a los puestos de control o dependencias ATC siguientes; o. Comunicar al piloto la discrepancia y pedirle que continúe la operación pertinente, a fin de impedir la pérdida de información sobre la posición e identidad de la aeronave, y que, cuando lo autorice la autoridad ATS competente, sustituya la información sobre el nivel que se exhibe en la etiqueta por el dato del nivel comunicado. Todas las anteriores son correctas.

Cuando el controlador esté proporcionado guía vectorial a un vuelo ( IFR-VFR), o dándole una ruta directa que desvía la aeronave de una ruta ATS, expedirá las autorizaciones de modo que: a. Se mantenga en todo momento el margen de franqueamiento de obstáculos prescrito, hasta que la aeronave llegue a un punto en que el piloto reanude su propia navegación. b. Siempre que sea necesario, en la altitud mínima pertinente para guía vectorial se incluirá una corrección para tener en cuenta el efecto de bajas temperaturas. c. Se mantenga la separación prescrita entre las aeronaves,. d. El piloto será responsable de separarse con el terreno,. c y d, son correctas. a,b,y c, son correctas.

Se podrá establecer separación radar entre aeronaves que hagan la espera sobre la misma ayuda de navegación, cuando: Una aeronave notifique que está en alejamiento y la otra en acercamiento. Cuando ambas aeronaves dispongan de radar secundario y de equipo GPS. Cuando el controlador radar los tiene identificados y además los pilotos dicen tenerse a la vista. Nunca.

En las FIR/UTA BOG/ BAQ, una aeronave antes de entrar en una zona cubierta por el radar secundario y sin código asignado, transmitirá: Modo A Código 2000 / 2200. Modo C Código 1200/ 2000. Modo A Código 0000 / 2000. Modo A Código 1200 / 2200.

Cuando el controlador radar tenga bajo vigilancia radar a un vuelo IFR o VFR, dependiendo de las circunstancias se podrá suministrar guía vectorial ya que: los mínimos radar son mayores que los mínimos no radar. el piloto a menudo es incapaz de determinar su posición exacta. se puede hacer a una altura de 500 pies sobre el obstáculo más alto en un radio de 5 NM de la derrota de la aeronave. se puede hacer a una altura de 1000 pies sobre el obstáculo más alto en un radio de 5 NM de la derrota de la aeronave. la aeronave esta volando a ó sobre las MVA,AMA,MEA, MSA.

Bogotá control AVA060 cruzando posición BAGRE FL330” esta afirmación corresponde a: Identificación radar. Contacto radar. Informe de posición. Transferencia radar.

Antes de que se suministre servicio de vigilancia ATS a una aeronave es necesario: Informar al piloto que estará bajo control radar. Informar al piloto que ha sido transferido a la dependencia radar. Establecer su identificación radar e informar al piloto. Establecer contacto con la dependencia transferidora. Informar al sector adyacente que ya está en comunicación.

Las aeronaves que no están separadas horizontalmente deben separarse por uno de los siguientes métodos. Asignando niveles a las aeronaves basados en la información derivada de la altitud de presión. Asignando un nivel que se encontraba previamente ocupado por una aeronave cuando después de habérsele expedido una autorización para ascender o descender, ésta notifica que la información sobre nivel derivada de la altitud de presión y presentada en la pantalla del controlador de vigilancia ATS, indica un cambio de más de 300 ft (90 mts) por fuera del espacio aéreo RVSM o 200 ft (60 mts) en espacio aéreo RVSM, en la dirección requerida. En caso de turbulencia fuerte hasta tanto la primera aeronave alcance o cruce el siguiente nivel o la información sobre nivel derivada y validada de la altitud de presión, indique que se encuentra dentro de 300 ft (90 mts) si se encuentra por fuera del espacio aéreo RVSM o 200 ft (60 mts) en espacio aéreo RVSM, del siguiente nivel. b y c, son correctas. Todas son correctas.

El AVA9856 se encuentra estabilizada en la fase Intermedia - Final de la aproximación y usted como controlador de vigilancia necesita ajustarle la velocidad por tránsito, el ajuste de velocidad que deberá efectuar en ningún caso deberá ser superior a: 30 nudos. 25 nudos. 20 nudos. 15 nudos.

Debemos suministrar un INFORME DE POSICIÓN de la siguiente forma: AVA010 posición radial 225 10 NM del VOR de CLO. LAN224 posición 3 NM del VOR OTU. CMP 115 posición 9 NM al W de la R564. IBE9910 posición DAGAN. KRE727 posición NW de MQU. Todas son correctas.

Una aeronave que esta nivelada a Fl. 250 y debe llegar al VOR CTG con 4.000 pies ¿A que distancia en millas le autorizo el descenso, si aplico el descenso ideal?. 40NM. 90NM. 110NM. 66NM.

La guía vectorial para interceptar el LLZ termina en el momento en que: La aeronave notifica que se encuentra firmemente establecida en la espera. La aeronave sale del último rumbo asignado y proceda a interceptar la derrota de aproximación final. La aeronave ha alcanzado la altitud mínima de sector. Recibe la autorización de aproximación.

Si una aeronave sufre falla en el transponder posterior al despegue, en un área donde es obligatorio su utilización, usted como controlador tomará alguna de las siguientes medidas: Lo deja continuar sin advertirle de la falla en caso de que el tránsito lo permita. Le permite realizar todos los vuelos hasta que repare su equipo. Le advierte de la falla y le permite continuar hasta el primer aeródromo donde pueda reparar el equipo. En Colombia no es obligatorio el uso del transpondedor en áreas de cobertura radar.

No se podrá aplicar ajustes de velocidad. A nivel 290 o superior, sin el consentimiento del piloto. Aeronaves establecidas en un circuito de espera. Después del fijo de aproximación final FAF o de un punto situado a 5NM del umbral, lo que resulte más cercano del umbral de la pista. Todas las anteriores son correctas.

Se suministrará guía vectorial en espacio aéreo controlado para: Acomodar una aeronave en la espera Y Establecer intervalos de aproximación. Efectuar transferencia radar. Separación Y Ordenamiento de tránsito. Realizar una efectiva entrega de turno.

Cuando damos guía vectorial a un vuelo VFR, debemos tener en cuenta. Que la Aeronave esté bajo la responsabilidad del controlador NO radar. Que si se encuentra en un espacio aéreo de Clase E solamente a solicitud del piloto. Que se halle volando VMC por debajo de las altitudes mínimas IFR publicadas. Que vuele únicamente en espacio aéreo Categoría F o G.

Si existe falla total del equipo radar y las comunicaciones están normales, el control radar deberá: Trazar las posiciones de todas las aeronaves identificadas. Suspender todos los servicios ATS. Proporcionar separación basada en los procedimientos. En caso de EMERGENCIA aplicar separación vertical. Mantener el flujo normal del tránsito debido a que la falla es del equipo radar.

En Colombia el uso del transpondedor es obligatorio para todas las aeronaves que vuelen dentro de áreas de cobertura radar de vigilancia excepto aquellas. Aeronaves que tengan falla en el transpondedor antes de la salida, en un aeródromo donde no se pueda reparar. Aeronaves dedicadas a la aviación deportiva (con algunas excepciones). Aeronaves dedicadas a la aviación agrícola. Todas las anteriores son correctas. b y c son correctas.

De acuerdo a la circular AIC C19/13 el orden de prioridad es: STS/STATE STS/HEAD STS/SAR. STS/MEDEVAC STS/HOSP STS/HUM. STS/HEAD STS/SAR STS/VIP2. STS/HOSP STS/SAR STS/HUM.

Excepto en caso de emergencia, no se guiará vectorialmente a las aeronaves controladas hacia espacio aéreo no controlado a menos que: Haya sido autorizado por la autoridad ATS competente. Existe petición expresa del piloto. Exista una zona peligrosa y haya que dar vectores para evitarla. Exista una zona prohibida y haya que dar vectores para evitarla.

En el método de ajustes de velocidad, se puede solicitar al piloto de la aeronave: Mantener, aumentar o reducir la velocidad a un valor especificado. Aumentar o reducir la velocidad en un valor determinado. Mantener la velocidad máxima o reducir a la velocidad mínima. Siempre tener presente valores de referencia de la velocidad deseada. Todas las anteriores son correctas. Ninguna de las anteriores es correcta.

Fuera de espacio aéreo controlado se suministrará guía vectorial únicamente a solicitud del piloto como un servicio adicional en las siguientes circunstancias y en beneficio de la seguridad, de acuerdo a lo siguiente: En caso que una aeronave se encuentre en emergencia;. En caso de falla de los instrumentos de navegación de la aeronave;. Para ayudar al piloto a evitar zonas de mal tiempo;. Para ayudar al piloto a apartarse de zonas prohibidas, restringidas o peligrosas;. Para ayudar al piloto a regresar a una ruta ATS cuando se ha apartado significativamente de ella, o para proceder directo desde su posición a un punto significativo solicitado por el piloto. Todas las anteriores son correctas.

Una aeronave jet trae una velocidad de 480 KTS si le ordena una reducción a 300 KTS ¿cuántas millas recorre para alcanzar dicha velocidad?. 20NM. 22NM. 15NM. 18NM.

Cuando el controlador de vigilancia proporcione guía vectorial a una aeronave debería dar cumplimiento a lo siguiente: Si se da un vector que la desvía de una ruta previamente asignada, debería informarse al piloto, a menos que eso sea evidente;. Si el vector lo saca de espacio aéreo controlado con el fin de circunnavegar zonas de mal tiempo, el piloto debería ser informado;. Guiarla a lo largo de derrotas en las que el piloto pueda controlar la posición de la aeronave por referencia a ayudas de navegación interpretadas por el piloto;. a y b, son correctas;. Todas son correctas.

Excepto en caso de emergencia, no se guiará vectorialmente a las aeronaves controladas hacia espacio aéreo no controlado a menos que: Haya sido autorizado por la autoridad ATS competente. Existe petición expresa del piloto. Exista una zona peligrosa y haya que dar vectores para evitarla. Exista una zona prohibida y haya que dar vectores para evitarla.

El vector final para interceptar el LLZ A qué configuración lleva a la aeronave. permitirá a la aeronave quedar firmemente establecida. en vuelo horizontal en la derrota de aproximación final. antes de interceptar la trayectoria de planeo especificada o nominal. Todas las anteriores son correctas.

Dónde normalmente termina la guía vectorial para aproximación. NO EXISTEN OPCIONES EN EL BANCO DE PREGUNTAS. .

Cuando existan condiciones de estela turbulenta en las fases de aproximación y salida, a menos que la autoridad ATS competente prescriba mínimas superiores, se aplicará a una aeronave LIGERA que sigue a un B747 -800, una mínima separación de: 7NM. 5NM. 10NM. 6NM.

Cuando la guía vectorial sea iniciada por el controlador éste deberá. Informar al piloto la razón. suministrar rumboas que terminen en cinco (5) o cero (0) excepto en los casos de aproximación. Especificar el viraje. a y b Son correctas.

Al asignar rumbos o cambios de rumbos de una aeronave el controlador de vigilancia radardeberá tener en cuenta factores tales como: A. Turbulencia fuerte. B. Velocidad relativa de la aeronave y viento. C. Régimen y viraje. Todas son correctas. a y b son correctas.

Si el piloto de una aeronave estando en tierra necesita verificar el transpondedor seleccionara el codigo. A0000. A7777. A2000. A1000.

Antes de identificar a una aeronave el controlador deberia estar en posecion de datos referente a la misma tales como: A. Identificacion y tipo de aeronave. B. Ruta rumbo y nivel de vuelo o altitud. C. Status de la aeronave. a y b Son correctas. todas las anteriores son correctas.

Las indicaciones de posición pueden presentarse en la pantalla como: A. Símbolos combinados de posición, por ejemplo, símbolos PSR, SSR, ADS-B, Multilateracion. B. Símbolos individuales de posición, por ejemplo, símbolos PSR, SSR, ADS-B, Multilateracion. C. Respuestas PSR. a y b Son correctas.

Se define como servicios de Vigilancia a: uno o más de los servicios ATS basados en el uso de sistemas de radar primario de vigilancia PSR, radar secundario de vigilancia SSR, los cuales se suministrarán por un controlador de vigilancia a una aeronave que se encuentre en comunicación. uno o más de los servicios ATS basados en el uso sistemas de radar primario de vigilancia PSR, radar secundario de vigilancia SSR, sistema dependiente automático ADS-B y/o Multilateracion, los cuales se suministrarán por un controlador de vigilancia a una aeronave que ha sido previamente identificada:. uno o más de los servicios ATS basados en el uso de sistema dependiente automático ADS-B y/o Multilateracion, los cuales se suministrarán por un controlador de vigilancia a una aeronave que se encuentre en comunicación. a y c son correctas.

El número de aeronaves a las que se suministre simultáneamente servicios de vigilancia ATS no excederá del que pueda atenderse con seguridad, de acuerdo con las circunstancias imperantes y teniéndose en cuenta: Las evaluaciones de las cargas de trabajo de los controladores, tomando en cuenta las diferentes capacidades de las aeronaves, y de la capacidad del sector;. El numero de controladores asignados para la posicion de control. Los tipos de aeronaves a las que se les presta el servicio. La capacidad de deteccion de los equipos.

cuando la indicación de la posición de determinada aeronave se ve en una presentación de la situación y se identifica positivamente se denomina: Identificacion real. Identificacion. Contacto radar. establecimiento de contacto.

Uno de los siguientes "NO" es un metodo de vectorizacion. Especificando la dirección del viraje y el número de grados a virar. Especificando el rumbo a mantener en un circuito de espera y su correspondiente limite. Especificando que se mantenga el rumbo actual. Especificando que se mantenga un rumbo magnético hacia una facilidad o un punto Prescrito. Especificando el rumbo de salida de una facilidad o un punto prescrito.

La separacion vertical minima para vuelos IFR ya sean Humanitarios, o Aeronaves de estado sin aprobacion RVSM de FL290 a FL 410 sera de: Media detrás de Ligera 4NM. Airbus 380 detrás de Pesada 5 NM. Pesada detrás de media 8 NM. Pesada detrás de Media 5NM.

La separacion vertical minima para vuelos IFR ya sean Humanitarios, o Aeronaves de estado sin aprobacion RVSM de FL290 a FL 410 sera de: A. 2000 pies. B. No se les puede aplicar la separacion vertical minima para Colombia por no tener aprobacion RVSM. C. 1000 pies. D. Se les puede aplicar la separacion vertical minima para Colombia ya que son aeronaves de tratamiento especial. a y b son correctas. c y d son correctas.

La separación vertical entre aeronaves que siguen derrotas opuestas puede ser descontinuada cuando se den las siguientes circunstancias: A. Solamente cuando los dos pilotos notifiquen haberse tenido a la vista e informen que se han cruzado. B. El controlador observe que las trazas o símbolos de posición se han cruzado y apartado. C. Uno de los pilotos notifique haber tenido el tránsito a la vista e informe que las aeronaves se cruzaron. a y b Son correctas. b y c son correctas.

Cuando se aplica control de velocidad se denomina velocidad minima limpia cuando : se despliegan los dispositivos que inducen resistencia al avance. No se despliegan los dispositivos que inducen resistencia al avance. El piloto reduce la velocidad a la minima permitida para la aeronave. El píloto reduce la velocidad a la minima permitida depues de cruzar el FAF.

Una de las ventajas de mantener a las aeronaves con alta velocidad es: Que reduce el numero de vectores de radar. Que reduce las demoras. Que facilita la administracion de valores de capacidad del espacio aéreo. Que reduce la carga de trabajo de los pilotos.

En los aeródromos cuyas torres de control estén dotados de sistemas de vigilancia ATS se podrán utilizar estos sistemas en el suministro del servicio de control de aeródromo, de acuerdo a los procedimientos locales prescritos, para ejecutar las siguientes funciones: seleccione la incorrecta. Supervisión de la trayectoria de vuelo de aeronaves en aproximación final. Supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las cercanías del aeródromo. Establecimiento de la separación mínima especificada entre aeronaves sucesivas a la salida. Suministro de guia vectorial a vuelos en las inmediaciones de los aeródromos en los cuales este autorizado la prestación de este servicio.

Fuera de espacio aéreo controlado se podra dar guia vectorial a una aeronave en una de las siguientes circunstancias: Para ayudar al piloto a regresar a una ruta ATS cuando se ha apartado significativamente de ella, o para proceder directo desde su posición a un punto significativo solicitado por el piloto. Para separacion. para abatimiento de ruido. Para ordenamiento de transito.

Se aplicaran ajustes de velocidad a las aeronaves establecidas en un circuito de espera siempre y cuando: Sea una ventaja operacional para el ATC. Se pueda establecer y mantener una debida separacion. Se pueda establecer y mantener una secuencia de transito. Ninguna de las anteriores es correcta. a, b y c son correctas.

El proceso de verificar que una traza o símbolo de posición por medio de un sistema de vigilancia radar observado en una presentación de la situación corresponde a una determinada aeronave y el controlador de tránsito aéreo la identifica positivamente se denomina: Identificacion Radar. Establecimiento de Contacto Radar. Identificacion. Identificacion positiva.

A las aeronaves que reciban un servicio de vigilancia ATS en las fases de aproximación y salida se aplicaran las mínimas de separación por estela turbulenta basadas en la distancia. Cuando: A. Una aeronave vuele directamente detrás de otra al mismo nivel o a menos de 1.000 pies por debajo. B. Una aeronave cruce por detrás de otra al mismo nivel o a menos de 1.000 pies por debajo. C. Una aeronave vuele directamente detrás de otra al mismo nivel o a menos de 1.000 pies por encima. D. Una aeronave cruce por detrás de otra al mismo nivel o a menos de 1.000 pies por encima. a y b son correctas. c y d son correctas.

Las velocidades maximas IAS para una aeronave de categoria C a FL 260 o inferior en descenso, normal, con turbulencia y en APP final hasta 5NM fuera del umbral seran: 280-340 250 170. 200-240 180 170. 300-340 250 170. N/A 120 135.

El número de aeronaves a las que se suministre simultáneamente servicios de vigilancia ATS no excederá del que pueda atenderse con seguridad, de acuerdo con las circunstancias imperantes y teniéndose en cuenta: La capacidad de deteccion de los equipos. Los tipos de aeronaves a las que se les presta el servicio. Las funciones radar que deben ejecutarse dentro del área o sector de control en cuestión. El numero de controladores asignados para la posicion de control.

El modo de respuesta en un sistema de radar secundario de vigilancia SSR, el cual presenta de manera visual en una pantalla de radar la información de niveles utilizados por una aeronave en incrementos de 100 pies se denomina: Modo A. Modo S. Modo B. Modo C.

Uno de los siguientes "no" es un procedimiento de identificacion con SSR. Reconocimiento del código discreto asignado, cuyo establecimiento ha sido verificado en una etiqueta radar. Observación del cumplimiento de las instrucciones relativas al establecimiento de determinado código. Transferencia de la identificación con sistemas de vigilancia. Observacion y verificacion del nivel de vuelo o altitud de la aeronave.

Debería informarse sobre su posición a una aeronave a la que se proporcione servicio de vigilancia ATS, en las siguientes circunstancias. Cuando el piloto solicite esta información. Inmediatamente antes que cese el servicio de vigilancia ATS, si se observa que la aeronave se ha desviado de la ruta prevista. Cuando la aeronave haya alcanzado el nivel de vuelo o altitud asignados. a y b Son correctas.

Una aeronave en plan de vuelo IFR fuera de espacio aéreo controlado se le podra dar guia vectotial. Solamente por solicitud del piloto. para separacion. para abatimiento de ruido. para ordenamiento de transito.

Se deben asignar rumbos que permitan la interceptación de la trayectoria de aproximación final o del localizador, con ángulos que no excedan de los siguientes valores: Menos de 2NM del A.G. 30°. 2NM o Mas del A.G. 45°. Menos de 2NM del A.G. 45°. 2NM o Mas del A.G. 30°. a y b son correctas. c y d son correctas.

se dará guía vectorial a vuelos VFR especiales en las inmediaciones del aeródromo: Para facilitar la salida de otras aeronaves. Para abatimiento de ruido. Solamente en casos de emergencia. Para apartarlas de la trayectoria de aproximacion por instrumentos.

Cuando una aeronave ha sido identificada en una presentación de la situación y se hará un seguimiento de la marcha del vuelo hasta cuando se termine la identificación se denomina: Identificacion. Contacto Radar. Informe de posicion. Posicion Radar.

Los ajustes de velocidad se deben usar a fin de: Evitar un numero excesivo de vectores. Que las aeronaves puedan obtener un perfil optimo de descenso en las diferentes fases de la aproximacion. Evitar un numero excesivo de comunicaciones. a y b Son correctas.

Podra darse guia vectorial para aproximacion visual a una aeronave siempre que: el techo de nubes notificado esté a o por encima del nivel aprobado para la aproximación inicial. el piloto notifique, cuando descienda al nivel de aproximación inicial o en cualquier momento durante el procedimiento de aproximación por instrumentos, que las condiciones meteorológicas son tales que razonablemente pueda asegurarse que se completará la aproximación visual y el aterrizaje. El techo notificado esté por encima de la altitud mínima aplicable para guía vectorial. El controlador de aeródromo la autorice.

Uno de los siguientes "no" es un procedimiento de identificacion con PSR. Relacionando la indicación de una determinada posición radar con una aeronave que notifica su posición sobre un punto exhibido en la presentación de la situación, o como marcación y distancia respecto a dicho punto, y comprobando que el desplazamiento de la posición radar en cuestión concuerda con la trayectoria de la aeronave o con el rumbo notificado. Por transferencia de identificación. Observación del cumplimiento de las instrucciones relativas a la operación de "Transmita identificación". Dando instrucciones al piloto para que efectúe uno o más cambios de rumbo, de 30º o más, y relacionando los cambios de una determinada indicación de posición radar con el acuse de recibo y ejecución de las instrucciones por la aeronave.

Para aproximaciones visuales sucesivas, se mantendrá la separación hasta cuando el piloto de la aeronave que sigue: Notifique que tiene el transito precedente a la vista. Notifique que tiene contacto visual con el terreno. Notifique que tiene la pista a la vista. b y c Son correctas.

Una aeronave respondiendo en modo S tiene la posibilidad de notificar su altitud en incrementos de: 25 pies. 50 pies. 100 pies. 500 pies.

Una aeronave en plan de vuelo VFR en espacio aereo controlado clase "E" o en espacio aéreo no controlado se le podra dar guia vectotial. para separacion. para ordenamiento de transito. Solamente por solicitud del piloto. para abatimiento de ruido.

El número de aeronaves a las que se suministre simultáneamente servicios de vigilancia ATS no excederá del que pueda atenderse con seguridad, de acuerdo con las circunstancias imperantes y teniéndose en cuenta: Los tipos de aeronaves a las que se les presta el servicio. La capacidad de deteccion de los equipos. El numero de controladores asignados para la posicion de control. El grado de confiabilidad técnica y de disponibilidad de los sistemas de comunicaciones, de navegación y de vigilancia primarios y de apoyo tanto a bordo como en tierra.

El funcionamiento efectivo del sistema anticolisión de a bordo (ACAS) depende de que la aeronave intrusa notifique en sus respuestas en: Modo A. Modo C. Modo 3/A. b y c son correctas.

El piloto de una aeronave que esta siendo objeto de interferemcia ilicita seleccionara su transpondedor en codigo: A 7700. A 7777. A 7600. A 7500.

Se puede suministrar guia vectorial para aproximacion visual siempre que: Sea autorizada por el supervisor de turno de acuerdo a las condiciones del transito. Sea iniciada por el controlador de vigilancia y el piloto acepte. Sea autorizada por el controlador de aeródromo. el techo de nubes notificado esté a o por encima del nivel aprobado para la aproximación inicial.

Las fases inicial e intermedia de una aproximación ejecutada bajo la dirección de un controlador comprenden aquellas partes de la aproximación desde el momento en que se inicia la guía vectorial con el objeto de situar la aeronave para la aproximación final, hasta cuando la aeronave se halle en aproximación final y: Esté siguiendo la trayectoria de aproximación final de una ayuda interpretada por el piloto. Notifique que es capaz de completar visualmente la aproximación. Notifique que esta establecido en la ruta de llegada. a y b Son correctas.

una aeronave volando a FL200 o superior a la cual no se le ha asignado un codigo transponder, el piloto seleccionara: A 0000. A 2000. A 7777. A 1000.

Si observamos una aeronave volando a FL 300 separada verticalmente de las demas 2000 pies podemos deducir que se trata de: una aeronave STS/HOSP. Una aeronave STS/HAZMAT. una aeronave con aprobacion RVSM. Una aeronave de tratamiento especial sin aprobacion RVSM.

En el modo C de respuesta en un sistema de radar secundario de vigilancia SSR, la información es presentada en incrementos de: 25 pies. 100 pies. 200 pies. 500 pies.

Si observamos un Boeing757 y 6NM detrás a otra aeronave, de acuerdo a la separacion por estela de turbulencia podemos deducir que se trata de una aeronave: Media. Ligera. Pesada. a y b son correctas.

De acuerdo a la tabla de velocidades, la minima en APP final para una aeronave CAT C sera de: 120 IAS. 90 IAS. 145 IAS. 150 IAS.

Se define como Umbral de aproximacion (Approach Gate): un punto imaginario en la trayectoria de aproximación final situado a 1NM antes del punto de referencia de aproximación final (FAF) en un procedimiento de aproximación de no precisión. Un punto imaginario en la trayectoria de aproximación final situado a 1NM antes del punto de aproximación final (FAP) en un procedimiento de aproximación de precisión. un punto imaginario en la trayectoria de aproximación final situado a 2NM antes del punto de referencia de aproximación final (FAF) en un procedimiento de aproximación de no precisión. Un punto imaginario en la trayectoria de aproximación final situado a 2NM antes del punto de aproximación final (FAP) en un procedimiento de aproximación de precisión. a y b son correctas. c y d son correctas.

De acuerdo a la clasificacion por estela turbulenta, si una aeronave tiene un peso de 136000 Kg o mas podemos decir que se trata de: Aeronave Super Pesada. Aeronave Pesada. Aeronave Media. Aeronave Ligera.

Si una aeronave vuela por debajo de nivel 200 y aun no tiene un codigo asignado, seleccionara en su transpondedor el codigo. A 0000. A 2000. A 1000. A 7777.

Los factores basicos que se deben tener en cuenta al dar vectores al localizador son: La secuencia de aproximacion. El tipo de aeronave. La velocidad propia de la aeronave. El régimen de viraje de la aeronave. a y b son correctas. c y d son correctas.

Cuando a una aeronave se le solicita que transmita identificacion y se hace la correspondiente observacion por parte del controlador se considera como: transferencia de identificacion. Procedimiento de identificacion con SSR. Transferencia radar. Procedimiento de identificacion con PSR.

Antes de hacer algun ajuste de velocidad, solicite al piloto: El valor de la velocidad TAS. El valor de la velocidad IAS. El valor de la velocidad GS. a y b son correctas.

Si un piloto solicita guia vectorial para aproximacion visual el controlador podra hacerlo basado en una de las siguientes condiciones: Que el piloto tenga contacto visual con el terreno desde el momento en que la solicita. Que las condiciones meteorológicas sean tales que se tenga una seguridad razonable de que se puede completar la aproximación y el aterrizaje por medios visuales. Que solamente el piloto la solicite. Que solamente el controlador de aeródromo la autorice despues de evaluar las condiciones meteorologicas.

De acuerdo a la fraseologia radar vigente en Colombia, para solicitar en Ingles a un piloto que vuelva a seleccionar el transpondedor se hara de la siguiente forma: Reactive transponder. Check transponder. Reset squawk. Active squawk.

Uno de los siguientes "no" es un metodo de transferencia de identificación: Indicacion al controlador aceptante de que la aeronave ha sido cambiada a su frecuencia. Notificación del SSR código discreto de la aeronave o de la dirección de la aeronave. Designación directa (señalando con el dedo) de la indicación de posición, si están adyacentes las dos presentaciones de la situación. la emisión de una indicación a la aeronave por parte del controlador transferidor, para que cambie el código SSR, y observación del cambio por parte del controlador aceptante.

Cuando en la presentación radar se disponga de información meteorológica: Se debe utilizar esta información para proporcionar guía vectorial a fin de circunnavegar zonas de mal tiempo. Se utilizará esta informacion solamente si lo solicita el piloto como una asistencia a la navegación, y siempre y cuando la presentación radar permita detectar positivamente las zonas de mal tiempo. No se utilizará esta información para proporcionar guía vectorial a fin de circunnavegar zonas de mal tiempo. a y b Son correctas. c y d son correctos.

Cuando a una aeronave se le solicita que transmita identificacion y se hace la correspondiente observacion por parte del controlador se considera como. transferencia de identificacion. Procedimiento de identificacion con SSR. Transferencia radar. Procedimiento de identificacion con PSR.

Si usted observa una aeronave transmitiendo en codigo A 7600 debe hacer los siguiente. Verificar si esta siendo objeto de interferencia ilicita de la manera mas discreta posible. Preguntarle al piloto cual es su tipo de falla y que servicios solicita al momento del arribo. Verificar si la falla de comunicaciones es total o parcial pidiendole que transmita identificacion. Proporcionarle toda la ayuda posible para que no tenga ningun tipo de demora.

Los códigos no discretos se utilizan para: aeronaves de tratamiento especial en espacio aéreo RVSM. Identificacion individual de cada aeronave. aeronaves con STS por ejemplo STS/HOSP, STS/ HEAD, etc. fines especiales tales como emergencia, fallo de las radiocomunicaciones, interferencia ilícita, etc.

De acuerdo a la fraseologia radar vigente en Colombia para cambios de nivel y velocidad simultaneos se debe hacer de la siguiente manera. Primero el nivel y luego la velocidad. Primero la velocidad y luego el nivel. No se puede dar una instruccion simultanea ya que se debe esperar a que la aeronave alcance la velocidad para luego descenderla. No se puede dar una instruccion simultanea ya que se debe esperar a que la aeronave alcance el nivel para luego reducirla. a y b son correctas. c y d son correctas.

El número de aeronaves a las que se suministre simultáneamente servicios de vigilancia ATS no excederá del que pueda atenderse con seguridad, de acuerdo con las circunstancias imperantes y teniéndose en cuenta: El numero de controladores asignados para la posicion de control. La complejidad estructural del área o sector de control en cuestión. La capacidad de deteccion de los equipos. La habilidad del controlador para atender un determinado numero de aeronaves.

Si estando usted en una posicion en donde se presta servicio de vigilancia combinado PSR/SSR y el PSR falla usted podra: Solamente prestar servicio de control por procedimeientos. Proporcionar separacion por procedimientos a las aeronaves que esten equipadas con transpondedor. proporcionar separación radar entre aeronaves identificadas que tengan transpondedor, a condición de que la precisión de las indicaciones de posición del SSR hayan sido verificadas mediante equipo monitor o por otros medios. a y b Son correctas.

Dentro de los servicios de vigilancia se encuentran: Servicio de Separacion. Servicio de Asistencia. Servicio de Guia Vectorial. todas las anteriores son correctas. a y c son correctas.

Para cada interrogación, se obtiene una respuesta solamente del transpondedor al que se ha dirigido una interrogación exclusiva. Esto se conoce como: Modo A. Modo C. Modo A/C. Modo S.

Si observamos un codigo transponder en A 1000, podremos deducir que se trata de: Aeronave bajo FL200 sin codigo asignado. Aeronave a FL200 o superior sin codigo asignado. Un planeador. Aeronave verificando el transponder en tierra.

La información sobre altitud de presión proporcionada por los Transpondedores en Modo S en respuesta a interrogaciones selectivas es de: 500 pies. 1000 pies. 100 pies. 25 pies.

De acuerdo a la fraseologia radar vigenten en Colombia cuando el controlador necesita que la aeronave aumente la velocidad en el descenso lo hara de la siguiente manera: Incremente su regimen de descenso. Aumente su regimen de descenso. acelere descenso. Incremente la velocidad en su descenso.

Los códigos SSR de cuatro cifras, seleccionables entre los 4096 que permite el modo Alfa y cuyos dos últimos dígitos no son 00 se conocen como. Codigos no discretos. Codigos discretos. Codigos de identificacion. Codigos alfanumericos.

Los códigos SSR cuyos dos últimos dígitos son 00 se conocen como: Codigos de uso exclusivo. Codigos discretos. Codigos alfanumericos. codigos no discretos.

SI AL OBSERVAR UNA AERONAVE EN LA FIR/UTA BOG A FL320 CON RUMBO APROXIMADO 270, VEMOS QUE SE APARTA DE SU TRAYECTORIA A LA DERECHA POR LO MENOS 10 NM Y DESCIENDE 300 PIES PODEMOS DECIR QUE SE TRATA DE: Desvio por mal tiempo. Desvio por mal tiempo sin autorizacion del ATC o sin posibilidad de comunicación. Degradacion del equipo MEL. Es la manera de indicar al ATC que tiene falla de comunicaciones.

LA SEPARACION VERTIVAL REDUCIDA MINIMA RVSM SE PUEDE APLICAR: Solamente bajo vigilancia radar en este espacio aereo. A todas las aeronaves en en este espacio aereo. Indistintamente en ambiente radar y no radar a las aeronaves equipadas. a las aeronaves equipadas RVSM en este espacio incluidas las de tratamiento especial.