AVION 1 100

1.- ¿CUÁL ES EL SÍMBOLO CORRECTO PARA LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA (STALL) O LA VELOCIDAD MÍNIMA DE VUELO CONSTANTE EN UNA CONFIGURACIÓN ESPECÍFICA?. VS. VS1. VS0.

2.- ¿CUÁL ES EL SÍMBOLO CORRECTO PARA LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA (STALL) O LA VELOCIDAD MÍNIMA DE VUELO CONSTANTE A LA CUAL EL AVIÓN ES CONTROLABLE?. VS. VS1. VS0.

3.- LA VF SE LA DEFINE COMO: VELOCIDAD POR DISEÑO DE FLAPS. VELOCIDAD OPERACIONAL DE FLAPS. VELOCIDAD MÁXIMA CON FLAPS EXTENDIDOS.

4.- LA VLE SE LA DEFINE COMO: VELOCIDAD MÁXIMA CON EL TREN DE ATERRIZAJE EXTENDIDO. VELOCIDAD MÁXIMA DE OPERACIÓN CON EL TREN DE ATERRIZAJE. VELOCIDAD MÁXIMA CON LOS FLAPS DEL BORDE DE ATAQUE EXTENDIDOS.

5.- SI LA CATEGORÍA OPERACIONAL DE UN AVIÓN ESPECIFICA QUE ES DE UTILITARIA, SIGNIFICA QUE PODRÍA EJECUTAR CUALES DE LAS SIGUIENTES MANIOBRAS: ACROBACIA LIMITADA, EXCLUYENDO BARRENAS. ACROBACIA LIMITADA, INCLUYENDO BARRENAS. CUALQUIER MANIOBRA, EXCEPTO ACROBACIA O BARRENAS.

6.- SE REQUIERE QUE LOS PILOTOS COMERCIALES TENGAN EN SU POSESIÓN UNA LICENCIA DE PILOTO APROPIADA Y VIGENTE CUANDO: PILOTEEN. TRANSPORTEN. ACTÚEN COMO PILOTO AL MANDO.

7.- ¿CUÁL DE LO SIGUIENTE ES CONSIDERADO COMO HABILITACIÓN DE CLASE DE AERONAVES?. TRANSPORTE, NORMAL, UTILITARIA. AVIÓN, HELICÓPTERO, PLAN. MONOMOTOR TERRESTRE, MULTIMOTOR TERRESTRE, MONOMOTOR ACUÁTICO, MULTIMOTOR ACUÁTICO.

8.- ¿EXISTE UNA FECHA ESPECÍFICA DE VENCIMIENTO PARA UNA LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL?. NO, ES EMITIDA SIN FECHA DE VENCIMIENTO. SÍ, SE VENCE AL FINAL. NO, PERO LOS PRIVILEGIOS COMERCIALES EXPIRAN SI NO SE HACE S.

9.- UN CERTIFICADO MÉDICO DE PRIMERA CLASE EMITIDO A UN PILOTO COMERCIAL EL 10 DE ABRIL DE ESTE AÑO, ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES PRIVILEGIOS LE PERMITE EJERCER?. PRIVILEGIOS DE PILOTO COMERCIAL HASTA EL 30 DE ABRIL DEL PRÓXIMO AÑO. PRIVILEGIOS DE PILOTO COMERCIAL HASTA EL 10 DE ABRIL DENTRO DE DOS AÑOS. PRIVILEGIOS DE PILOTO PRIVADO HASTA, PERO NO DESPUÉS DEL 31 DE MARZO DEL PRÓXIMO AÑO.

10.- CUANDO ES REQUERIDO AL PILOTO AL MANDO POSEER UNA HABILITACIÓN DE CATEGORÍA Y CLASE APROPIADA PARA LA AERONAVE QUE SE ESTÁ VOLANDO: TODOS LOS VUELOS SOLO. EN CHEQUEOS PRÁCTICOS A CARGO DE LA DGAC. EN VUELOS POR REMUNERACIÓN O ALQUILER.

11.- A MENOS QUE SE AUTORICE DE OTRA MANERA, SE REQUIERE QUE UN PILOTO AL MANDO POSEA UNA HABILITACIÓN DE TIPO, EN CUALQUIER OPERACIÓN, PARA AERONAVES: CERTIFICADAS PARA MÁS DE UN PILOTO. DE MÁS DE 12 500 LIBRAS DE PESO MÁXIMO DE DESPEGUE CERTIFICADO. MULTIMOTOR.

12.-¿QUÉ TIEMPO DE VUELO PUEDE ANOTARSE UN PILOTO COMO SEGUNDO AL MANDO?. TODO EL TIEMPO DE VUELO MIENTRAS ACTÚE COMO SEGUNDO AL MANDO EN UNA AERONAVE QUE REQUIERE MÁS DE UN PILOTO. SOLAMENTE EL TIEMPO DE VUELO DURANTE EL CUAL EL SEGUNDO AL MANDO ES EL ÚNICO MANIPULADOR DE LOS CONTROLES. TODO EL TIEMPO DE VUELO MIENTRAS ACTÚE COMO SEGUNDO AL MANDO SIN IMPORTAR LOS REQUERIMIENTOS DE TRIPULACIÓN DE LA AERONAVE.

13.- PARA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO DE UN GIROPLANO TRANSPORTANDO PASAJEROS, ¿QUÉ DEBE HACER EL PILOTO PARA CUMPLIR CON LOS REQUISITOS DE EXPERIENCIA RECIENTE PARA VUELOS DIURNOS?. REALIZADO 9 DESPEGUES Y ATERRIZAJES. REALIZADO 3 DESPEGUES Y ATERRIZAJES DE PARADA COMPLETA DENTRO DE LOS 90 DÍAS PRECEDENTES. REALIZADO 3 DESPEGUES Y ATERRIZAJES DENTRO DE LOS 90 DÍAS PRECEDENTES.

14.- CON CIERTAS EXCEPCIONES, EL USO DE CINTURONES DE SEGURIDAD DURANTE LOS DESPEGUES Y ATERRIZAJES ES: REQUERIDO PARA TODOS LOS OCUPANTES. REQUERIDO OPERACIONES COMERCIALES SOLAMENTE.

17.- ES REQUERIDO LLEVAR A BORDO EN CADA AERONAVE QUE VAYA A VOLAR POR ALQUILER SOBRE EL AGUA EQUIPO DE FLOTACIÓN APROBADO, DISPONIBLE PARA CADA OCUPANTE: EN AERONAVES ANFIBIAS MÁS ALLÁ DE 50 MN DE LA COSTA. MÁS ALLÁ DE LA DISTANCIA DE PLANEO SIN POTENCIA DESDE LA COSTA. NO IMPORTA A QUÉ DISTANCIA VUELE DE LA COSTA.

16.- SI LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS SON TALES ES REQUERIDO DETERMINAR UN AEROPUERTO ALTERNO EN EL PLAN DE VUELO IFR, SE DEBERÍA LLEVAR SUFICIENTE COMBUSTIBLE PARA LLEGAR AL PRIMER AEROPUERTO DE DONDE SE PRETENDE ATERRIZAR, VOLAR DESDE ESE AEROPUERTO HASTA EL AEROPUERTO ALTERNO Y LUEGO VOLAR POR: 30 MINUTOS A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO LENTA. 45 MINUTOS A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL. 1 HORA A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL.

18.- EL TRANSPORTE DE PASAJEROS POR ALQUILER PARA UN PILOTO COMERCIAL: NO ESTÁ AUTORIZADO EN AERONAVES DE CATEGORÍA UTILITARIA. NO ESTÁ AUTORIZADO EN AERONAVES DE CATEGORÍA LIMITADA.

19.- EL MÁXIMO TIEMPO ACUMULADO QUE UN TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA PUEDE SER OPERADO ANTES DE QUE LA BATERÍA RECARGABLE DEBA SER RECARGADA ES: 30 MINUTOS. 45 MINUTOS. 60 MINUTOS.

20.- MIENTRAS SE ESTÁ EN VUELO UN HELICÓPTERO Y UN AVIÓN ESTÁN CONVERGIENDO A UN ÁNGULO DE 90 GRADOS Y EL HELICÓPTERO ESTÁ UBICADO A LA DERECHA DEL AVIÓN. ¿CUÁL AERONAVE TIENE EL DERECHO DE PASO Y POR QUÉ?. EL HELICÓPTERO, PORQUE ESTÁ A LA DERECHA DEL AVIÓN. EL HELICÓPTERO, PORQUE LOS HELICÓPTEROS TIENEN EL DERECHO DE PASO SOBRE LOS AVIONES. EL AVIÓN, PORQUE LOS AVIONES TIENEN EL DERECHO DE PASO SOBRE LOS HELICÓPTEROS.

21.- DOS AERONAVES DE LA MISMA CATEGORÍA SE APROXIMAN A UN AEROPUERTO CON EL PROPÓSITO DE ATERRIZAR. LA QUE TIENE EL DERECHO DE PASO ES LA AERONAVE: A LA ALTITUD MÁS ALTA. A LA ALTITUD MÁS BAJA, PERO EL PILOTO NO DEBE DE APROVECHARSE DE ESTA REGLA PARA ADELANTAR O ALCANZAR A LA OTRA AERONAVE. AQUELLA MÁS MANIOBRABLE Y ESA AERONAVE PODRÁ CON PRECAUCIÓN, ADELANTAR O PASAR A LA OTRA AERONAVE.

22.- EXCEPTO CUANDO SEA NECESARIO PARA EL DESPEGUE O ATERRIZAJE O QUE LA AUTORIDAD LO AUTORICE DE OTRA MANERA, LA ALTITUD MÍNIMA PARA UN VUELO IFR ES: 3000 PIES SOBRE TODO TERRENO. 3000 PIES SOBRE EL TERRENO MONTAÑOSO DESIGNADO; 2000 PIES SOBRE OTRO TERRENO. 2000 PIES SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO SOBRE TERRENO MONTAÑOSO DESIGNADO; 1000 PIES SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO SOBRE OTRO TERRENO.

23.- QUIÉN ES EL PRINCIPAL RESPONSABLE DE MANTENER UNA AERONAVE EN CONDICIÓN AERONAVEGABLE: EL MECÁNICO JEFE RESPONSABLE DE LA AERONAVE. EL PILOTO AL MANDO. EL OPERADOR O DUEÑO DE LA AERONAVE.

24.- ¿QUÉ AFIRMACIÓN ES VERDADERA CON RELACIÓN A LAS INSPECCIONES DE MANTENIMIENTO REQUERIDAS?. UNA INSPECCIÓN DE 100 HORAS PUEDE SER SUSTITUIDA POR UNA INSPECCIÓN ANUAL. UNA INSPECCIÓN ANUAL PUEDE SER SUSTITUIDA POR UNA INSPECCIÓN DE 100 HORAS. SE REQUIERE UNA INSPECCIÓN ANUAL AUNQUE SE HAYA APROBADO UN SISTEMA DE INSPECCIONES PROGRESIVAS.

25.- NO SE DEBE USAR UN TRANSPONDEDOR ATC, SALVO QUE HAYA SIDO PROBADO E INSPECCIONADO Y SE HAYA ENCONTRADO QUE CUMPLE CON LAS REGULACIONES, DENTRO DE LOS PRECEDENTES: 30 DÍAS. 12 MESES CALENDARIO. 24 MESES CALENDARIO.

26.- ¿QUÉ ES VERDAD EN RELACIÓN A LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD (AD)?. LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD TIENEN CARÁCTER INFORMATIVO Y GENERALMENTE NO SE ACATAN INMEDIATAMENTE. EL NO CUMPLIMIENTO DE LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD LE RETIRA LA CONDICIÓN AERONAVEGABLE A LA AERONAVE. EL CUMPLIMIENTO DE LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD ES RESPONSABILIDAD DEL PERSONAL DE MANTENIMIENTO.

27.- UN NUEVO RECORD DE MANTENIMIENTO QUE SE USA PARA UN MOTOR DE UNA AERONAVE QUE ESTÁ SIENDO RECONSTRUIDO POR EL FABRICANTE, DEBERÁ INCLUIR PREVIAMENTE: LAS HORAS DE OPERACIÓN DEL MOTOR. LAS INSPECCIONES ANUALES REALIZADAS EN EL MOTOR. LOS CAMBIOS QUE SON REQUERIDOS POR LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD.

28.- QUE AJUSTE ALTIMETRICO SE REQUIERE CUANDO SE OPERA UNA AERONAVE A 18000 PIES MSL: EL AJUSTE ALTIMÉTRICO ACTUAL REPORTADO DE UNA ESTACIÓN EN RUTA. 29.92 PULG. HG. EL AJUSTE ALTIMÉTRICO EN EL AEROPUERTO DE SALIDA O DESTINO.

29.- PARA GIRO-PLANOS DE HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE, LA PRIMERA INDICACIÓN DE HIELO EN EL CARBURADOR ES USUALMENTE: UNA DISMINUCIÓN EN LAS RPM DEL MOTOR. UNA DISMINUCIÓN EN LA PRESIÓN MANIFOLD. UNA ASPEREZA DEL MOTOR SEGUIDO POR UNA DISMINUCIÓN EN LAS RPM DEL MOTOR.

30.- ANTES DE APAGARSE, MIENTRAS ESTÁ EN MÍNIMO, LA LLAVE DE LA IGNICIÓN ES MOMENTÁNEAMENTE APAGADA. EL MOTOR CONTINÚA FUNCIONANDO SIN INTERRUPCIÓN. ESTO: ES NORMAL PORQUE EL MOTOR USUALMENTE ES APAGADO MOVIENDO LA MEZCLA HASTA MARCHA MÍNIMA. NORMALMENTE NO DEBERÍA OCURRIR, E INDICA QUE HAY UNA SITUACIÓN PELIGROSA. ES UNA PRÁCTICA NO RECOMENDABLE, PERO INDICA QUE TODO ESTÁ BIEN.

31.- SI SE DEJA CALENTAR EL CARBURADOR MIENTRAS SE ESTÁ DESPEGANDO, ESTO: EMPOBRECE LA MEZCLA PARA UNA MAYOR POTENCIA EN EL DESPEGUE. DISMINUIRÁ LA DISTANCIA DE DESPEGUE. AUMENTARÁ LA CARRERA DE DESPEGUE.

32.- UNA MANERA DE DETECTAR UN CONDUCTO DE TIERRA PRIMARIO DE UN MAGNETO ROTO, ES: PONER EL MOTOR EN MARCHA MÍNIMA Y MOMENTÁNEAMENTE APAGAR LA IGNICIÓN. DAR TODA LA POTENCIA, MIENTRAS SOSTIENE LOS FRENOS Y MOMENTÁNEAMENTE APAGAR LA IGNICIÓN. OPERAR CON UN MAGNETO, EMPOBRECER LA MEZCLA Y VER SI HAY UN AUMENTO EN LA PRESIÓN MANIFOLD.

33.- EL ATASCAMIENTO DE LAS BUJÍAS ES MÁS PROBABLE QUE OCURRA: SI LA AERONAVE GANA ALTITUD SIN AJUSTAR LA MEZCLA. SI LA AERONAVE DESCIENDE EN ALTITUD SIN AJUSTAR LA MEZCLA. SI EL ACELERADOR ES AVANZADO ABRUPTAMENTE.

34.- LA RAZÓN MÁS PROBABLE DE QUE UN MOTOR CONTINÚE OPERANDO DESPUÉS DE QUE SE HAYA APAGADO EL SWITCH DE IGNICIÓN ES: DEPÓSITOS DE CARBÓN INCANDESCENTE SOBRE LAS BUJÍAS. UN ALAMBRE DE TIERRA DEL MAGNETO ESTÁ EN CONTACTO CON LA CAJA DEL MOTOR. UN ALAMBRE DE TIERRA DEL MAGNETO ESTÁ ROTO.

35.- SI EL CABLE DE TIERRA ENTRE EL MAGNETO Y EL SWITCH DE IGNICIÓN SE DESCONECTA, EL MOTOR: NO PODRÁ OPERAR CON UN MAGNETO. NO PODRÁ SER ENCENDIDO CON EL SWITCH EN LA POSICIÓN DE AMBOS. PODRÍA ACCIDENTALMENTE ENCENDERSE SI LA HÉLICE ES MOVIDA CON COMBUSTIBLE DENTRO DEL CILINDRO.

36.- PARA ENFRIAMIENTO INTERNO, LOS MOTORES RECÍPROCOS DE AERONAVES DEPENDEN ESPECIALMENTE DE: UN APROPIADO FUNCIONAMIENTO DEL AUMENTADOR DE COWL FLAP. LA CIRCULACIÓN DE ACEITE LUBRICANTE. EL RANGO DE SALIDA APROPIADA DE FREÓN / COMPRESOR.

37.- PILOTO CONTROLA LA RELACIÓN DE AIRE/COMBUSTIBLE CON: EL ACELERADOR. LA PRESIÓN MANIFOLD. EL CONTROL DE MEZCLA.

38.- ¿QUÉ VELOCIDAD NO PODRÍA SER IDENTIFICADA POR EL PILOTO POR MEDIO DEL CÓDIGO DE COLORES DEL INDICADOR DE VELOCIDAD?. VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER. VELOCIDAD DE PÉRDIDA (STALL), SIN POTENCIA. VELOCIDAD DE MANIOBRAS.

39.- ¿QUÉ AFIRMACIÓN ES VERDADERA SOBRE LA DESVIACIÓN MAGNÉTICA DE UNA BRÚJULA, LA DESVIACIÓN?. VARÍA CON EL TIEMPO CONFORME CAMBIA LA LÍNEA AGÓNICA. VARÍA DE ACUERDO A LOS DIFERENTES RUMBOS EN LA MISMA AERONAVE. ES LA MISMA PARA TODAS LAS AERONAVES DE UNA MISMA LOCALIDAD.

40.- ¿QUÉ AFIRMACIÓN ES VERDADERA CON RESPECTO AL USO DE LOS FLAPS DURANTE VIRAJES NIVELADOS?. BAJAR LOS FLAPS INCREMENTA LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA (STALL). SUBIR LOS FLAPS INCREMENTA LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA (STALL). SUBIR LOS FLAPS REQUIERE PRESIÓN DELANTERA ADICIONAL EN EL STICK.

41.- ¿QUÉ AFIRMACIÓN DESCRIBE MEJOR EL PRINCIPIO DE OPERACIÓN DE UNA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE?. CONFORME CAMBIA EL AJUSTE DEL ACELERADOR POR EL PILOTO, EL REGULADOR DE LA HÉLICE CAUSA QUE EL ÁNGULO DE CABEO DE LAS PALAS DE LA HÉLICE PERMANEZCA IGUAL. UN ÁNGULO DE PALA ALTO, O CABEO INCREMENTADO, REDUCE LA RESISTENCIA DE LA HÉLICE Y PERMITE UNA MAYOR POTENCIA PARA EL DESPEGUE. EL CONTROL DE LA HÉLICE REGULA LAS RPM DEL MOTOR Y EN VIRAJES LAS RPM DE LA HÉLICE.

42.- PUEDE PRESENTARSE DETONACIÓN A ALTAS POTENCIAS CUANDO: LA MEZCLA DE COMBUSTIBLE SE ENCIENDE INSTANTÁNEAMENTE EN VEZ DE QUEMARSE PROGRESIVA Y UNIFORMEMENTE. UNA MEZCLA DE COMBUSTIBLE EXCESIVAMENTE RICA CAUSA UNA GANANCIA EXPLOSIVA DE POTENCIA. LA MEZCLA DE COMBUSTIBLE ES ENCENDIDA DEMASIADO TEMPRANO POR DEPÓSITOS DE CARBÓN INCANDESCENTE DENTRO DEL CILINDRO.

43.- LA NO CONTROLADA IGNICIÓN DE LA MEZCLA COMBUSTIBLE/AIRE ANTES DEL ENCENDIDO DE CHISPA NORMAL SE CONOCE COMO: COMBUSTIÓN INSTANTÁNEA. DETONACIÓN. PRE-IGNICIÓN.

44.- LA RELACIÓN DE AIRE/COMBUSTIBLE ES LA RELACIÓN ENTRE: EL VOLUMEN DE COMBUSTIBLE Y EL VOLUMEN DE AIRE ENTRANDO AL CILINDRO. EL PESO DE COMBUSTIBLE Y EL PESO DEL AIRE ENTRANDO AL CILINDRO. EL PESO DE COMBUSTIBLE Y EL PESO DEL AIRE ENTRANDO AL CARBURADOR.

45.- EL CONTROL DE MEZCLA PUEDE SER AJUSTADO, LO QUE: PREVIENE QUE LA COMBINACIÓN COMBUSTIBLE/AIRE SE VUELVA MUY RICA A ALTAS ALTITUDES. REGULA LA CANTIDAD DE FLUJO DE AIRE A TRAVÉS DEL VENTURI DEL CARBURADOR. PREVIENE QUE LA COMBINACIÓN COMBUSTIBLE/AIRE SE VUELVA POBRE CONFORME ASCIENDE EL AVIÓN.

46.- QUÉ AFIRMACIÓN ES VERDADERA CON RESPECTO AL EFECTO DE APLICAR AIRE CALIENTE DEL CARBURADOR?. ENRIQUECE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE. EMPOBRECE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE. NO TIENE EFECTO EN LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE.

47.- LA DETONACIÓN OCURRE EN UNA AERONAVE DE MOTOR RECÍPROCO CUANDO: HAY UN AUMENTO EXPLOSIVO DE COMBUSTIBLE CAUSADO POR UNA MEZCLA MUY RICA DE AIRE/COMBUSTIBLE. LAS BUJÍAS RECIBEN UN SALTO ELÉCTRICO CAUSADO POR UN CORTO EN EL CABLE. LA MEZCLA NO QUEMADA EN LOS CILINDROS ESTÁ SUJETA A UNA COMBUSTIÓN INSTANTÁNEA.

48.- NOMBRE LOS CUATRO FUNDAMENTOS INVOLUCRADOS EN LAS MANIOBRAS DE UNA AERONAVE: POTENCIA, CABECEO, INCLINACIÓN Y EQUILIBRIO. EMPUJE, SUSTENTACIÓN, VIRAJES Y PLANEOS. VUELO RECTO Y NIVELADO, VIRAJES, ASCENSOS Y DESCENSOS.

49.- EN TEORÍA, SI EL ÁNGULO DE ATAQUE Y OTROS FACTORES PERMANECEN CONSTANTES Y SE DUPLICA LA VELOCIDAD, LA SUSTENTACIÓN PRODUCIDA A MAYOR VELOCIDAD, SERÍA: LA MISMA QUE A LA VELOCIDAD MENOR. DOS VECES MAYOR QUE A LA VELOCIDAD MENOR. CUATRO VECES MAYOR QUE A LA VELOCIDAD MENOR.

50.- EL ALA DE UNA AERONAVE ESTÁ DISEÑADA PARA PRODUCIR SUSTENTACIÓN QUE RESULTA RELATIVAMENTE DE: LA PRESIÓN DE AIRE NEGATIVA POR DEBAJO Y UN VACÍO SOBRE LA SUPERFICIE DEL ALA. UN VACÍO POR DEBAJO DE LA SUPERFICIE DEL ALA Y MAYOR PRESIÓN DE AIRE SOBRE LA SUPERFICIE DEL ALA. UNA MAYOR PRESIÓN DE AIRE POR DEBAJO DE LA SUPERFICIE ALAR Y MENOR PRESIÓN DE AIRE SOBRE LA SUPERFICIE ALAR.

51.- EN UN ALA LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN ACTÚA PERPENDICULAR A, Y LA FUERZA DE RESISTENCIA ACTÚA PARALELO A: LA LÍNEA DE LA CUERDA. LA TRAYECTORIA DE VUELO. EL EJE LONGITUDINAL.

52.- ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES ES VERDADERA CON RESPECTO A LAS FUERZAS OPUESTAS QUE ACTÚAN SOBRE UN AVIÓN EN VUELO RECTO Y NIVELADO?. ESTAS FUERZAS SON IGUALES. EL EMPUJE ES MAYOR QUE LA RESISTENCIA Y EL PESO Y LA SUSTENTACIÓN SON IGUALES. EL EMPUJE ES MAYOR QUE LA RESISTENCIA Y LA SUSTENTACIÓN ES MAYOR QUE EL PESO.

53.- EN AVIONES PEQUEÑOS, LA RECUPERACIÓN NORMAL DE BARRENAS PUEDE HACERSE DIFÍCIL SI: EL C.G. ESTÁ DEMASIADO HACIA ATRÁS Y LA ROTACIÓN ES ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL. EL C.G. ESTÁ DEMASIADO HACIA ATRÁS Y LA ROTACIÓN ES ALREDEDOR DEL C.G. SE ENTRA EN LA BARRENA ANTES DE QUE EL STALL ESTÉ COMPLETAMENTE DESARROLLADO.

54.- EN AEROPUERTOS DE UNA ELEVACIÓN MAYOR, EL PILOTO DEBERÍA SABER QUE LA VELOCIDAD INDICADA: NO CAMBIARÁ, PERO LA VELOCIDAD ABSOLUTA (GS) SERÁ MAYOR. SERÁ MAYOR, PERO LA VELOCIDAD ABSOLUTA (GS) NO CAMBIARÁ. DEBERÍA DE INCREMENTARSE PARA COMPENSAR EL AIRE QUE ES POCO DENSO.

55.- UN AVIÓN QUE ABANDONA EL EFECTO DE TIERRA: EXPERIMENTA UNA REDUCCIÓN DE LA FRICCIÓN CON LA TIERRA Y REQUIERE UNA LIGERA REDUCCIÓN DE POTENCIA. EXPERIMENTA UN AUMENTO DE RESISTENCIA INDUCIDA Y REQUIERE MAYOR EMPUJE. REQUIERE UN ÁNGULO DE ATAQUE MENOR PARA MANTENER EL MISMO COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN.

56.- SI LA VELOCIDAD SE INCREMENTA DURANTE UN VIRAJE NIVELADO, ¿QUÉ ACCIÓN SERÍA NECESARIA PARA MANTENER LA ALTITUD, EL ÁNGULO DE ATAQUE: Y EL ÁNGULO DE BANQUEO DEBEN SER DISMINUIDOS. DEBE SER INCREMENTADO O EL ÁNGULO DE BANQUEO DEBE SER DISMINUIDO. DEBE SER DISMINUIDO O EL ÁNGULO DE BANQUEO DEBE SER INCREMENTADO.

57.- UN AVIÓN ENTRARÁ EN PÉRDIDA (STALL): AL MISMO ÁNGULO DE ATAQUE SIN QUE IMPORTE SU ACTITUD CON RELACIÓN AL HORIZONTE. A LA MISMA VELOCIDAD SIN QUE IMPORTE SU ACTITUD CON RELACIÓN AL HORIZONTE. AL MISMO ÁNGULO DE ATAQUE Y ACTITUD CON RELACIÓN AL HORIZONTE.

58.- SI EL MISMO ÁNGULO DE ATAQUE SE MANTIENE EN EL EFECTO DE TIERRA AL IGUAL QUE FUERA DEL EFECTO DE TIERRA, LA SUSTENTACIÓN DISMINUIRÁ: SE INCREMENTA Y LA RESISTENCIA INDUCIDA DISMINUIRÁ. SE DISMINUYE Y LA RESISTENCIA PARÁSITA SE INCREMENTARÁ. SE INCREMENTA Y LA RESISTENCIA INDUCIDA SE INCREMENTARÁ.

59.- ¿QUÉ RENDIMIENTO ES CARACTERÍSTICO DE UN VUELO EN RELACIÓN MÁXIMA DE SUSTENTACIÓN/RESISTENCIA EN UN AVIÓN DE HÉLICE?. MÁXIMA GANANCIA EN ALTITUD SOBRE UNA DISTANCIA DADA. MÁXIMO RANGO Y MÁXIMA DISTANCIA DE PLANEO. MÁXIMO COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN Y MÍNIMO COEFICIENTE DE RESISTENCIA.

60.- ¿QUÉ ES VERDAD CON RESPECTO A LAS FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UNA AERONAVE EN UN DESCENSO UNIFORME? LA SUMA DE TODAS LAS FUERZAS: ASCENDENTES ES MENOR QUE LA SUMA DE TODAS LAS FUERZAS DESCENDENTES. POSTERIORES ES MAYOR QUE LA SUMA DE TODAS LAS FUERZAS DELANTERAS. DELANTERAS ES IGUAL A LA SUMA DE TODAS LAS FUERZAS POSTERIORES.

61.- ¿QUÉ ES VERDAD CON RESPECTO A LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN EN VUELO UNIFORME, NO ACELERADO?. A VELOCIDADES MENORES EL ÁNGULO DE ATAQUE DEBE SER MENOR PARA GENERAR SUFICIENTE SUSTENTACIÓN PARA MANTENER LA ALTITUD. HAY UNA VELOCIDAD INDICADA CORRESPONDIENTE REQUERIDA PARA CADA ÁNGULO DE ATAQUE PARA GENERAR SUFICIENTE SUSTENTACIÓN PARA MANTENER LA ALTITUD. UN PLANO AERODINÁMICO SIEMPRE ENTRARÁ EN PÉRDIDA A LA MISMA VELOCIDAD INDICADA; POR LO TANTO UN INCREMENTO EN EL PESO REQUERIRÁ UN INCREMENTO EN LA VELOCIDAD PARA GENERAR SUFICIENTE SUSTENTACIÓN PARA MANTENER LA ALTITUD.

62.- DURANTE LA TRANSICIÓN DE UN VUELO RECTO Y NIVELADO A UN ASCENSO, EL ÁNGULO DE ATAQUE ES INCREMENTADO Y LA SUSTENTACIÓN: SE DISMINUYE. PERMANECE IGUAL. SE INCREMENTA MOMENTÁNEAMENTE.

63.- PARA GENERAR LA MISMA CANTIDAD DE SUSTENTACIÓN CONFORME AUMENTA LA ALTITUD, UN AVIÓN DEBE SER VOLADO: A LA MISMA VELOCIDAD VERDADERA INDEPENDIENTEMENTE DEL ÁNGULO DE ATAQUE. A UNA VELOCIDAD VERDADERA MENOR Y UN ÁNGULO DE ATAQUE MAYOR. A UNA VELOCIDAD VERDADERA MAYOR PARA CUALQUIER ÁNGULO DE ATAQUE DADO.

64.- PARA PRODUCIR LA MISMA SUSTENTACIÓN CON EL EFECTO DE TIERRA QUE SIN EL EFECTO DE TIERRA, EL AVIÓN REQUIERE: UN ÁNGULO DE ATAQUE MENOR. EL MISMO ÁNGULO DE ATAQUE. UN ÁNGULO DE ATAQUE MAYOR.

65.- LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL INVOLUCRA EL MOVIMIENTO DEL AVIÓN CONTROLADO POR SU(S): Rudder. Elevador. Alerones.

66.- ¿QUÉ CAMBIOS EN EL CONTROL LONGITUDINAL DE UN AVIÓN SE DEBEN HACER PARA MANTENER LA ALTITUD, MIENTRAS DISMINUYE LA VELOCIDAD?. INCREMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE PARA PRODUCIR MÁS SUSTENTACIÓN QUE RESISTENCIA. INCREMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE PARA COMPENSAR POR LA SUSTENTACIÓN DECRECIENTE. DISMINUIR EL ÁNGULO DE ATAQUE PARA COMPENSAR POR EL INCREMENTO DE RESISTENCIA.

67.- LA RAZÓN DE QUE HAYAN VARIACIONES EN EL PASO GEOMÉTRICO (TORSIÓN) A LO LARGO DE LA PALA DE UNA HÉLICE ES QUE ÉSTO: PERMITE UN ÁNGULO DE INCIDENCIA RELATIVAMENTE CONSTANTE A TODO SU LARGO DURANTE EL VUELO DE CRUCERO. PREVIENE QUE LA PORCIÓN DE LA PALA CERCA DEL CUBO, ENTRE EN PÉRDIDA DURANTE EL VUELO DE CRUCERO. PERMITE UN ÁNGULO DE ATAQUE RELATIVAMENTE CONSTANTE A LO LARGO DURANTE EL VUELO EN CRUCERO.

68.- ¿CUÁL ES UNA DIFERENCIA OPERACIONAL ENTRE EL COORDINADOR DE VIRAJE Y EL INDICADOR DE VIRAJE E INCLINACIÓN: EL COORDINADOR DE VIRAJE: ES SIEMPRE ELÉCTRICO; EL INDICADOR DE VIRAJE E INCLINACIÓN SIEMPRE ES DE OPERACIÓN NEUMÁTICA. INDICA EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN ÚNICAMENTE; EL INDICADOR DE VIRAJE E INCLINACIÓN INDICA EL RÉGIMEN DE VIRAJE Y COORDINACIÓN. INDICA EL RÉGIMEN DE BALANCEO, EL RÉGIMEN DE VIRAJE Y COORDINACIÓN; EL INDICADOR DE VIRAJE E INCLINACIÓN INDICA EL RÉGIMEN DE VIRAJE Y COORDINACIÓN.

69.- ¿CUÁL ES UNA VENTAJA DE UN COORDINADOR DE VIRAJE ELÉCTRICO SI EL AVIÓN TIENE UN SISTEMA DE VACÍO PARA OTROS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS?. ES UNA RESERVA EN CASO DE QUE FALLARA EL SISTEMA NEUMÁTICO. ES MÁS CONFIABLE QUE LOS INDICADORES DE OPERACIÓN NEUMÁTICA. NO SE VOLTEARÁ COMO LO HACEN LOS INDICADORES DE VIRAJE DE OPERACIÓN NEUMÁTICA.

70.- UNA DESINCRONIZACIÓN DE CONTRAPESO DEL CIGÜEÑAL DE UN MOTOR ES UN RECURSO DE EXCESO DE ESFUERZO QUE PUEDE SER CAUSADO POR: UNA RÁPIDA APERTURA Y CIERRE DEL ACELERADOR. HIELO DEL CARBURADOR QUE SE FORMA EN LA VÁLVULA DEL ACELERADOR. OPERAR CON UNA MEZCLA EXCESIVAMENTE RICA DE COMBUSTIBLE/AIRE.

71.- ¿CÓMO PUEDE USTED DETERMINAR SI OTRA AERONAVE ESTÁ EN UN CURSO DE COLISIÓN CON LA SUYA?. LA NARIZ DE CADA AERONAVE APUNTA HACIA EL MISMO LUGAR EN EL ESPACIO. LA OTRA AERONAVE SIEMPRE PARECERÁ HACERSE MÁS GRANDE Y ESTAR MÁS CERCA A UN RÉGIMEN RÁPIDO. NO HABRA MOVIMIENTO RELATIVO APARENTE ENTRE SU AERONAVE Y LA OTRA.

87.- SI SE FORMAN NUBES COMO RESULTADO DE QUE EL AIRE HUMEDO MUY ESTABLE SEA FORZADO A ASCENDER LA LADERA DE UNA MONTAÑA, LAS NUBES SERAN DEL TIPO: CIRRUS SIN DESARROLLO VERTICAL NI TURBULENCIA. CÚMULOS CON CONSIDERABLE DESARROLLO VERTICAL Y TURBULENCIA. ESTRATOS CON POCO DESARROLLO VERTICAL Y POCA O NINGUNA TURBULENCIA.

88.- ¿CUÁLES SON LAS CARACTERÍSTICAS DEL AIRE ESTABLE?. BUENA VISIBILIDAD, PRECIPITACIÓN ESTABLE, NUBES ESTRATOS. VISIBILIDAD POBRE, PRECIPITACIÓN ESTABLE, NUBES ESTRATOS. VISIBILIDAD POBRE, PRECIPITACIÓN INTERMITENTE, NUBES CÚMULOS.

89.- ¿QUÉ PODRÍA INCREMENTAR LA ESTABILIDAD DE UNA MASA DE AIRE?. CALENTAMIENTO DESDE ABAJO. ENFRIAMIENTO DESDE ABAJO. DISMINUCIÓN DEL VAPOR DE AGUA.

90.- LAS CONDICIONES NECESARIAS PARA LA FORMACIÓN DE NUBES ESTRATIFORMES SON UNA ACCIÓN DE SUSTENTACIÓN Y: AIRE SECO, INESTABLE. AIRE HÚMEDO, ESTABLE. AIRE HÚMEDO, INESTABLE.

91.- ¿QUÉ TIPO DE NUBES INDICARÍAN UNA TURBULENCIA CONVECTIVA?. NUBES CIRRUS. NUBES NIMBOESTRATOS. NUBES CÚMULOS EN FORMA DE TORRE.

92.- LA PRESENCIA DE NUBES ALTO-CÚMULOS LENTICULARES ESTACIONARIAS, ES UNA BUENA INDICACIÓN DE: FORMACIÓN DE HIELO LENTICULAR EN AIRE CALMO. TURBULENCIA MUY FUERTE. CONDICIONES PESADAS DE HIELO.

93.- ¿CUÁL ES UNA CARACTERÍSTICA DEL AIRE ESTABLE?. NUBES ESTRATIFORMES. NUBES CÚMULOS DE BUEN TIEMPO. LA TEMPERATURA DISMINUYE RÁPIDAMENTE CON LA ALTITUD.

94.- ¿CUÁL ES UNA CARACTERÍSTICA DEL AIRE ESTABLE?. NUBES CUMULIFORMES. VISIBILIDAD EXCELENTE. VISIBILIDAD RESTRINGIDA.

95.- CUÁL ES UNA CARACTERÍSTICA TÍPICA DE UNA MASA DE AIRE ESTABLE?. NUBES CUMULIFORMES. PRECIPITACIÓN LLUVIOSA. PRECIPITACIÓN CONTINUA.

96.-¿CUÁLES SON LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA MASA DE AIRE FRÍA MOVIÉNDOSE SOBRE UNA SUPERFICIE CALIENTE?. NUBES CUMULIFORMES, TURBULENCIA Y VISIBILIDAD POBRE. NUBES CUMULIFORMES, TURBULENCIA Y BUENA VISIBILIDAD. NUBES ESTRATIFORMES, AIRE CALMO Y VISIBILIDAD POBRE.

97.- LAS CONDICIONES NECESARIAS PARA LA FORMACIÓN DE NUBES CUMULONIMBOS SON UNA ACCIÓN DE LEVANTAMIENTO Y: AIRE SECO, INESTABLE. AIRE HÚMEDO, ESTABLE. AIRE HÚMEDO, INESTABLE.

98.- DADOS: VIENTO A 3000 PIES AGL, CON 30 NUDOS Y VIENTO EN SUPERFICIE CALMO. MIENTRAS SE ESTÁ EN APROXIMACIÓN PARA EL ATERRIZAJE BAJO CIELO DESPEJADO UNAS POCAS HORAS DESPUÉS DEL AMANECER, UNO DEBERÍA: INCREMENTAR LA VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN LEVEMENTE ARRIBA DE LO NORMAL PARA EVITAR EL STALL. MANTENER LA VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN LEVEMENTE POR DEBAJO DE LO NORMAL PARA COMPENSAR EL FLOATING. NO ALTERAR LA VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN, ESTAS CONDICIONES SON CASI IDEALES.

99.- LAS CORRIENTES CONVECTIVAS SON MÁS ACTIVAS EN LAS TARDES CALUROSAS CUANDO LOS VIENTOS SON: LIGEROS. MODERADOS. FUERTES.

100.- AL VOLAR BAJO, SOBRE TERRENO ESCARPADO, RISCOS O MONTAÑAS, EL MAYOR PELIGRO POTENCIAL DE LAS CORRIENTES DE AIRE TURBULENTO, USUALMENTE SE ENCONTRARÁ: EN EL LADO DE SOTAVENTO VOLANDO CON VIENTO DE COLA. EN EL LADO DE SOTAVENTO VOLANDO DENTRO DEL VIENTO. EN EL LADO DE BARLOVENTO VOLANDO DENTRO DEL VIENTO.