BANCO DE PREGUNTAS PILOTO COMERCIAL DGAC ECUADOR

(5489) UN AVIÓN DE COLA DE UN AEROPUERTO BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ELEVACION DEL CAMPO 1500 PIES, ALTITUD DE CRUCERO 9500 PIES, RATA DE ASCENSO 500P/MIN., VELOCIDAD VERDADERA PROMEDIO 160 KT., CURSO VERDADERO 145°, VELOCIDAD PROMEDIO DEL VIENTO 080° Y 15 KT., VARIACION 5° E, DESVIACION -3° I CONSUMO DE COMBUSTIBLE PROMEDIO 14 GPH. DETERMINAR EL TIEMPO APROXIMADO, RUMBO DEL COMPAS, DISTANCIA Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE DURANTE EL ASCENSO: 14 MINUTOS, 128,35 MN, 3.2 GALONES;. 16 MINUTOS, 132,41 MN, 3.7 GALONES;. 16 MINUTOS, 128,32 MN, 3.8 GALONES.

(5481) DADO: VIENTO 175° CON 20 KT., DISTANCIA 135 MN, CURSO VERDADERO 075°, VELOCIDAD VERDADERA 80 KT., CONSUMO DE COMBUSTIBLE 105 LBS/HORA . DETERMINAR EL TIEMPO EN RUTA Y EL COMBUSTIBLE CONSUMIDO: 1 HORA, 28 MINUTOS Y 73.2 LIBRAS;. 1 HORA, 38 MINUTOS Y 158 LIBRAS;. 1 HORA,40 MINUTOSY 175 LIBRAS.

(5466) UN AVIÓN DESCIENDE PARA UN AEROPUERTO BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE CRUCERO 6500 PIES, ELEVACION DEL AEROPUERTO 700 PIES, DESCIENDE HASTA 800 PIES AGL, RATA DE DESCENSO 500 PIES.MIN., VELOCIDAD VERDADERA PROMEDIO 110 KT, CURSO VERDADEDRO 335, VIENTO PROMEDIO 060 a 15 KT, VARIACION 3° W, DESVIACION +2°, CONSUMO DE COMBUSTIBLE PROMEDIO 8.5 GPH. DETERMINAR EL TIEMPO APROXIMADO, RUMBO DE COMPAS, DISTANCIA Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE DURANTE EL DESCENSO: 10 MINUTOS, 3480,18 MN, 1.4 GALONES;. 10 MINUTOS, 355,17 MN, 2.4 GALONES;. 12 MINUTOS, 346,18 MN, 1.6 GALONES.

(5467) UN AVION DESCIENDE PARA UN AEROPUERTO BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE CRUCERO 7500 PIES, ELEVACION DEL AEROPUERTO 1300 PIES, DESCENSO A 800 PIES AGL, RATA DE DESCENSO 300 PIES/MIN., VELOCIDAD VERDADERA PROMEDIO 120 KT, CURSO VERDADERO 165°, VELOCIDAD DEL VIENTO PROMEDIO 240 CON 20 KT., VARIACION 40 E, DESVIACION -2°, CONSUMO DE COMBUSTIBLE PROMEDIO 9.6 GPH. DETERMINAR EL TIEMPO APROXIMADO, RUMBO DE COMPAS, DISTANCIA Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE DURANTE EL DESCENSO: 16 MINUTOS, 168.30 MN. 2.9 GALONES;. 18 MINUTOS, 164,34 MN, 3.2 GALONES;. 18 MINUTOS, 168,34 MN, 2.9 GALONES.

(5468) UN AVION DESCIENDE PARA UN AEROPUERTO BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE CRUCERO 10500 PIES, ELEVACION DEL AEROPUERTO 1700 PIES, DESCENSO A 1000 PIES AGL, RATA DE DESCENSO 600 PIES/MIN., VELOCIDAD VERDADERA PROMEDIO 135 KT., CURSO VERDADERO 2630, VELOCIDAD DEL VIENTO PROMEDIO 330° CON 30KT., VARIACION 7° E, DESVIACION +3°, CONSUMO DE COMBUSTIBLE PROMEDIO 11.5 GPH. DETERMINAR EL TIEMPO APROXIMADO, RUMBO DE COMPAS, DISTANCIA Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE DURANTE EL DESCENSO: 9 MINUTOS, 274,26 MN, 2.8 GALONES;. MINUTOS, 274,28 MN,2.5 GALONES;. 13 MINUTOS, 271,26 MN,2.S GALONES .

(5493) EL RUMBO MAGNÉTICO ES 315 Y EL ADF INDICA UNA MARCACION RELATIVA DE 140, LA MARCACION MAGNÉTICA FROM DE LA RADIO AYUDA DEBERÍA SER: 095°;. 175°;. 275°.

(5494) EL RUMBO MAGNETICO ES 350 Y LA MARCACION RELATIVA DE LA RADIO AYUDA ES 240. CUAL DEBERIA SER LA MARCACION MAGNETICA TO, DE LA RADIO AYUDA: 050°;. 230°;. 295°.

(5495) EL ADF ESTA SETEADO A UNA RADIO AYUDA. SI EL RUMBO MAGNETICO ES 040° Y LA MARCACION RELATIVA ES 290°, LA MARCACION MAGNETICA TO DE LA RADIOA YUDA, DEBERIA SER: 150°;. 285°;. 330°.

{5496) SI LA MARCACION RELATIVA PARA UN RADIOFARO NO DIRECCIONAL ES 45° Y EL RUMBO MAGNÉTICO ES 3550, LA MARCACION MAGNETICA TO DEL RADIO FARO, DEBERiA SER: 040°;. 065°;. 220°.

(5492) UN AVION ESTA MANTENIENDO UN RUMBO MAGNETICO DE 265° Y EL ADF INDICA UNA MARCACION RELATIVA 065° ESTO INDICA QUE EL AVION ESTA CRUZANDO: 065° DE MARCACION MAGNETICA FROM DEL RADIOFARO;. 150° DE MARCACION MAGNETICA FROM DELRADIOFARO;. 330° DE MARCACION MAGNETICA FROM DEL RADIOFARO.

(5511) PARA INTERCEPTAR LA MARCACION MAGNETICA DE 240° FROM CON UN ANGULO DE 030°, (MIENTRAS ESTAMOS OUTBOUND). EL AVION DEBERIA GIRAR: (REF.FIG.18). IZQUIERDA 065°;. IZQUIERDA 125°;. DERECHA 270°.

(5512) 51 EL AVION CONTINUA VOLANDO EN EL RUMBO INDICADO, QUE MARCACION MAGNETICA FROM DE LA ESTACION, DEBERIA INTERCEPTAR CON UN ANGULO DE 350 OUTBOUND: (REF. FIG.18). 035°;. 070°;. 215°.

(5513) SI EL AVION CONTINUA VOLANDO EN EL RUMBO MAGNETICO COMO SE INDICA. QUE MARCACION MAGNETICA FROM DE LA ESTACION DEBERIA INTERCEPTAR CON UN ANGULO DE 35°: (REF. FIG. 19). 090°;. 270°;. 305°.

(5514) SI EL AVION CONTINUA VOLANDO EN EL RUMBO MAGNETICO, COMO SE INDICA. QUE MARCACION MAGNETICA FROM DE LA ESTACION DEBERIA INTERCEPTAR CON UN ANGULO DE 30°: (REF. FIG. 19). 090°. 270°. 310°.

(5499}-EN LA POSICION INDICADA POR LOS INSRUMENTOS DEL GRUPO 1, PARAINTERCEPTAR LA MARCACION MAGNETICA 330° DEL NDB CON 30° DE ANGULO, EL AVION DEBERIA GIRARA LA: (REF. FIG. 16). IZQUIERDA AL RUMBO 270°;. DERECHA AL RUMBO 330°;. DERECHA AL RUMBO 360°.

(5497) SI EL AVION CONTINUA EN EL PRESENTE RUMBO COMO INDICA EL INSTRUMENTO DEL GRUPO 3. CUAL SERA LA MARCACION RELATIVA CUANDO EL AVION ALCANCE LA MARCACION MAGNETICA DE 030 FROM DEL NDB: (REF. FIG. 16). 030. 060. 240.

.- (5498) EN LA POSICIÓN INDICADA POR EL INSTRUMENTO DEL GRUPO 1. CUAL DEBERÁ SER LA MARCACION RELATIVA SI EL AVIÓN HA VIRADO AL RUMBO MAGNÉTICO DE 090°: (REF. FIG. 16). 150°;. 190°;. 250°.

(5532) CUANDO CHEQUEAMOS LA SENSIBILIDAD DEL CURSO EN UN RECEPTOR VOR, CUANTOS GRADOS DEBEMOS ROT AR EL OBS, PARA MOVER EL CDI DEL CENTRO A LULTIMO PUNTO DE CUALQUIER LADO: 5° A 10°;. 10° A 12°;. 18° A 20°.

(5551) COMO DEBERÍA PROCEDER EL PILOTO PARA CHEQUEAR SU RECEPTOR VOR, CUANDO EL AVIÓN ESTA UBICADO EN UN PUNTO DE CHEQUEO DESIGNADO EN LA SUPERFICIE DEL AEROPUERTO: SELECTAR EL OBS EN 180°,+ -4°;EL CDI DEBERIA CENTRARSE CON LA INDICACION FROM;. SELECTAR ELOBS EN EL RADIAL DESIGNADO, EL CDI DEBE CENTRARSE DENTRO DE+ -4 DEL RADIAL CON INDICACION FROM;. CON EL AVION EN DIRECCION A LA ESTACION VOR, EL OBS SELECTANDO EN 000°; EL CDI DEBERIA CENTRARSE DENTRO DE + -4° EN EL RADIAL CON UNA INDICACION TO.

(5533) UN AVION A 60 MILLAS DE LA ESTACION VOR, TIENE UNA INDICACION CDI DE 1/5 DE DEFLEXION, ESTO REPRESENTA UNA DESVIACION DEL CENTRO DEL CURSO DE APROXIMADAMENTE: 6 MILLAS:. 2 MILLAS;. 1 MILLA.

(5534) USANDO EL GRUPO 3 DE INSTRUMENTOS, 51 EL AVION REALIZA UN VIRAJE DE 180° POR LA IZQUIERDA Y CONTINUA RECTO Y NIVELADO. CUAL RADIAL INTERCEPTARA: (REF. FIG. 20). R 135°;. R 270°:. R 360°.

(5536) QUE INSTRUMENTO INDICA LA AERONAVE EN UNA POSICION DONDE UN CURSO RECTO DESPUES DE VIRAR 90° POR LA IZQUIERDA,PODRIA RESULTAR EN LA INTERCEPTACION DEL RADIAL 180°: (REF. FIG. 20). . 2;. 3;. 4.

(5535) QUE INSTRUMENTO ,INDICA LA AERONAVE EN UNA POSICION, DONDE UN GIRO DE 180°, RESULTARIA EN LA INTERCEPTACION DEL RADIAL 150 CON UN A DE 30°: (REF. FIG. 20). 2;. 3;. 4.

(5537) QUE INSTRUMENTO MUESTRA A LA AERONAVE ESTAR AL NOR-OESTE (NW) DEL VORTAC: (REF. FIG. 20). 1;. 2;. 3.

(5538) CUAL INSTRUMENTO (S) INDICA (N) QUE LA AERONAVE ESTA ALEJANDOSE: DE LA ESTACION VORTAC SELECTADA: (REF. FIG. 20). '. 4;. 1 Y 4;. 2 Y 3.

(5508) CUAL ILUSTRACIÓN INDICA QUE EL AVIÓN INTERCEPTA EL RADIAL 060 CON 75 DE ANGULO OUTBOUND, SI EL PRESENTE RUMBO ES MANTENIDO: (REF.FIG.17). 4. 5. 6.

(5509) CUAL ILUSTRACIÓN INDICA QUE EL AVIÓN DEBERÍA GIRAR 150 A LA IZQUIERDA PARA INTERCEPTAR EL RADIAL 360 CON 60 DE ANGULO INBOUND: (REF;FIG.17). 1. 2. 3.

(5510) QUE: ES VERDAD CON REFERENCIA A LA ILUSTRACION 4, SI El PRESENTE RUMBO ES MANTENIDO, EL AVION: (REF. FIG. 17). CRUZA EL RADIAL 060 CON 15° DE ANGULO;. INTERCEPTA EL RADIAL 240 CON 30° DE ANGULO;. CRUZA EL RADIAL 180 CON 75 DE ANGULO.

SEÑALE CUATRO FUNDAMENTOS DE VUELO QUE ESTÁN COMPROMETIDOS EN LAS MANIOBRAS DE UN AVIÓN: MOTOR, CABECEO, BANQUEO Y GUIÑADA;. EMPUJE. SUSTENTACIÓN. VIRAJES Y PLANEO;. VUELO RECTO Y NIVELADO. VIRAJES, ASCENSOS Y DESCENSOS.

(5656) DURANTE EL TAXEO DE UN AVION LIGERO DE ALA ALTA, CON LA PRESENCIA DE UN FUERTE VIENTO EN EL CUARDANTE DE COLA, EL ALERON DEBERIA ESTAR EN LA POSICION: NEUTRAL TODO EL TIEMPO;. HACIA ARRIBA DE LA DIRECCION DESDE DONDE EL VIENTO ESTA SOPLANDO;. OPUESTO A LA DIRECCION DESDE LA CUAL EL VIENTO ESTA SOPLANDO;.

(5661) CON RESPECTO A LA TÉCNICA REQUERIDA PARA CORREGIR EL VIENTO CRUZADO DURANTE EL DESPEGUE, UN PILOTO DEBERÍA USAR: ALERÓN AL LADO DEL VIENTO E INICIAR LA SUSTENTACIÓN A LA VELOCIDAD NORMAL.EN AVIONES CONVENCIONALES Y PATÍN DE COLA;. TIMON DE DIRECCION DERECHO ALERON AL LADO DEL VIENTO Y VELOCIDAD DE SUSTENTACIÓN MAYOR QUE LA NORMAL, EN AVIONES CONVENCIONALES Y PATÍN DE COLA. TIMON DE DIRECCION NECESARIO PARA MANTENER EL CONTROL DIRECCIONAL. ALERON AL LADO DEL VIENTO Y LA VELOCIDAD DE SUSTENTACION MAYOR QUE LA NORMAL TANTO PARA AVIONES CONVENCIONALES Y PATIN DE COLA.

LA LUZ DEL BEACOM DEBE SER ENCENDIDA POR LOS PILOTOS:. ANTES DEL TAXEO;. EL MOMENTO DE INGRESO A LA CABINA;. EL MOMENTO DE ENCENDIDO DEL MOTOR;.

LA VELOCIDAD MÁXIMA DE CRUCERO ES LA MÁXIMA VELOCIDAD A LA CUAL EL AVIÓN PUEDE OPERAR DURANTE: MANIOBRAS ABRUPTAS;. OPERACIONES NORMALES;. VUELO EN AIRE TURBULENTO.

(5231) LA LINEA GUÍA HORIZONTAL DESDE EL PUNTO C, AL PUNTO E, REPRESENTA: (REF. FIG. 5). FACTOR DE CARGA ULTIMO;. LIMITE POSITIVO DEL FACTOR DE CARGA;. RANGO DE VELOCIDAD PARA OPERACIONES NORMALES.

(5232) LA LINEA VERTICAL DESDE EL PUNTO E, AL PUNTO F, ESTA.REPRESENTADA EN EL INDICADOR DE VELOCIDAD POR: (REF. FIG. 5). LIMITE SUPERIOR DEL ARCO AMARILLO;. LlMITE SUPERIOR DEL ARCO VERDE;. LINEA RADIAL AZUL.

(5233) LA LINEA VERTICAL DESDE EL PUNTO D, HASTA EL PUNTO G, ESTA REPRESENTADA EN EL INDICADOR DE VELOCIDAD POR EL LIMITE MÁXIMO DE VELOCIDAD DEL: (REF. FIG. 5). ARCO VERDE;. ARCO AMARILLO;. ARCO BLANCO.

LA DETONACION PUEDE SER CAUSADA POR: MEZCLA DEMASIADO POBRE. BAJA TEMPERATURA DEL MOTOR. USAR UN COMBUSTIBLE DE MAYOR GRADO DE OCTANAJE QUE EL RECOMENDADO.

QUE SUCEDE CUANDO UN AVIÓN GANA ALTITUD Y EL CONTROL DE LA MEZCLA NO HA SIDO EMPOBRECIDO: EL VOLUMEN DEL AIRE QUE INGRESA AL CARBURADOR DISMINUYE Y LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE AUMENTA;. LA DENSIDAD DEL AIRE QUE INGRESA AL CARBURADOR DISMINUYE Y LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE AUMENTA;. LA DENSIDAD DEL AIRE QUE INGRESA AL CARBURADOR DISMINUYE Y LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE PERMANECE CONSTANTE.

A MENOS QUE SE AJUSTE, LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE SE VUELVE RICA CON EL AUMENTO DE ALTITUD PORQUE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE: DISMINUYE MIENTRAS EL VOLUMEN DEL AIRE DISMINUYE;. PERMANECE CONSTANTE MIENTRAS EL VOLUMEN DEL AIRE DISMINUYE;. PERMANECE CONSTANTE MIENTRAS LA DENSIDAD DEL AIRE DISMINUYE.

A GRANDES ALTITUDES, UNA EXCESIVA MEZCLA RICA CAUSARÍA: SOBRETEMPERATURA EN EL MOTOR;. BUJIAS SUCIAS, O GRASOSAS;. AHOGAMIENTO EN LA OPERACIÓN DEL MOTOR Y AUMENTO EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE;.

EL OBJETIVO BASlCO DE AJUSTAR EL CONTROL DE MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE EN ALTITUD, ES: DISMINUIR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE PARA COMPENSAR LA DISMINUCIÓN DE LA DENSIDAD DEL AIRE;. DISMINUIR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN LA MEZCLA, PARA COMPENSAR EL AUMENTO DE LA DENSIDAD DEL AIRE;. AUMENTAR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN LA MEZCLA PARA COMPENSAR LA DISMINUCIÓN DE LA PRESIÓN Y DENSIDAD DEL AIRE.

DECIMOS QUE DEBE EVITARSE LA ''VNE'' EN VUELO, PORQUE: UNA EXCESIVA RESISTENCIA INDUCIDA CAUSARA UNA FALLA ESTRUCTURAL-. LOS LlMITES DEL FACTOR DE CARGA DESIGNADOS, PUEDEN EXCEDERSE SI SE ENCUENTRA TURBULENCIA;. LA EFECTIVIDAD DE LOS CONTROLES SE DESPROPORCIONA Y EL AVIÓN SE VUELVE INCONTROLABLE.

QUE EFECTO TENDRÁ LA PERFORMANCE DEL MOTOR, SI LA TEMPERATURA AMBIENTE O DENSIDAD DEL AIRE VARIA. LA DENSIDAD DEL AIRE DISMINUYE, EL EMPUJE AUMENTA;. LA TEMPERATURA DISMINUYE, EL EMPUJE DISMINUYE;. LA TEMPERATURA AUMENTA, EL EMPUJE DISMINUYE.

UNA ANORMAL INDICACIÓN DE TEMPERATURA ALTA EN EL ACEITE DEL MOTOR, PUEDE SER CAUSADO POR: UNA MARCACION DEFECTUOSA;. EL NIVEL DE ACEITE DEMASIADO BAJO;. UNA OPERACION CON EXCESIVA MEZCLA FRIA.

(5236) UNA HELICE DE PASO FIJO, ESTA DISEÑADA PARA MEJORAR LA EFICIENCIA SOLAMENTE DADA UNA COMBINACION DE: ALTITUD Y RPM;. VELOCIDAD Y RPM;. VELOCIDAD Y ALTITUD .

AL DESARROLLAR MAXIMO PODER Y EMPUJE, UNA HELICE A VELOCIDAD CONSTANTE, DEBERIA SELECTAR EL ANGULO DE LAS PALAS PARA QUE PRODUZCA: MAYOR ANGULO DE ATAQUE Y BAJAS RPM;. MENOR ANGULO DE ATAQUE Y ALTAS RPM;. MAYOR ANGULO DE ATAQUE Y ALTAS RPM.

EN UN DESPEGUE, EL ANGULO DE LAS PALAS DE UNA HELICE DE PASO CONTROLABLE DEBERIA SELECTAR: MENOR ANGULO DE ATAQUE Y ALTAS RPM;. MAYOR ANGULO DE ATAQUE Y BAJAS RPM;. MAYOR ANGULO DE ATAQUE Y ALTAS RPM.

LA PALABRA "CAVOK" EN UN INFORME METAR,IMPLlCA: TECHO Y VISIBILIDAD LlMITADOS;. TECHO ILIMITADO Y VISIBILIDAD 9 KM.;. VISIBILIDAD ILIMITADA Y TECHO DE 1000 METROS;. TECHO Y VISIBILIDAD ILIMITADA.

EL CALENTAMIENTO QUE EXPERIMENTA EL AIRE AL DESCENDER VIOLENTAMENTE EN EL LADO DE SOTAVENTO DE LOS CERROS, SE DENOMINA: EFECTO VENTURI;. VIENTO ANABATICO;. VIENTO CATABATICO;. ONDA DE MONTANA.

EN EL GRADIENTE VERTICAL DE TEMPERATURA: EL AIRE HUMEDO TIENE UN GRADIENTE MAYOR QUE EL SECO;. EL AIRE SECO TIENE UNA GRADIENTE MAYOR QUE EL HÚMEDO;. EL GRADIENTE VERTICAL ES IGUAL EN EL AIRE SECO Y HÚMEDO;. EL GRADIENTE VERTICAL ES IGUAL AL GRADIENTE HORlZONTAL.

CUANDO UNA MASA DE AIRE DENOMINADA "TM"'AVANZA CONTINENTE ADENTRO, ENTONCES SE DENOMINA. TROPICAL MARÍTIMA;. TROPICAL MARINA;. TROPICAL CÁLIDA;. TROPICAL CONTINENTAL.

SE DICE QUE UN FRENTE ES FRIÓ CUANDO: EL AIRE CALIENTE EMPUJA AL AIRE FRIO. EL AIRE FRIÓ VA DESPLAZANDO AL AIRE CALIENTE;. LA SUPERFICIE FRONTAL NO SE MUEVE;. SU NÚCLEO ES COMPLETAMENTE FRIÓ.

EN UN CENTRO DE BAJA PRESION EXISTE: CONVERGENCIA Y ASCENSO DE AIRE;. CONVERGENCIA Y DESCENSO DE AIRE;. SUBSIDENCIA Y EVACUACION DE AIRE;. VIENTOS DESCENDENTES.

EN UN MAPA METEOROLÓGICO, QUE REPRESENTA EL SIGNO (,) (COMA): FRENTE FRIÓ;. TEMPESTAD;. LLOVISNA;. NIEBLA.

UN FRENTE OCLUIDO SE LO REPRESENTA MEDIANTE UNA LINEA CONTINUA: CON TRAZOS ALTERNOS ROJOS-AZUL;. DE COLOR NEGRO. DE COLOR PURPURA. DE COLOR AZUL.

LOS TECHOS BAJOS Y LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS DESFAVORABLES PARA LA AVIACIÓN ESTÁN ACOMPAÑADOS NORMALMENTE DE: CIRRUSTRATUS;. STRATUS;. ALTOSTRATUS;. STRATUS CUMULUS.

EN CONDICIONES NORMALES LA PRESIÓN DECRECE CON LA ALTURA. A UNA ALTURA DE 18000 PIES LA PRESIÓN TIENE UN VALOR EN HECTOPASCALES DE APROXIMADAMENTE: 1000;. 850;. 500;. 400.

EL TIPO DE NUBES ALTOSTRATUS PRODUCEN: LLUVIAS FUERTES E INTERMITENTES;. LLUVIAS EN FORMA TORRENCIAL;. LLOVIZNAS O LLUVIAS CONTINUAS;. PRECIPITACION DE GRANIZO.

DECOLANDO EN UNA PISTA AL N.M.M., SE SALE CON UN QNH DE 29,90 PULG. Y SE ATERRIZA EN OTRA PISTA CON 328 METROS DE ELEVACIÓN DONDE EL QNH ES 30,30 PULGADAS. SI AL ATERRIZAR NO SE HACE NINGUNA CORRECCIÓN, ENTONCES EL ALTÍMETRO INDICARA: 128 METROS APROXIMADAMENTE;. 200 METROS APROXIMADAMENTE;. 320 METROS APROXIMADAMENTE;. 400 METROS APROXIMADAMENTE.

UN ERROR DE 15 HECTOPASCALES EN EL REGLAJE ALTIMETRICO, INDICARA. UN ERROR DE: 0.13 PULGADAS DE HG.;. 044 PULGADAS DE HG.;. 1.99 PULGADAS DE HG.

LA VARIACIÓN DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA TIENE UN CARÁCTER CÍCLICO. LOS VALORES MÍNIMOS DE PRESIÓN SE REGISTRAN DENTRO DE LAS 24 HORAS, A LAS: 11:00 Y 04:00 HL;. 20:00 Y 22:00 HL;. 04:00 Y 16:00 HL;. 10:00 Y 22:00 HL.

EN UN MAPA DE TIEMPO ATMOSFÉRICO, UN ÁREA SOMBREADA DE COLOR AMARILLO SIGNIFICA: BRUMA;. NIEBLA;. LLUVIA.

EN UN VUELO SOBRE ÁREAS MONTAÑOSAS LAS CONDICIONES MAS PROBABLES DE LA FORMACIÓN DE HIELO (ENGELAMIENTO), SE PRODUCIRÁN: SOBRE LOS VALLES SITUADOS ENTRE LAS CORDILLERAS;. SOBRE LAS CRESTAS DE LAS MONTAÑAS EN EL LADO DE BARLOVENTO;. EN EL LADO DE SOTAVENTO DE LAS MONTANAS;. .SOBRE LOS VALLES AL LADO DE SOTAVENTO.

LA TURBULENCIA EN AIRE CLARO SE LA RECONOCE POR LAS SIGLAS;. TAC;. TAD;. CAT;. CAC.

QUE REPRESENTA EN UN MAPA METEOROLÓGICO EL DIBUJO DE UNA LINEA DE TRAZOS ALTERNOS ROJO-AZUL: FRENTE FRIÓ;. FRENTE CALIENTE;. FRENTE OCLUIDO;. FRENTE ESTACIONARIO.

429.- AL CONVERTIR 760 MM DE HG. A PULGADAS DE MERCUrIO OBTENDREMOS: 29,53. 29,35. 29. 29,92.

430.- CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE LA ATMÓSFERA ESTÁNDAR, CALCULAR LA PRESIÓN EN HECTOPASCALES QUE TENDRÁ EN UN MOMENTO DADO UNA ESTACIÓN CUYA TEMPERATURA ES DE 17.6 °C: 50. 400. 963. 1907.

431.- CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DELA ATMÓSFERA ESTANDAR, DETERMINAR LA TEMPERATURA QUE LE CORRESPONDE A UN AERÓDROMO CUYA PRESIÓN ES 990.25 HECTOPASCALES: 1.2 °C. 13.8 °C. 18.4 °C. 23.0 °C.

432.- SE DENOMINA INVERSIÓN EN METEOROLOGÍA, AL: AUMENTO DE LA TEMPERATURA CON LA ALTURA DENTRO DE LA TROPOSFERA. LA DISMINUCIÓN DE LA TEMPERATURA CON LA ALTURA DENTRO DE LA TROPOSFERA. GRADIENTE VERTICAL USADO EN LA ATMÓSFERA ESTÁNDAR. GRADIENTE VERTICAL REAL DE LA TEMPERATURA DEL AIRE.

433.- CUANDO SE VUELA HACIA UNA REGIÓN DE BAJAS PRESIONES SI NO SE CORRIGE EL ERROR POR PRESIÓN, EL ALTÍMETRO INDICARA UNA ALTITUD: MAYOR QUE LA REAL DE VUELO. MENOR QUE LA REAL DE VUELO. IGUAL A LA REAL DE VUELO.

434.- CUAL DE LOS FUNDAMENTOS SIGUIENTES SE RELACIONAN CON LOS VIENTOS RAFAGOSOS: CORRIENTES ADVECTIVAS. INVERSIONES. STRATUS DE MAL TIEMPO. TORMENTAS.

435.- LOS FENÓMENOS METEOROLÓGICOS QUE OBSTRUYEN A LA VISIÓN SON: LOS FOTOMETEOROS Y METEOROSIGNEOS. EL HUMO Y LAS TEMPESTADES. LOS ELECTROMETEOROS Y LOS FENOMENOS·OPTICOS. LOS HIDROMETEOROS Y LITOMETEOROS.

436.- AL GRUPO DE NUBES BAJAS CORRESPONDEN LOS: CS, ST. CB,NS. ST,SC. AC,AS.

437.- LA ZONA DE TRANSICIÓN QUE SEPARA A DOS MASAS DE AIRE DE DIFERENTE CONTENIDO EN TEMPERATURA Y HUMEDAD, SE DENOMINA: ONDAS DEL ESTE. FRENTE. MASA DE AIRE. CAPA DETRANSICION.

438.- LA TEMPERATURA A LA QUE Debería SER ENFRIADO EL AIRE PARA QUE LLEGUE A SU SATURACION, A PRESIÓN CONSTANTE SE DENOMINA TEMPERATURA: DE SUBLIMACIÓN. DE BULBO SECO. DEL PUNTO DE ROCIÓ. DE PRESIÓN DEL BULBO HÚMEDO.

439.- LA BASE DE UNA NUBE CU, DE BUEN TIEMPO SE ENCUENTRA A 600 METROS SOBRE EL SUELO Y LA TEMPERATURA DE ESE PUNTO ES DE 3 GRADOS C, ENTONCES LA TEMPERATURA DEL AIRE EN SUPERFICIE SERA: 3 GRADOS C. 9 GRADOS C. 15 GRADOS C. 18 GRADOS C.

440.- LA CORRIENTE EN CHORRO SE LOCALIZA EN LA: IONOSFERA. TROPOSFERA. TROPOPAUSA. ESTRATOSFERA.

441.- LAS CONDICIONES PREVALECIENTES DE TIEMPO ATMOSFÉRICO A LO LARGO DE LAS VAGUADAS SON SIMILARES A LAS REINANTES EN: UN COLLADO. UN ANTICICLON. UNA CUNA DE ALTA PRESIÓN. UN CICLÓN.

442.- EN LA SUPERFICIE DEL SUELO Y PRIMEROS NIVELES EN LAS ZONAS ECUATORIALES, LOS VIENTOS PREDOMINANTES SON: DESDE EL ESTE. LOS ALISIOS. DESDE EL SUDESTE SOLAMENTE. PARALELOS A LAS COSTAS.

LA ESTABILIDAD ATMOSFÉRICA SE RECONOCE CUANDO: EXISTEN NUBES DE DESARROLLO VERTICAL CUMULlFORMES. DURANTE EL VUELO SE PRESENTA TURBULENCIA. NO EXISTEN NUBES DE DESARROLLO VERTICAL. EXISTEN PRECIPITACIONES DE GRANIZO.

444.- EN UN MAPA DE TIEMPO, UNA ZONA SOMBREADA DE COLOR CAFÉ (MARRÓN) SIGNIFICA: CALlMA. LLUVIA. NIEBLA. LLOVIZNA.

445.- UNA MASA DE AIRE MARÍTIMA POLAR MAS FRÍA QUE LA SUPERFICIE SOBRE LA CUAL PASA, SE IDENTIFICA COMO: CPW. MPF. MPW. MPK.

446.- UN INMENSO VOLUMEN DE AIRE, QUE POSEE CARACTERÍSTICAS HOMOGÉNEAS DE TEMPERATURA Y HUMEDAD, SE DENOMINA: SUPERFICIE FRONTAL. AIRE MARÍTIMO ADIABATICO. OCLUSIÓN. MASA DE AIRE.

447.- LA TEMPERATURA DEL PUNTO DE ROCIÓ ES MAYOR QUE LA TEMPERATURA AMBIENTE: CUANDO El AIRE ESTA SATURADO. EN El MOMENTO QUE SE CONDENSA EL VAPOR DE AGUA. CUANDO HAY NIEBLA. EN NINGÚN CASO.

448.- EL ELEMENTO METEOROLÓGICO QUE AFECTA BÁSICAMENTE LA FORMACIÓN DE ZONAS DE ALTA Y BAJA PRESIÓN ES: LA NUBOSIDAD. EL VIENTO. LA HUMEDAD. LA TEMPERATURA.

449.- LA DEFINICIÓN DE TECHO O PLAFOND ES LA ALTURA DE: LA CAPA MAS BAJA DE NUBES QUE CUBREN CUALQUIER CANTIDAD DE CIELO. LA CAPA MAS BAJA DE NUBES QUE CUBREN MENOS DE LA MITAD DEL CIELO. LA CAPA MAS BAJA DE NUBES QUE CUBREN MAS DE LA MITAD DEL CIELO. LA ALTURA DE LAS NUBES TIPO CM Y CH.

450.- SI EXISTE VIENTO CALMA DURANTE LA NOCHE, EL AIRE ES HÚMEDO Y LA TEMPERATURA DESCIENDE HASTA LA DEL PUNTO DE ROCIÓ, LO MAS PROBABLE QUE OCURRA ES: CALlMA. STRATOCUMULUS. POLVO Y HUMO. NIEBLA.

451.- CON LA PRESENCIA DE UNA BRISA DE TIERRA, EN LA SUPERFICIE DEL CIELO DE LAS REGIONES COSTERAS SE FORMA: UNA REGIÓN DE RELATIVA BAJA PRESIÓN. UN DESCENSO DE LA TEMPERATURA. UNA REGIÓN DE RELATIVA ALTA PRESIÓN. SE FORMA UNA VAGUADA.

452.- LA MAYORÍA DE LOS CIRRUS, INCLUYENDO LOS CS Y CC, SON DE CARÁCTER. CONVECTIVO. ADVECTIVO. TERMODINAMICO. TROPOSFERICO.

453.- LAS CONDICIONES PREVALECIENTES DEL TIEMPO DE UN ANTICICLON SON SIMILARES A LAS REINANTES EN: UNA CUÑA DE ALTA PRESIÓN. UNA VAGUADA. UN COLLADO. UNA BAJA PRESION.

454.- PORQUE LA VELOCIDAD DEL VIENTO AUMENTA PROGRESIVAMENTE A MEDIDA QUE SE ALEJA DEL SUELO, DENTRO DE LOS PRIMEROS NIVELES: POR LA INFLUENCIA DELA FUERZA CENTRIFUGA Y CENTRIPETA. PORQUE AL ASCENDER EL AIRE,SE EXPANDE. PORQUE EL EFECTO DE LA FRICCIÓN DISMINUYE CON LA ALTURA. PORQUE LA TEMPERATURA DISMINUYE CON LA ALTURA.

455.- EL VALOR DE LA FUERZA DE CARIOLIS VARIA CON LA LATITUD EN CONSECUENCIA HACIA QUE REGIÓN DEL GLOBO TERRÁQUEO DICHO VALOR SE ANULA: EN LAS REGIONES CERCANAS A LOS POLOS. EN LA LATITUD 45 A 60 GRADOS NORTE. EN LAS REGIONES CERCANAS AL ECUADOR. EN LATITUD 45 A 60 GRADOS SUR.

456.- UTILIZANDO EL VALOR DEL GRADIENTE TÉRMICO PARA UNA ATMÓSFERA ESTANDARD, CALCULAR LA TEMPERATURA QUE TENDRÁ. EN UN MOMENTO DADO UN AERÓDROMO UBICADO A 500 MTS. SOBRE EL NIVEL DEL MAR: 0.65 °C. 10.13 °C. 11.75 °C. 15.00 °C.

457.- CUAL ES LA DIRECCIÓN GENERAL DE LA CIRCULACIÓN DEL AIRE ALREDEDOR D UN ÁREA DE ALTA PRESIÓN EN EL HEMISFERIO NORTE: DEL ESTE. DEL OESTE. EN SENTIDO CONTRARIO A LAS MANECILLAS DEL RELOJ. EN SENTIDO DE LAS MANECILLAS DEL RELOJ.

458.- CUAL ES LA DIRECCIÓN GENERAL DE LA CIRCULACIÓN DEL AIRE ALREDEDOR DE UN ÁREA DE BAJA PRESIÓN EN EL HEMISFERIO SUR: DEL ESTE. PREVALENTE DEL OESTE. EN SENTIDO DE LAS MANECILLAS DEL RELOJ. EN SENTIDO CONTRARIO DE LAS MANECILLAS DEL RELOJ.

459.- EN UN MAPA METEOROLÓGICO LAS ISOBARAS QUE SE ESTRECHA (O SE APINAN) SON UNA INDICACIÓN DE: AUMENTO DE VELOCIDAD DEL VIENTO. DISMINUCIÓN DE LA VELOCIDAD DEL VIENTO. TURBULENCIA EN LOS NIVELES SUPERIORES AL PUNTO DE CONVERGENCIA. TURBULENCIA EN LOS NIVELES INFERIORES AL PUNTO DE CONVERGENCIA.

460.- LOS VIENTOS ALISIOS EN EL HEMISFERIO SUR, SOPLAN DEL: NE. NW. SE. SW.

461.- EN LA ATMÓSFERA, CONSIDERANDO LAS 3 PRIMERAS CAPAS CERCANAS A LA TIERRA, EN ORDEN ASCENDENTE SON: TROPOSFERA, ESTRATOSFERA, IONOSFERA. TROPOPAUSA, IONOSFERA,TROPOSFERA. ESTRATOSFERA, TROPOPAUSA, TROPOSFERA.

462.- SE HA DETERMINADO QUE EL CALOR ESPECIFICO DE LAS AGUAS OCEÁNICAS ES BASTANTE MAYOR QUE EL CALOR ESPECIFICO DE LOS CONTINENTES, ESTO SIGNIFICA QUE: LOS OCÉANOS TARDAN MENOS TIEMPO EN CALENTARSE Y ENFRIARSE QUE LOS CONTINENTES ADYACENTES. LOS OCÉANOS TARDAN MAS TIEMPO EN CALENTARSE Y ENFRIARSE QUE LOS CONTINENTES ADYACENTES. EN VERANO LOS CONTINENTES ALCANZAN A CALENTARSE MENOS QUE LOS OCÉANOS. EN INVIERNO LOS OCÉANOS SE ENFRÍAN MAS RÁPIDAMENTE QUE LOS CONTINENTES.

463.- SEÑALE LAS CARACTERÍSTICAS MAS IMPORTANTES DE LA TROPOPAUSA: LA TEMPERATURA CONTINUA DISMINUYENDO CON LA ALTURA Y COMO UNA CAPA INESTABLE. LA TEMPERATURA AUMENTA CON LA ALTURA, LOS VIENTOS SON SUAVES Y LUEGO AUMENTAN EN INTENSIDAD, SE CARACTERIZA POR SER INESTABLE. ES UNA CAPA INESTABLE EN LA QUE SE PRODUCEN TODOS LOS FENÓMENOS METEOROLÓGICOS MAS IMPORTANTES CONOCIDOS. LA TEMPERATURA DEJA DE DISMINUIR CON LA ALTURA, LOS VIENTOS ALCANZAN SU MÁXIMA INTENSIDAD Y ES UNA CAPA ESTABLE.

464.- LAS LlNEAS QUE UNEN TODOS AQUELLOS PUNTOS EN LOS QUE LA TEMPERATURA TIENE EL MISMO VALOR SE LLAMAN: ISOTERMAS. ISOTACAS. CATABATICAS. OSOBARAS.

465.- UNA DE LAS RAZONES DE LOS ERRORES ALTIMETRICOS DEBIDOS A LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA ES: LA FALTA DE PRECISIÓN EN LOS MECANISMOS DE LOS ALTÍMETROS. LAS DIFERENTES FALLAS A LOS QUE ESTÁN SUJETOS LOS ALTÍMETROS, ESTO ES, FALLAS MECÁNICAS Y FALLAS POR EL MEDIO AMBIENTE. DEBIDO A QUE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA DISMINUYE CON LA ALTURA PERO EL MECANISMO DEL ALTÍMETRO FUNCIONA EN BASE A DENSIDAD. QUE A UN NIVEL CUALQUIERA, NO SIEMPRE LA PRESIÓN REAL ES LA QUE SUPONE LA ATMÓSFERA ESTANDARD PARA ESE MISMO NIVEL.

466.- QUE NOMBRE RECIBE EL CALENTAMIENTO BRUSCO QUE EXPERIMENTA EL AIRE AL SER FORZADO A DESCENDER EN EL LADO SOTAVENTO DE LOS CERROS: EFECTO VENTURI. EFECTO TROPICAL. EFECTO FOEHN. EFECTOS ASCENDENTES.

467.- EMPLEANDO EL VALOR DEL GRADIENTE TÉRMICO DADO POR LA ATMÓSFERA ESTANDARD, CALCULAR LA TEMPERATURA QUE TENDRÁ EN UN MOMENTO DADO UNA ESTACIÓN SITUADA A 400 MTS. SOBRE EL NIVEL DEL MAR: 54,32 °F. 34,60 °F. 2,60°C. 50,50°C.

468.- QUE PROCESO FÍSICO DA LUGAR A LAS NUBES CUMULIFORMES: LAS CORRIENTES ADVECTIV AS. LA INVERSIÓN DE TEMPERATURAS. LAS CORRIENTES CONVECTIVAS. EL GRADIENTE TÉRMICO VERTICAL.

469.- LA FUNCIÓN ESPECIFICA DE UN BAROGRAFO, ES: INDICAR LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA EN EL MOMENTO QUE SE EFECTÚA LA MEDICIÓN. PROPORCIONAR UN REGISTRO CONTINUO DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA. INDICAR LA ALTURA A QUE SE ENCUENTRA UNA AERONAVE, DURANTE EL VUELO. ESTABLECER CENTROS DE PRESIÓN.

470.- SI EL VIENTO SOPLA DEL CENTRO DEL SISTEMA DE PRESIÓN HACIA AFUERA, DIREMOS QUE SE TRATA DE UN SISTEMA DE PRESIÓN LLAMADO: CUÑA DE ALTA PRESIÓN O ANTICICLON. VAGUADA O CICLÓN. CUÑA DE PRESIÓN O VAGUADA. COLLADO.

471.- CUANDO SE VUELA HACIA UNA REGIÓN DE PRESIONES CRECIENTES, SINO SE CORRIGE EL ERROR POR PRESIÓN, EL ALTÍMETRO INDICARA UNA ALTITUD: MAYOR QUE LA REAL DE VUELO. MENOR QUE LA REAL DE VUELO. IGUAL A LA ALTITUD REAL. IGUAL DURANTE SU VUELO, PUES NO INCIDE ESTA VARIACIÓN DE PRESIÓN.

472.- LA BRISA DEL MAR SE PRODUCE DURANTE LAS HORAS DE LA TARDE Y SE DEBE A QUE LAS COSTAS SE HAN CALENTADO MAS QUE LOS OCÉANOS ADYACENTES, POR LO QUE EN LAS COSTAS SE HA FORMADO UNA ZONA DE RELATIVA: ALTA PRESIÓN. BAJA PRESIÓN. ALTA TÉRMICA. BAJA TÉRMICA.

473.- TAMBIÉN CAEN A LA SUPERFICIE EL ROCIÓ Y LA ESCARCHA, POR LO TANTO PODEMOS CONSIDERAR ESTE EVENTO COMO UNA CLASE DE PRECIPITACIÓN: VERDADERO. FALSO.

474.- CUANDO LA DEPRESIÓN DEL PUNTO DE ROCIÓ AUMENTA, UN PILOTO DEBE ESPERAR QUE LA NUBOSIDAD Y LA NIEBLA: DESAPAREZCAN VIOLENTAMENTE. SE ELEVARAN Y DISIPARAN. AUMENTARAN. PERMANEZCAN IGUALES.

475.- UNA CAPA DE AIRE ES ESTABLE CUANDO: HAY CORRIENTES EN SENTIDO HORIZONTAL. HAY NUBES DE DESARROLLO VERTICAL. HAY NUBES ESTRATIFICADAS. HAY CORRIENTES ASCENDENTES Y DESCENDENTES.

476.- LA CORTANTE DE VIENTO ES: CORRIENTE DE LA MISMA DIRECCIÓN. CIZALLADURA DEL VIENTO. CORRIENTE DE LA MISMA INTENSIDAD. CORRIENTE EN CHORRO.

477.- EL CALENTAMIENTO NO UNIFORME DE LA SUPERFICIE TERRESTRE CON FRECUENCIA DA COMO RESULTADO LA FORMACIÓN DE: UN FRENTE DE OCLUSIÓN. UN ÁREA DE ALTA PRESIÓN. UN FRENTE CALIENTE. NUBES DE TIPO CUMULUS.

478.- EL BORDE DELANTERO DE UNA MASA DE AIRE POLAR O ÁRTICA QUE SE DESPLAZA HACIA MENORES LATITUDES SE LE DENOMINA: FRENTE CALIENTE. ZONA FRONTAL. FRENTE FRIO.

479.- LA MASA DE AIRE CALIENTE QUE DESPLAZA AL AIRE FRIÓ, SE DENOMINA: FRENTE OCLUIDO. FRENTE FRIÓ. FRENTE ESTACIONARIO. FRENTE CALIENTE.

480.- EN ALGUNAS OCASIONES, LAS FUERZAS OPUESTAS QUE EJERCEN LAS MASAS DE AIRE ADYACENTES, SON DE TAL NATURALEZA QUE EL FRENTE O NO SE MUEVE, ESTO SE LLAMA: FRENTES FIJOS. FRENTES CUASIESTACIONARIOS. FRENTES CALIENTES.

481.- EL PRINCIPIO BASlCO DEL ALTÍMETRO ES: LA RELACIÓN ENTRE LAS VARIACIONES DE LA TEMPERATURA ATMOSFÉRICA, A MAYOR TEMPERATURA MENOR ALTURA Y VICEVERSA. NO EXISTE REGLA FIJA EN SU FUNCIONAMIENTO. REACCIONA ANTE VARIACIONES DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA, A MAYOR PRESIÓN MENOR ALTITUD, Y A MENOR PRESION MAYOR ALTITUD.

482.- EL TIPO DE NIEBLA QUE SE ORIGINA CUANDO EL AIRE CALIENTE SE MUEVE SOBRE UNA SUPERFICIE FRÍA SE DENOMINA NIEBLA DE: ADVECCION. VALLE. RADIACIÓN. VAPORIZACION.

483.- EN UN MAPA DE SUPERFICIE, COMO SE DENOMINAN LAS LlNEAS QUE UNEN PUNTAS DONDE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA TIENE EL MISMO VALOR: ISOTOPAS. ISOTERMAS. ISOBARAS.

484.- LA DEPRESIÓN DEL PUNTO DE ROCIÓ ES LA DIFERENCIA DE TEMPERATURAS INDICADA ENTRE EL TERMÓMETRO: AMBIENTE Y EL SECO. AMBIENTE Y EL PUNTO DE ROCIO. DE BULBO SECO Y EL TERMÓMETRO DE BULBO HÚMEDO.

485.- CUANDO UN PILOTO EN VUELO ACCIONA LA PERILLA DE SU ALTÍMETRO, ESTA AJUSTANDO VALORES DE: PRESION. ALTURA. ELEVACIÓN.

486.- LA NIEBLA, CALIMA Y TORMENTA SE REPORTAN CON LOS SIGUIENTES SÍMBOLOS: P,NC,TS. FG, HZ. TS. FG, HZ. TOR. F, T. H.

487.- DENTRO DE LOS GRADOS TERMOMÉTRICOS, CERO GRADOS CELSIUS a CENTIGRADOS EQUIVALEN A: 0 GRADOS F. 212 GRADOS F. 32 GRADOS F.

488.-CONVERTIR 86 °F A °C: 54°C. 36°C. 30°C. 3°C.

489.- SI EL PILOTO DE UNA AERONAVE EN VUELO AJUSTA EN SU ALTÍMETRO 1013.25 MB. O BIEN 29.92 PULGADAS, ESTA AJUSTANDO UNA ALTITUD: DENSIMETRICA. BAROMETRICA. DE PRESION. DE LA NAVE.

490.- DESPUÉS DE CRUZAR EL NIVEL DE TRANSICIÓN EN UN VUELO ASCENDIENDO, SE DEBE AJUSTAR EL ALTIMETRO A 1013.25 MB, PARA LEER: ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO. ALTITUD DENSIMETRICA. NIVEL DE VUELO. ELEVACION REQUERIDA.

491.- EN UNA CARTA DE SUPERFICIE, ANALIZADA EN BLANCO Y NEGRO, UN FRENTE FRIÓ SE REPRESENTA CON UNA LINEA: FRAGMENTADA. CON SEMICÍRCULOS. CON PICOS. DE PUNTAS.

492.- LAS SIGLAS I.T.C.Z, SIGNIFICAN UNA: ZONA TÉRMICA INTERTROPICAL. ZONA BARICA INTERTROPICAL. ZONA DE CONVERGENCIA INTERTROPICAL. ZONA INTERNA DE INVERSION TERMICA.

493.- EN EL SIGUIENTE INFORME METEOROLÓGICO: METAR SEGU 2000Z 04005G15KT 6000S 9999N TSRA SCT015 SCT020CB BKN040 13/1001022 CB S BECMG TL2200 NSW, EL PARÁMETRO DE TIEMPO PRESENTE INDICA: TORMENTA ELÉCTRICA. TORMENTA ELÉCTRICA CON LLUVIA MODERADA. TORMENTA ELÉCTRICA CON LLUVIA FUERTE.

494.- EN EL SIGUIENTE INFORME MET: METAR SEGU 2000Z 04005G15KT 60005 9999N TSRA SCT015 SCT020CB BKN040 13/10 01022 CB S BECMG TL2200 NSW, A QUE ALTURA EN METROS SE ENCUENTRA EL CB. 600 METROS. 2000 METROS. 900 METROS.

495.- EN EL SIGUIENTE INFORME METEOROLOGICO: SESA 1200 UTC 00000 KT 9999 VCSH SCT013 BKN023 OVC080 24/23 Q1010, SEÑALE EL FENÓMENO DE TIEMPO PRESENTE: SCT013. Q1010. VCSH.

496.- INDIQUE QUE CANTIDAD EN OCTAS CUBREN LOS: SCT, BKN, OVC: SCT DE 3 A 4 OCT AS, BKN DE 5 A 7 OCT AS, OVC 8 OCT AS. SCT DE 2 A 3 OCT AS, BNK DE 4 A 7 OCT AS, OVC 8 OCT AS. SCT DE 4 A 6 OCT AS, BKN DE 4 A 7 OCT AS, OVC 9 OCT AS.

497.- SI EN UN INFORME METEOROLÓGICO, EN EL GRUPO DE VISIBILlDAD SE ENCUENTRA CODIFICADO 9999, INDlQUE A QUE VISIBILIDAD CORRESPONDE: 10 KM. O MAS. MAS DE 10 KM. 10 KM.

498.- EN EL SIGUIENTE INFORME METEOROLOGICO: METAR SEGU 1200 Z00000KT 4000S 9999N VCFG SCT004 BKN040 11/10 01026 TEMPO 6000, SEGÚN EL PRONOSTICO DE TIPO TENDENCIA SE ESPERA: LA VISIBILIDAD FLUCTUARA ENTRE 4 Y 6 KM. AL SUR. LA VISIBILIDAD ALCANZARA 6 KM. Y SE MANTENDRÁ. LA VISIBILIDAD BAJARA DE 10 KM.

499.- LA VISIBILIDAD Y EL VIENTO QUE TENDRÁ DESDE 0000Z HASTA LAS 1200 Z EN EL SIGUIENTE INFORME TAF 00000KT 8000 BKN020 BKN080 TEMPO 0312 RA FM12 9999 BKN 026SCT133 TEMPO 1215 VCSH FM18 35008KT OVC 030, ES: 8 KM. Y VIENTO CALMA. 10 KM. Y VIENTO CALMA. 8 KM. Y VIENTO 350° 08 KT.

500.- INDIQUE QUE TIPO DE FENÓMENOS METEOROLÓGICOS DE TIEMPO PRESENTE HAN SIDO PRONOSTICADOS Y EN QUE PERIODOS DE TIEMPO: TAF SEGU 002400000KT 9999 SCT020 BKN090 TEMPO 0305 04008KT 6000 TSRA SCT05 SCT020CB BKN090 FM06 00000KT 9999 SCT020 BKN090 TEMPO1013 8000 RA SCT005 SCT016 BKN090 FM14 00000KT 9999 SCT033 BKN090: TORMENTA ELÉCTRICA CON LLUVIA MODERADA DE 03 A 05Z, Y LLUVIA MODERADA DE 10 A 13 Z. TORMENTA ELÉCTRICA DE 03 A 05Z, Y LLUVIA DE 10 A 13Z,. TORMENTA ELÉCTRICA Y LLUVIA MODERADA DE 03 A 05Z.

501.- EN EL SIGUIENTE INFORME METEOROLÓGICO, METAR SEGU 1200Z 12003KT 3000N 8000S RA SCT016 BKN020 OVC080 22/22 Q1011NOSIG. EL PARAMETRO DE VISIBILIDAD INDICA: 3 KM. NORTE Y 8 KM. SUR. 3000 PIES NORTE Y 8000 PIES SUR. NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.

502.- LA DISTANClA VERTICAL ENTRE UN NIVEL, PUNTO U OBJETO CONSIDERADO COMO PUNTO Y EL NIVEL MEDIO DEL MAR, SE DENOMINA: ALTURA. ALTITUD. ELEVACIÓN. NIVEL DE VUELO.

503.- EL NIVEL AL CUAL LA INDICACIÓN ALTIMETRICA PERMANECE CONSTANTE DURANTE UNA PARTE CONSIDERABLE DEL VUELO, SE DENOMINA: ALTURA. ELEVACION. NIVEL DE CRUCERO. NIVEL DE VUELO.

504.- LA DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN NIVEL, PUNTO U OBJETO CONSIDERADO COMO PUNTO Y UNA REFERENCIA ESPECIFICADA, SE DENOMINA: ALTITUD. ELEVACION. NIVEL DE VUELO. ALTURA.

505.- SE CONOCE COMO ÁREA DE ATERRIZAJE: EL ÁREA DEFINIDA DE TIERRA O DE AGUA DESTINADA TOTAL O PARCIALMENTE A LA LLEGADA, SALIDA Y MOVIMIENTOS DE AERONAVES. LA PARTE DEL ÁREA DE MOVIMIENTO QUE ESTA DESTINADA AL ATERRIZAJE O DESPEGUE DE LAS AERONAVES. EL ÁREA DE ATERRIZAJE UTILIZADA PARA EXHIBIR SEÑALES TERRESTRES DESCRITAS EN EL APÉNDICE A. LA VÍA DEFINIDA EN UN AERÓDROMO ESCOGIDA O PREPARADA PARA EL RODAJE DE LAS AERONAVES.

506.- VÍA DEFINIDA EN UN AERÓDROMO TERRESTRE, ESCOGIDA O PREPARADA PARA EL RODAJE DE LAS AERONAVES CORRESPONDE A: ÁREA DE MANIOBRAS. ÁREA DE MOVIMIENTO. AREA DE ATERRIZAJE. CALLE DE RODAJE.

507.- EL ÁREA DE MANIOBRAS, ES: EL AERÓDROMO, PARA EL DESPEGUE Y ATERRIZAJE Y EL MOVIMIENTO EN SUPERFICIE, INCLUYENDO LA PLATAFORMA. AQUELLA PARTE DEL AERÓDROMO QUE HA DE UTILIZARSE PARA EL DESPEGUE, EL ATERRIZAJE DE LAS AERONAVES, EXCLUYENDO LA PLATAFORMA. LA PARTE DEL AERÓDROMO PARA DESPEGUE Y ATERRIZAJE DE AERONAVES Y PARA EL MOVIMIENTO EN SUPERFICIE DE LAS AERONAVES. AQUELLA PARTE DEL AERÓDROMO QUE HA DE UTILIZARSE PARA EL DESPEGUE Y ATERRIZAJE INCLUYENDO LA PLATAFORMA.

508.- EL SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO, (ATC) SE SUMINISTRA CON EL FIN DE: PREVENIR COLISIONES ENTRE AERONAVES. PREVENIR COLISIONES ENTRE AERONAVES Y OBSTÁCULOS EN EL AREA DE MANIOBRAS. ACELERAR Y MANTENER ORDENADAMENTE EL MOVIMIENTO DEL TRANSITO. PREVENIR COLISIONES ENTRE AERONAVES Y OBSTÁCULOS EN EL ÁREA DE MANIOBRAS, ACELERAR Y MANTENER ORDENADAMENTE EL TRANSITO.

-509.- LA CORRECTA DEFINICIÓN DE SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO, ES UN SERVICIO: A) ATC PARA LLEGADA Y SALIDA DE LOS VUELOS CONTROLADOS. ATC PARA LOS VUELOS CONTROLADOS EN EL ÁREA DE CONTROL. QUE FACILITA INFORMACIÓN ÚTIL PARA LA MARCHA SEGURA DE LOS VUELOS. ATC PARA EL TRANSITO DE AREODROMO.

510.- EL TRANSITO DE AERODROMO ES: TODO EL TRANSITO QUE TIENE LUGAR EN EL AREA DE MANIOBRAS. TODO EL TRANSITO QUE TIENE LUGAR EN EL AEREA DE MOVIMIENTO. TODAS LAS AERONAVES QUE VUELAN EN LAS INMEDIACIONES DEL AERODROMO Y ESTAN EN EL AEREA DE MANIOBRAS. TODO EL T RANSITO EN EL AREA DE MANIOBRAS Y MOVIMIENTO.

~ 511.- EL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO TIENE COMO FINALIDAD ACONSEJAR Y FACILITAR INFORMACIÓN ÚTIL PARA LA REALIZACIÓN SEGURA Y EFICAZ DE LOS VUELOS. VERDADERO. FALSO.

512.- EL CENTRO DE CONTROL DE ÁREA (ACC) SE HA ESTABLECIDO PARA FACILITAR EL SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO: A LOS VUELOS CONTROLADOS EN LAS ÁREAS DE CONTROL DE SU JURISDICClON. A LOS VUELOS CONTROLADOS QUE LLEGUEN O SALGAN DE UN AERÓDROMO. AL TRANSITO QUE TIENE LUGAR EN EL AREA DE MANIOBRAS DE UN AERÓDROMO. A LOS VUELOS IFR SOLAMENTE.

513.- EL CONTROL DE APROXIMACIÓN (APP) SE HA ESTABLECIDO PARA FACILITAR EL SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO: AL TRANSITO DE AERÓDROMO;. A LOS VUELOS CONTROLADOS QUE LLEGUEN O SALGAN DE UN AERÓDROMO. A LOS VUELOS CONTROLADOS EN LAS ÁREAS DE CONTROL DE SU JURISDICCION.

514.- EL ESPACIO AÉREO CONTROLADO QUE SE EXTIENDE HACIA ARRIBA, DESDE UN LIMITE ESPECIFICADO SOBRE EL TERRENO, SE DENOMINA: ZONA DE CONTROL. ZONA DE TRANSITO. DE AERÓDROMO. AREA DE CONTROL. ZONA PROHIBIDA.

516.- EL RESPONSABLE DIRECTO DE EVITAR COLISIONES ENTRE AERONAVES EN EL AIRE, CUANDO SE VUELA SUJETO A LAS REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR) ES EL: CONTROLADOR DE AERÓDROMO. EXPLOTADOR DE LA AERONAVE. PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE. CONTROLADOR DE APROXIMACIÓN.

517.- TODO PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE DEBE VOLAR A UNA ALTURA MÍNIMA DE SEGURIDAD, DE MANERA QUE EN CASO DE EMERGENCIA: PUEDA EFECTUAR UN ATERRIZAJE SIN PELIGRO EXCESIVO PARA LAS PERSONAS EN TIERRA. PUEDA CONTINUAR EL VUELO AL LUGAR DE ATERRIZAJE PREVISTO EN EL PLAN DE VUELO. TENGA SUFICIENTE SEPARACIÓN CON OTRAS AERONAVES EN VUELO. PUEDA PROSEGUIR AL AEROPUERTO MAS CERCANO PARA ATERRIZAR.

518.- PARA QUE UN VUELO VFR PUEDA SOBREVOLAR UNA REUNIÓN DE PERSONAS AL AIRE LIBRE O AGLOMERACIÓN DE EDIFICIOS EN LUGARES HABITADOS, LA ALTURA MÍNIMA SOBRE EL OBSTÁCULO MAS ALTO Y EL VALOR DEL RADIO SON RESPECTIVAMENTE DE: ALTURA 2000 PIES, RADIO 300 METROS. ALTURA 300 METROS, RADIO 2000 PIES. ALTURA 1000 PIES, RADIO 300 METROS. ALTURA 600 METROS, RADIO 2000 PIES.

519.- EL CONCEPTO DE DERECHO DE PASO ESTABLECE QUE LA AERONAVE QUE MANTIENE SU RUMBO: Y AUMENTA SU VELOCIDAD QUEDA EXIMIDA DE RESPONSABILIDAD EN CASO DE COLISION. Y DISMINUYE LA VELOCIDAD QUEDA EXIMIDA DE RESPONSABILIDAD EN CASO DE COLISIÓN. Y VELOCIDAD, TIENE EL DERECHO DE PASO, SIN EMBARGO ES DE SU RESPONSABILIDAD EL EVITAR UNA COLISIÓN. Y VELOCIDAD, ES EL PILOTO DE LA OTRA AERONAVE EL RESPONSABLE DE EVITAR UNA COLISIÓN.

520.- CUANDO DOS AERONAVES SE APROXIMAN DE FRENTE Y EXISTA PELIGRO DE COLISIÓN, LA MANIOBRA CORRECTA, ES: LA AERONAVE QUE TIENE LA OTRA A LA IZQUIERDA CEDE EL PASO. AMBAS AERONAVES ALTERARAN SU RUMBO A LA IZQUIERDA. LA AERONAVE MAS VELOZ ALTERA SU RUMBO A LA DERECHA. AMBAS AERONAVES ALTERAN SU RUMBO A LA DERECHA.

521.- CUANDO DOS AERONAVES CONVERGEN A UNA MISMA ALTITUD Y EXISTA PELIGRO DE COLISIÓN, TIENE EL DERECHO DE PASO: AMBAS AERONAVES ALTERARAN SU RUMBO A LA DERECHA. LA AERONAVE QUE TIENE A LA OTRA A LA IZQUIERDA. LA AERONAVE QUE TIENE A LA OTRA A LA DERECHA. LA AERONAVE MENOS VELOZ CEDERÁ EL PASO A LA OTRA.

522.- CUANDO DOS AERONAVES CONVERGEN A UN NIVEL APROXIMADO IGUAL, EL ORDEN EN QUE TENDRÁN EL DERECHO DE PASO ES: AERONAVES PROPULSADAS, MECÁNICAMENTE, DIRIGIBLES, PLANEADORES Y GLOBOS. DIRIGIBLES, PLANEADORES, PROPULSADAS MECÁNICAMENTE Y GLOBOS. PLANEADORES, GLOBOS, DIRIGIBLES Y AERONAVES PROPULSADAS MECÁNICAMENTE. GLOBOS, PLANEADORES, DIRIGIBLES Y AERONAVES PROPULSADAS MECÁNICAMENTE.

523.- CUANDO DOS AERONAVES SE APROXIMEN A UN AERÓDROMO PARA ATERRIZAR, LA QUE ESTA A MAYOR NIVEL CEDERÁ EL PASO A LA QUE ESTE MAS BAJA, ESTA ULTIMA SE VALDRÁ DE ESTA REGLA PARA CRUZAR O ALCANZAR A OTRA QUE SE ENCUENTRE EN LAS FASES FINALES PARA ATERRIZAR: VERDADERO. FALSO.

524.- LAS AERONAVES QUE OPERAN EN UN AERÓDROMO O EN SUS CERCANÍAS SE HALLEN O NO EN UNA ZONA DE TRANSITO DE AERÓDROMO: REALIZARAN TODOS LOS VIRAJES A LA DERECHA AL APROXIMARSE PARA ATERRIZAR A MENOS QUE SE LES ORDENE LO CONTRARIO. MANTENDRÁN 180 METROS DE ALTURA EN ELCIRCUITO HASTA QUE SE LES AUTORICE PARA ATERRIZAR. REALIZARAN TODOS LOS VIRAJES A LA IZQUIERDA AL APROXIMARSE PARA ATERRIZAR, A MENOS QUE SE LES ORDENE LO CONTRARIO.

525.- UN PLAN DE VUELO PARA UN VUELO CONTROLADO DEBERÁ ENMENDARSE O PRESENTARSE UNO NUEVO CANCELANDO EL ANTERIOR, CUANDO SE TENGA UNA DEMORA CON RESPECTO A LA HORA PREVISTA DE SALIDA DE: MAS DE 30 MINUTOS. MAS DE 60 MINUTOS. A CRITERIO DEL PILOTO AL MANDO. A CRITERIO DEL INSPECTOR DE OPERACIONES.

526.- UN PLAN DE VUELO PARA UN VUELO NO CONTROLADO, DEBERÁ ENMENDARSE O PRESENTARSE UNO NUEVO CANCELADO EL ANTERIOR, CUANDO SE TENGA UNA DEMORA CON RESPECTO A LA HORA PREVISTA DE SALIDA, DE: MAS DE 15 MINUTOS. MAS DE 30 MINUTOS. MAS DE 60 MINUTOS. A CRITERIO DEL PILOTO AL MANDO.

527.- SI UNA AERONAVE SE DESVÍA INADVERTIDAMENTE DE LA DERROTA, EL PILOTO AL MANDO DEBERÁ: ESPERAR EL PRÓXIMO PUNTO DE NOTIFICACIÓN PARA INFORMAR AL CONTROL. lNFORMAR AL CONTROL DE TRANSITO AÉREO Y SOLICITAR UNA NUEVA DERROTA. TOMAR MEDIDAS INMEDIATAMENTE, PARA RECTIFICAR SU RUMBO Y VOLVER A LA DERROTA.

528.- UN INFORME DE POSICIÓN CONTENDRÁ LA SIGUIENTE INFORMACIÓN: IDENTIFICACIÓN, POSICIÓN, NIVEL DE VUELO, PRÓXIMA POSICIÓN Y HORA ESTIMADA. IDENTIFICACIÓN, POSICIÓN Y HORA, PRÓXIMA POSICIÓN Y HORA ESTIMADA. IDENTIFICACIÓN, POSICIÓN, TIPO DE AERONAVE, POSICIÓN HORA,NIVEL, PRÓXIMA POSICIÓN Y HORA A LA CUAL SE SOBREVOLARA. IDENTIFICACIÓN, POSICIÓN Y HORA, NIVEL, POSICIÓN Y NOMBRE DEL PILOTO.

529.- CUANDO A UNA AERONAVE QUE FORMA PARTE DEL TRANSITO DEL AERÓDROMO EN UN AEROPUERTO CONTROLADO, SE LE PRESENTA UNA FALLA DE COMUNICACIÓN: PROSEGUIRÁ SU VUELO EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO VISUAL. ATERRIZARA EN EL AERÓDROMO ADECUADO MAS PRÓXIMO. ATERRIZARA DENTRO DE LOS 30 MINUTOS SIGUIENTES A LA HORA PREVISTA DE ARRIBO. ATENDERÁ INSTRUCCIONES POR MEDIO DE LAS SEÑALES LUMINOSAS.

530.- UNA AERONAVE CON PLAN DE VUELO IFR, QUE OPERE EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO VISUAL (VMC) Y TENGA FALLA DE COMUNICACIONES: PROSEGUIRA SU VUELO EN CONDICIONES METEOROLOGICAS VISUALES. ATENDERA INSTRUCCIONES POR MEDIO DE SEÑALES LUMINOSAS. ATERRIZARA EN EL AERÓDROMO ADECUADO MAS PRÓXIMO. PROSEGUIRÁ SU VUELO EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS VISUALES Y ATERRIZARA EN EL AERODROMO ADECUADO MAS PRÓXIMO.

531.- CUANDO UNA AERONAVE CON PLAN DE VUELO IFR QUE OPERE EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS(lMC) SE LE PRESENTA UNA FALLA DE COMUNICACIÓN: ATENDERA INSTRUCCIONES POR MEDIO DE SEÑALES LUMINOSAS. TRATARA DE ENCONTRAR CONDICIONES METEOROLÓGICAS VISUALES. REALIZARA PROCEDIMIENTO Y APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS SOBRE LA RADIO AYUDA AUTORIZADA.

532.- SI UNA AERONAVE ESTA SIENDO OBJETO DE INTERFERENCIA ILÍCITA, SI DISPONE DE RESPONDEDOR SSR SELECCIONARA INMEDIATAMENTE EL MODO EN LA CLAVE: 7600. 7500. 7700. 5554.

533.- EL PILOTO DE UNA AERONAVE QUE OPERA BAJO LAS REGLAS DE VUELO VISUAL Y DESEE CAMBIAR PARA AJUSTARSE A LAS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS DEBERÁ: COMUNICAR LOS CAMBIOS NECESARIOS EN SU PLAN DE VUELO ACTUALIZADO. ESPERAR EL PERMISO ATC ANTES DE INGRESAR AL ESPACIO AÉREO CONTROLADO. COMUNICAR LOS CAMBIOS NECESARIOS EN UN PLAN DE VUELO ACTUALIZADO, ESPERAR EL PERMISO ATC ANTES DE INGRESAR AL ESPACIO AEREO CONTROLADO.

534.- EL PILOTO DE UNA AERONAVE QUE OPERE BAJO LAS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS Y DESEE CAMBIAR PARA VOLAR DE ACUERDO CON LAS REGLAS DE VUELO VISUAL, DEBERÁ: NOTIFICAR ESPECIFICAMENTE AL CONTROLQUE CANCELA EL VUELO IFR. ACTUAR A CRITERIO DEL PILOTO. COMUNICAR LOS CAMBIOS AL PLAN DE VUELO ACTUALIZADO. NOTIFICAR ESPECÍFICAMENTE AL CONTROL QUE CANCELA EL VUELO IFR Y COMUNICAR LOS CAMBIOS DEL PLAN DE VUELO ACTUALIZADO.

535.- UNA AERONAVE QUE VUELA CON PLAN DE VUELO IFR Y OPERE EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO VISUAL (VMC), Y EXPERIMENTE FALLA DE COMUNICACIONES: DEBE PROSEGUIR SU VUELO EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS VMC. ATENDERA INSTRUCCIONES POR MEDIO DE SEÑALES LUMINOSAS. ATERRIZARA EN EL AERODROMO ADECUADO MAS CERCANO. RESPUESTAS A) Y C) SON CORRECTAS .

536.- PARA INDICAR QUE DEBIDO AL MAL ESTADO DEL ÁREA DE MANIOBRAS DEBEN TOMARSE PRECAUCIONES ESPECIALES DURANTE EL ATERRIZAJE SE, SE EMPLEARA LA SIGUIENTE SEÑAL: BLANCA Y HORIZONTAL EN FORMA DE PESAS. PANEL CUADRADO ROJO Y HORIZONTAL CON DIAGONALES BLANCAS. PANEL CUADRADO ROJO Y HORIZONTAL CON UNA DIAGONAL AMARILLA.

537.- UNA FLECHA HACIA LA DERECHA Y DE COLOR LLAMATIVO EN UNA ÁREA DE SEÑALES O EN EL EXTREMO DE LA PISTA, INDICA QUE: HA DE TOMARSE PRECAUCIONES ESPECIALES PARA EL ATERRIZAJE. LOS VIRAJES DEBEN EFECTUARSE HACIA LA DERECHA DEL ATERRIZAJE. EL LUGAR EN EL QUE SE ENCUENTRA LA OFICINA DE NOTIFICACIÓN ATS .

538.- LOS BRAZOS POR ENCIMA DE LA CABEZA EN POSICIÓN VERTICAL CON LAS PALMAS HACIA ADENTRO SIGNIFICA, QUE: A ESTE ESPACIO LlBRE. AVANCE DE FRENTE. ALTO. REDUCIR VELOCIDAD.

539.- EL PLAN DE VUELO (FPL), SIGNIFICA: LA INFORMACIÓN RESPECTO A UN VUELO PROYECTADO. EL AVISO RELACIONADO CON CUALQUIER INSTALACIÓN AERONÁUTICA. LA PARTE DE LA PUBLICACIÓN DE INFROMACION AERONÁUTICA.

540.- 51 UNA AERONAVE ESTA VOLANDO EN EL ESPACIO AÉREO (UIR) SOBRE EL NIVEL DE VUELO 250,SE AJUSTARA A LAS REGLAS DE VUELO: POR INSTRUMENTOS. INSTRUMENTOS O VISUAL. VISUAL. VISUAL O INSTRUMENTOS.

541.- UN PILOTO AL MANDO TENDRÁ AUTORIDAD DECISIVA EN TODO LO RELACIONADO CON LA AERONAVE: CUANDO LA DGAC ASÍ LO AUTORICE. MIENTRAS POSEA LICENCIA DE PILOTO. MIENTRAS ESTE AL MANDO DE LA AERONAVE.

542.- LA ALTITUD DE TRANSICIÓN ESTA DETERMINADA POR: LA AUTORIDAD COMPETENTE. EL CENTRO DE CONTROL DE LA REGIÓN. LA TORRE DE CONTROL O LA OFICINA DE APROXIMACIÓN SEGÚN CORRESPONDA.

543.- LA ALTITUD A LA CUAL O POR DEBAJO DE LA CUAL, SE CONTROLA LA POSICIÓN VERTICAL DE UNA AERONAVE POR REFERENCIA A ALTITUDES SE DENOMINA: NIVEL DE TRANSICIÓN. ALTURA DE TRANSICION. ALTITUD DE TRANSICIÓN. NIVEL MEDIO DEL MAR.

544.- SI UN PILOTO RECIBE EL REGLAJE ALTIMETRICO QNH, AL TOPAR LAS RUEDAS EN LA PISTA SU ALTIMETRO LE INDICARA: LA ELEVACIÓN DEL AERODROMO. CERO. LA ALTITUD DEL AERODROMO. LA DISTANCIA VERTICAL CON RELACIÓN AL TERRENO.

545.- AERÓDROMO CONTROLADO ES AQUEL EN EL CUAL SE FACILITA EL SERVICIO DE: INFORMACIÓN DE VUELO Y ALERTA. CONTROL DE TRANSITO AÉREO. CONTROL DE TRANSITO AÉREO,AL TRANSITO DE AERÓDROMO Y AL QUE SE ENCUENTRE EN SUS CERCANÍAS. INFORMACIÓN DE VUELO, ALERTA, CONTROL DE TRANSITO AÉREO, AL TRANSITO DE AERODROMO Y AL QUE SE ENCUENTRA EN SUS CERCANIAS.

546.- LA ELEVACIÓN DE UN AERÓDROMO, ES LA ELEVACIÓN DEL PUNTO MAS ALTO DE: LA PLATAFORMA. EL AREA DE ATERRIZAJE. LA CALLE DE RODAJE. EL UMBRAL DE LA PISTA.

547.- UN ÁREA DE CONTROL TERMINAL (TMA), GENERALMENTE SE ESTABLECE CONSIDERADO: LOS LIMITES LATERALES DE LA FIR. LAS AEROVIAS QUE CONCLUYEN EN EL AERODROMO. LOS OBSTACU LOS DEL TERRENO. LAS RADIO AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN.

548.- EL ÁREA DE MANIOBRAS DE UN AERÓDROMO ESTA COMPUESTA POR: CALLE DE RODAJE Y PLATAFORMA. PLATAFORMA Y PISTA. AREA DE ATERRIZAJE Y CALLE DE RODAJE.

549.- LA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO ES EL ESPACIO AÉREO EN EL CUAL SE: ESTABLECEN PUNTOS DE NOTIFICACION OBLIGATORIOS Y NO OBLIGATORIOS. INSTALAN RADIO AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA. FACILITA EL SERVICIO DE INFORMACIÓN DEL VUELO Y ALERTA.

550.- EL SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO SE SUMINISTRA EN: LA REGIÓN SUPERIOR DE INFORMACIÓN DE VUELO. LOS ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS. LA REGIÓN INFERIOR DE INFORMACIÓN DE VUELO.

551.- EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS POR INSTRUMENTOS (IMC) FUERA DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO, LA RESPONSABILIDAD DE EVITAR COLISIONES CON OTRAS AERONAVES ES: DE LA DEPENDENCIA DE CONTROL CON LA CUAL TIENE COMUNICACIÓN. DEL PILOTO AL MANDO. DE LA DEPENDENCIA QUE PROPORCIONA EL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO.

552.- AL TITULAR DE UNA LlCENCIA A QUIEN SE ASIGNE OBLIGACIONES ESPECIFICAS PARA EL FUNCIONAMIENTO DE LA AERONAVE DURANTE EL TIEMPO DE VUELO SE LO DENOMINA: DESPACHADOR DE AERONAVES. PILOTO AL MANDO. AUXILIAR DE CABINA. MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO.

553.- EL PILOTO AL MANDO DEBE CUMPLIR CON LAS MEDIDAS PREVIAS AL VUELO, PERO PODRÁ DEJAR DE CUMPLIRLAS CUANDO: SE TRATE DE UN VUELO LOCAL. SE TENGA AUTORIZACIÓN DE LA DEPENDENCIA DE CONTROL. SE TRATE DE UN VUELO DE INSTRUCCIÓN.

554.- UNA AVIÓN DESPEGA DE QUITO A LAS 02:15 UTC PARA MIAMI ESTIMA 4 HORAS DE VUELO, POR LO QUE EL PILOTO AL MANDO DEBERÁ VOLAR DE ACUERDO A LAS REGLAS DE VUELO: VISUAL. INSTRUMENTAL. VISUAL O INSTRUMENTAL SEGÚN LA HORA. INSTRUMENTAL Y VISUAL SEGÚN LA HORA.

555.- DEBEN CUMPLIR CON LA REGLAMENTACIÓN DE VUELO VIGENTE, LAS AERONAVES: COMERCIALES NACIONALES E INTERNACIONALES. CIVILES NACIONALES E INTERNACIONALES. QUE VUELEN DENTRO DEL ESPACIO AÉREO ECUATORIANO Y SUS AGUAS JURISDICCIONALES;. QUE VUELEN SEGUN LAS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS.

556.- LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS EXPRESADAS EN TÉRMINOS DE VISIBILIDAD, TECHO Y DISTANCIA DE LAS NUBES, IGUALES O MEJORES QUE LAS MÍNIMAS ESPECIFICADAS, SE LAS DEFINE COMO: IMC. VFR. VMC. IFR.

557.- POR SOBRE EL FL 290, LOS NIVELES DE VUELO CONSECUTIVOS PARA VUELO IFR Y CON DERROTA DE 000 GRADOS A 179 GRADOS, ESTÁN SEPARADOS POR: 1000 PIES. 2000 PIES. 500 PIES. 4000 PIES.

558.- DENTRO DE UNA ZONA DE CONTROL (CTR) UNA AERONAVE ESTA VOLANDO DE ACUERDO A LAS REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR) CON AUTORIZACIÓN DE LA DEPENDENCIA ATC. DE QUIEN ES LA RESPONSABILIDAD DE GARANTIZAR LA SEPARACIÓN CON OTRAS AERONAVES EN VUELO: DEL PILOTO. DEL CONTROL DE TRANSITO AÉREO. LA RESPONSABILIDAD ES COMPARTIDA.

559.- SI UN PILOTO DESEA CAMBIAR LA POSICIÓN DE SU AERONAVE DE UN LUGAR A OTRO DENTRO DEL ÁREA DE MANIOBRAS, DEBE SOLICITAR UN PERMISO ANTES DE HACERLO: VERDADERO. FALSO.

560.- LA NEGLIGENCIA POR PARTE DEL PILOTO AL MANDO, ES SANCIONADA ENÉRGICAMENTE. CUAL DE LAS SIGUIENTES ACTUACIONES SE CONSIDERA COMO NEGLIGENCIA: INICIAR UN VUELO SIN COMBUSTIBLE SUFICIENTE. PASAR POR LA PARTE INFERIOR DE UN PUENTE. VOLAR EN ZONAS DONDE HAY FORMACIÓN DE HIELO. LLEV AR A LOS PASAJEROS SIN LOS CINTURONES DE SEGURIDAD COLOCADOS.

561.- LA TEMERIDAD EN EL PILOTAJE ES ALGO NO PERMITIDO EN LAS OPERACIONES AÉREAS. UN EJEMPLO DE TEMERIDAD ES: DESPEGAR DE UN AERÓDROMO SIN LA PRESENTACIÓN DE UN PLAN DE VUELO. DESOBEDECER LAS INSTRUCCIONES DE LA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO. EFECTUAR UN VUELO INSTRUMENTAL A UN NIVEL MUY ALTO. LLEVAR PASAJEROS EN LA CABINA DE MANDO.

562.- EL PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE NO ESTA OBLIGADO A MANTENER LA ALTITUD MÍNIMA REQUERIDA SOBRE ÁREAS POBLADAS O REUNIÓN DE PERSONAS CUANDO: SE HALLA VOLANDO EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS VISUALES. SE HALLA VOLANDO EN IMC. ESTE EN LANZAMIENTO DE PARACAIDISTAS. ESTE EN EMERGENCIA Y REQUIERA EFECTUAR UN ATERRIZAJE FORZOSO.

563.- EL PILOTO AL MANDO DURANTE UNA APROXIMACIÓN SOLICITA Al CONTROL REGLAJE QFE. CUANDO ATERRICE, EL ALTÍMETRO LE INDICARA: LA ALTITUD DEL AERODROMO. LA ALTURA DEL AERODROMO. LA ELEVACIÓN DEL AERODROMO. CERO.

564.- EN UNA CARTA AERONÁUTICA, ESTÁN DETERMINADAS LAS ZONAS RESTRINGIDAS, PROHIBIDAS Y PELIGROSAS, LAS LETRAS QUE LAS IDENTIFICAN SON: R,P,D. SE-R, SE-P, SE-D. SE-R, SE-P, SE-P. ZR, ZP, ZD.

565.- SIN EXPRESA AUTORIZACIÓN DE LA D.G.A.C, LOS VUELOS EN FORMACIÓN NO SE EFECTUARAN: SOLO A CRITERIO DE LOS PARTICIPANTES. DENTRO DE LOS ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS. SI LAS AERONAVES NO ESTAN PROVISTAS DE DOBLE MANDO NORMAL. LLEVANDO UN PILOTO DE SEGURIDAD A BORDO.

566.- SI UN PLANEADOR ESTA EN APROXIMACIÓN PARA ATERRIZAR Y AL MISMO TIEMPO UNA C-150, CON LA MISMA HORA ESTIMADA DE ATERRIZAJE: EL PLANEADOR SE ALEJARA DE LA ZONA DE APROXIMACIÓN DE LA C-150. LA C-150 CEDE EL PASO AL PLANEADOR. LA C-150 INCREMENTA SU VELOCIDAD PARA REBASAR AL PLANEADOR Y ATERRIZAR PRIMERO.

567.- ANTES DE SOBREVOLAR UNA ZONA PROHIBIDA (SE-P) EL PILOTO AL MANDO DEBERÁ: SOLICITAR POR ESCRITO A LA AUTORIDAD RESPECTIVA Y ESPERAR EL PERMISO PARA SOBREVOLAR. SOLICITAR DIRECTAMENTE EN LA RADIO FRECUENCIA EL PERMISO DE LA AUTORIDAD RESPECTIVA PARA SOBREVOLAR. SOLlCITAR POR ESCRITO A LA DEPENDENCIA ATC EL PERMISO PARA SOBREVOLAR. SOBREVOLAR LA ZONA PROHIBIDA A RESPONSABILIDAD DEL PILOTO Y LUEGO PRESENTAR EL INFORME RESPECTIVO.

568.- LAS AERONAVES QUE OPEREN EN UN AERÓDROMO O EN SUS CERCANÍAS, PARA ATERRIZAR DEBERÁN REALIZAR TODOS LOS VIRAJES: A LA IZQUIERDA A MENOS QUE SE LES ORDENE LO CONTRARIO. A LA IZQUIERDA a DERECHA A CRITERIO DEL PILOTO. A LA DERECHA, A MENOS QUE SE LES ORDENE LO CONTRARIO.

569.- TODO EL TRANSITO QUE TIENE LUGAR EN EL ÁREA DE MANIOBRAS DE UN AERÓDROMO Y TODAS LAS AERONAVES QUE VUELEN EN LAS INMEDIACIONES DEL MISMO, SE DENOMINA TRANSITO: VISUAL. DE AERÓDROMO. INSTRUMENTAL. INSTRUMENTAL-VISUAL.

570.- EL ESPACIO AÉREO DE DIMENSIONES DEFINIDAS ESTABLECIDO ALREDEDOR DE UN AERÓDROMO, PARA LA PROTECCIÓN DEL TRANSITO DE AERÓDROMO SE DENOMINA: ZONA DE CONTROL. CIRCUITO DE TRANSITO AERÓDROMO. ZONA DE VUELO VISUAL. ZONA DE TRANSITO DE AERODROMO.

571.- LA RESPONSABILIDAD DE LA SEPARACIÓN ENTRE LAS AERONAVES QUE FORMAN QUE PARTE DEL TRANSITO DEL AERÓDROMO ES: DEL CONTROL DE AERÓDROMO. DEL PILOTO DE MANDO. COMPARTIDA ENTRE EL PILOTO Y COPILOTO.

572.- LA PRESENTACIÓN DEL PLAN DE VUELO POR PARTE DEL PILOTO, ES OBLIGATORIA SOLO CUANDO SE VA A VOLAR EN ESPACIO AÉREO CONTROLADO A TRAVÉS DE FRONTERAS INTERNACIONALES: VERDADERO. FALSO.

573.- PARA REALIZAR UN VUELO DE ACUERDO A LAS REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR) EN EL PRIMER TRAMO DEL VUELO PARA LUEGO PROSEGUIR EL VUELO SEGÚN LAS REGLAS POR INSTRUMENTOS (IFR). QUE LETRA DEBERA CONSTAR EN LA CASILLA CORRESPONDIENTE DEL PLAN DE VUELO: Y. V/I. V. Z.

574.- UN PLAN DE VUELO (FPL) PARA UN VUELO CONTROLADO DEBERÁ PRESENTARSE A LA DEPENDENCIA ATS CORRESPONDIENTE MINIMO: 30 MINUTOS ANTES DE DESPEGAR. 60 MINUTOS ANTES DE DESPEGAR. 10 MINUTOS ANTES DE DESPEGAR. 24 HORAS ANTES DE DESPEGAR.

575.- TODOS LOS CAMBIOS HECHOS EN UN PLAN DE VUELO CONTROLADO O NO CONTROLADO SE NOTIFICARAN LO ANTES POSIBLE A: DESPACHADOR DE LAS AERONAVES. INSPECTOR DE OPERACIONES DE VUELO. JEFE DE PILOTOS DE LA COMPAÑIA. LA DEPENDENCIA ATS CORRESPONDIENT.

576.- UN PILOTO QUE YA SE HA INCORPORADO AL CIRCUITO DE TRANSITO DE AERÓDROMO DEBE VOLAR DE ACUERDO A: VMC Y VFR. IMC Y VFR. VMC E IFR. IMC Y VMC.

577.- EL PERMISO CONCEDIDO POR LA DEPENDENCIA DE CONTROL A UNA AERONAVE, ES UNA AUTORIZACIÓN PARA QUE UNA AERONAVE PROCEDA EN CONDICIONES ESPECIFICADAS POR CONSIGUIENTE EL PILOTO: DEBE DAR ESTRICTO CUMPLIMIENTO. CUMPLIRÁ SEGÚN SU CRITERIO. CUMPLIRÁ ÚNICAMENTE EN CONDICIONES VISUALES.

578.- CUANDO UN PERMISO EXPEDIDO POR EL CONTROL NO SATISFAGA AL PILOTO AL MANDO, ESTE PUEDE SOLICITAR UN PERMISO ENMENDADO DE LA SIGUIENTE MANERA: PRESENTANDO UN NUEVO PLAN DE VUELO. SOLICITA AL CONTROL Y ESPERA EL NUEVO PERMISO. PROSIGUE DE ACUERDO A SU CRITERIO. UNICAMENTE INFORMA AL CONTROL.

579.- UN AVIÓN ALCANZA A OTRO CUANDO EL PILOTO DE LA SEGUNDA AERONAVE HA OBSERVADO LA LUZ DEL PRIMER AVIÓN Y ES DE COLOR: BLANCA. ROJA. VERDE Y BLANCA. ROJA Y BLANCA.

580.- EL PILOTO DE UN VUELO CONTROLADO DEBERÁ NOTIFICAR A LA DEPENDENCIA DE ATS, CUANDO LA VELOCIDAD VERDADERA, ENTRE DOS PUNTOS DE NOTIFICACIÓN VARIA O SE VARIA EN: 5 MINUTOS. 3% EN MAS O MENOS. 5% EN MAS O MENOS. 3 MINUTOS.

581.- 51 EL PILOTO AL MANDO INFORMA LA HORA ESTIMADA AL PRÓXIMO PUNTO DE NOTIFICACIÓN, PERO CONSIDERA QUE VA A TENER UNA VARIACIÓN ESTIMADA DE 4 MINUTOS A LA HORA DADA AL CONTROL, ENTONCES TRANSMITIRÁ: UN NUEVO MENSAJE REPITIENDO SU INFORME DE POSICIÓN. UN MENSAJE CORRIGIENDO UNICAMENTE SU ESTIMADO. NO NOTIFICAR NADA AL CONTROL SOBRE EST A DIFERENCIA.

582.- UN PUNTO DE NOTIFICACIÓN PUEDE ESTAR DEFINIDO POR: UN LUGAR GEOGRÁFICO. UNA RADIO AYUDA PARA LA NAVEGACIÓN. POR LA INTERSECCIÓN DE RADIALES 0 LECTURAS DME.

583.- TODAS LAS AERONAVES QUE OPEREN COMO VUELO NO CONTROLADO (VFR O IFR) MANTENDRÁN ESCUCHA EN LA RADIOFRECUENCIA APROPIADA Y ESTABLECERÁ COMUNICACIÓN CON LA DEPENDENCIA ATS A: SOLlCITUD DE LA DEPENDENCIA ATS. CRITERiO DEL PILOTO. SOLAMENTE PARA EL ATERRIZAJE O DESPEGUE. CUANDO ESTE EN EMERGENCIA.

584.- ES OBLIGACIÓN DEL PILOTO EN UN VUELO NO CONTROLADO NOTIFICAR LOS INFORMES DE POSICIÓN DE LA AERONAVE: PARA CONOCER EL PROGRESO DEL VUELO Y RECIBIR SERVICIO DE ALERTA. SOLAMENTE PARA REFERENCIA DE LA DEPENDENCIA ATS. PARA CUMPLIR CON EL MANUAL DE OPERACIONES DE LA COMPAÑÍA.

585.- EN AVIACIÓN SE UTILIZA LA HORA. LOCAL. UTC O LOCAL, DE ACUERDO ALAS CIRCUNSTANCIAS. LOCAL O UTC, A CRITERIO DEL PILOTO. UTC.

586.- AL ATERRIZAR EN UNA PISTA QUE NO EXISTE TORRE DE CONTROL, ANTES DE ATERRIZAR EL PILOTO DARÁ UN MENSAJE DE CANCELACIÓN DE SU PLAN DE VUELO EN EL QUE CONSTARA: PUNTO DE LLEGADA Y HORA DE ATERRIZAJE. HORA DE LLEGADA. NIVEL, E IDENTIFICACIÓN. IDENTIFICACIÓN, HORA DE LLEGADA Y AERÓDROMO DE LLEGADA. IDENTIFICACIÓN, AERÓDROMO DE LLEGADA, HORA Y AERÓDROMO DE SALIDA.

587.- ES OBLIGACIÓN DEL PILOTO VERIFICAR LA HORA CON LA DEPENDENCIA ATS: ANTES DE ALCANZAR EL NIVEL DE CRUCERO. ANTES DE INICIAR EL RODAJE. INMEDIATAMENTE DESPUÉS DEL DESPEGUE. AL MOMENTO QUE PRESENTA EL PLAN DE VUELO.

588.- 51 EN EL AERÓDROMO DE SALIDA NO EXISTE DEPENDENCIA ATS, QUE RECEPTE EL PLAN DE VUELO EL PILOTO AL MANDO LO PRESENTARA: EN LA RADIOFRECUENCIA A SU LLEGADA EN EL AERODROMO DE LLEGADA. A LA COMPAÑIA PARA QUE COMUNIQUE A LA DEPENDENCIA ATS. POR ESCRITO A SU LLEGADA. EN LA RADIOFRECUENCIA A UNA DEPENDENCIA ATS TAN PRONTO SEA POSIBLE.

589.- TODO VUELO IFR QUE OPERE FUERA DE ESPACIO AÉREO CONTROLADO Y QUE HAYA PRESENTADO PLAN DE VUELO, SIEMPRE DEBE MANTENER ESCUCHA EN LA FRECUENCIA Y DAR SU POSICIÓN. VERDADERO. FALSO.

590.- EN EL MENSAJE QUE TRANSMITE EL PILOTO DE UNA AERONAVE INTERCEPTADA, CONSTARAN LOS SIGUIENTES DATOS: IDENTIFICACION Y POSICION DE LA AERONAVE. IDENTIFICACION DE LA AERONAVE Y TIPO DE VUELO. TIPO DE VUELO Y POSICIÓN. IDENTIFICACIÓN, TIPO DE VUELO Y POSICIÓN DE LA AERONAVE.

591.- UN PUNTO DE NOTIFICACION, ES EL LUGAR GEOGRÁFICO ESPECIFICADO CON REFERENCIA AL CUAL, EL PILOTO AL MANDO: TRANSMITE SU INFORME DE POSICIÓN. SOLICITA EL SERVICIO DE ASESORAMIENTO. CAMBIA LAS REGLAS DE VUELO. INFORMA EL NIVEL QUE MANTIENE.

592.- UNA AERONAVE ESTA SOBREVOLANDO SOBRE LA POBLACIÓN DE PALORA, PARA REALIZAR ESTE VUELO EL PILOTO DEBE OBSERVAR LOS SIGUIENTES MÍNIMOS: 150 MTS. SOBRE EL OBSTÁCULO MAS ALTO. 2000 PIES SOBRE ELOBSTACULO MAS ALTO DENTRO UNA RADIO DE 600 MTS. 300 MTS. SOBRE EL OBSTÁCULO MAS ALTO QUE ESTE DENTRO DE UN RADIO DE 600 MTS.

593.- LAS AERONAVES QUE VUELAN SOBRE ÁREAS MONTAÑOSAS, DEBEN MANTENER UNA SEPARACIÓN VERTICAL MÍNIMA CON EL OBSTÁCULO MAS ALTO QUE ESTE DENTRO DE UN RADIO DE: ALTURA 1000 PIES, RADIO DE 10 KM. ALTURA DE 600 MTS., RADIO DE 8 KM. ALTURA DE 2000 PIES, RADIO DE 5 KM. ALTURA DE 1000 PIES, RADIO DE 8 KM.

594.- ENTRE LA PUESTA Y LA SALIDA DEL SOL, UNA AERONAVE CON PLAN DE VUELO VFR PUEDE REALIZAR UN VUELO LOCAL SI ES AUTORIZADO POR LA DEPENDENCIA DE CONTROL: VERDADERO. FALSO.

595.- UN PILOTO OBSERVA EN VUELO LAS SIGUIENTES MÍNIMAS. VISIBILIDAD DE 8 KM., TECHO 300 MTS. Y DlSTANCIA HORIZONTAL CON LAS NUBES 1500 MTS. DIREMOS QUE ESTA VOLANDO EN: IMC. IFR EN VMC. VMC. VFR PERO EN IMC.

596.- LOS VUELOS VFR EN VUELO RECTO Y NIVELADO, CUANDO OPEREN POR ENCIMA DE 900 MTS. (3000 FT) SOBRE EL NIVEL DEL MAR, O 300 MTS. DE ALTURA SOBRE EL TERRENO, SE EFECTUARAN A UN NIVEL DE VUELO APROPIADO DE ACUERDO AL RUMBO: VERDADERO. FALSO.

597.- UNA AERONAVE ESTA VOLANDO CON RUMBO 172 GRADOS, EL PILOTO DEBERÁ MANTENER EL NIVEL DE VUELO: PAR MAS 500 PIES, EN IFR. IMPAR, EN VFR. IMPAR MAS 500 PIES, EN VFR. PAR, EN IFR.

598.- PARA UN VUELO IFR, UNO DE LOS CÍRCULOS DE LA TABLA DE NIVELES ESTABLECE LO SIGUIENTE: DE 000 A 180 NIVELES IMPARES. DE 180 A 359 NIVELES PARES. DE 000 A 179 NIVELES PARES. DE 180 A 359 NIVELES IMPARES.

599.- EN RADIOTELEFONÍA AL INICIAR LA TRANSMISION CON LA PALABRA MAY DAY SIGNIFICA QUE LA AERONAVE: DESEA ATRAER LA ATENCIÓN DEL CONTROL PERO NO NECESITA AYUDA INMEDIATA. TIENE FALLAS DE COMUNICACIÓN Y SOLICITA INDICACIONES PARA ATERRIZAR. ESTA AMENAZADA POR UN PELIGRO GRAVE, NECESITA AYUDA INMEDIATA. TIENE DIFICULADES QUE OBLIGAN A ATERRIZAR PERO NO NECESITAN AYUDA INMEDIATA.

600.- SI EL PILOTO DE UNA AERONAVE QUE EXPERIMENTA FALLA DE COMUNICACIONES SE ENCUENTRA EN EL TRAMO FINAL PARA ATERRIZAR Y RECIBE UNA SEÑAL LUMINOSA DE COLOR VERDE FIJA, SIGNIFICA QUE: DEBE CIRCULAR EL AERODROMO Y ESPERAR. ESTA AUTORIZADO PARA ATERRIZAR. NO ATERRICE, AERODROMO PELIGROSO. ESTA AUTORIZADO PARA ATERRIZAR Y RODAR A PLATAFORMA.

601.- UNA AERONAVE EN PLATAFORMA SOLICITA AL CONTROL INSTRUCCIONES PARA RODAJE CON MOVIMIENTO DEL TIMÓN DE DIRECCIÓN, EL CONTROL LE AUTORIZA A TRAVES DE UNA SEÑAL LUMINOSA DE COLOR: ROJO FIJO. VERDE FlJO. ROJO A DESTELLOS. VERDE DE DESTELLOS.

602.- LA LETRA "T" EN EL ÁREA DE SEÑALES SIGNIFICA QUE: ESTA AUTORIZADO PARA ATERRIZAR. CIRCULE EL AERODROMO. LA DIRECCIÓN DE LA LETRA ES LA DIRECCIÓN DE LOS ATERRIZAJES Y DESPEGUES. EST A AUTORIZADO PARA DESPEGAR.

603.- SI SOBRE LA TORRE DE CONTROL, EL PILOTO OBSERVA EL NUMERO 20, SIGNIFICA: LA DIRECCION EN QUE DEBEN RODAR LAS AERONAVES. LA PISTA EN USO. LA INTENSIDAD DEL VIENTO. LA DIRECCION DEL VIENTO.

604.- SI EL SEÑALERO ESTA CON LOS BRAZOS LEVANTADOS, LAS PALMAS HACIA ATRÁS EN MOVIMIENTOS REPETIDOS HACIA ARRIBA Y HACIA A TRAS SIGNIFICA: RETROCEDA. CALZOS AFUERA. AVANCE DE FRENTE. ALTO.

605.- SI UN SEÑALERO SE ENCUENTRA CON SUS BRAZOS HACIA ABAJO CON LAS PALMAS HACIA EL SUELO Y SE MUEVE EN SENTIDO VERTICAL, SIGNIFICA: CALZOS PUESTOS. CALZOS FUERA. REDUCIR LA VELOCIDAD. RETROCEDA.

606.- LA SEÑAL DE CRUZAR REPENTINAMENTE LOS BRAZOS POR ENCIMA DE LA CABEZA SIGNIFICA: AVANCE DE FRENTE. REDUCIR LA VELOCIDAD. ALTO. RETROCEDA.

607.- ENTRE LA PUESTA Y SALIDA DEL SOL O DURANTE CUALQUIER OTRO PERIODO, TODAS LAS AERONAVES EN VUELO OSTENTARAN LUCES: INSTALADAS A CRITERIO DEL EXPLOTADOR. DE NAVEGACIÓN PARA INDICAR LA TRAYECTORIA. INSTALADAS A CRITERIO DEL FABRICANTE DE LA AERONAVE. INTERIORES A CRITERIO DEL PILOTO.

608.- LOS SERVICIOS DE TRANSITO AÉREO ESTAN DIVIDIDOS EN: CONTROL E INFORMACIÓN DE VUELO. INFORMACION DE VUELO Y ALERTA. CONTROL DE ÁREA, APROXIMACIÓN Y AERÓDROMO. CONTROL DE TRANSITO, INFORMACIÓN DE VUELO Y ALERTA.

609.- LA EXPRESIÓN GENÉRICA QUE SE APLICA A LOS CENTROS DE ÁREA DE CONTROL DE APROXIMACIÓN Y DE TORRE DE CONTROL DE AERÓDROMO, SE DENOMINAN DEPENDENCIA DE: LOS SERVICIOS DE TRANSITO AÉREO. CONTROL DE TRANSITO AEREO. INFORMACION DE VUELO Y ALERTA. ALERTA BÚSQUEDA Y SALVAMENTO.

610.- LOS SERVICIOS DE TRANSITO AÉREO SON SUMINISTRADOS EN: ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS. ESPACIOS AÉREOS NO CONTROLADOS. ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS Y NO CONTROLADOS. LA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO.

611.- SI UN PILOTO OBSERVA QUE EN LAS ZONAS DE SEÑALES DEL AERÓDROMO ESTA COLOCADO UN CUADRO ROJO HORIZONTAL CON DIAGONALES AMARlLLAS, SIGNIFICA QUE: LA PISTA ESTA OPERABLE. EL ÁREA DE MANIOBRAS ESTA EN MAL ESTADO. ESTAN PROHIBIDOS LOS ATERRIZAJES Y TALVEZ DURE DICHA PROHIBICIÓN. ESTA PROHIIBIDO EL RODAJE POR LAS CALLES DE RODAJE.

612.- SI UNA RUTA ATS ESTA IDENTIFICADA DE LA SIGUIENTE MANERA: FW 13, DIREMOS QUE SE TRATA DE UNA RUTA: NACIONAL. DE INFORMACIÓN DE VUELO INTERNACIONAL. CONTROLADA Y NACIONAL. NACIONAL Y SE DA INFORMACIÓN DE VUELO.

613.- SI UNA AEROVIA A MAS DE SU DESIGNADOR TIENE LA LETRA D DIREMOS QUE SE TRATA DE UNA AEROVIA: UTILIZADA EXCLUSIVAMENTE POR HELICÓPTEROS. CON SERVICIO DE ASESORAMIENTO. UTILIZADA ÚNICAMENTE POR AERONAVES SUPERSONICAS. DE INFORMACIÓN DE VUELO Y ALERTA.

614.- CUANDO UN PILOTO SOLICITA AUTORIZACIÓN PARA PONER EN MARCHA LOS MOTORES, LA TORRE DE CONTROL LE PROPORCIONARA LA SIGUIENTE INFORMACIÓN: PISTA EN USO Y AJUSTE ALTIMETRICO. AJUSTE ALTIMETRICO Y HORA CHEQUEADA. PISTA EN USO, VIENTO, AJUSTE ALTIMETRICO Y HORA. VIENTO, ALTIMETRO, HORA Y LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS EXISTENTES.

615.- EN UNA APROXIMACIÓN PARA ATERRIZAR LA TWR LE DA LAS SIGUIENTES INSTRUCCIONES: AUTORIZADO PARA LA PISTA 30, ALTÍMETRO 1018 HPA, VIENTO DE LOS 330 GRADOS CON 07 NUDOS, NOTIFIQUE BASE. CREE USTED QUE LA INFORMACIÓN PROPORCIONADA ESTA COMPLETA Y CORRECTA: VERDADERO. FALSO.

616.- LAS FASES DE EMERGENCIA SON: INCERTIDUMBRE Y ALERTA. ALERTA Y DE PELIGRO. INCERTIDUMBRE Y DE PELIGRO. INSERFA, ALERFA Y DESTRESFA.

617.- LA FASE DE ALERTA EMPIEZA UNA VEZ QUE SE HA TRANSCURRIDO LA FASE DE INCERTIDUMBRE Y NO SE HA ESTABLECIDO COMUNICACIÓN CON LA AERONAVE EN CUESTIÓN, A MENOS QUE SE SOSPECHE QUE ESTA SIENDO OBJETO DE INTERFERENCIA ILÍCITA: VERDADERO. FALSO.

618.- SI UNA AERONAVE HA SIDO AUTORIZADA POR LA TWR PARA ATERRIZAR, SI NO LO HACE DENTRO DE QUE TIEMPO EN RELACIÓN CON LA HORA ESTIMADA DE LLEGADA, SE LA DECLARARA EN FASE DE ALERTA: 3 MINUTOS. 5 MINUTOS. 30 MINUTOS. EL ATC TIENE EL CRITERIO.