BANCO DE PREGUNTAS - PILOTO PRIVADO - INAC

AERODINÁMICA. .

LAS CUATRO FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UN AVIÓN EN VUELO NIVELADO, SON: RESISTENCIA DEL VIENTO, PESO DEL PILOTO, PESO DEL COMBUSTIBLE Y POTENCIA DEL MOTOR. POTENCIA, RESISTENCIA, PESO DEL PILOTO Y SUSTENTACIÓN. SUSTENTACIÓN, PESO, PROPULSIÓN Y RESISTENCIA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN UN AVIÓN EN VUELO RECTO Y NIVELADO A VELOCIDAD CONSTANTE, ¿CUÁLES SON LAS FUERZAS QUE PERMANECEN EN EQUILIBRIO PARA MANTENER ESTAS CONDICIONES DE VUELO?. EL PESO ES IGUAL A LA PROPULSIÓN Y LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL A LA RESISTENCIA. LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL AL PESO Y LA PROPULSIÓN IGUAL A RESISTENCIA. EL ÁNGULO DE INCIDENCIA ES IGUAL A LA CUERDA DEL ALA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA RECTA IMAGINARIA QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON EL BORDE DE FUGA DE UN ALA, SE LLAMA: LA VIGA PRINCIPAL. EL ÁNGULO DE ATAQUE. LA CUERDA AERODINÁMICA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

SI EL PILOTO AUMENTA LA POTENCIA DURANTE UN VUELO A VELOCIDAD CONSTANTE, ¿LA PROPULSIÓN MOMENTANEA ES MAYOR A LA RESISTENCIA?. CIERTO. FALSO.

SEGÚN EL TEOREMA DE BERNOULLI: CUALQUIER PUNTO DE BAJA VELOCIDAD ES UN PUNTO DE BAJA PRESIÓN. CUALQUIER PUNTO DE ALTA VELOCIDAD ES UN PUNTO DE BAJA PRESIÓN. CUALQUIER PUNTO DE ESTANCAMIENTO ES UNA RESISTENCIA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿QUÉ OCURRE EN LA CORRIENTE AERODINÁMICA, CUANDO SE PRODUCE UNA PÉRDIDA DE ALTA VELOCIDAD (COMPRESIBILIDAD)?. EL CENTRO DE PRESIÓN SE DESPLAZA HACIA EL BORDE DE ATAQUE, APLICANDO LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN FUERA DEL ALA, PRODUCIENDO EL PÉRDIDA. EL CENTRO DE PRESIÓN SE DESPLAZA HACIA ATRÁS, SE FORMA UNA ONDA DE CHOQUE QUE ENGROSA Y DESPRENDE LA CAPA LÍMITE PERDIENDO ASÍ LA SUSTENTACIÓN. EL CENTRO DE GRAVEDAD SE DESPLAZA HACIA ADELANTE, PRODUCIENDO UNA PICADA INDUCIDA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

INDIQUE LAS CLASES DE ESTABILIDAD QUE TIENE UN AVION DE ACUERDO CON SUS EJES. POSITIVA, SUPERIOR E INFERIOR. LONGITUDINAL, NEGATIVA Y NEUTRAL. LONGITUDINAL, LATERAL Y DIRECCIONAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿LOS FLAPS DEL PERFIL AERODINAMICO AL MOVERSE VARIAN LA CURVATURA AUMENTANDO LA SUSTENTACION?. CIERTO. FALSO.

PODRIA UNA AERONAVE DE CATEGORIA NORMAL MANTENER UN ÁNGULO DE BANQUEO DE 90°. LA SUSTENTACIÓN ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL COS DEL ÁNGULO DE BANQUEO POR LO QUE SE CUMPLE COS 90ª=0, LUEGO L=0. EL EFECTO DE ALTAS "G" SUPERARÁN SIEMPRE A LA CARGA ALAR (CLMAX). LA PRESIÓN AERODINÁMICA SE IGUALARÍA ENTRE EL INTRADOS Y EL EXTRADOS Y LA SUSTENTACIÓN NO SE PRODUCIRÍA.

LA CARGA ALAR SE DEFINE CÓMO: LA RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD Y LA SUPERFICIE DEL ALA. LA RELACIÓN ENTRE LA SUPERFICIE DEL ALA Y EL PESO DEL AVIÓN. LA RELACIÓN ENTRE LA SUPERFICIE DEL ALA Y LA DENSIDAD DEL AIRE.

SE LLAMA VELOCIDAD DE DECISIÓN AL DESPEGUE : V2. V1. VMCG.

EL PROPÓSITO PRINCIPAL DEL TIMÓN DIRECCIONAL EN EL AVIÓN DURANTE UN VIRAJE ES: CONTRARRESTAR LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR EL ALERÓN IZQUIERDO. CONTRARRESTAR LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR EL ALERÓN DERECHO. CONTRARRESTAR LA RESISTENCIA OFRECIDA POR EL ALA QUE TIENE EL ALERÓN BAJO.

SI EN VUELO DUPLICAMOS LA VELOCIDAD. ¿QUÉ OCURRE CON LA SUSTENTACIÓN?. SE DUPLICA. DISMINUYE. SE CUADRUPLICA.

AL VARIAR EL ÁNGULO DE ATAQUE, ¿VARÍA EL VALOR DEL FACTOR DE CARGA?. CIERTO. FALSO.

LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN CON VELOCIDAD CONSTANTE OCURRE CUÁNDO: EL AIRE YA NO FLUYE SUAVEMENTE SOBRE EL ALA. EL AVIÓN HACE UN VIRAJE COORDINADO. SE EXCEDE EL ÁNGULO DE ATAQUE.

EL VALOR DE LA SUSTENTACIÓN EN EXPRESIÓN DIFERENCIAL ES L=DS/DT.M. CIERTO. FALSO.

LA SUSTENTACIÓN VIENE DEFINIDA POR LA SIGUIENTE FÓRMULA: (LÉASE "D" COMO DENSIDAD DEL AIRE Y V2 COMO EL CUADRADO DE LA VELOCIDAD DE LA CORRIENTE DE AIRE). L= A 1/2 .D. V.CL.S. L= 1/2.D.V2.CD.S. L= 1/2. D. V2. CL.S.

EL VIENTO RELATIVO ES: EL FLUJO DE AIRE QUE PASA POR UN OBJETO EN VIRTUD DE LA VELOCIDAD ENTRE EL AIRE Y EL OBJETO. LA RESISTENCIAS PARÁSITAS. LAS CONDICIONES DE SUSTENTACIÓN.

SE DENOMINA ÁNGULO DE INCIDENCIA A: EL FORMADO ENTRE LA CUERDA ALAR Y LA M.A.C. EL FORMADO ENTRE LA CUERDA ALAR Y EL EJE LONGITUDINAL. EL FORMADO ENTRE EL EJE LONGITUDINAL Y EL EJE VERTICAL.

AL USAR SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS PARA EL DESPEGUE: MEJOR CONTROL EN LA VMCG. LA LONGITUD DE DESPEGUE SERA MENOR. MAYOR ÁNGULO DE ATAQUE.

SE DENOMINA RESISTENCIA POR FRICCIÓN: LA QUE SE FORMA DEBIDO A LA VISCOSIDAD DEL AIRE QUE AL PASAR POR LAS SUPERFICIES DEL AVIÓN, SE ADHIEREN A ESTE. LA QUE SE FORMA DEBIDO AL EXCESO DE SUSTENTACIÓN. LA QUE SE FORMA DEBIDO AL EXCESO DE ÁNGULO DE ATAQUE.

LA RESISTENCIA POR FRICCIÓN ES IMPORTANTE A: BAJAS VELOCIDADES. ALTAS VELOCIDADES. A CUALQUIER VELOCIDAD.

MIENTRAS LAS SUPERFICIES DEL AVIÓN SEAN MÁS LISAS, LA RESISTENCIA POR FRICCIÓN: AUMENTARÁ. DISMINUIRÁ. NO VARÍA.

LA RESISTENCIA DE FORMA: ES LA QUE OPONE EL AIRE, AL PASO DE LOS OBJETOS A TRAVÉS DE ÉL. ES LA QUE SE PRODUCE POR LAS VELOCIDADES. ES LA QUE SE PRODUCE POR GRAN ÁNGULO DE ATAQUE.

LAS RESISTENCIAS POR FRICCIÓN Y FORMAS SON DENOMINADAS: RESISTENCIAS INDUCIDAS. RESISTENCIAS BASES. RESISTENCIAS PARÁSITAS.

CUÁNDO SE FORMA UNA ONDA DE COMPRESIBILIDAD, LA RESISTENCIA AUMENTA DEBIDO A: QUE EN EL PUNTO DE FORMACIÓN DE LA ONDA LA CAPA LÍMITE, SE ENGROSA, Y DETRÁS DE ESTA EL AIRE SE EXPANDE Y AUMENTA LA ENTROPÍA DEBIDO A LA PÉRDIDA DE ENERGÍA. EN LA ONDA EL AIRE SE HACE INCOMPRESIBLE Y AUMENTA SU DENSIDAD, POR CONSECUENCIA AUMENTA LA RESISTENCIA AL AVANCE. QUE EN LAS ZONAS DE ESTANCAMIENTO AUMENTA EL VOLUMEN DEL AIRE ESTÁTICO.

LAS CARACTERÍSTICAS DE RESISTENCIAS INDUCIDAS DE LAS ALAS MUY CERCA DEL TERRENO, NO SON IGUALES A LAS QUE SE PRODUCEN EN LA CORRIENTE LIBRE EN LA ALTURA, ESTE FENÓMENO SE DEBE A: EFECTO DE TIERRA. FACTOR P. EFECTOS Z.

EL TREN DE ATERRIZAJE, LOS MOTORES, LA ANTENA, EL HIELO, OCASIONAN RESISTENCIA: INDUCIDA. NO OCASIONAN RESISTENCIA. PARÁSITA.

EL MOVIMIENTO DE ALABEO, SE HACE ALREDEDOR DEL EJE: LONGITUDINAL. TRANSVERSAL. VERTICAL.

EL MOVIMIENTO DE CABECEO SE REALIZA A TRAVÉS DEL EJE: LONGITUDINAL. VERTICAL. TRANSVERSAL.

EL MOVIMIENTO DE GUIÑADO SE HACE A TRAVÉS DEL EJE: LONGITUDINAL. VERTICAL. TRANSVERSAL.

EL MOVIMIENTO DE ALABEO, SE REALIZA POR MEDIO DE: LOS ALERONES. ESTABILIZADORES VERTICALES. ESTABILIZADOR HORIZONTAL.

EL MOVIMIENTO DE CABECEO SE REALIZA POR MEDIO DE: LOS ALERONES. ESTABILIZADOR VERTICAL. ESTABILIZADOR HORIZONTAL (ELEVADORES).

EL MOVIMIENTO DE GUIÑADA SE REALIZA POR MEDIO DE: LOS ALERONES. ESTABILIZADOR VERTICAL (RUDDER). ESTABILIZADOR HORIZONTAL.

UNA SUPERFICIE DISEÑADA PARA CREAR UNA FUERZA DE SUSTENTACIÓN AERODINÁMICA CON UN FLUJO DE AIRE SOBRE ELLA SE LLAMA: PLANO AERODINÁMICO. PLANO DE SUSTENTACIÓN. PLANO DE FUGA.

¿CUÁL ES, EL EFECTO DE LA CAPA LÍMITE (BOUNDRY LAYER)?. DISMINUIR LA VISCOSIDAD DEL AIRE SOBRE LA SUPERFICIE ALAR. MANTENER EL FLUJO DE AIRE CONSTANTE EN CUALQUIER ACTITUD O POSICIÓN DEL AVIÓN EN VUELO. TRANSMITIR LA ENERGÍA AERODINÁMICA PRODUCIDA POR LA DEPRESIÓN SOBRE EL EXTRADÓS, A LA SUPERFICIE DEL ALA.

AL AUMENTAR LA VELOCIDAD, PARA PRODUCIR LA MISMA SUSTENTACIÓN SE REQUIERE UN ÁNGULO DE ATAQUE: MAYOR. IGUAL. MENOR.

AL EFECTUAR UN ATERRIZAJE EN UNA PISTA UBICADA A GRAN ELEVACION, LA VELOCIDAD (TAS) TENDRÁ UN VALOR: MAYOR AL QUE CORRESPONDERÍA PARA EL MISMO PESO DE ATERRIZAJE A NIVEL DEL MAR. IGUAL AL CORRESPONDIENTE PARA EL MISMO PESO EN CUALQUIER AEROPUERTO. MENOR QUE LA VELOCIDAD CORRESPONDIENTE PARA CUALQUIER OTRO AEROPUERTO.

LOS FLAPS SE USAN PROPORCIONALMENTE PARA: AUMENTAR LA EFICACIA DE LOS MANDOS A BAJAS VELOCIDADES. PERMITIR UN DESPEGUE MÁS SEGURO SOBRE OBSTÁCULOS ALTOS. PARA AUMENTAR LA SUSTENTACION.

PARA UNAS CONDICIONES DADAS DE ALTITUD, TEMPERATURA, PENDIENTE Y LONGITUD DE PISTA, COMO INFLUYE EL VIENTO EN LA CAPACIDAD DE CARGA DEL AVIÓN. VIENTO DE FRENTE, MÁS PESO. VIENTO DE COLA, MÁS PESO. ES INDIFERENTE.

SE DEFINE ÁNGULO DE ATAQUE CÓMO: ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA Y EL EJE DE CABECEO. ES AQUEL FORMADO EN LA PARTE DELANTERA DEL PERFIL. ÁNGULO ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL Y LA DIRECCIÓN DE VIENTO RELATIVO.

EN ALGUNOS AVIONES SE UTILIZA EL SISTEMA DE "SOPLADOR" O ASPIRADOR DE CAPA LÍMITE PARA AUMENTAR EL VALOR DE LA SUSTENTACIÓN. CIERTO. FALSO.

LA CIENCIA QUE ESTUDIA LOS EFECTOS QUE SE ORIGINAN CUANDO UN CUERPO SE SITÚA EN UNA CORRIENTE DE AIRE SE DENOMINA: AVIACIÓN. SUSTENTACIÓN. AERODINÁMICA.

LA RELACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA PRESIÓN Y LA VELOCIDAD, SE REFIERE A: LEY DE NEWTON. ACCIÓN Y REACCIÓN. TEOREMA DE BERNOULLI.

UN AVIÓN ES ESTABLE ESTÁTICAMENTE, CUANDO: SI ES SEPARADO DE SU POSICIÓN DE EQUILIBRIO, TIENDE INICIALMENTE A RECOBRARLA. SI EL AVIÓN SE NIEGA A SEPARARSE DE SU POSICIÓN DE EQUILIBRIO. SI ES SEPARADO DE SU POSICIÓN DE EQUILIBRIO, TIENDE A ALEJARSE DE ELLA.

SE CONOCE COMO PÉRDIDA: LA CAÍDA DE VELOCIDAD DEL AVIÓN. EL ÁNGULO DE ATAQUE MAYOR QUE LA CUERDA. LA RUPTURA DEL FLUJO AERODINÁMICO SOBRE EL ALA.

LA RESISTENCIA CREADA POR TODOS LOS COMPONENTES DEL AVIÓN QUE NO GENERAN SUSTENTACIÓN ES: RESISTENCIA INDUCIDA. RESISTENCIA TOTAL. RESISTENCIA PARÁSITA.

EL EJE DONDE EL TIMÓN DE PROFUNDIDAD SE HACE EFECTIVO ES: HORIZONTAL. LONGITUDINAL. TRANSVERSAL.

AL AUMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE, SE CORRE EL CENTRO DE PRESIÓN: HACIA ADELANTE. HACIA ATRÁS. HACIA LA LÍNEA DE 25%.

DEBIDO A LOS EFECTOS AERODINÁMICOS, LOS AVIONES SE CLASIFICAN EN TRES GRUPOS: SUBSÓNICOS, TRANSÓNICOS Y SUPERSÓNICOS, ¿CUÁL ES LA CONDICIÓN AERODINÁMICA PARA QUE UN AVIÓN SE CLASIFIQUE COMO TRANSÓNICO?. QUE PUEDA SUPERAR EL MACH 2. QUE PUEDA VOLAR A MACH 1 EN ALGUNOS SEGMENTOS DEL VUELO NIVELADO. QUE EN ALGUNAS REGIONES DE SU ESTRUCTURA LA CORRIENTE AERODINÁMICA ALCANCE EL MACH 1.

LA TRAYECTORIA DE VUELO CON RESPECTO A EL AIRE ES: OPUESTA. NEUTRAL. LONGITUDINAL.

EN UN AVIÓN A VELOCIDAD CONSTANTE EN VUELO RECTO Y NIVELADO: EL PESO ES IGUAL A LA PROPULSIÓN, Y LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL A LA RESISTENCIA. EL ÁNGULO DE ATAQUE ES IGUAL AL ÁNGULO DE INCIDENCIA. LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL AL PESO Y LA PROPULSIÓN IGUAL A LA RESISTENCIA.

¿QUÉ OCURRE EN UNA AERONAVE EN VUELO AL COLOCAR EL ELEVADOR HACIA ABAJO?. SUBE LA NARIZ, BAJA LA COLA, COMANDO ATRÁS. LA COLA SUBE Y BAJA LA NARIZ. BAJA LA NARIZ, SUBE LA COLA, COMANDO ATRÁS.

¿CUÁLES SON LOS EFECTOS AERODINÁMICOS DE LOS SPOILERS?. AUMENTA LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA EN 50%. AUMENTA LA RESISTENCIA AL AVANCE Y POR CONSECUENCIA SE PIERDE VELOCIDAD. ACTÚAN EN VIRAJES DISMINUYENDO LA SUSTENTACION.

¿QUÉ ES EL ÁNGULO DE ATAQUE?. EL FORMADO ENTRE EL EJE LONGITUDINAL Y LA CUERDA AERODINÁMICA. EL FORMADO ENTRE EL VIENTO RELATIVO Y LA CUERDA AERODINÁMICA. EL FORMADO ENTRE EL EJE VERTICAL Y EL VIENTO RELATIVO.

AERODINÁMICA: ES LA CIENCIA QUE ESTUDIA LOS FENÓMENOS FÍSICOS, Y LOS EFECTOS QUE SE PRODUCEN ALREDEDOR DE UN OBJETO DENTRO DE UNA CORRIENTE DE AIRE. CIERTO. FALSO.

LAS SUPERFICIES PRIMARIAS SE ENCARGAN DE: AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN. COMPENSAR EL DESVÍO DEL AVIÓN. CONTROLAR LOS MOVIMIENTOS ALREDEDOR DE LOS TRES EJES.

LOS TRES EJES IMAGINARIOS DE UN AVIÓN SÓN: LATERAL, VERTICAL, CUERDA. ÁNGULO DIEDRO, LATERAL, HORIZONTAL. LATERAL, VERTICAL, LONGITUDINAL.

¿CUÁL ES LA FINALIDAD DEL ÁNGULO, EN AVIONES CON ALAS EN FLECHA?. QUE EL CENTRO DE PRESIÓN SE FORME EN UN ÁREA MÁS PRÓXIMA A LA MITAD DEL LARGO DEL FUSELAJE. REDUCIR LA RESISTENCIA AERODINÁMICA POR PERFIL DEL ALA. PERMITIR VOLAR A VELOCIDADES MÁS CERCANAS AL MACH 1 SIN QUE SE FORME ONDA DE CHOQUE EN TODA EL ALA.

CUÁNDO EN UNA CORRIENTE AERODINÁMICA SE PRODUCE UN PUNTO DE ESTANCAMIENTO, POR EJEMPLO EN LOS BORDES DE ATAQUE, EL AIRE: SE VUELVE TURBULENTO. AUMENTA LA ENTROPÍA EN ESE PUNTO DEBIDO AL ESTADO CAÓTICO DE LAS MOLÉCULAS DEL AIRE EN ESA ZONA. SE FORMA UNA HONDA DE COMPRESIBILIDAD.

¿SE PUEDE DEFINIR UNA PÉRDIDA COMO LA INCAPACIDAD DEL AVIÓN DE CREAR SUSTENTACIÓN DEBIDO AL EXCESO DE ÁNGULO DE ATAQUE?. CIERTO. FALSO.

LOS CONTROLES DE VUELO PRIMARIOS SON: SLATS, ALERONES, ELEVADORES, TIMÓN DE DIRECCIÓN. FLAPS, SLATS, COMPENSADORES. ALERONES, TIMÓN DE PROFUNDIDAD, TIMÓN DE DIRECCIÓN.

¿PARA QUE SIRVEN LOS FLAPS?. PARA AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN. PARA AUMENTAR LA CONTROLABILIDAD ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL. PARA DARLE AL AVIÓN UNA CAPACIDAD DE ALABEO.

LA ESTABILIDAD DE UN AVIÓN ES: LA CAPACIDAD DE RETORNAR A SU POSICIÓN DE VUELO RECTO Y NIVELADO AL SOLTAR LOS COMANDOS. QUE EN UNA PISTA SECA NO FLOTA Y ES FÁCIL ATERRIZARLO. LA CAPACIDAD DE UN AVIÓN DE MANTENERSE EN EL AIRE.

LA RATA DE ASCENSO DE UN AVIÓN ES: INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO. INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD. DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL PESO.

EN VUELO DE CRUCERO NORMAL A VELOCIDAD CONSTANTE, LA FUERZA IGUAL Y CONTRARIA A LA SUSTENTACIÓN ES: LA RESISTENCIA AL AVANCE. LA TRACCIÓN. EL PESO.

LOS FLAPS SE USAN PRINCIPALMENTE PARA: AUMENTAR SUSTENTACIÓN. PERMITIR UN DESPEGUE MÁS SEGURO SOBRE OBSTÁCULOS ALTOS. REDUCIR LA VELOCIDAD DEL ATERRIZAJE.

LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE UN AVIÓN ES: INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO DEL AVIÓN. INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL EN UN VIRAJE. DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL FACTOR DE CARGA EN UNA MANIOBRA.

EN EL VUELO RECTO Y NIVELADO NO ACELERADO SE VERIFICA QUÉ: EL PESO ES IGUAL A LA RESISTENCIA. EL EMPUJE ES IGUAL A LA SUSTENTACIÓN. EL EMPUJE ES IGUAL A LA RESISTENCIA.

LA CARRERA DE DESPEGUE EN UN DÍA CALUROSO ES: MAYOR QUE EN UN DÍA FRÍO. MENOR QUE EN UN DÍA FRÍO. MENOR QUE EN UN DÍA FRÍO.

SE LLAMA CUERDA DE UN PERFIL ALAR: LA LÍNEA QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON EL DE SALIDA. EL ESPESOR MÁXIMO DEL PERFIL. LA ORDENADA MÁXIMA DEL PERFIL.

LAS SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS NORMALMENTE SON UTILIZADAS DURANTE LA FASE DE: DESPEGUE Y ATERIZAJE. CRUCERO. ASCENSO UNICAMENTE. DESCENSO UNICAMENTE.

¿LA ALTURA POR DENSIDAD AFECTA EL PERFORMANCE DE UN AVIÓN?. CIERTO. FALSO.

LA RATA DE ASCENSO (RATE OF CLIMB) DE UN AVIÓN ES: INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO. INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD. DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL PESO.

¿QUÉ ES LA CUERDA MEDIA AERODINÁMICA?. LA CUERDA MEDIA AERODINÁMICA ES LA DISTANCIA QUE EXISTE ENTRE AMBAS PUNTAS DE ALAS (WINGS TIPS). ES LA LÍNEA PERPENDICULAR QUE UNE AL BORDE DE ATAQUE Y EL BORDE DE FUGA. ES LA CUERDA AERODINÁMICA PARA TODO EL PLANO (MAC).

LA LÍNEA DE CURVATURA MEDIA Y LA CUERDA COINCIDIRÁN CUANDO EL PERFIL DEL ALA SEA: SIMÉTRICO. ASIMÉTRICO. NUNCA PUEDEN COINCIDIR.

EL EXTRADÓS DE UN ALA ES: EL BORDE DE ATAQUE. EL BORDE DE SALIDA. LA SUPERFICIE SUPERIOR.

LA TEMPERATURA TOTAL (TAT) EN LOS TERMÓMETROS DE AVIONES QUE VUELAN A VELOCIDADES MAYORES A MACH .60 ES MAYOR QUE LA TEMPERATURA AMBIENTE. ¿POR QUÉ?. ERROR DEL INSTRUMENTO POR RETARDO EN SU SEÑAL. INCREMENTA LA TEMPERATURA POR EFECTO DE LA FRICCIÓN Y LA COMPRESIBILIDAD DEL AIRE EN EL BULBO DEL TERMÓMETRO. DEBIDO A LA RADIACIÓN SOLAR SE ABSORBE EN MAYOR CANTIDAD POR TORNARSE LA CORRIENTE MENOS TRASLÚCIDA.

¿QUÉ ES UN PLANO O ALA "CANTILEVER"?. UN PLANO O SEMI ALA CON HIPERSUSTENTADORES. UN ALA QUE CARECE DE COMPONENTES ESTRUCTURALES EXTERNOS. UN ALA CON REFUERZOS O MONTANTES EXTERNOS.

LA PROPIEDAD DE UN AVIÓN, MEDIANTE LA CUÁL SE PRODUCEN FUERZAS QUE TIENDEN A ESTABILIZARLO EN POSICIÓN INICIAL CUANDO ÉSTA ES MODIFICADA SE DENOMINA: ESTABILIDAD. EQUILIBRIO. MANIOBRABILIDAD.

¿EL AIRE TIENE VISCOSIDAD?. CIERTO. FALSO.

UNO DE LOS SIGUIENTES FACTORES LIMITA EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE: LA PENDIENTE DE PISTA. LA LONGITUD DE PISTA. CLEAR WAY. A Y B SON CORRECTAS.

EL ÁNGULO QUE FORMA EL VIENTO RELATIVO CON LA CUERDA DEL ALA, SE LLAMA: ÁNGULO DE ATAQUE. ÁNGULO DE PLANO. ÁNGULO DIEDRO.

¿CUÁL DE ESTAS CUALIDADES FÍSICAS CORRESPONDE AL AIRE?. INCOMPRESIBLE. BUEN CONDUCTOR DEL CALOR. MAL CONDUCTOR DEL CALOR.

LA PROPIEDAD DE UN AVIÓN, EN VIRTUD POR LA CUAL SE PRODUCEN FUERZAS QUE TIENDEN A ESTABLECERLO EN POSICIÓN INICIAL, CUANDO ESTAS VARÍAN SE DENOMINA: ESTABILIDAD. EQUILIBRIO. MANIOBRABILIDAD.

SE DICE QUE SE OPERA CON CRITERIO DE PISTA COMPENSADA, CUÁNDO: LOS MANDOS DEL AVIÓN ESTÁN COMPENSADOS PARA LA MANIOBRA DE DESPEGUE. LAS LONGITUDES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE SON IGUALES. LA DISTANCIA DE DESPEGUE ES IGUAL A LA DISTANCIA DE ACELERACIÓN - PARADA.

¿ES POSIBLE QUE UN AVIÓN DE ESTRUCTURA AERODINÁMICA CONVENCIONAL, SEA CAPAZ DE HACER UN VIRAJE DE 360° CON UN BANQUEO CONSTANTE DE 90°?. CIERTO. FALSO.

EL INTRADÓS EN UN PERFIL ALAR ESTA CONFORMADO POR: EL BORDE DE ATAQUE. EL BORDE DE SALIDA. LA SUPERFICIE INFERIOR. A Y B SON CORRECTAS.

EL GRADIENTE DE ASCENSO DE UN AVIÓN ES: INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA TRACCIÓN. DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A LA RESISTENCIA. INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO.

EL ÁNGULO FORMADO POR EL ALA Y EL PLANO HORIZONTAL, SE DEFINE CÓMO: ÁNGULO DE FLECHADO. ÁNGULO DE ATAQUE. ÁNGULO DIEDRO.

¿EL AIRE ES UN BUEN CONDUCTOR DEL CALOR?. CIERTO. FALSO.

EL FACTOR QUE NO INFLUYE EN LA SUSTENTACIÓN ES: SUPERFICIE ALAR. COEFICIENTE DE SUSTENTACION. VELOCIDAD. ESTABILIZADOR VERTICAL.

EL TEOREMA DE BERNOULLI ESTABLECE QUÉ: LA PRESIÓN DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE DISMINUYE AL DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL AIRE. TODA ACCIÓN PRODUCE UNA REACCIÓN DE IGUAL MAGNITUD EN SENTIDO OPUESTO. LA VELOCIDAD Y LA PRESION SON INVERSAMENTE PROPORCIONALES.

AL APLICAR LOS FLAPS PARA EL ATERRIZAJE, EL AVIÓN EXPERIMENTA LOS SIGUIENTES CAMBIOS: DISMINUYE EL ÁNGULO DE ATAQUE. AUMENTA LA SUSTENTACIÓN. DISMINUYE LA VELOCIDAD DE TOQUE. A Y B SON CORRECTAS.

CUÁNDO SE ATERRIZA EN CONDICIONES FUERTES DE VIENTO, LA VELOCIDAD DEBE SER INCREMENTADA UN POCO POR ENCIMA DE LO NORMAL. CIERTO. FALSO.

¿LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DISMINUYE A MEDIDA QUE EL PESO AUMENTA?. CIERTO. FALSO.

DETRÁS DE UNA ONDA DE CHOQUE (COMPRESIBILIDAD) SE FORMA UNA ALTA PRESIÓN. CIERTO. FALSO.

UNA AERONAVE PUEDE ENTRAR EN PÉRDIDA: SOLAMENTE DURANTE EL DESPEGUE. EN CIERTA ACTITUD. SOLAMENTE DURANTE EL ATERRIZAJE. NUNCA.

AQUELLOS ELEMENTOS QUE CONTRIBUYEN A INCREMENTAR LA SUSTENTACION SE DENOMINAN: SPOILERS. DISPOSITIVOS HIPOSUSTENTADORES. DISPOSITIVOS HIPERSUSTENADORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE UNA AERONAVE AL BAJAR LOS FLAPS: AUMENTA. DISMINUYE. SE MANTIENE IGUAL. A Y C SON CORRECTAS.

PARA CONTRARRESTAR EL EFECTO DEL TORQUE EN UN AVIÓN MONOMOTOR CONVENCIONAL, UN PILOTO NORMALMENTE: APLICARÁ PRESIÓN EN EL PEDAL IZQUIERDO DURANTE EL CARRETEO DE DESPEGUE Y DURANTE EL ASCENSO A FULL POTENCIA. APLICARÁ PRESIÓN EN EL PEDAL DERECHO MIENTRAS ESTÁ APROXIMANDOSE A UN DESCENSO DESDE UN VUELO RECTO Y NIVELADO. APLICARÁ PRESIÓN EN EL PEDAL DERECHO DURANTE EL CARRETEO DE DESPEGUE Y MIENTRAS ESTA ASCENDIENDO A FULL POTENCIA.

DESPUÉS DEL DESPEGUE. ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES VELOCIDADES LE PERMITIRÁN AL PILOTO GANAR MAYOR ALTITUD POR ESPACIO VOLADO?. VELOCIDAD PARA MEJOR RATA DE ASCENSO. VELOCIDAD PARA MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO. VELOCIDAD CRUCERO DE ASCENSO.

CUANDO UN PILOTO DESEA EVITAR LAS ESTELAS TURBULENTAS QUE SE FORMAN DETRÁS DE LOS GRANDES AVIONES, DEBE SABER QUE ESTAS SE ENCUENTRAN: SOBRE LA SENDA DE VUELO DEL AVIÓN GRANDE. SE DISIPARÁN EN EL TÉRMINO DE DOS (2) MINUTOS DESPUÉS DE QUE PASE EL AVIÓN GRANDE. DEBAJO Y POR DETRÁS DE LA SENDA DE VUELO DEL AVIÓN GRANDE.

¿QUÉ CONDICIÓN AERODINÁMICA CAUSA QUE UN AVIÓN ENTRE EN UNA BARRENA?. CUANDO LOS ALERONES PIERDEN SU EFECTIVIDAD DEBIDO A UNA DISMINUCIÓN DEL VIENTO RELATIVO Y EL AVIÓN EMPIEZA A GIRAR. CUANDO LA FUERZA DE LADEO DEL TIMÓN HACE QUE EL AVIÓN DE VUELTAS Y EL LÍMITE DEL CENTRO DE GRAVEDAD ES EXCEDIDO. CUANDO UN ALA ESTÁ PRODUCIENDO SUSTENTACIÓN EFECTIVA MIENTRAS QUE LA OTRA ALA ENTRA EN PÉRDIDA.

LOS ALERONES PRODUCEN EL MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE: LONGITUDINAL. VERTICAL. VERTICAL Y LATERAL.

AL AUMENTAR LA VELOCIDAD DE UN FLUIDO, PARA LOGRAR DISMINUCIÓN DE SU PRESIÓN SOBRE UN PERFIL AERODINÁMICO, SE LLAMA: EFECTO VÉNTURI. EFECTO DE DESPLAZAMIENTO MÁSICO. EFECTO REYNOLDS.

PARA AVIONES JET DE GRAN CAPACIDAD, EN CASO DE UN DESPEGUE CON CONDICIONES QUE LO LIMITEN POR ASCENSO EN EL 2° SEGMENTO EN CASO DE FALLA DE UN MOTOR ¿CUÁL SERÍA LA MEJOR CONFIGURACIÓN DE DESPEGUE?. UTILIZAR LOS FLAPS CON SU MÁXIMA DEFLEXIÓN. UTILIZAR LA CONFIGURACIÓN DE MÍNIMA DEFLEXIÓN DE FLAPS. UTILIZAR FLAPS PARA DESPEGUE EN PISTA CORTA DESBALANCEADA.

LOS ELEVADORES PRODUCEN EL MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE: LATERAL. LONGITUDINAL. VERTICAL.

CUÁNDO AUMENTAMOS EL PESO BRUTO DE UNA AERONAVE, LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA: AUMENTA. DISMINUYE. SE MANTIENE IGUAL.

¿A QUÉ SE DEBE EL RUIDO CARACTERÍSTICO QUE PRODUCE EL CHORRO DE LAS TURBINAS ESPECIALMENTE CON ALTA POTENCIA?. EL FLUJO TURBILLONARIO DE LA CORRIENTE DE AIRE GENERADA POR EL COMPRESOR. A LA COMPRESIBILIDAD FORMADA EN LOS ALABES DE LA TURBINA. AL CHOQUE DE LAS MOLÉCULAS DE AIRE CALIENTE DEL CHORRO CON LAS MENOS CALIENTES O FRÍAS DE LA ATMÓSFERA CIRCUNDANTE.

UN ALA RECTANGULAR, EN COMPARACIÓN CON OTRO TIPO DE PLANO, TIENE LA TENDENCIA A ENTRAR EN PÉRDIDA PRIMERO EN: LA PUNTA DEL ALA. LA RAÍZ DEL PLANO. LA RAÍZ O EN LA PUNTA INDIFERENTEMENTE.

TANTO LA SUSTENTACIÓN COMO LA RESISTENCIA, SE INCREMENTARÁN CUANDO UNA DE LAS SIGUIENTES SUPERFICIES ESTE EXTENDIDA: FLAPS. FRENOS DE PICADA. ALERONES.

EL PROPÓSITO PRINCIPAL DE LOS SPOILERS ES: DISMINUIR LA SUSTENTACIÓN DEL ALA. AUMENTAR LA RESISTENCIA. CAMBIAR LA CURVATURA O COMBADURA DEL ALA.

UNA DE LAS PRINCIPALES FUNCIONES DE LOS FLAPS DURANTE LA APROXIMACIÓN Y EL ATERRIZAJE ES: DISMINUIR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD. DISMINUIR LA SUSTENTACIÓN POR GENERAR MAYOR RESISTENCIA AL AVANCE. INCREMENTAR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD.

CUANDO SE EFECTÚA UN BANQUEO A LA DERECHA: SE SUBE EL ELEVADOR Y LOS ALERONES PERMANECEN ESTÁTICOS. EL TIMÓN DIRECCIONAL SE MUEVE HACIA LA DERECHA IMPULSANDO LA COLA A LA IZQUIERDA Y LA NARIZ HACIA LA DERECHA. SE BAJA EL ALERÓN IZQUIERDO MIENTRAS EL DERECHO SUBE.

¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS SERÁ EL MÁS CORRECTO CON RESPECTO AL CONCEPTO DE SUSTENTACIÓN?. UNA FUERZA QUE SE PRODUCE PERPENDICULARMENTE AL VIENTO RELATIVO. UNA FUERZA PRODUCIDA PERPENDICULARMENTE AL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN. UN DIFERENCIAL DE PRESIÓN QUE ACTÚA PERPENDICULARMENTE A LA CUERDA MEDIA DEL ALA Y DE SENTIDO OPUESTO A LA FUERZA DE GRAVEDAD TERRESTRE.

SI UN AVIÓN CON UN PESO BRUTO DE 2.000 LBS. , ESTUVIESE SUJETO A UNA CARGA TOTAL DE 6.000 LBS., EN VUELO, EL FACTOR DE CARGA SERÍA DE: 3 GRAVEDADES. 12 GRAVEDADES. 2 GRAVEDADES.

SI UN AVIÓN ES AFECTADO POR EL EFECTO DE TIERRA (GROUND EFFECT). PRESENTARÁ MAYOR ESTABILIDAD Y UN CAMBIO DE NARIZ ABAJO MOMENTÁNEO. SE PRODUCIRÁ MAYOR PRESIÓN ESTÁTICA Y POR LO CUAL UN AUMENTO EN LA VELOCIDAD INDICADA. EXPERIMENTARA UN INCREMENTO EN LA RESISTENCIA INDUCIDA POR LO CUAL SE NECESITARA MÁS POTENCIA.

LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL DEL AVIÓN, ES LA QUE PRESENTA ESTE ALREDEDOR DE SU : EJE LATERAL. EJE VERTICAL. EJE LONGITUDINAL.

LA CARGA ALAR ES LA FUERZA APLICADA A LOS PLANOS DE UN AVIÓN, EN UN MOMENTO DADO Y SE OBTIENE: SUMANDO EL PESO DEL AVIÓN VACÍO. MULTIPLICANDO POR EL PESO TOTAL DEL AVIÓN. DIVIDIENDO LA SUPERFICIE TOTAL DE LOS PLANOS ENTRE EL PESO TOTAL DEL AVIÓN.

¿CUÁL ES LA FÓRMULA DE FACTOR DE CARGA EN UN VIRAJE?. 1/cos de a. N=(VM/VSO)2 (LÈASE 2 COMO AL CUADRADO). S=W/q.s.Cl max.

¿QUÉ CAMBIOS DEBEN SER EFECTUADOS EN EL CABEZEO DEL AVIÓN PARA MANTENER LA ALTITUD MIENTRAS LA VELOCIDAD DISMINUYE?. DISMINUIR EL ÁNGULO DE ATAQUE PARA COMPENSAR EL AUMENTO DE RESISTENCIA. INCREMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE PARA COMPENSAR LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN. MANTENER EL ÁNGULO DE ATAQUE CONSTANTE HASTA ALCANZAR LA VELOCIDAD DESEADA Y LUEGO INCREMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE.

¿POR QUÉ ES NECESARIO AUMENTAR LA PRESIÓN HACIA ATRÁS EN EL ELEVADOR PARA MANTENER LA ALTITUD EN UN VIRAJE?. PARA COMPENSAR LA PÉRDIDA DE LA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACIÓN. LA FUNCIÓN DEL RUDDER HA SIDO TRANSFERIDA AL ELEVADOR A MEDIDA QUE EL BANQUEO SE APROXIMA A 45°. PARA MANTENER LA NARIZ DEL AVIÓN MOVIÉNDOSE EN LA DIRECCIÓN DEL VIRAJE.

¿CUÁL SERÍA EL ENUNCIADO CORRECTO EN LA RELACIÓN ESTABILIDAD-MANIOBRABILIDAD?. A MAYOR MANIOBRABILIDAD, MAYOR ESTABILIDAD. A MENOR ESTABILIDAD, MENOR MANIOBRABILIDAD. A MENOR ESTABILIDAD, MAYOR MANIOBRABILIDAD.

PARA UN AVIÓN ESTABLE, LA DISTANCIA ENTRE EL C.G (CENTRO DE GRAVEDAD) Y EL C.A (CENTRO AERODINÁMICO) ESTABLECE QUE: MAYOR DISTANCIA, AVIÓN MÁS ESTABLE. MENOR DISTANCIA, AVIÓN MÁS ESTABLE. MENOR DISTANCIA, AVIÓN INESTABLE.

LA GUIÑADA ADVERSA ES UN MOVIMIENTO PRODUCIDO EN EL EJE VERTICAL DEL AVIÓN QUE ACOMPAÑA A TODO VIRAJE, MOTIVADO : APLICAR PEDAL DEL LADO CONTRARIO. HACER LA CORRECCIÓN CON ALERONES. APLICAR PEDAL DEL MISMO LADO DEL VIRAJE.

LAS CUATROS FUERZAS FUNDAMENTALES QUE ACTÚAN SOBRE EL AVIÓN EN VUELO SE PRESENTAN CUANDO: EL AVIÓN ESTA ACELERANDO EN EMPUJE Y LA RESISTENCIA SON IGUALES. LAS CUATROS FUERZAS ESTÁN EN EQUILIBRIO DURANTE UN VUELO NO ACELERADO. EN UN VUELO RECTO Y NIVELADO NO ACELERADO LAS CUATRO FUERZAS TIENEN IGUAL MAGNITUD.

¿CÓMO SE DETERMINA EL ÁREA DE UN ALA?. MULTIPLICANDO LA ENVERGADURA POR LA CUERDA MEDIA. SUMANDO LA ENVERGADURA POR LA CUERDA MEDIA. MULTIPLICANDO LA ENVERGADURA POR EL 25% DE LA CUERDA.

CON RESPECTO A LA RESISTENCIA, ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS ES CIERTO?. A MENOR VELOCIDAD, LA RESISTENCIA PARÁSITA AUMENTA Y LA RESISTENCIA INDUCIDA DISMINUYE. A MENOR VELOCIDAD, LA RESISTENCIA PARÁSITA AUMENTA Y LA RESISTENCIA INDUCIDA AUMENTA. A MENOR VELOCIDAD, LA RESISTENCIA PARÁSITA DISMINUYE Y LA RESISTENCIA INDUCIDA AUMENTA.

¿EN FUNCIÓN DE QUÉ? DISMINUYE LA SUSTENTACIÓN AL INCLINAR UN AVIÓN EN UN VIRAJE (BANQUEO). LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR EL PLANO MÁS ALTO. EN PROPORCIÓN AL COSENO DEL ÁNGULO DE BANQUEO. EN PROPORCIÓN AL RADIO DE VIRAJE.

DEBIDO AL EFECTO DE TIERRA. ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS ES CORRECTO?. LA RESISTENCIA PARÁSITA DISMINUYE DEBIDO A QUE DISMINUYE EL DOWNWASH Y EL VÓRTICE DE PUNTA DE ALA. LA RESISTENCIA INDUCIDA AUMENTA DEBIDO A QUE DISMINUYE EL DOWNWASH Y EL VÓRTICE DE PUNTA DE ALA.E132. LA RESISTENCIA INDUCIDA DISMINUYE DEBIDO A QUE DISMINUYE EL DOWNWASH Y EL VÓRTICE DE PUNTA DE ALA.

¿SOBRE QUE EJE GIRA UN AVIÓN DURANTE UNA BARRENA?. SOBRE EL EJE LATERAL. SOBRE EL EJE LONGITUDINAL. SOBRE EL EJE VERTICAL.

¿LA SUPERFICIE ALAR QUE SE ENCUENTRA DEBAJO DEL FUSELAJE, PRODUCE SUSTENTACIÓN?. CIERTO. FALSO.

UN AVIÓN CON UNA FUERTE ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y UNA DÉBIL ESTABILIDAD LATERAL ESTA PROPENSO A QUE TIPO DE EFECTO SECUNDARIO. DUTCH ROLL. INESTABILIDAD EN ESPIRAL. DUTCH ROLL E INESTABILIDAD EN ESPIRAL.

DE LAS CONDICIONES ABAJO MENCIONADAS, CON RESPECTO A LA ALTURA DE DENSIDAD ¿CUÁL ES LA PEOR CONDICIÓN PARA EL PERFORMANCE DEL AVIÓN?. QUE SE ESTÉ OPERANDO A UNA BAJA ALTITUD DE DENSIDAD, Y EN UNA ATMÓSFERA FRÍA Y SECA. QUE SE ESTÉ OPERANDO A UNA BAJA ALTITUD DE DENSIDAD, Y EN UNA ATMÓSFERA HÚMEDA. QUE SE ESTÉ OPERANDO A UNA GRAN ALTITUD DE DENSIDAD, Y EN UNA ATMÓSFERA CALUROSA Y HÚMEDA.

¿CUÁL ES LA VELOCIDAD DE PLANEO?. AQUELLA QUE OFRECE LA MENOR RESISTENCIA PARÁSITA Y LA MENOR RESISTENCIA INDUCIDA. POR EL PUNTO DONDE LA RESISTENCIA PARÁSITA ES MENOR. EL PUNTO DONDE LA RESISTENCIA INDUCIDA ES MENOR.

CON RESPECTO AL ÁNGULO DE ATAQUE ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS ES CORRECTO?. UN AVIÓN MENOS PESADO, ENTRARÁ EN PÉRDIDA A UN ÁNGULO DE ATAQUE MENOR. UN AVIÓN MÁS PESADO ENTRARÁ EN PÉRDIDA, A UN ÁNGULO DE ATAQUE MENOR. UN AVIÓN ENTRA EN PÉRDIDA SIEMPRE A UN DETERMINADO ÁNGULO DE ATAQUE.

LUEGO DEL DESPEGUE ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES VELOCIDADES PERMITE GANAR LA MAYOR ALTITUD EN UN CORTO PERÍODO DE TIEMPO?. VELOCIDAD DE MAYOR RATA DE ASCENSO. VELOCIDAD DE MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO. VELOCIDAD DE ASCENSO EN RUTA.

DE LOS PROCEDIMIENTOS QUE SE MENCIONAN A CONTINUACIÓN, ¿CUÁL ES EL MEJOR PARA DESPEGAR LIBRANDO UN OBSTÁCULO DE 50 PIES'?. DESPEGAR UTILIZANDO LA VELOCIDAD DE MEJOR RATA DE ASCENSO, HASTA LIBRAR EL OBSTÁCULO. DESPEGAR UTILIZANDO LA VELOCIDAD DE MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO, HASTA LIBRAR EL OBSTÁCULO Y LUEGO UTILIZAR LA VELOCIDAD DE MEJOR RATA DE ASCENSO. DESPEGAR UTILIZANDO LA VELOCIDAD DE MEJOR RATA DE ASCENSO Y MÁXIMA POTENCIA HASTA LIBRAR EL OBSTÁCULO.

EL CIENTÍFICO FÍSICO QUE PUBLICO LA RELACIÓN DE PRESIÓN DE UN FLUIDO CON RELACIÓN A SU VELOCIDAD FUE: LILIENTHAL. BERNOULLI. WRIGHT.

LAS SUPERFICIES AERODINÁMICAS RESPONSABLES DE PRODUCIR LA SUSTENTACIÓN EN UNA AERONAVE SON: LAS ALAS. EL FUSELAJE. EL EMPENAJE.

¿CUÁL DE LAS ASEVERACIONES ABAJO MENCIONADAS, CORRESPONDE AL CONCEPTO TERMODINÁMICO DE ENTALPÍA DE LA CORRIENTE DE AIRE?. EL AUMENTO DE LA TENSIÓN DE VAPOR DE AGUA CON LA PRESIÓN. LA SUMA DE LA ENERGÍA INTERNA MÁS LA ENERGÍA EXTERNA DEL AIRE. LA PÉRDIDA DE VELOCIDAD DE LA CORRIENTE AL AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN POR CAMBIO DE LA GEOMETRÍA DEL ALA.

LOS AVIONES SUPERSÓNICOS POSEEN DISEÑOS DE PERFILES ALARES PARTICULARES. SEÑALE CUÁL CORRESPONDE A ESTE TIPO DE AVIÓN: SIMÉTRICO. ROMBOIDAL. ASIMÉTRICO PLANO.

¿LA FUNCION PRINCIPAL DEL EMPENAJE ES PRODUCIR SUSTENTACION?. CIERTO. FALSO.

A MEDIDA QUE AUMENTAMOS EL ÁNGULO DE ATAQUE DE UN ALA, MANTENIENDO FIJA LA VELOCIDAD, LA SUSTENTACIÓN: AUMENTA. DISMINUYE. SE MANTIENE CONSTANTE.

LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROL SON: FLAPS, ELEVADORES, ALERONES. ALERONES, ELEVADORES, RUDDER. RUDDER, ELEVADORES, SLATS.

LOS ALERONES CONTROLAN EL MOVIMIENTO DEL AVIÓN EN EL EJE: LONGITUDINAL. LATERAL. VERTICAL.

LOS COMPENSADORES SON PARA: AUMENTAR EL CL MÁXIMO. AUMENTAR LA VELOCIDAD DE RESPUESTA. DISMINUIR LA FUERZA QUE EJERCE EL PILOTO EN LOS COMANDOS.

¿QUÉ CONTROL SE UTILIZA EN LA CABINA DE MANDOS PARA ACCIONAR O MOVER EL RUDDER O TIMÓN DE DIRECCIÓN?. LA RUEDA DEL COMPENSADOR. LOS MANDOS QUE CONTROLAN LOS MOVIMIENTOS SOBRE EL EJE TRANSVERSAL Y VERTICAL. LOS PEDALES.

EL TORQUE ES LA REACCION AL MOVIMIENTO DE ROTACIÓN DE LA (S) HÉLICE (S). CIERTO. FALSO.

¿QUÉ ES EL ÁNGULO DE INCIDENCIA?. EL ÁNGULO QUE FORMA EL ALA CON EL VIENTO RELATIVO. EL ÁNGULO QUE FORMA LA CUERDA DE LA NARIZ DEL ALA CON LA CUERDA DEL TIP. EL ÁNGULO QUE FORMA LA CUERDA DEL ALA CON EL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN.

¿SE GENERARÍA SUSTENTACIÓN EN UN PLANO ALAR EN LAS CONDICIONES ABAJO DESCRITAS?. PERFIL SIMÉTRICO 2,5° DE ÁNGULO DE ATAQUE. PERFIL ASIMÉTRICO PLANO 0ª ÁNGULO DE ATAQUE. PERFIL CÓNCAVO-CONVEXO 0ª ÁNGULO DE ATAQUE.

EN EL ASCENSO SE CONSIDERA QUE LA DIRECCIÓN DEL PESO ACTÚA: EN FORMA CORRECTAMENTE INVERSA A LA SUSTENTACIÓN. EN LA MISMA DIRECCIÓN DE LA SUSTENTACIÓN. EN DIRECCIÓN AL CENTRO DE LA TIERRA.

¿EN EL ATERRIZAJE LA CONVECCIÓN AUMENTA EL EFECTO TIERRA?. CIERTO. FALSO.

EL MOVIMIENTO DEL ALERÓN IZQUIERDO HACIA ARRIBA Y EL DERECHO HACIA ABAJO PRODUCE: BANQUEO IZQUIERDO. CABECEO. BANQUEO DERECHO.

LOS ALERONES SE ENCUENTRAN UBICADOS EN EL ALA CERCA DEL ENCASTRE O FUSELAJE: CIERTO. FALSO.

EL MOVIMIENTO HACIA ARRIBA DEL TIMÓN DE PROFUNDIDAD O ELEVADORES PRODUCE: CABECEO NEGATIVO. CABECEO POSITIVO. ALABEO.

EL MOVIMIENTO DEL RUDDER HACIA LA DERECHA: DESPLAZA LA COLA HACIA LA IZQUIERDA. DESPLAZA LA COLA HACIA LA DERECHA. DESPLAZA LA NARIZ HACIA LA IZQUIERDA.

¿QUÉ EFECTO SE PRODUCE AL PISAR EL PEDAL DERECHO?. NARIZ A LA IZQUIERDA. COLA A LA DERECHA. COLA A LA IZQUIERDA.

¿EN EL DESPEGUE, LA CARRERA SE HACE MÁS CORTA CON EL USO DE LOS FLAPS?. CIERTO. FALSO.

LA HABILIDAD DE UN AVIÓN DE VOLVER A SU POSICIÓN NORMAL DE VUELO AL SOLTAR LOS COMANDOS SE LLAMA: EQUILIBRIO. ESTABILIDAD. BALANCE.

LOS SPOILERS SON UTILIZADOS COMO AEROFRENOS: CIERTO. FALSO.

UN CUERPO CAPAZ DE CREAR SUSTENTACIÓN EN BASE A LA REACCIÓN PRODUCIDA POR EL AIRE AL PASAR SOBRE SU SUPERFICIE, SE DENOMINA: ÁNGULO DIEDRO. ÁNGULO DE INCIDENCIA. PERFIL AERODINÁMICO.

LOS VÓRTICES GENERADOS EN LAS PUNTAS DE ALAS, SE FORMAN POR EL FLUJO DEL AIRE DEL INTRADÓS, QUE TIENE UNA MAYOR PRESIÓN QUE LA CORRIENTE DEL EXTRADÓS: CIERTO. FALSO.

¿QUÉ ELEMENTOS SE CONSIDERAN EN EL ALARGAMIENTO DE UN PLANO AERODINÁMICO?. EL ESPESOR Y LA CUERDA. EL ÁNGULO DIEDRO ,Y EL ÁNGULO DE ATAQUE. LA ENVERGADURA Y LA CUERDA.

LA ECUACIÓN DE SUSTENTACIÓN VIENE DEFINIDA POR: (LEASE "D" COMO DENSIDAD). L= 1/2 D.V2.CL.S. L= 1/2 D.CL.V.S2. L= 1/2 D.S.CD.V2.

IDENTIFIQUE EL TIPO DE ESTABILIDAD, SI EL AVIÒN PERMANECE EN LA NUEVA ACTITUD, HABIENDO NEUTRALIZADO LOS CONTROLES. ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL NEGATIVA. ESTABILIDAD DINÁMICA LONGITUDINAL NEUTRAL. ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL NEUTRAL.

¿DE QUÉ DEPENDE LA VELOCIDAD DEL SONIDO HASTA UNA ALTURA DE 36.000 PIES?. DE LA PRESIÓN Y TEMPERATURA. DE LA VELOCIDAD DEL VIENTO RELATIVO ,Y LA TEMPERATURA. EXCLUSIVAMENTE DE LA TEMPERATURA.

EN UN VUELO RECTO, NIVELADO Y ACELERANDO, SE VERIFICA QUÉ: EL PESO ES IGUAL A LA RESISTENCIA. EL EMPUJE ES IGUAL A LA SUSTENTACIÓN. EL EMPUJE ES MAYOR A LA RESISTENCIA.

¿QUE RELACIÓN EXISTE ENTRE LA TEMPERATURA DEL AIRE Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO?. NINGUNA. SON DIRECTAMENTE PROPORCIONALES. SON INVERSAMENTE PROPORCIONALES.

¿CUÁL DE ESTOS ELEMENTOS CONTRIBUYE MÁS A LA ESTABILIDAD DIRECCIONAL?. LAS ALAS CON FLECHA REGRESIVA. EL FUSELAJE. EL PLANO DE COLA VERTICAL.

UN AVIÓN SUFRE UNA PERTURBACIÓN, E INICIA UNA SERIE DE MOVIMIENTOS OSCILATORIOS DE FRECUENCIA CONSTANTE ¿CUÁL ES SU ESTADO DE EQUILIBRIO?. ESTABILIDAD ESTÁTICA NEGATIVA. ESTABILIDAD DINÁMICA. ESTABILIDAD DINÁMICA NEUTRA.

¿CUÁLES SON LOS COMPONENTES QUE ORIGINAN LA ESTELA TURBULENTA EN LOS AVIONES GRANDES?. EL FLUJO DE AIRE PRODUCIDO POR LOS MOTORES. LOS TORBELLINOS GENERADOS POR LAS PUNTAS DE LAS ALAS, CONSOLAS DE LOS MOTORES, PYLONS, BORDES DE FUGA DE LAS ALAS, Y OTROS. LAS ALTAS VELOCIDADES DE OPERACIÓN.

¿LAS SUPERFICIE QUE PERMITEN REALIZAR EL MOVIMIENTO DE ALABEO EN LA AERONAVE SE LLAMAN?. LOS FLAPS. LOS SPOILERS. LOS ALERONES.

LA RESISTENCIA QUE AUMENTA AL CUADRADO DE LA VELOCIDAD SE LLAMA: LA INDUCIDA. DE CONTACTO. PARÁSITA.

LA SUSTENTACIÓN ES UNA FUERZA OPUESTA A LA: GRAVEDAD. EMPUJE. TRACCIÓN.

¿CUÁLES SON LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROL?: ALERONES. RUDDER. ELEVADORES. TODAS LAS ANTERIORES.

¿CÓMO SE LLAMA LA SUPERFICIE CAPAZ DE CREAR MAYOR SUSTENTACIÓN: LOS ALERONES. LOS FLAPS. LOS COMPENSADORES.

¿EN QUÉ EJE SE APOYA LA AERONAVE PARA REALIZAR EL MOVIMIENTO DE GUIÑADA?. LONGITUDINAL. VERTICAL. TRANSVERSAL.

¿EN QUÉ CONDICIÓN LAS DIFERENTES FUERZAS QUE ACTÚAN EN UNA AERONAVE EN VUELO SON IGUALES?. CUANDO LA AERONAVE VUELA NIVELADO. CUANDO VUELA A UNA VELOCIDAD CONSTANTE. EN VUELO RECTO NIVELADO NO ACELERADO (INCLUYENDO EFECTOS DE FENÓMENOS ATMOSFÉRICOS). NUNCA.

LA CARACTERÍSTICA DE UNA AERONAVE DE RETORNAR A SU POSICIÓN INICIAL CUANDO UNA FUERZA HA CAMBIADO SU LÍNEA DE VUELO, SE DENOMINA: ESTABILIDAD NEUTRA. INESTABILIDAD. ESTABILIDAD POSITIVA.

SEGÚN EL TEOREMA DE BERNOULLI APLICADO A LOS PERFILES AERODINÁMICOS. ¿CUÁL ES LA RELACIÓN VELOCIDAD - PRESIÓN?. A MAYOR VELOCIDAD MAYOR PRESIÓN. A MENOR VELOCIDAD MENOR PRESIÓN. A MENOR VELOCIDAD MAYOR PRESIÓN.

¿CÓMO SE GENERAN LOS TORBELLINOS DE PUNTA DE ALA?. POR EL DESPLAZAMIENTO DEL AIRE POR EL INTRADÓS. POR EL DESPLAZAMIENTO DEL AIRE POR EL EXTRDÓS. POR EL DESPLAZAMIENTO DE MAYOR PRESIÓN DEBAJO DEL ALA A LA ZONA DE MENOR PRESIÓN POR ENCIMA DEL ALA.

LA CAPA LÍMITE PUEDE SER: LAMINAR. TURBULENTA. INFINITA. A Y B SON CORRECTAS.

EN UN PERFIL ALAR SE PUEDE DECIR QUE LA SUSTENTACIÓN ES UNA FUERZA QUE ACTÚA PERPENDICULARMENTE AL: EJE LATERAL. CENTRO DE PRESIÓN. VIENTO RELATIVO.

¿DÓNDE DEBE ESTAR EL PUNTO DE TRANSICIÓN DE LA CAPA LÍMITE?. LO MÁS LEJANO POSIBLE DEL BORDE DE ATAQUE. LO MÁS CERCA POSIBLE DEL BORDE DE ATAQUE. SOBRE EL BORDE DE ATAQUE.

¿CÓMO SE CONOCE LA SIGUIENTE EXPRESIÓN (VS X 1.3)?. VELOCIDAD DE SEGURIDAD. VELOCIDAD DE PÉRDIDA. VELOCIDAD DE APROXIMACION.

¿QUÉ SE CONOCE COMO CONDICIÓN DE VUEO EN EQUILIBRIO AERODINAMICO?. CUANDO LA FUERZA DE EMPUJE ES IGUAL A LA RESISTENCIA Y DESIGUALES A LAS OTRAS FUERZAS. CUANDO LA GRAVEDAD ES IGUAL A LA SUSTENTACIÓN Y DESIGUAL A LAS OTRAS FUERZAS. CUANDO LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL AL PESO Y LA RESISTENCIA ES IGUAL AL EMPUJE.

¿QUÉ ES EL FLUJO LAMINAR?. ES EL FLUJO CURRENTILÍNEO DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE TURBULENTA. ES EL FLUJO DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE CON MUCHA TURBULENCIA. ES EL FLUJO EN CAPAS PARALELAS DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE CON MUY POCA TURBULENCIA.

¿QUÉ ES CENTRO DE PRESIÓN?. ES EL PUNTO DONDE CONVERGEN TODAS LAS FUERZAS AERODINAMICAS. ES EL PUNTO DONDE CONVERGEN TODOS LOS PESO DE UNA AERONAVE. ES EL PUNTO EQUIDISTANTE ENTRE LA CUERDA DEL ALA Y EL ÁNGULO DE ATAQUE.

¿QUÉ ES FRICCIÓN DE RECUBRIMIENTO?. ES EL ROCE PRODUCIDO POR LA FRICCIÓN DEL AIRE Y UN PERFIL AERODINÁMICO. ES EL ROCE PRODUCIDO ENTRE LAS PARTES EXTRADAS DEL PERFIL AERODINÁMICO. ES LA RESISTENCIA AL AVANCE QUE RESULTA DE LA VISCOSIDAD DEL AIRE AL PASAR SOBRE LA SUPERFICIE DE LA AERONAVE.

¿SOBRE CUAL EJE ACTUA LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL?. SOBRE EL EJE VERTIAL. SOBRE EL EJE LONGITUDINAL. SOBRE EL EJE TRANSVERSAL.

¿QUÉ ES ÁNGULO DE PALA?. ES EL ÁNGULO AGUDO ENTRE LA CUERDA DE LA PALA DE UNA HÉLICE Y SU PLANO DE ROTACION. ES EL ÁNGULO GRAVE ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL Y LA CUERDA DEL PLANO DE LA HÉLICE. ES LA RELACIÓN DE PALAS EN UNA HÉLICE DE PASO VARIABLE.

EL GRUPO MOTO-PROPULSOR, CONSTA DE: TREN DE ATERRIZAJE Y MOTOR. MOTOR Y HÉLICE. MOTOR Y ALA.

A TRAVÉS DEL EJE LONGITUDINAL ,SE EFECTÚA EL: ALABEO. CABECEO. GUIÑADA.

LA DISTANCIA DE UNA PUNTA A OTRA DEL ALA, SE LLAMA: COMBADURA. FLECHA. ENVERGADURA.

LA SUMA DE LA RESISTENCIA PARÁSITA E INDUCIDA SE DENOMINA: RESISTENCIA AL CUADRADO. RESISTENCIA TOTAL. RESISTENCIA NULA.

GENERALMENTE EL TEOREMA DE BERNOULLI ES DEMOSTRADO A TRAVÉS DE: TUBO DE ENSAYO. UN TÚNEL DE VIENTO. UN TUBO VÉNTURI.

¿CÓMO SE DENOMINA LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR LOS TORBELLINOS EN LA PUNTA DEL ALA?. RESISTENCIA INDUCIDA. RESISTENCIA PARÁSITA. RESISTENCIA DE FORMA.

SUPERFICIES ABISAGRADAS CON MOVIMIENTO OPUESTOS: SLAT. ALERONES. FLAP.

¿QUÉ SIGNIFICA STALL?. LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN POR DESPRENDIMIENTO DE LA CAPA LÍMITE. UN VIRAJE COORDINADO. UN ASCENSO SOSTENIDO.

¿LA FUNCIÓN DEL RUDDER ES?. CONTROLAR EL RUMBO DEL AVIÓN. CONTROLAR EL CABECEO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

ALGUNOS AVIONES UTILIZAN, TURBINAS CON ENTRADA DE GEOMETRÍA VARIABLE ¿CUÁL ES LA FUNCIÓN DE ESE SISTEMA?. AHORRO DE COMBUSTIBLE PARA REGIMENES DE VUELO EN CRUCERO. DESACELERAR LA CORRIENTE SUPERSÓNICA A SUBSÓNICA, ANTES DEL COMPRESOR. DISMINUIR LA INGESTIÓN DE OBJETOS O PARTÍCULAS EXTRAÑAS, EVITANDO EL DAÑO EN LOS ÁLABES DEL COMPRESOR Y TURBINA.

LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL DE UN AVIÓN GIRA: ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL. ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL. ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL.

EL SPOILER TIENE COMO FUNCIÓN PRINCIPAL: FRENO AERODINÁMICO. REDUCIR LA SUSTENTACION. DISPOSITIVO HIPER SUSTENTADOR. A Y B SON CORRECTAS.

UN MOTOR COLOCADO EN LA PARTE DELANTERA DE UNA AERONAVE SE DENOMINA: MOTOR IMPULSOR. MOTOR TRACTOR. MOTOR PISTÓN.

SUPERFICIES DE CONTROL PRIMARIAS: ALERÓN, FLAPS, SLAT. RUDDER, ELEVADOR, ALERONES. RUDDER, ELEVADOR, SPOILER.

LA VELOCIDAD V1 SE DENOMINA: VELOCIDAD DE SEGURIDAD. VELOCIDAD DE ROTACIÓN. VELOCIDAD DE DECISIÓN.

UN MOTOR COLOCADO EN LA PARTE POSTERIOR DE UNA AERONAVE SERA UN: MOTOR IMPULSOR. MOTOR TRACTOR. MOTOR PISTÓN.

SI GIRAMOS EL COMANDO O BASTÓN A LA DERECHA: BAJA EL ALERÓN DERECHO Y SUBE EL IZQUIERDO. SE MUEVE EL RUDDER ES ESA DIRECCIÓN. BAJA EL ALERÓN IZQUIERDO Y SUBE EL DERECHO.

LA SUSTENTACIÓN SE BASA EN: EL ÁNGULO DE ATAQUE. LA DIFERENCIA DE PRESIONES. LA RESISTENCIA ALAR.

EL CENTRO DE PRESIÓN ES: EL PUNTO DONDE SE ENCUENTRA APLICADO EL PESO. EL PUNTO DONDE SE ENCUENTRAN APLICADAS TODAS LAS FUERZAS AERODINAMICAS. EL PUNTO NEUTRO.

LÍNEA RECTA QUE UNE AL BORDE DE ATAQUE CON EL BORDE DE SALIDA: CUERDA. FLECHA. ENVERGADURA.

EL GRUPO SUSTENTADOR, ESTÁ FORMADO POR: EL TREN DE ATERRIZAJE. EL ELEVADOR. LOS PLANOS.

¿CÓMO SE DENOMINAN, LOS PLANOS CON ELEMENTOS ESTRUCTURALES EXTERNOS?. CANTILEVER. CON MONTANTES. DIEDRO.

LOS ALERONES SE PUEDEN DEFINIR CÓMO: LAS SUPERFICIES SECUNDARIAS DE CONTROL CON MOVIMIENTOS OPUESTOS. LAS SUPERFICIES SECUNDARIAS DE CONTROL CON MOVIMIENTOS SIMÉTRICOS. LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROL CON MOVIMIENTOS OPUESTOS.

EL GRUPO EMPENAJE, ESTÁ FORMADO POR: ESTABILIZADOR HORIZONTAL Y TIMÓN DE PROFUNDIDAD. SUPERFICIES FIJAS, TIMONES DE DIRECCIÓN, Y DE PROFUNDIDAD, COMPENSADORES. COMPENSADOR, ELEVADOR, SLAT, FLAP.

EL TIMÓN DE PROFUNDIDAD GOBIERNA LOS MOVIMIENTOS DEL AVIÓN: ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL. ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL. ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL.

LA ESTABILIDAD LATERAL DE UN AVIÓN GIRA: ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL. ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL. ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL.

EL FACTOR DE CARGA VIENE DADO POR: SUSTENTACIÓN / PESO. PESO / SUSTENTACIÓN. VELOCIDAD REAL / VELOCIDAD DEL SONIDO.

TENDENCIA DE UN CUERPO A REGRESAR A SU POSICIÓN ORIGINAL, SE DENOMINA: ESTABILIDAD NEUTRA. ESTABILIDAD POSITIVA. ESTABILIDAD NEGATIVA.

AL PRESIONAR EL PEDAL DERECHO: EL ALERÓN IZQUIERDO BAJA Y EL DERECHO SUBE. AMBOS BAJAN. EL RUDDER SE MUEVE EN ESA DIRECCIÓN.

INSTRUMENTOS. .

EL VARIÓMETRO INDICA: VELOCIDAD VERTICAL. ACELERACIÓN ASCENCIONAL. ÁNGULO DE ATAQUE INICIAL AL COMENZAR EL ASCENSO O EL DESCENSO. GRADIENTE DE LA SENDA DE PLANEO EN ILS.

LA RIGIDEZ EN EL ESPACIO Y LA PRECESIÓN SON PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE UN: GIRÓSCOPO. ALTÍMETRO. VARIÓMETRO. VELOCÍIMETRO.

CUANDO SE EFECTUA UN VIRAJE A RATA ESTÁNDAR LA INFORMACION DEL COORDINADOR DE VIRAJE INDICA QUE EL REGIMEN DE GIRO ES DE : 3 GRADOS X SEGUNDO. 360 GRADOS EN DOS MINUTOS. 5 GRADOS X SEGUNDO. A Y B SON CORRECTAS.

¿BAJO QUÉ CONDICIÓN LA ALTITUD INDICADA, ES IGUAL A LA ALTITUD VERDADERA UTILIZANDO AJUSTE ALTIMÉTRICO EN 29.92"HG Ò 1013.2MB?. SI EL ALTÍMETRO NO TIENE ERRORES MECÁNICOS. CUANDO ESTÁ A NIVEL DEL MAR, EN CONDICIÓNES DE ATMÓSFERA STANDARD. A 18.000 PIES MSL, CON EL ALTÍMETRO EN 29.92 HG. CUANDO SE VUELA NIVELES DE CRUCERO.

¿CUÁL ES EL INSTRUMENTO QUE UTILIZA LA PRESIÓN DINÁMICA Y ESTÁTICA PARA SU FUNCIONAMIENTO?. EL ALTÍMETRO. EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL. EL VELOCÍMETRO. EL INDICADOR DE PRESIÓN.

¿QUÉ REPRESENTA LA MARCACIÓN DE COLOR ROJO, EN EL INDICADOR DE VELOCIDAD DE LA AERONAVE?. LA VELOCIDAD DE MANIOBRA. LA VELOCIDAD PARA LA EXTENSIÒN DE LOS FLAPS. LA VELOCIDAD DE TURBULENCIA. LA VELOCIDAD QUE NO SE PUEDE EXCEDER (VNE).

CUANDO EL PUNTERO Y LA BOLITA SE ENCUENTRAN DEL MISMO LADO ESTO INDIQUE QUE LA AERONAVE ESTA: DERAPANDO. EFECTUADO UN VIRAJE COORDINADO. DESLIZANDO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA VENTANILLA DE KOLSMAN FORMA PARET DEL : VARÍOMETRO. VELOCÍIMETRO. ALTÍMETRO. TODAS SON CORRECTAS.

¿CUÁLES SÓN LOS INSTRUMENTOS QUE FORMAN LA "T" BÁSICA?. BRÚJULA, ALTÍMETRO, VELOCÍMETRO, HORIZONTE. VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO, HORIZONTE Y GIRO DIRECCIONAL. BOLÍTA Y PUNTERO, HORIZONTE, GIRO DIRECCIONAL. TODAS SON CORRECTAS.

¿CUALES INSTRUMENTOS DE LA AERONAVE FUNCIONAN MEDIANTE UN GIRÓSCOPO?. VELOCÍMETRO, HORIZONTE, INDICADOR VELOCIDAD VERTICAL. BRÚJULA, VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO. BOLITA Y PUNTERO, HORIZONTE, GIRO DIRECCIONAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN CASO DE FALLA DEL GIRO DIRECCIONAL, CON CUÁL INSTRUMENTO NOS PODEMOS APOYAR PARA ESTABLECER EL RUMBO. VOR. NDB. BRÚJULA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

SI EL ALTÍMETRO DEJA DE FUNCIONAR, CON CUÁLES INSTRUMENTOS SE PUEDE RECONOCER EL ASCENSO Y DESCENSO: VELOCÍMETRO, GIRO DIRECCIONAL. INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL Y HORIZONTE ARTIFICIAL. BOLITA Y PUNTEO, VELOCÍMETRO. A y C SON CORRECTAS.

¿EL CAMBIO DE PRESIÓN ATMOSFERICA AFECTA LA INDICACIÓN DEL ALTÍMETRO?. VERDADERO. FALSO.

LOS TRES INSTRUMENTOS DE VUELO GIROSCÓPICOS INSTALADOS EN EL PANEL SON: INDICADOR DE SUCCIÓN, GIRO DIRECCIONAL Y HORIZONTE ARTIFICIAL. INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO, VARIÓMETRO Y HORIZONTE ARTIFICIAL. INDICADOR DE VIAJE Y LADEO, GIRO DIRECCIONAL Y HORIZONTE ARTIFICIAL. VARIÓMETRO, INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO Y GIRO DIRECCIONAL.

DURANTE UN VIRAJE INICIADO DESDE EL NORTE, ¿CUÁL DE LAS REACCIONES ES CARACTERÍSTICA DE LA BRÚJULA MAGNÉTICA?. MOMENTANEAMENTE INDICARÁ UN VIRAJE MAYOR QUE EL VERDADERO EN LA MISMA DIRECCIÓN DEL VIRAJE. MOMENTANEAMENTE INDICARÁ UN VIRAJE EN DIRECCIÓN OPUESTA Y LUEGO UN RETRASO CON RESPECTO AL VIRAJE REAL. INDICARÁ VIRANDO LA DIRECCIÓN DESEADA Y LUEGO UN RETRASO CON RESPECTO AL VIRAJE REAL. INDICARÁ VIRANDO EN DIRECCIÓN OPUESTA Y LUEGO CORRECTAMENTE EN LA DIRECCIÓN DESEADA.

ALGUNOS TIPOS DE INDICADORES DE PRESIÓN DE ACEITE, EMPLEAN COMO ELEMENTO SENSITIVO DE PRESIÓN: UNA TERMOCUPLA. UNA CÁPSULA ANEROIDE. UN TRANSMITER. UNA RESISTENCIA VARIABLE.

LOS DOS TIPOS DE SENSORES DE TEMPERATURA DE ACEITE, COMUNMENTE UTILIZADOS EN AVIACIÓN SÓN: DE MERCURIO Y ELÉCTRICO. DE TUBO CAPILAR Y ELÉCTRICO. ELÉCTRICO E HIDRAÚLICO. ELÉCTRICO Y MAGNÉTICO.

EL SISTEMA ELÉCTRICO DE LOS TACÓMETROS, SE ALIMENTA DE: SU PROPIO SISTEMA, INDEPENDIENTE DEL SISTEMA ELÉCTRICO DE LA AERONAVE. EL SISTEMA ELÉCTRICO DC. DE LA AERONAVE. DE LA BARRA DIRECTA DE LA BATERÍA. DE LA CORRIENTE PRODUCIDA POR LOS INVERTERS.

LA PRESIÒN QUE PUEDEN SER TOMADAS EN EL TUBO PITOT ES: LA PRESIÒN DINÁMICA. LA PRESIÓN DEL AIRE AMBIENTAL. A y B SON CORRECTAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA PRESIÓN DINÀMICA DEL PITOT, ES SUMINISTRADA AL: VELOCÍMETRO E NDICADOR DE NÚMERO MACH. ALTÍMETRO Y VARIÓMETRO. BRÚJULA Y VELOCÍMETRO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA PRESIÓN ESTÁTICA ES: LA PRESIÓN DINÁMICA DEL AIRE. EL PESO DE UNA COLUMNA DE AIRE, SOBRE UNA SUPERFICIE ESPECÍFICA. AMBAS RESPUESTAS ANTERIORES. NINGUNAS DE LAS ANTERIORES.

LA PRESIÓN ESTÁTICA ES SUMINISTRADA A: LA BRÚJULA, RMI Y OIB. EL VELOCÍMETRO, EL ALTÍMETRO Y EL ACELERÓMETRO. EL VARIÓMETRO Y EL ALTÍMETRO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

ALGUNOS ERRORES EN LOS ALTÍMETROS CONVENCIONALES SON: LA TRANSMISIÓN TARDÍA DE LA INFORMACIÓN E IMPERFECCIÓNES DE DISEÑO. CIERTO. FALSO.

EL ERROR DE COMPRESIBILIDAD EN EL VELOCÍMETRO ES CAUSADO POR: LA COMPRESIÓN DEL AIRE EN EL TUBO PITOT. LA PERCEPCIÓN DE UNA PRESIÓN ESTÁTICA ERRÓNEA. EXPANSIÓN DEL AIRE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL ALTÍMETRO CALIBRADO A QFE, INDÍCA EL NIVEL DE VUELO EN RELACIÓN CON: EL TERRENO. EL NIVEL DEL MAR. EL PLANO DE REFERENCIA NORMAL (SPD). EL NIVEL DE PRESIÓN AJUSTADO EN LA ESCALA BAROMÉTRICA.

LA BRÚJULA MAGNÉTICA ESTÁ COMPUESTA POR: ARMAZÓN. DOS IMANES. CARTA DE RUMBOS. A, B y C SON CORRECTAS.

SI LOS INSTRUMENTOS DE POSICIÓN Y DE DIRECCIÓN DEL SISTEMA DE SUCCIÓN NO FUNCIONAN, SE PUEDE: USAR EL COMPÁS MAGNETICO Y EL INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO. USAR EL VELOCÍMETRO Y TACÓMETRO. TODAS LAS ANTERIORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

UN ERROR TIPÍCO DE UN VARÍOMETRO ES: SU DIFICIL LECTURA EN CASO DE TURBULENCÍA. EL RETARDO EN LA INDICACIÓN AL INICIARSE UN ASCENSO O UN DESCENSO. NO POSEE ERRORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN SON: BRÚJULA. GIRO DIRECCIONAL. A Y B SON CORRECTAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LOS INSTRUMENTOS DE VUELO SE CLASIFICAN EN: INSTRUMENTOS BÁSICOS DE VUELO. INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN. INSTRUMENTOS DEL MOTOR. TODAS LAS ANTERIORES.

LOS TIPOS DE VELOCIDAD SON: VELOCIDAD INDICADA. VELOCIDAD CALIBRADA. VELOCIDAD VERDADERA. TODAS LAS ANTERIORES.

LAS PRESIONES QUE PUEDEN SER TOMADAS EN EL TUBO PITOT SE DEFINEN COMO: PRESIÓN AMBIENTAL IGUAL A PRESIÓN ESTÁTICA Y PRESIÓN DE IMPACTO IGUAL A PRESIÒN DINÁMICA. CIERTO. FALSO.

EL VELOCÍMETRO, ES EL INSTRUMENTO BÁSICO QUE REGISTRA LA VELOCIDAD VERTICAL DE LA AERONAVE CON RESPECTO A LA MASA DE AIRE QUE LA RODEA. CIERTO. FALSO.

EL N° MACH, ES LA RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD VERDADERA AERODINÁMICA DEL AVIÓN (VVA) Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO. CIERTO. FALSO.

LA ESCALA DE ALTITUD DEL ALTÍMETRO, VIENE EXPRESADA EN MILIBARES O PULGADAS DE MERCURIO. CIERTO. FALSO.

EL PRINCIPIO DE BERNOULLI ESTABLECE: LA PRESIÓN DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE, DISMINUYE AL DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL AIRE. TODA ACCIÓN PRODUCE UNA REACCIÓN DE IGUAL MAGNITUD Y DE SENTIDO OPUESTO. UN CUERPO EN REPOSO TIENDE A PERMANECER EN REPOSO Y UN CUERPO EN MOVIMIENTO TIENDE A CONTINUAR EN MOVIMIENTO. LA PRESIÓN DE UN FLUIDO, DISMINUYE EN LOS PUNTOS DE LA SUPERFICIE, SOBRE LA CUAL LA VELOCIDAD DEL FLUIDO AUMENTA.

LA TEMPERATURA, AUMENTA 2°C CADA 1.000 FT DE ALTITUD. CIERTO. FALSO.

EL QNH INDICA LA ALTITUD SOBRE EL NIVEL DEL MAR: CIERTO. FALSO.

LA RELACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA PRESIÓN Y LA VELOCIDAD DE LOS FLUÍDOS, SE FUNDAMENTA EN: LEY DE NEWTON. ACCIÓN Y REACCIÓN. TEOREMA DE BERNOULLI. DENSIDAD DE LAS PÁRTICULAS.

FUNDAMENTALMENTE LOS INSTRUMENTOS PROPORCIONAN: INFORMACIÓN SOBRE LAS DISTINTAS ACTUACIONES DE LA AERONAVE. MEDICIONES EN GENERAL. PARÁMETROS OPERACIONALES GENERALES. TODAS LAS ANTERIORES.

LOS INSTRUMENTOS, SE CLASIFÍCAN SEGÚN SU PRINCIPIO DE OPERACIÓN EN : DE NAVEGACIÓN Y DE VUELO. DE ACTITUD Y DE PRESIÓN. GIROSCÓPICOS Y DE PRESIÓN. MISCELÁNEOS.

LOS INSTRUMENTOS QUE INDICAN LA ACTITUD DE LA AERONAVE SON: EL ALTÍMETRO, EL VARIÓMETRO, Y EL HORIZONTE ARTIFICIAL. EL HORIZONTE ARTIFICIAL, EL VARIÓMETRO Y EL COORDINADOR DE VIRAJES. VSI, EL VELOCÍMETRO. EL GIROCOMPÁS, EL VARIÓMETRO.

DESDE EL PUNTO DE VISTA MECÁNICO EL ALTÍMETRO FUNCIONA MEDIANTE: UNA VÁLVULA DE FLUJO REGULADO. UNA CÁPSULA ANEROIDE. POR CONEXIÓN DE LA CÁMARA DE AIRE ESTÁTICO DEL SISTEMA PITOT. A y C SON CORRECTAS.

LOS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS, SON: EL HORIZONTE ARTIFICIAL, EL GÍRO DIRECCIONAL, EL COORDINADOR DE VIRAJES. CIERTO. FALSO.

EL VELOCÍMETRO, EL VARIÓMETRO, EL ALTÍMETRO, SON INSTRUMENTOS QUE TRABAJAN POR PRESIÓN ATMÓSFERICA. CIERTO. FALSO.

¿EN LA CABINA DE MANDO DE LA AERONAVE, HAY INDICADORES DE CALENTAMIENTO DE PARTES DEL MOTOR?. CIERTO. FALSO.

LOS INSTRUMENTOS DEBEN TENER DETERMINADAS CARACTERÍSTICAS COMO: PESO, TAMAÑO, FACILIDAD DE LECTURA, AISLAMIENTO MAGNÉTICO Y CAPACIDAD DE SOPORTAR VIBRACIONES. CIERTO. FALSO.

¿LOS INSTRUMENTOS PUEDEN TENER ERRORES?. CIERTO. FALSO.

¿A LOS INSTRUMENTOS SE LES DEBE HACER CALIBRACIÓN, AJUSTES DE INDICACIÓN, PRE- VUELO, INSPECCIÓN DIARIA, ETC.?. CIERTO. FALSO.

¿LOS INSTRUMENTOS SE DEBEN TENER CONSERVADOS Y MANTENIDOS?. CIERTO. FALSO.

¿LAS VIBRACIONES AFECTAN LOS DISTINTOS INSTRUMENTOS Y SISTEMAS DE LA AERONAVE?. CIERTO. FALSO.

LOS INSTRUMENTOS DIRECCIONALES DE LA AERONAVE SON: VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y HORIZONTE ARTIFICIAL. VARIÓMETRO, COMPÁS MAGNÈTICO Y VOR. COMPÁS MAGNÈTICO Y GIRO DIRECCIONAL. TODAS SON CORRECTAS.

¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS DE ACTITUD?. INDICADOR DE VIRAJE. HORIZONTE ARTIFICIAL. GIRO DIRECCIONAL. TODOS LOS ANTERIORES.

¿QUÉ SISTEMA PERMTE LA OPERACIÓN DEL VARIÓMETRO, VELOCÍMETRO Y ALTÍMETRO?. ELÉCTRICO. PITOT - ESTÁTICO. GIROSCÓPICO. PRESIÓN ESTÁTICO DINÁMICO.

VOLANDO DE UNA ATMÓSFERA DE ALTA PRESIÓN HACIA UNA BÁJA PRESIÓN, LA AERONAVE SE ENCONTRARÁ: A MAYOR ALTURA QUE LA INDICADA. A MENOR ALTURA QUE LA INDICADA. NO HABRÁN CAMBIOS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LOS ERRORES DE LA BRÚJULA SON: VIRAJE Y ACELERACIÓN. PRECESIÓN Y VIRAJE. RIGIDEZ Y VIRAJE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

ES UNA PROPIEDAD O CARACTERÍSTICA QUE EXPERIMENTA UNA MASA, CUANDO GIRA A GRAN VELOCIDAD: LA PRECESIÓN. LA RIGIDEZ. LAS OSCILACIONES. TODAS SON CORRECTAS.

EL GIRÓSCOPO DEL INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO ES ACCIONADO POR: SUCCIÓN O ELÉCTRICO. MAGNÉTICO. PRESIÓN NEUMÁTICA. GRAVEDAD.

EN EL INDICADOR DE VIRAJE COORDINADO, LA BOLITA INDICA LA CALIDAD DEL VIRAJE Y EL PUNTERO EL SENTIDO DEL VIRAJE. CIERTO. FALSO.

EL COORDINADOR DE VIRAJE OPERA MEDIANTE: PRESIONES DIFERENCIALES DE AIRE. UN GIRÓSCOPO. LA INFORMACIÓN RECIBIDA POR LA BRÚJULA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

DEL SIGUIENTE GRUPO DE VELOCIDADES ¿CUÁL TIENE QUE VER CON ESFUERZOS ESTRUCTURALES?. VSO, VNO, VFE. VNE, VMO. VMO, VSO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL "VVI" (INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL) TIENE COMO CARACTERÍSTICA RESALTANTE: CORRIGE POR TEMPERATURA. TIENE UN RETRASO EN LA INDICACIÓN. TIENE ADELANTO EN LA INDICACIÓN. INICIALMENTE DA UNA INDICACIÓN CONTRARIA A LA ACTUACIÓN.

¿QUE SUCEDE CUANDO EN VUELO RECTO Y NIVELADO EL TUBO PITOT Y SU DRENAJE SE BLOQUEAN?. LA VELOCIDAD SE INCREMENTA HASTA EL LIMITE DE LA ESCALA. EL VELOCÍMETRO QUEDA CONGELADO EN LA ÚLTIMA INDICACIÓN. LA VELOCIDAD BAJA HASTA CERO (0). NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS, QUE OPERAN MEDIANTE PRESIÓN DINÁMICA Y ESTÁTICA?. VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO, VARIÓMETRO. HORIZONTE ARTIFICIAL. GIRO DIRECCIONAL, HORIZONTE ARTIFICIAL. NINGUNA ES CORRECTA.

¿CUÁLES SÓN LOS INSTRUMENTOS, QUE FUNCIONAN BAJO LAS PROPIEDADES GIROSCÓPICAS?. GIRO. COMPÁS. HORIZONTE ARTIFICAL, GIRO DIERCCIONAL, COORDINADOR DE VIRAJE. OTROS.

SON INSTRUMENTOS ENERGIZADOS POR AIRE: VELOCÍMETRO, VARIOMETRO, GIRO DIRRECIONAL. HORIZONTE ARTIFICIAL, VARÍOMETRO, COORDINADOR DE VIRAJE. ALTÍMETRO, VARÍOMETRO, VELOCIMETRO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS BÁSICOS DE UNA AERONAVE?. GIRO DIRECCIONAL, HORIZONTE ARTIFICIAL. COMPÁS, ALTÍMETRO. VARIÓMETRO, VELOCÍMETRO. TODAS LAS ANTERIORES.

LOS INSTRUMENTOS QUE SUMINISTRAN INFORMACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR SON: INDICADORES DE: RPM., COMBUSTIBLE, VOLTÌMETRO, Y PRESIÒN. INDICADORES: TACÓMETRO, TEMPERATURA Y PRESIÓN DE ACEITE, TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS Y PRESIÓN DE MANIFOLD. INDICADOR DE: MANIFOLD, AMPERÌMETRO, Y TEMPERATURA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA BRÚJULA FUNCIONA POR: PRESIÓN. ESTÁTICA. DENSIDAD. MAGNETISMO.

EL VARIÓMETRO, ES UN INDICADOR DE: ACTITUD. PRESIÓN. VELOCIDAD VERTICAL. INCLINACIÓN Y NIVEL.

EL TUBO PITOT ESTA DISEÑADO PARA RECIBIR : PRESIÓN ESTÁTICA. PRESIÓN DINÁMICA. AMBAS PRESIONES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL TUBO PITOT DEBE ESTAR SITUADO EN: UN LADO DE LA AERONAVE. LA PARTE INFERIOR. CONTRA DEL VIENTO. NINGUNA ES CORRECTA.

EL TUBO PITOT ES DE TOMA: ESTÁTICA. EQUILIBRADA. DINÁMICA. DIFERENCIAL DE PRESIÓN.

EL TUBO PITOT, LLEVA INSTALADA UNA RESISTENCIA ELÉCTRICA PARA: SU BUEN FUNCIONAMIENTO. MEDIR SIN INTERFERENCIA. EVITAR LA FORMACIÓN DE HIELO. PREVENIR QUE SE ENFRIE.

LAS TOMAS ESTÁTICAS, SE ENCUENTRAN SITUADAS EN ÁREAS DE LA AERONAVE DONDE EL AIRE: ESTÁ EN ASCENSO. VA EN DESCENSO. SE DESPLAZA. ESTÁ EN CALMA.

EL TACÓMETRO EN MOTORES DE PISTÓN INDICA: VELOCIDAD DE CARRERA DEL PISTÓN. REVOLUCIONES POR MINUTO DE LA HÉLICE EN CUALQUIER PASO ALTO O BAJO. REVOLUCIONES POR MINUTO DEL CIGUEÑAL. DIFERENCIAL DE REVOLUCIONES EN EL ARBOL DE LEVAS Y EL CIGUEÑAL.

LAS TOMAS ESTÁTICAS PUEDEN OBSTRUIRSE POR SUCIEDAD, POLVO O CUALQUIER OTRO ELEMENTO EXTRAÑO, ESTO DEBE COMPROBARSE EN LA: SALIDA O DESPEGUE. ATERRIZAJE. INSPECCIÓN DE PRE-VUELO (360º). NINGUNA DE ESTAS.

SI LAS TOMAS ESTÁTICAS SE OBSTRUYEN, LOS INSTRUMENTOS QUE NO TENDRÍAN LECTURA SON: LOS ACTIVADOS POR ROTACIÓN. LOS ACTIVADOS POR DINÁMICA. LOS ACTIVADOS POR GIRÓSCOPOS. VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y VARIOMÉTRO.

LA SUMA DE LA PRESIÓN DINÁMICA Y LA PRESIÓN ESTÁTICA, DEBE SER SIEMPRE: DIFERENTE. CONSTANTE. DESIGUAL. NINGUNA ES CORRECTA.

EL ANEMÓMETRO (VELOCÍMETRO) TRANSFORMA LA PRESIÓN EN INDICACIÓN DE: ALTITUD. VELOCIDAD. PRESIÓN Y TEMPERATURA TOTAL. ÁNGULO DE ASCENSO O DESCENSO.

DURANTE UN MOVIMIENTO ACELERADO UNA BRÚJULA SE DESVIA HACIA EL: SUR. NORTE. ESTE. OESTE.

SI EL TUBO PITOT SE OBSTRUYE EN VUELO POR FORMACIÓN DE HIELO ¿QUE OCURRE CON EL VELOCÍMETRO?. AUMENTA LA LECTURA DE LA VELOCIDAD. SE MANTIENE LA LECTURA DE LA ÚLTIMA VELOCIDAD INDICADA. DECRECE LA VELOCIDAD. SUMINISTRA INFORMACIÓN INEXACTA.

LAS VELOCIDADES QUE SE PUEDEN LEER DIRECTAMENTE EN EL VELOCÍMETRO, SON: IAS, VST, EAS, TAS. CAS, IAS, EAS, VST. TAS, CAS, IAS, VST. CAS, IAS.

EN EL CASO DE NO PODER COMPROBAR LA DIFERENCIA DE ERROR ENTRE LA IAS Y LA CAS, SE PUEDE CONSIDERAR: IAS IGUAL A TAS. CAS IGUAL VST. IAS IGUAL CAS. NINGUNA DE ESTAS.

EL ALTÍMETRO FUNCIONA MEDIANTE: FLUIDO. PRESIÓN ATMOSFÉRICA. MAGNETISMO. ELECTROMECANISMO.

¿LA INDICACIÓN DEL VELOCÍMETRO VARIARÁ CON VIENTO DE FRENTE O DE COLA?. CIERTO. FALSO.

PARA LAS DIFERENTES INDICACIONES DE VELOCIDAD ¿CUALES SÒN LOS COLORES, QUE SE SUELEN UTILIZAR EN EL VELOCÍMETRO?. AMARILLO, ROJO, VERDE, NARANJA. VERDE, BLANCO, NEGRO, ROJO. BLANCO, VERDE, AMARILLO, ROJO. NINGUNA ES CORRECTA.

UN GÍROSCOPO OPERA MEDIANTE LOS PRINCIPIOS DE: DIFERENCIAS DE PRESIONES ESTÁTICA Y DINÁMICA. VARIACIÓN DE LA PRESIÓN ESTÁTICA EXCLUSIVAMENTE. PRECESIÓN Y RIGIDEZ EN EL ESPACIO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿QUÉ INFORMACIÓN SUMINISTRA EL INDICADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE?. COMBUSTIBLE ENTRANDO AL MOTOR. COMBUSTIBLE NECESARIO PARA MANTENER UNA POTENCIA ESPECÍFICA. COMBUSTIBLE RETORNANDO AL TANQUE. FLUJO PRODUCIDO POR LAS BOMBAS DE COMBUSTIBLE.

VNE SIGNIFICA: VELOCIDAD NORMAL DE MANIOBRA. VELOCIDAD DE NO EXTENSIÓN DE FLAP. VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER. NINGUNA ES CORRECTA.

LA DESVIACIÓN MAGNETICA ES: EL EFECTO DEL CAMPO MAGNÉTICO DE LA TIERRA SOBRE LA BRÚJULA. EL EFECTO DE LA FUERZA DE CORIOLIS SOBRE LA BRÚJULA. LA DIFERENCIA ANGULAR ENTRE EL NORTE VERDADERO Y EL NORTE MAGNÉTICO. EL ERROR INDUCIDO EN LA BRÚJULA POR EL CAMPO MAGNÉTICO PRODUCTO DE LOS EQUIPOS ELÉCTRICOS DE LA AERÓNAVE.

¿SI LA TOMA DE PRESIÓN ESTÁTICA SE BLOQUEA QUE INFORMACIÓN SE APRECIARÁ EN EL ALTÍMETRO?. LA INDICACIÓN SE VA A CERO (0). LA INDICACIÓN SE VA AL MÁXIMO DE LA ESCALA. LA INDICACIÓN SE CONGELA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

DURANTE UN DESCENSO CONSTANTE EL VELOCÍMETRO MARCA UNA REDUCCIÓN CONSTANTE DE LA VELOCIDAD, ESTO INDICA: UNA POSIBLE FALLA DE LA VENTANILLA DE KOLSMAN. UN POSIBLE BLOQUEO DEL TUBO PITOT. UN POSIBLE BLOQUEO DE LA PRESIÓN ESTÁTICA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL GIRO DIRRECIONAL REQUIERE DE UN AJUSTE APROXIMADAMENTE CADA QUINCE MINUTOS EN VUELO RECTO, NIVELADO Y DESACELERADO. VERDADERO. FALSO.

EL ALTÍMETRO FUNCIONA MEDIANTE: PRESIÓN DINÁMICA. PRESIÓN STANDARD. PRESIÓN ESTÁTICA. PRESIÓN INTERNA.

LA ALTITUD DE PRESIÓN, ES LA INDICADA CUANDO EL ALTÍMETRO HA SIDO AJUSTADO A: QNH. QNE. QPE. QFF.

UN ALTÍMETRO PODRÁ INDICAR, DE ACUERDO CON SU AJUSTE: ALTÍTUD. ALTURA. NIVEL DE VUELO. TODAS SON CORRECTAS.

CUANDO SE AJUSTA EL ALTÍMETRO A QNE, ESTE INDICA: ALTÍTUD. ELEVACIÓN. NIVEL DE VUELO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN ALGUNOS AVIONES DE NUEVA GENERACIÓN, SE INSTALAN VARIÓMETROS; A LOS CUALES SE LES INCORPORA UN ACELERÓMETRO, PARA QUE LA INDICACIÓN DE VARIACIÓN EN LA ALTITUD SEA MÁS RÁPIDA, (SIN RETARDO DEBIDO A EL SISTEMA). CIERTO. FALSO.

LA BRÚJULA PRESENTA UN ERROR CARACTERISTICO DURANTE LOS VIRAJES AL ESTE U OESTE: VERDADERO. FALSO.

LA DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN PUNTO, O UN NIVEL EN LA SUPERFICIE DE LA TIERRA ,O UNIDO A ELLA Y EL NIVEL MEDIO DEL MAR NOS INDICA: ALTITUD. NIVEL DE VUELO. ELEVACIÓN.

SON ERRORES QUE PUEDEN AFECTAR LA LECTURA DE LA BRÚJULA: EL ERROR DE ACELERACIÓN. EL ERROR DE NIVELACIÓN. TODAS LAS ANTERIORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL INDICADOR DE DERRAPE (BOLA) ACTÚA, POR: ENERGIA ELÉCTRICA. FUERZAS DE ACELERACIÓN. PRESIÓN NEUMÁTICA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

PARA SU FUNCIONAMIENTO, LA BRÚJULA MAGNÉTICA REQUIERE: 115 VOLTIOS CA. 28 VOLTIOS CC. VACIO DE 4.34 PULGADAS. DE DOS IMANES.

EL GIRO DIRECCIONAL, ES UN INSTRUMENTO QUE FUNCIONA BASADO EN EL PRINCIPIO DE: LA DIFERENCIAL DE PRESIÓN BAROMÉTRICA. EL SISTEMA PITOT-ESTÁTICO. EL GIRÓSCOPO. LA TEMPERATURA EXTERNA DE LA AERONAVE.

LA BRÚJULA, ES UN INTRUMENTO PRIMARIO DE INDICACIÓN: GIROSCÓPICO Y DE RUMBO. GIROSCÓPICO. DE RUMBO. ELECTROMAGNÉTICO.

EL ELEMENTO PRINCIPAL DEL MECANISMO DE UN ALTÍMETRO ES: LA VENTANILLA DE KOLSMAN. EL INDICADOR DE LA ESCALA. LA CÁPSULA ANEROIDE. EL SENSOR ELECTRONICO DE ALTÍTUD GPS.

¿CUÁL ES EL PRINCIPAL INSTRUMENTO BÁSICO, PARA REALIZAR UN VIRAJE EN UNA AERÓNAVE DE INSTRUCCIÓN PRIMARIA?. GIRO DIRECCIONAL. COMPAS GIROSCÓPICO. INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO. VELOCÍMETRO.

UNA RATA ESTANDAR DE VIRAJE EN GRADOS POR SEGUNDO, EQUIVALE A: 1.5 GRADOS. 2.5 GRADOS. 1 GRADO. 3 GRADOS.

EL INSTRUMENTO UTILIZADO PARA MEDIR LA VELOCIDAD VERTICAL DEL AERÓNAVE ES: EL VARIÓMETRO. EL ANEMÓMETRO. EL INDICADOR HORIZONTAL, VERTICAL. EL ALTÍMETRO.

LA RELACIÓN QUE HAY ENTRE LA VELOCIDAD VERDADERA, Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO, ES REGISTRADA POR EL INTRUMENTO LLAMADO: INDICADOR DE N° DE MACH. REGISTRADOR DE VUELO. ANEMÓMETRO. RADAR.

¿CUÁL ES EL ERROR MAXIMO PERMISIBLE DURANTE UN CHEQUEO OPERACIONAL DE PREVUELO EN UN ALTÍMETRO?. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 150 PIES RESPECTO A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 150 PIES RESPECTO A LA ELEVACÓN DEL CAMPO. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 500 PIES RESPECTO A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 75 PIES RESPECTO A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO.

¿CUAL ES LA DIFERENCIA MAXIMA PERMITIDA ENTRE DOS ALTÍMETROS DURANTE UN VUELO?. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 150 PIES ENTRE AMBOS. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 75 PIES ENTRE AMBOS. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 500 PIES ENTRE AMBOS. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 50 PIES ENTRE AMBOS.

¿QUÉ MARCA EL INDICADOR DE TAS?. TEMPERATURA DEL AIRE ESTÁTICO. VELOCIDAD RESPECTO AL AIRE. TEMPERATURA AMBIENTE. VELOCIDAD RESPECTO A LA TIERRA.

¿QUÉ SIGNIFICA VMO?. VELOCIDAD LÍMITE DE VUELO. VELOCIDAD MÁXIMA DE VUELO. VELOCIDAD DE MANIOBRA. VELOCIDAD MÁXIMA DE OPERACIÓN.

LOS INSTRUMENTOS BASADOS EN LA MEDICIÓN DE PRESIÓN, SÓN : HORIZONTE ARTIFICIAL. INDICADOR DE VIRAJES. VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y VARIÓMETRO. BRÚJULA.

EL SISTEMA DE MEDICIÓN DE PRESIONES, CONSTA DE TOMAS DINÁMICAS Y TOMAS: VARIABLES. SUPERFICIALES. ESTÁTICAS. DE FLUJO RESTRINGIDO.

LA VERIFICACIÓN POR CONDICIÒN, DE LAS TOMAS DE PRESIÓN ESTÁTICA, SE REALIZARÁN: EN VUELO. DURANTE EL DESPEGUE. EN LA INSPECCIÓN DE PRE- VUELO (360º). ANTES DEL ATERRIZAJE.

EL ANEMÓMETRO(VELOCÍMETRO) NECESITA MEDIR LA PRESIÓN ESTÁTICA TOTAL PARA SU FUNCIONAMIENTO: CIERTO. FALSO.

LA AGUJA INDICADORA DEL VELOCÍMETRO, REFLEJA SIEMPRE LA VELOCIDAD DE LAS PARTÍCULAS DE AIRE QUE RODEAN EL AERÓNAVE: CIERTO. FALSO.

LA VELOCIDAD TAS, SERÁ LA VELOCIDAD IAS O CAS, CORREGIDA POR: VIENTO. ALTURA. DENSIDAD. PRESIÓN.

LA VELOCIDAD IAS Y LA VELOCIDAD TAS, SON SIEMPRE IGUALES: VERDADERO. FALSO.

LA LÍNEA ROJA EN UN VELOCÍMETRO INDICA: VNE. VNO. VS1. VSO.

EL ARCO AMARILLO EN UN INDICADOR DE VELOCIDAD, INDICA : VELOCIDAD NORMAL DE OPERACIÓN (VNO). VELOCIDAD NORMAL DE ASCENSO. VELOCIDAD NORMAL DE OPERACIÓN CON FLAPS EXTENDIDOS. VELOCIDAD MÍNIMA DE CONTROL.

EL CÓDIGO DE MARCAS Y COLORES DEL VELOCÍMETRO TOMAN COMO REFERENCIA LAS VELOCIDADES: IAS. CAS. TAS. EAS.

CUANDO EL ALTÍMETRO SE AJUSTA CON 1.013,2 HPA ,INDICA: ALTITUD DE DENSIDAD. ALTITUD DE PRESIÓN. ALTITUD REAL. NO SE PUEDE AJUSTAR.

PARA QUE UN ALTÍMETRO INDIQUE NIVELES DE VUELO, DEBERÁ ESTAR AJUSTADO CON: 1.013,2 HPA IGUAL A 29.92". QNH. QFE. 800 HP.

EL AMPERÍMETRO INDICA: INTENSIDAD DE CORRIENTE ELÉCTRICA. LA CORRIENTE PRODUCIDA POR EL GENERADOR. EL VOLTAJE DE LA BATERÍA. LAS REVOLUCIONES DEL GENERADOR.

EN UN GIRÓSCOPO SE LLAMA RIGIDEZ EN EL ESPACIO, A LA CARACTERISTICA DE: PERMANECER INMÓVIL. ESTAR PARADO. RESISTENCIA AL CAMBIO DE POSICIÓN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LAS TRES POSIBLES INFORMACIONES QUE SUMINISTRA EL INDICADOR DE LADEO SON: DERRAPE. DESLIZAMIENTO. EQUILIBRIO ENTRE LA FUERZA CENTRIFUGA Y LA CENTRIPETA. TODAS LAS ANTERIORES.

¿CUAL ES EL TIEMPO PROMEDIO EN EL CUAL SE DEBE AJUSTAR EL GIRO DIRECCIONAL DURANTE UN VUELO RECTO, NIVELADO Y NO ACELERADO. CADA 5 MINUTOS. CADA 10 MINUTOS. SOLAMENTE ANTES DEL DESPEGUE. CADA 15 MINUTOS.

LOS ERRORES DE BRÚJULA, PRODUCIDOS POR DISTINTOS CAMPOS MAGNÉTICOS, SE LLAMAN: DERIVAS. DESVIACIONES. DECLINACIÓN. VARIACIÓN.

EL ERROR DE ACELERACIÓN DE LA BRÚJULA AL INICIAR UN VIRAJE SE MANIFIESTA INDICANDO: MÁS AL NORTE. MÁS AL SUR. NO SE MODIFICA EL RUMBO. OSCILACIÓNES CONTÍNUAS.

EL INDICADOR DE TEMPERATURA EXTERIOR, ES MUY IMPORTANTE PUESTO QUE PERMITE: INFORMAR DEL FRÍO QUE HACE AFUERA. CONOCER CUANDO APLICAR CALEFACCIÓN AL CARBURADOR. AUMENTA LA VELOCIDAD DEL MOTOR. REDUCIR LA PRESIÓN DE ACEITE.

EL AJUSTAR LAS R.P.M. A SUS VALORES RECOMENDADOS, ES IMPORTANTE PARA: IR A MAYOR VELOCIDAD. ASCENDER MÁS RAPIDAMENTE. AJUSTAR EL CONSUMO DE GASOLINA. PRESERVAR LA INTEGRIDAD DEL MOTOR.

EN CASO DE PÉRDIDA DEL VELOCÍMETRO, EL PILOTO DEBE MANTENER EL VUELO POR: EL VARIÓMETRO Y EL PUNTERO. EL HORIZONTE Y EL PUNTERO. EL HORIZONTE, EL ALTÍMETRO, Y EL VARIÓMETRO. TODAS LAS ANTERIORES.

EN CASO DE PÉRDIDA DEL ALTÍMETRO Y EL VARIÓMETRO, EL PILOTO DEBE MANTENER EL VUELO POR: EL HORIZONTE, Y EL VELOCÍMETRO. EL HORIZONTE, EL PUNTERO, EL VELOCÍMETRO. EL GIRO DIRECCIONAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

PODEMOS EXCEDER LA VNE EN AIRE SUAVE O CALMADO Y CON PRECAUCIÓN. CIERTO. FALSO.

EL EXTREMO DONDE COMIENZA EL ARCO BLANCO (DE MENOR VELOCIDAD A MAYOR) CORRESPONDE A LA : VS. VSO. VA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LEGISLACIÓN. .

LAS REGLAS DE VUELO, DESCRITAS EN EL REGLAMENTO DE VUELO DE LA LEY DE AVIACIÒN CIVIL, SON: VFR, IMC, GFR. GFR, VMC, IFR. IFR, GFR, VFR. VFR, IFR, VMF. VFR, IFR.

SI UNA AERONAVE EXTRANJERA ESTÁ VOLANDO SOBRE TERRITORIO VENEZOLANO ,Y ES OBJETO DE UNA INFRACCIÓN; ESTE ACTO SERÁ JURISDICCIÓN DE: LAS LEYES DEL PAÍS A DÓNDE SE DIRIGE. LAS LEYES DEL PAÍS CUYA MATRÍCULA PERTENECE. EL ORDENAMIENTO JURÍDICO VENEZOLANO. TODAS LAS ANTERIORES.

EN VENEZUELA, LA ÚNICA AUTORIDAD AERONÁUTICA COMPETENTE PARA SUSPENDER LAS LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO, ES: EL MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA. LA DIVISION DE AERONAVEGABILIDAD Y OPERACIONES. LA DIRECCION DEL INSTITUTO AUTONÓMO MAIQUETÍA. EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL.

EN VENEZUELA, EL GRADO DE COMANDANTE DE AERONAVE O PILOTO AL MANDO, ES OTORGADO POR: EL INSTITUTO NACIONAL DEAERONÁUTICA CIVIL. EL MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA. LA PERSONA EXPLOTADORA DE LA AERONAVE. LA DIVISION DE AERONAVEGABILIDAD.

LOS AERÓDROMOS CIVILES, PUEDEN SER: DE SERVICIO INTERNO ,Y EXTERNO. DE SERVICIO PÚBLICO, O PRIVADO. DE SERVICIO REGULAR,Y NO REGULAR. DE TRANSPORTE NACIONAL, E INTERNACIONAL.

¿CUÁL ES LAS DIFERENCIA, ENTRE UN AERÓDROMO Y UN AEROPUERTO?. EL AERÓDROMO ES NACIONAL ,Y EL AEROPUERTO ES INTERNACIONAL. EL TIPO DE SERVICIO QUE SE PRESTA AL PÚBLICO. EL AERÓDROMO PUEDE SER EN TIERRA O AGUA. NO HAY DIFERENCIA.

LOS HECHOS PUNIBLES QUE OCURRAN EN VUELO, ABORDO DE AERONAVES VENEZOLANAS FUERA DEL TERRITORIO NACIONAL, CORRESPONDEN: A LAS AUTORIDADES DEL PAÍS DONDE SE ENCUENTRE LA AERONAVE. AL ORDENAMIENTO JURÍDICO VENEZOLANO. SOLAMENTE HABRÁ RESPONSABILIDAD PARA LA TRIPULACIÓN. SOLAMENTE SERÁN PENADO EN VENEZUELA, SI ATENTA CONTRA LA SEGURIDAD DEL ESTADO.

LAS AERONAVES CIVILES EN CASO DE GUERRA INTERNACIONAL, ¿PUEDEN SER UTILIZADAS PARA SERVICIOS EVENTUALES POR EL EJECUTIVO NACIONAL?. CIERTO. FALSO.

DE ACUERDO A LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, TODA AERONAVE QUE VUELE SOBRE EL TERRITORIO VENEZOLANO LOS PASAJEROS Y LA TRIPULACIÓN, ESTARÁN SOMETIDOS A: EL ORDENAMIENTO JURÍDICO VENEZOLANO. A LAS AUTORIDADES AERONÁUTICAS VENEZOLANAS. A LAS AUTORIDADES DEL PAÍS A CUYA MATRÍCULA PERTENECE LA AERONAVE. A LAS LEYES DE LA AVIACIÓN CIVIL GENERAL CRITERIO OACI.

¿QUIÉN PODRÁ AUTORIZAR EN CASO ESPECIAL, EL TRANSPORTE DE ESTUPEFACIENTES, SIEMPRE QUE SE ADMINISTREN BAJO CONTROL FACULTATIVO: EL JEFE DE AEROPUERTO. EL JEFE DE SERVICIOS DE CONTROL DE TRANSPORTE ÁEREO. LA DIRECCIÓN DE AERONÁUTICA CIVIL. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA REGIONAL.

AL CONCLUIR EL TÉRMINO DE VALIDEZ DE UN CERTIFICADO MÉDICO, EL TITULAR: PUEDE CONTINUAR SU PROFESIÓN, CON PERMISO DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA DEL AEROPUERTO. PUEDE CONTINUAR SU PROFESIÓN, PREVIA AUTORIZACIÓN DEL JEFE DE AEROPUERTO. TIENE 30 DIAS PARA ACTUALIZAR SU LICENCIA. QUEDA INVALIDADO PARA EJERCER LAS ATRIBUCIONES DE SU LICENCIA.

NINGUNA AERONAVE PODRÁ VOLAR, SOBRE ÁREAS DONDE EXISTAN RESTRICCIONES DE VUELO, CUYOS DETALLES SE HAYAN PUBLICADO DEBIDAMENTE BAJO : CONDICIONES DE VUELO INSTRUMENTAL. CONDICIONES DE VUELO VISUAL. CONDICIÓN DE RESTRICCIÓN O PERMISO. A LA AUTORIDAD Y RESPONSABILIDAD DEL PILOTO.

LOS AERÓDROMOS CIVILES, POR RAZONES DE SU PROPIEDAD U ORIGEN DE EXPLOTACIÓN, SE CLASIFICAN EN: OFICIALES Y PRIVADOS. OFICIALES Y MILITARES. OFICIALES Y MILITARES. PÚBLICOS Y PRIVADOS.

TODA AERONAVE, DEBE ESTAR INSCRITA EN: EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL. EL MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA. EL LIBRO DENOMINADO REGISTRO ÁEREO DE VENEZUELA, EN LAS NOTARIAS PÚBLICAS DEL ÁREA CORRESPONDIENTE.

EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE AÉREO REGULAR INTERNO, ESTÁ RESERVADO A: AERONAVES MATRICULADAS "P" Y, "CP". AERONAVES MATRICULADAS "C",PERTENECIENTE A COMPAÑIAS AÉREAS NACIONALES. AERONAVES IDENTIFICADAS "YV", SIN IMPORTAR SU CLASIFICACIÓN.

LA BITÁCORA DEL AVIÓN, ES DE PERMANENCIA OBLIGATORIA DENTRO DE LA AERONAVE. CIERTO. FALSO.

LAS 5 LIBERTADES DEL AIRE, ESTÁN ENMARCADAS DENTRO DEL CONVENIO DE MONTREAL. CIERTO. FALSO.

UN PILOTO COMERCIAL, PUEDE TRIPULAR UNA AERONAVE CON CERTIFICADO DE NACIONALIDAD Y MATRÍCULA: YV-323 P. CIERTO. FALSO.

LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL VENEZOLANA, ESTABLECE LAS SANCIONES APLICABLES A LAS PERSONAS QUE COMETEN DELITOS DENTRO DE LAS AERONAVES. CIERTO. FALSO.

SEGÚN EL CONVENIO DE MONTREAL, LOS PASAJEROS TIENEN LA FACULTAD DE TOMAR MEDIDAS PARA QUE NO SE COMETAN DELITOS ABORDO DE LAS AERONAVES EN VUELO. CIERTO. FALSO.

EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL, FORMA PARTE INTEGRANTE DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES. CIERTO. FALSO.

LA LEY DE AERONAUTICA CIVIL Y EL CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, REGULAN ASPECTOS DISTINTOS. CIERTO. FALSO.

UN PILOTO PRIVADO, PUEDE TRIPULAR UNA AERONAVE CON CERTIFICADO DE NACIONALIDAD Y MATRÍCULA: YV-3233 C P. CIERTO. FALSO.

LA LEY DE AERONAUTICA CIVIL, ES UNA LEY ORGÁNICA. CIERTO. FALSO.

EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL, FORMA PARTE DEL PODER LEGISLATIVO. CIERTO. FALSO.

EL CONVENIO DE CHICAGO, SE LE APLICA A LAS AERONAVES MILITARES. VERDADERO. FALSO.

EL CONVENIO DE TOKIO, "NO" SE LE APLICA A AERONAVES DE USO POLICIAL. CIERTO. FALSO.

LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI), FUE CREADA POR EL CONVENIO DE CHICAGO. CIERTO. FALSO.

LAS INSPECCIONES O SERVICIOS DE 100 HORAS, SON DE OBLIGATORIO CUMPLIMIENTO PARA LAS AERONAVES REGISTRADAS EN VENEZUELA. CIERTO. FALSO.

EL REGISTRO AERONÁUTICO NACIONAL, FORMA PARTE DEL PODER LEGISLATIVO. CIERTO. FALSO.

NINGUNA AERONAVE EXTRANJERA, DEBE ESTAR INSCRITA EN EL REGISTRO AÉREO DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA. CIERTO. FALSO.

PARA QUE UN CONVENIO INTERNACIONAL, SEA DE CUMPLIMIENTO OBLIGATORIO EN VENEZUELA, ESTE DEBE TENER EL CARÁCTER DE LEY EXTRANJERA. CIERTO. FALSO.

EL ESPACIO AÉREO DE VENEZUELA, FINALIZA A UNA ALTITUD DE 20.000 PIES MSL. CIERTO. FALSO.

LAS AERONAVES, MOTORES ,Y ACCESORIOS QUE SE CONSTRUYAN O MODIFIQUEN, NO PODRÁN SER PUESTOS EN SERVICIOS SIN LA APROBACIÓN DE: EL EXPLOTADOR. EL FABRICANTE. EL TALLER AUTORIZADO. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA.

LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, ESTÁ FACULTADA PARA DETENER A TODA AERONAVE QUE INFRINJA LAS DISPOSICIONES SOBRE SEGURIDAD. CIERTO. FALSO.

TODA AERONAVE DESTINADA A UN SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE, ESTARÁ BAJO EL MANDO DE UN PILOTO DESIGNADO POR: LA DIRECCIÓN DE AERONÁUTICA CIVIL. LA PERSONA EXPLOTADORA. EL SERVICIO DE TRÁNSITO ÁEREO. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA.

PARA ACTUAR COMO PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO VENEZOLANO, SE REQUIERE: SER GRADUADO DE UNA ESCUELA DE AVIACIÓN CIVIL. HABER APROBADO UN CURSO EN UNA LÍNEA AÉREA. SER TITULAR DE LA LICENCIA Y HABILITACIÓN CORRESPONDIENTE. SER GRADUADO DE UNA ESCUELA DE AVIACIÓN MILITAR.

¿CUANDO SE TERMINA LA RESPONSABILIDAD DEL PILOTO AL MANDO?. CUANDO TRANSFIERE EL MANDO AL COPILOTO. AL FINALIZAR EL VUELO. AL PONER EL AVIÒN EN TIERRA. CUANDO EN VUELO, SALE DEL TERRITORIO NACIONAL.

LAS AERONAVES, TIENEN LA NACIONALIDAD DEL ESTADO EN QUE ESTÁN MATRICULADAS; Y PODRÁN: VOLAR TEMPORALMENTE SIN MATRÍCULA. TENER MATRÍCULA VENEZOLANA Y DE OTRO PAÍS AL MISMO TIEMPO. TENER UNA SOLA MATRÍCULA. TENER DOS MATRÍCULAS VENEZOLANAS.

NINGUNA AERONAVE CIVIL, PUEDE REALIZAR VUELOS, SIN: EL CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD. AUTORIZACIÓN DEL PROPIETARIO. AUTORIZACIÓN DEL EXPLOTADOR. EL PERMISO DEL TALLER AUTORIZADO.

LOS HIDRO-AVIONES Y AERONAVES ANFIBIAS, MIENTRAS DESCANSEN O DESLICEN SOBRE EL AGUA O SEAN REMOLCADOS, DEBERÁN CUMPLIR CÓN: SOLO CON LAS DISPOSICIONES DE TRÁNSITO AÉREO. LAS LEYES Y REGLAMENTOS DE LA NAVEGACIÒN MARITIMA. LAS DISPOSICIONES DEL PROPIETARIO O EXPLOTADOR. SOLO CON EL REGLAMENTO DEL AIRE.

¿QUIÉN PUEDE SUSPENDER TOTAL O PARCIALMENTE, LAS ACTIVIDADES ÁEREAS EN LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA?. LA AUTORIDAD AERONÀUTICA. LA OACI. LA FAA. EL EJECUTIVO NACIONAL.

¿QUIÉN FIJA LAS ZONAS DE VUELO, PROHIBIDAS AL TRÁNSITO DE LA AVIACIÓN CIVIL?. LAS JEFATURAS DE AEROPUERTOS. LA OACI. EL EJECUTIVO NACIONAL. EL MINISTERIO DE LA DEFENSA.

EL TRANSPORTE DE PERSONAS QUE ESTEN BAJO INFLUENCIA DE SUSTANCIAS ESTUPEFACIENTES O PSICOACTIVAS (DROGAS) PODRÁ SER AUTORIZADO POR: LA POLICÍA AEROPORTUARIA. EL CAPITÁN DE LA AERONAVE, EN CASOS ESPECÍFICOS. EL JEFE DE AEROPUERTO, EN CASOS ESPECIALES. EL JEFE DE SEGURIDAD DEL AEROPUERTO.

EL USO DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO, METEOROLÒGICOS, TELECOMUNICACIONES AERONÀUTICAS ,Y AYUDAS A LA NAVEGACIÓN AÉREA, SON PARA : AERONAVES CIVILES SOLAMENTE. AERONAVES MILITARES SOLAMENTE. AERONAVES COMERCIALES SOLAMENTE. TODAS LAS AERONAVES.

¿CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE: UN AERÓDROMO, Y UN AEROPUERTO?. AERODRÓMO ES NACIONAL ,Y EL AEROPUERTO ES INTERNACIONAL. EL SERVICIO QUE SE PRESTA AL PÚBLICO. LOS AEROPUERTOS SON SIEMPRE EN TIERRA ,Y EL AERÓDROMO PUEDE SER: EN TIERRA, O AGUA.

EL PERSONAL MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA: ES AUTÓNOMO E INDEPENDIENTE DE LA AUTORIDAD DEL CAPITÁN. ES DEPENDIENTE UNICAMENTE DEL JEFE DE CABINA. ES DEPENDIENTE Y SUBORDINADO A LA AUTORIDAD DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE. ESTÁ SUBORDINADO A LA AUTORIDAD DEL CAPITAN.

EL PERSONAL AERONÁUTICO, DEBERÁ RENOVAR SU LICENCIA: A SU VENCIMIENTO. 30 DIAS ANTES DE SU VENCIMIENTO. 10 DIAS ANTES DE SU VENCIMIENTO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA OFICINA, QUE EJERCE EL CONTROL DE LA MATRICULACIÓN DE LAS AERONAVES EN NUESTRO PAÍS, SE LLAMA: OFICINA DE ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DE MATRÍCULA. REGISTRO AERONÁUTICO NACIONAL. CONTROL DE LA SOLVENCIA DE DERECHO AERONÁUTICO. OFICINA DE ADMINISTRACIÓN DE LA AERONÁUTICA CIVIL.

¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES CONVENIOS, HABLA DE LAS LIBERTADES DEL AIRE?. EL CONVENCIÓN RELATIVO A LA AVIACIÓN CIVIL. EL ACUERDO INTERNO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL. EL CONVENIO SOBRE AVIACIÒN CIVIL INTERNACIONAL. EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN O CIERTAS REGLAS.

LAS AERONAVES VENEZOLANAS, PODRÁN POSEER: MÁS DE UNA NACIONALIDAD. SOLO UNA NACIONALIDAD. DEPENDIENDO DE LOS CONVENIOS BILATERALES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, SE CLASIFICA EN: VENEZOLANO NO REGULAR. VENEZOLANO REGULAR. VENEZOLANO Y EXTRANJERO, REGULAR Y NO REGULAR. VENEZOLANO Y EXTRANJERO REGULAR COMERCIAL.

EL ESPACIO AÉREO SITUADO SOBRE EL TERRITORIO VENEZOLANO, ESTÁ SUJETO A LA : AUTORIDAD AERONÁUTICA. SOBERANÍA NACIONAL. CONSTITUCIÓN DEL PAÍS. GOBERNACIÓN DEL ESTADO SOBREVOLADO.

TODA AERONAVE DESTINADA A UN SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE, ESTARÁ BAJO LA RESPONSABILIDAD DE: LA TRIPULACIÓN DE VUELO, DESIGNADA POR EL PROPIETARIO O DUEÑO DE LA EMPRESA. UN PILOTO AL MANDO, DESIGNADO POR LA PERSONA EXPLOTADORA. EL SERVICIO DE TRÁNSITO ÁEREO VENEZOLANO. EL PROPIETARIO O DUEÑO DE LA EMPRESA.

LAS ACTIVIDADES AERONÁUTICAS REMUNERADAS, SOLO PODRÁN SER EJERCIDAS: POR LOS JEFES DE AEROPUERTO. POR LOS PILOTOS COMERCIALES. POR EL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO VENEZOLANO. POR PILOTOS VENEZOLANOS O EXTRANJEROS.

LA HABILITACIÓN COMO PILOTO DE AVIONES MULTIMOTORES TERRESTRES, ES UNA: HABILITACIÓN DE CLASE. HABILITACIÓN DE C ATEGORÍA. HABILITACIÓN DE TIPO. NINGUNA DE LAS TRES.

¿PODRÁ LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, OTORGAR UNA AUTORIZACIÓN ESPECIAL SUSTITUTIVA DE LA HABILITACIÓN CORRESPONDIENTE, EN CIERTOS CASOS?. FALSO. CIERTO.

¿PODRÁ UN ALUMNO PILOTO, VOLAR SOLO EN UN VUELO INTERNACIONAL?. CIERTO. FALSO.

PARA OBTENER LA LICENCIA DE PILOTO DE TRANSPORTE DE LÍNEA AÉREA, SE REQUIERE: MÍNIMO VEINTIÚN AÑOS CUMPLIDOS Y 200 HORAS COMO PILOTO AL MANDO. MÍNIMO VENTIÚN AÑOS, 1500 HORAS DE VUELO EN TOTAL, DE LAS CUALES 250 HORAS COMO PILOTO AL MANDO. MÍNIMO 18 AÑOS, 1000 HRS DE VUELO, DE LAS CUALES 200 P.I.C. TODAS SON CORRECTAS.

LAS AERONAVES MATRICULADAS YV-P ,SON UTILIZADAS PARA ACTIVIDADES: DE TRANSPORTE DE PASAJEROS REMUNERADOS. DE TRANSPORTE PRIVADO NACIONAL E INTERNACIONAL. DE TRANSPORTE PERSONAL DE SEGURIDAD POLICIAL. DE TRANSPORTE PERSONAL MILITAR ADMINISTRATIVO.

LA TRIPULACIÓN MÍNIMA PARA UN VUELO IFR, ES DE: DOS PILOTOS. TRES PILOTOS. UN PILOTO. DEPENDE DE LA CONFIGURACIÓN DE LA AERONAVE.

SE DEFINE COMO TRANSPORTE AEREO REGULAR: LOS VUELOS EFECTUADOS DIARIAMENTE, A CUALQUIER AEROPUERTO. LOS VUELOS ENTRE DOS O MÁS PUNTOS EN UNA MISMA RUTA, AJUSTADOS A UN HORARIO PUBLICADO. LOS VUELOS FRECUENTES DESTINADOS A UN AEROPUERTO EN PARTICULAR. LOS VUELOS EFECTUADOS POR AVIONES PERTENECIENTES A UNA COMPAÑIA DE AVIACIÓN.

UNA AERONAVE CIVIL DE MATRÍCULA EXTRANJERA, PUEDE SER OPERADA POR UN OPERADOR DE LA REPÙBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA, SI POSEE: UN PERMISO DE LA JEFATURA DE AEROPUERTO. UNA AUTORIZACIÒN DE LA TORRE DE CONTROL. UN CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD CONVALIDADO. UN CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD DEL PAÌS DE MATRICULA.

ESPACIO AÉREO CONTROLADO, QUE SE EXTIENDE HACIA ARRIBA DESDE UN LÍMITE ESPECIFICADO SOBRE EL TERRENO, ES: ÁREA DE CONTROL TERMINAL. CENTRO DE CONTROL DE ÁREA. ÁREA DE CONTROL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES SON CORRECTAS.

LA AUTORIDAD AERONÁUTICA EN VENEZUELA, ESTÁ EJERCIDA POR: LA DIRECCIÓN DEL CIAC MIGUEL RODRÍGUEZ. EL PRESIDENTE DEL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL. EL MINISTRO DE INFRAESTRUCTURA.

EL PUNTO HASTA EL CUAL SE CONCEDE A UNA AERONAVE, UNA AUTORIZACIÓN DEL CONTROL DE TRÁNSITO ÁEREO; ES LA DEFINICIÓN DE: INFORMACIÓN DE TRÁNSITO. LÍMITE DE AUTORIZACIÓN. E.T.D.

ÁREA DE CONTROL O PARTE DE ELLA, DISPUESTA EN FORMA DE CORREDOR. AEROVÍA. ÁREA DE CONTROL. ESPACIO AÉREO CONTROLADO. CORREDOR AÉREO.

NINGUNA PERSONA PUEDE OPERAR UNA AERONAVE CIVIIL, A MENOS QUE ESTA SE ENCUENTRE EN CONDICIONES DE AERONAVEGABILIDAD, ¿DÍGA QUIÉN ES EL RESPONSABLE DE AUTORIZAR EL VUELO EN CASO CONTRARIO?. UN MECÁNICO DE VUELO LICENCIADO. UN INSPECTOR DE MANTENIMIENTO. EL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA.

CUANDO UN PLAN DE VUELO INTERNACIONAL REQUIERA SERVICIO DEL ATC, ESTE DEBERÁ PRESENTARSE: 30' ANTES DE LA SALIDA. 60' ANTES DE LA SALIDA. AL COMUNICARSE CON EL CONTROL DE SUPERFICIE. 30' DESPUES DE RECIBIR EL PLAN DE VUELO.

UN PLAN DE VUELO, EXPIRA: DOS HORAS DESPUÉS DE LA LLEGADA. UNA HORA DESPUÉS DE LA HORA PROPUESTA DE SALIDA. CUANDO ASI LO DETERMINE EL PILOTO. CUANDO ASI LO DETERMINE EL JEFE DE AEROPUERTO.

UNA AERONAVE QUE SE APROXIMA A OTRA POR DENTRO, FORMANDO UN ÁNGULO DE 70° CON EL PLANO DE SIMETRÌA DE LA PRECEDENTE, SE DENOMINA: AERONAVE DE ESCOLTA. AERONAVE QUE ALCANZA. AERONAVE LEADER. NINGUNA ES CORRECTA.

SE NOTIFICA AL CONTROL DE TRÁNSITO ÁEREO, CUANDO LA HORA PREVISTA DE LLEGADA AL PRÓXIMO PUNTO DE NOTIFICACIÓN EXCEDA: EN MÁS DE 30 MINUTOS. NO ES OBLIGATORIO INFORMAR. 3 MINUTOS DE VUELO. MAYOR DE 10 MINUTOS.

EN VUELO IFR, ¿CUÁL ES LA ALTURA MÍNIMA, Y LA DISTANCIA A VOLAR SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO EN ÁREAS MONTAÑOSAS?. 1000' DE ALTURA Y 10 MILLAS DE DISTANCIA. 2000' SOBRE EL OBSTÁCULO ,Y 4 MILLAS NÁUTICAS. 1000' PIES DE ALTURA,Y 4 MILLAS. NINGUNA ES CORRECTA.

EN VENEZUELA, EL SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, SE CLASIFICA EN: TRANSPORTE REGULAR VENEZOLANO Y EXTRANJERO. TRANSPORTE AÉREO VENEZOLANO REGULAR Y NO REGULAR ,Y EXTRANJERO REGULAR Y NO REGULAR. TRANSPORTE DE PASAJEROS NACIONAL Y EXTRANJERO. TODAS SON CORRECTAS.

¿QUIÉN ES EL RESPONSABLE SOLIDARIO, POR MUERTE, LESIONES, O CUALQUIER OTRO DAÑO CAUSADO AL PASAJERO?. EL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE. LA PERSONA EXPLOTADORA DE UNA EMPRESA NACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO. EL EJECUTIVO NACIONAL. EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL.

MECÁNICA. .

EL TIPO DE MOTOR EN EL CUAL, UNA MEZCLA DE COMBUSTIBLE/AIRE, ES QUEMADA EN UNA CÀMARA DE LA CUAL SE OBTIENE POTENCIA ES: COMBUSTIÒN EXTERNA. COMBUSTIÒN INTERNA. TRANSMISIÒN DE POTENCIA. ADMISIÓN.

¿CUALES SON, LOS CICLOS DE UN MOTOR A REACCIÒN?. COMPRESIÒN, COMBUSTIÒN, Y ESCAPE. ADMISIÒN, COMBUSTIÒN, COMPRESIÒN, Y ESCAPE. CICLO DE TURBINA (CONVERSIÒN ENTROPIA- TRABAJO MECÀNICO), COMPRESIÒN, ESCAPE. ENTRADA DE LA CORRIENTE AERODINÀMICA, DIFUSIÒN, IGNICIÒN, Y ESCAPE.

LAS VÀLVULAS, SE USAN PARA: DEJAR ENTRAR LA MEZCLA DE AIRE COMBUSTIBLE, ATRAPARLOS MIENTRAS SE OXIDAN, Y VOLVER A ABRIRSE; PARA DEJAR SALIR LOS GASES PRODUCTO DE LA COMBUSTIÓN. DEJAR ENTRAR LOS GASES PRODUCIDOS POR LA COMBUSTIÓN, ATRAPARLOS, Y DEJARLOS SALIR. DEJAR ENTRAR LA MEZCLA DE AIRE COMBUSTIBLE, COMPRIMIRLA, Y DEJARLA SALIR POR EL ESCAPE. TODAS SON CORRECTAS.

¿CUALES SON, LAS PARTES QUE CONFORMAN UN MOTOR A REACCIÓN?. ENTRADA A LA TURBINA, ESTATOR, TOBERA DE ESCAPE. DIFUSOR DE ADMISIÒN, COMPRESOR(ES), DIFUSOR POST- COMPRESOR, CÀMARAS DE COMBUSTIÒN, TURBINA(S) ,Y TOBERA DE ESCAPE. DUCTO DE COMPRESIÒN, TURBINA, CÀMARA DE COMBUSTIÒN, Y TOBERA DE ESCAPE. TURBINA, ESTATOR, DIFUSOR, CÀMARAS DE COMBUSTIÒN, Y POST-QUEMADOR.

LA MÀXIMA TEMPERATURA (LIMITE) PERMITIDA DURANTE 5 MINUTOS, EN UNA PLANTA MOTO-PROPULSORA AERONÀUTICA, SE USA EN: TAXEO. ASCENSO. CRUCERO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA MEZCLA RICA, SE USA EN DESPEGUE PARA: OBTENER MAYOR POTENCIA, Y UNA MENOR TEMPERATURA RELATIVA. AYUDAR A ENFRIAR EL MOTOR. AHORRAR COMBUSTIBLE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA HÈLICE USA PASO BAJO (ÀNGULO AGUDO), EN OPERACIÒN DE: DESPEGUE. CRUCERO. REVERSIBLE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

VOLANDO A CIERTA ALTURA, LA CALIBRACIÓN MÁS CIERTA DE LA MEZCLA SERÁ: MEZCLA COMPLETAMENTE POBRE. MEZCLA AJUSTADA A LA POSICIÒN QUE PRODUZCA LA MAYOR POTENCIA (RPM) DE ACUERDO A LA POSICIÒN DEL ACELERADOR. MEZCLA 50% EMPOBRECIDA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL EMPUJE O TRACCIÒN, PROPORCIONADO POR LA HÈLICE AL AVIÒN SE DEBE: A LA DIFERENCIA DE PRESIÒN QUE SE ORIGINA ENTRE EL INTRADÒS Y EL EXTRADÒS DE LAS PALAS. A LA DIRECCIÒN DEL VIENTO. A LA DIRECCIÒN DEL VIENTO. AL EFECTO DE "ENROSCARSE" EN LA MASA DE AIRE.

UN SISTEMA DE IGNICIÓN DE BAJA TENSIÓN, ES RECONOCIDO POR: EL TÍPO DE BUJÍAS, Y CABLES. LA LECTURA DE LA PLACA DEL FABRICANTE. UNA BOBINA INDIVIDUAL, EN CADA CABLE DE LA BUJÌAS. EL GRADO TÉRMICO DE LAS BUJÍAS RECOMENDADAS.

UNA ALTA TEMPERATURA AMBIENTE DEL AEROPUERTO PRODUCIRÀ: BAJA POTENCIA DE DESPEGUE. BAJA TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILÌNDROS. ALTA POTENCIA EN EL DESPEGUE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL MECANISMO PARA ABRIR Y CERRAR LAS VÀLVULAS, ESTÀ FORMADO POR: ÀRBOL O PLATO DE LEVAS, TAQUETES, VARILLAS DE EMPUJE, BALANCÌN, RESORTES DE VÀLVULAS Y EXCÈNTRICAS (LÒBULOS) DEL ÀRBOL O PLATO DE LEVAS. RESORTES DE DOBLE ACCIÒN. LÒBULOS DE ARBOL DE LEVAS, BALANCÌN Y TAQUETES. ROSTE, VÁLVULA, Y GUIAS DE VÁLVULAS. TODAS SON CORRECTAS.

LAS VÁLVULAS, SON COMPONENTES MECÁNICOS USADOS EN MOTORES RECÍPROCOS DE CUATRO TIEMPOS PARA: DEJAR ENTRAR LA MEZCLA DE AIRE COMBUSTIBLE, ATRAPARLA, Y DEJAR ESCAPAR LOS GASES QUEMADOS:. DEJAR ENTRAR LA MEZCLA DE AIRE COMBUSTIBLE, COMPRIMIRLA Y DEJARLA SALIR POR EL ESCAPE. ATRAPAR LA MEZCLA DE LOS GASES DE COMBUSTIÓN, LUEGO DEJARLOS ESCAPAR. DEJAR ENTRAR LOS GASES PRODUCIDOS POR LA COMBUSTIÓN, ATRAPARLOS Y LUEGO DEJARLOS SALIR. TODAS SON CORRECTAS.

EN UN CHEQUEO DE PRESIÒN DE COMPRESIÒN, ¿CUÀL DEBE SER LA MÀXIMA DIFERENCIA DE PRESIÒN, ENTRE EL CILÌNDRO CON MAYOR PRESIÒN Y EL DE MENOR PRESIÒN?. EL MENOR DEBERÀ TENER MÀXIMO 50% MENOS QUE EL MAYOR. DEPENDE DE LAS CONDICIONES AMBIENTALES EXISTENTES AL EFECTUAR LA MEDICIÒN. MÀXIMO PERMITIDO ENTRE EL MAYOR Y EL MENOR DEBERÀ SER DE 10%. ES PROPORCIONAL AL NÙMERO DE CARRERAS DEL PISTÒN QUE SE HAGAN AL EFECTUAR LA MEDICIÒN. TODAS SON CORRECTAS.

LA PALANCA DE CONTROL DE MEZCLA, TIENE COMO FUNCIÒN: CONTROLAR EL PASO DE MEZCLA AL MOTOR. CONTROLAR EL PASO DE COMBUSTIBLE AL CARBUTRADOR. CONTROLAR EL PASO DEL AIRE AL CARBURADOR. TODAS SON CORRECTAS.

DE LOS FACTORES ABAJO MENCIONADOS, ¿CUÀL PUEDE CAUSAR DETONACIONES EN EL MOTOR?. ALTA PRESIÒN DEL MÀNIFOLD. ALTA TEMPERATURA DE ACEITE. BAJA PRESIÒN DE ACEITE. COMBUSTIBLE DE MUY ALTO OCTANAJE.

PARA EVITAR DETONACIONES EN EL MOTOR, SE DEBE OPERAR OTROS ELEMENTOS CÓMO: PONER MEZCLA RICA. PONER MEZCLA POBRE. ACELERAR EL MOTOR. TODAS SON CORRECTAS.

EL MECANÌSMO PARA DARLE EL PASO VARIABLE A UNA HÈLICE, O SEA: PASO BAJO Y PASO ALTO GOBERNADO, GENERALMENTE ESTÀ UBICADO EN: LA CÙPULA DELANTE DE LA HÈLICE. ACOPLADA DENTRO DEL CIGUEÑAL, MEDIANTE UN CILÌNDRO. OPERA COMO UNA UNIDAD INDEPENDIENTE DEL MOTOR, Y ACOPLADO AL CIGUEÑAL. TODAS SON CORRECTAS.

LOS INSTRUMENTOS, QUE USA EL PILOTO PARA JUZGAR LA CONDICIÒN DEL SISTEMA DE ACEITE DESDE LA CABINA SÓN: R.P.M U.M.P. INDICADORES DE PRESIÒN Y TEMPERATURA DE ACEITE. R.P.M, Y MASTER SWITCH. TODAS SON CORRECTAS.

EL CIGUEÑAL EN UNA PLANTA MOTO-PROPULSORA AERONÀUTICA, SE USA PARA: ROTAR LA HÈLICE. MOVER LOS PISTONES. CONVERTIR EL MOVIMIENTO RECÌPROCO DEL (LOS) PISTÒN (ES), EN MOVIMIENTO CIRCULAR. EVITAR VIBRACIONES EN LOS COMPONENTES DE TRASMISIÒN DE POTENCIA DEL MOTOR.

EN ALGUNOS MOTORES GENERALMENTE DE GRAN CILINDRADA, LA PORCIÒN HUECA DEL VÀSTAGO DE LA VÀLVULA DE ESCAPE ESTÀ LLENA DE UN METAL LÌQUIDO PARA SU ENFRIAMIENTO. DIGA: CUAL ES ESTE. CROMO. SODIO. ACEITE. MERCURIO.

EN UNA MEZCLA RICA, LA PORCIÒN DE AIRE SERÀ: MENOR QUE LA POBRE. IGUAL QUE LA POBRE. MAYOR QUE LA POBRE. TODAS SON CORRECTAS.

LAS HÈLICES ESTÀN INSTALADAS: SIEMPRE EN LA SALIDA DEL CIGUEÑAL. SIEMPRE EN LA SALIDA DE LOS ENGRANEJES DE REDUCCIÒN. AMBAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. NINGUNA.

SI EN EL CHEQUEO DE MAGNÉTO, NO SE NOTA PÉRDIDA DE RPM. NO SE DEBE DESPEGAR. NO TIENE IMPORTANCIA. SE DEBE AJUSTAR LA MEZCLA. TODAS SON CORRECTAS.

EL SISTEMA DE IGNICIÒN, ESTÀ FORMADO POR: MAGNETOS, ARNÈS DE IGNICIÒN Y BUJÌAS. PLATINOS, DISTRIBUIDOR, Y RETARDADOR. MASTER SWITCH, CONDICIONADOR, Y DISTRIBUIDOR. TODAS SON CORRECTAS.

LOS PISTONES, PUEDEN SER FABRICADOS DE: PLÀSTICO. UNA ALEACIÒN DE COBRE Y ESTAÑO. UNA ALEACIÒN DE ALUMÌNIO. NINGUNA DE ESTAS. TODAS SON CORRECTAS.

LA BOMBA DE ACEITE, SIRVE PARA: ENFRIAR EL ACEITE. MOVER EL ACEITE. DARLE PRESIÒN AL ACEITE. MOVER EL PASO DE LA HÈLICE. TODAS SON CORRECTAS.

LA VÀLVULA DE SOBRE PRESIÒN (RELEVO), EN UN SISTEMA DE LUBRICACIÒN, SIRVE PARA: REGULAR LA PRESIÒN DE ACEITE A UN VALOR QUE EVITE DAÑOS EN EL SISTEMA, EN CASO DE FALLAS DE LA VÀLVULA REGULADORA DE PRESIÒN. AUMENTAR LA TEMPERATURA DEL ACEITE. REGULAR EL PASO DE LA HÈLICE. EVITAR QUE EL MOTOR SE QUEDE SIN ACEITE. TODAS SON CORRECTAS.

LA PRESENCIA DE HIELO EN EL CARBURADOR, SE PUEDE IDENTIFICAR POR: UNA CAIDA EN LA PRESIÒN DEL MÀNIFOLD DE ADMISIÒN. UNA CAIDA DE RPM. FUNCIONAMIENTO RUDO DEL MOTOR, CON CAIDA DE TEMPERATURA DEL ACEITE Y CABEZA DE CILÌNDROS. TODAS SON CORRECTAS.

LA PUESTA EN MARCHA DIFICULTOSA, PUEDE SER CAUSADA POR: CEBADO INSUFICIENTE. ACOPLAMIENTO DE MAGNETOS, NO OPERA CORRECTAMENTE. BUJÌAS O CABLES DE IGNICIÒN, DEFECTUOSOS. MAGNÉTOS, MAL SINCRONIZADOS CON EL MOTOR. TODAS SON CORRECTAS.

LOS CÍCLOS DE TRABAJO EN MOTORES A REACCIÒN, TERMODINÀMICAMENTE SE EFECTÙAN, DE ACUERDO A ¿CUÀL DE LOS ENUNCIADOS ABAJO DESCRITOS?. CICLO DE ADMISIÒN ISENTRÒPICO, COMPRESIÒN NO ADIABÀTICO, ESCAPE NO ADIABÀTICO. ADMISIÒN ADIABÀTICO SECO, COMPRESIÒN ADIABÀTICO HÙMEDO, ESCAPE NO ADIABÀTICO. ADMISIÒN NO ADIABÀTICO, COMPRESIÒN NO ADIABÀTICO, ESCAPE, ADIABÀTICO. LOS TRES CICLOS SON ADIABÀTICOS.

LA PÉRDIDA DE POTENCIA EN EL ASCENSO, ES CAUSADA POR: COMBUSTIÒN CON MEZCLA MUY POBRE. ATASCAMIENTO DEL TURBO-CARGADOR. BAJA PRESIÒN DE MÀNIFOLD, DEBIDO A CONDICIONES QUE PUEDAN AFECTARLA. TODAS O CUALQUIERA DE ELLAS PRODUCE EL DEFECTO DE POTENCIA ESPECIFICADA.

UNA ALTA TEMPERATURA DE ACEITE ES CAUSADA POR: ÀNGULO DE LA HÈLICE INADECUADO. ELEVADORES HIDRÀULICOS INCORRECTOS. VÀLVULA TERMOSTÀTICA NO OPERA CORRECTAMENTE. CANTIDAD SUPLIDA DE ACEITE INSUFICIENTE. TODAS SON CORRECTAS.

¿QUÈ TIPO DE COMBUSTIBLE, PUEDE SER SUSTITUIDO PARA UN AVIÒN, SI NO EXISTE EL OCTANAJE RECOMENDADO?. UNO DE OCTANAJE MAYOR. UNO DE OCTANAJE MENOR. GASOLINA DE AUTOMOVIL SIN PLOMO. JET A -1. TODAS SON CORRECTAS.

EL PROCESO MEDIANTE EL CUAL, UNA MEZCLA COMBUSTIBLE- AIRE ES QUEMADA EN UNA CÀMARA DE LA CUAL ,SE PUEDE OBTENER POTENCIA MECÀNICA DIRECTA, A TRAVÈS DE SUS COMPONENTES MECÀNICOS, ES UN MOTOR DE: COMBUSTIÒN SELLADA. COMBUSTIÒN INTERNA. TRANSMISIÒN DE POTENCIA. TODAS SON CORRECTAS.

LOS MOTORES A PISTÒN EN AVIACIÒN, ¿SON ENFRIADOS POR AGUA?. CIERTO. FALSO.

LOS CÌRCULOS VERDES EN LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE DEL AVIÒN, INDICAN QUE EL MOTOR FUNCIONA CON KEROSINA. CIERTO. FALSO.

LOS CAUCHOS DE LAS AERONAVES SE LLENAN CON HÈLIO. CIERTO. FALSO.

¿QUÈ ES: ORDEN DE ENCENDIDO EN UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS RECÌPROCO?. DEFINE CUAL ES EL MOTOR QUE DEBE ENCENDERCE PRIMERO, EN CASO DE MULTIMOTORES. DEFINE EL CILÌNDRO AL CUAL CORRESPONDE LA CHISPA ELÈCTRICA DE LA BUJÌA, PARA EL ENCENDIDO DE LA MEZCLA Y COMENZAR LA EXPLOSIÒN. SE REFIERE A CUAL BUJÌA EN UN CILÌNDRO, CORRESPONDE A UNO DE LOS MAGNETOS (DERECHO O IZQUIERDO). SE REFIERE EN MOTORES DE DOBLE ESTRELLA DE CILINDROS, A CUAL CILÌNDRO DE CUAL ESTRELLA, CORRESPONDE LA CHISPA DE LA BUJÌA DE ENCENDIDO.

EL FUNCIONAMIENTO CORRECTO DE LOS MAGNETOS, SE COMPROBARÀ INMEDIATAMENTE DESPUES DEL ENCENDIDO DEL MOTOR. CIERTO. FALSO.

LOS MOTORES DE INYECCION DIRECTA, PRESENTAN PROBLEMAS DE HIELO EN EL CARBURADOR. CIERTO. FALSO.

¿CUÁNTAS BUJÍAS, TIENE EL MOTOR CONTINENTAL DE 6 CILÍNDROS OPUESTOS?. 06 BUJÍAS. 12 BUJÍAS. 08 BUJÍAS. TODAS SON CORRECTAS.

SI OBSERVAMOS UN, O LOS CILINDROS EN UN MOTOR DE AVIÒN, OBSERVAREMOS GENERALMENTE QUE LOS ÀLABES DE ENFRIAMIENTO EN LA CABEZA SON MAYORES QUE LOS UBICADOS EN LA BASE DEL MISMO. ¿A QUÈ SE DEBE, ESTA CONFIGURACIÒN?. LOS ÀLABES MAYORES, DISIPAN MEJOR LAS VIBRACIONES DEL MOTOR. PROPORCIONAN MÁS RIGIDEZ, A LA ZONA DE LA CULATA O CÀMARA DE COMBUSTIÒN. EL CALOR PRODUCIDO EN LA CABEZA (CÁMARA DE COMBUSTIÒN), ES MAYOR QUE EN EL RESTO DEL CUERPO DEL CILÌNDRO; Y REQUIERE DE UN ÀREA MAYOR DE DISIPACIÒN DEL CALOR. PRODUCEN UN FLUJO DE AIRE MENOS TURBULENTO, MÁS HOMOGÈNEO, Y ARRÀSTRAN MÁS CALOR EN ESA ZONA.

LA SOBRE ALIMENTACIÒN EN LOS MOTORES A PISTÒN, ES PARA: AUMENTAR LA POTENCIA DEL MOTOR. AUMENTAR LAS REVOLUCIONES DE LA HÈLICE. AUMENTAR EL CONSUMO ESPECÌFICO DEL COMBUSTIBLE. TODAS SON CORRECTAS.

EN LOS MOTORES DE PISTÒN PARA AVIACIÒN, UNA FRANJA VERDE EN LA BASE DEL CILÌNDRO INDICA QUE: EL CILÌNDRO ES CROMADO. EL CILÌNDRO ES RECTIFICADO. EL CILÌNDRO ES STANDARD. TODAS SON CORRECTAS.

EL ÀRBOL DE LEVAS, CONTROLA LA VELOCIDAD ALTURA Y TIEMPO EN GRADOS DE APERTURA DE LAS VÀLVULAS DE: ADMISIÒN. ADMISIÒN Y ESCAPE. ESCAPE. TODAS SON CORRECTAS.

EN UN MOTOR RECÌPROCO DE CÀRTER SECO, PARA EL ACEITE DE SU LUBRICACIÒN, EL MENCIONADO CÀRTER ESTARÀ UBICADO EN: UN RESERVÒRIO APARTE DEL MOTOR. EN EL CÀRTER DEL MOTOR. EN EL RADIADOR DEL ACEITE. TODAS SON CORRECTAS.

LA VÀLVULA TERMOSTÀTICA DEL RADIADOR DE ACEITE, SIRVE PARA: CONTROLAR LA TEMPERATURA DEL ACEITE. CIERRA EL PASO DEL AIRE AL RADIADOR EN CASO DE RUPTÙRA DE ESTE. CONTROLAR LA TEMPERATURA DE LA GASOLINA. TODAS SON CORRECTAS.

EN UN MOTOR A PISTÒN DE SEIS (06) CILINDROS OPUESTOS, ¿CUÀL ES, LA DIFERENCIA ANGULAR ENTRE DOS MANIVELES (CODOS) SEGUIDOS?. 60º. 120º. 180º. 90º.

EL ACEITE SAE-50 BANDA ROJA, ES UN ACEITE: CON ADITIVO DETERGENTE. SIN ADITIVO. DE VISCOSIDAD VARIABLE CON LA TEMPERATURA DE OPERACIÒN. CON LÌMITE ESPECIFICADO DE TEMPERATURA DE OPERACIÒN MÀXIMA Y MÌNIMA.

EVENTUALMENTE LOS PROBLEMAS DE CORROSIÒN EN LAS ESTRUCTURAS, FUERON RESUELTOS EN GRAN PARTE POR EL PROCESO DE GLADDING. CIERTO. FALSO.

¿DE QUÈ TIPO, SON LAS SEÑALES QUE LE LLEGAN AL FCU PARA, EL CONTROL DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE AL MOTOR?. NEUMÀTICA, ELÈCTRICA, HIDRÀULICA. MECÀNICA, HIDRÀULICA, NEUMÀTICA. GRAVEDAD, NEUMÀTICA, MECÀNICA. ELÈCTRICA, NEUMÀTICA, TÈRMICA.

¿QUÈ TIPO DE ACEITE, UTILIZAN LAS TURBINAS?. ACEITE MINERAL. ACEITE ANIMAL. ACEITE SINTÈTICO. CUALQUIERA DE LOS ANTERIORES.

¿QUÈ ENERGIA UTILÌZAN LOS GOBERNADORES DE LAS HÈLICES DE UN TURBOPROP PARA SER OPERADAS?. HIDRÀULICA. ELÈCTRICA. MECÀNICA. A Y B SON CORRECTAS.

¿QUÈ ES N1?. ETAPA DE TURBINA, DE BAJA PRESIÒN. ETAPA DE TURBINA, DE ALTA PRESIÒN. ETAPA DE COMPRESORES, DE BAJA PRESIÒN. ETAPA DE COMPRESORES, DE ALTA PRESIÒN.

N2 , SE CONOCE CÓMO: TURBINAS DE BAJA PRESIÒN. TURBINAS DE ALTA PRESIÒN. COMPRESOR DE BAJA PRESIÒN. COMPRESOR DE ALTA PRESIÒN.

EL REVERSIBLE DE LAS AERONAVES EQUIPADAS CON MOTORES A REACCIÒN, LA OPERACIÒN DE LOS REVERSIBLES ACTÙA: HACIENDO GIRAR LAS TURBINAS EN SENTIDO CONTRARIO. POR COMPONENTES AERODINÀMICOS, INVIERTE EL FLUJO DE ESCAPE. INCREMENTA LAS RPM EN SENTIDO CONTRARIO. REDUCE LAS RPM EN SENTIDO CONTRARIO.

LOS CAUCHOS DE LAS AERONAVES SE LLENAN CON: OXÌGENO. NITRÒGENO. HÈLIO. ARGÒN.

¿QUÈ ENERGIA PRODUCEN LOS ALTERNADORES?. ENERGIA AC. ENERGIA DC. ENERGIA AC Y DC. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿QUÈ UTILIZA EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE LAS TURBINAS, EN LA CÀMARA DE COMBUSTIÒN?. INYECTORES. DIFUSORES. ROCIADORES. NEBULIZADORES.

¿CÓMO SE DENOMINA, EL ELEMENTO QUE TRANSFORMA LA CORRIENTE DIRECTA (DC) EN CORRIENTE ALTERNA (AC)?. TRANSFORMADOR. INVERTER. ALTERNADOR. GENERADOR.

¿DE QUÈ MATERIAL ESTÀN HECHOS LOS ÀLABES DEL COMPRESOR, DE UN MOTOR A REACCIÒN?. DE INCONEL. DE ALEACIÒN DE TITANIO. DE MANGANÈSIO. DE CROMO-NÌQUEL.

¿QUÈ MATERIAL SE USA, EN LA FABRICACIÒN DE LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN?. ACERO INOXIDABLE. DURALUMINIO. ALEACIÒN DE MAGNÈSIO. ALEACIÒN DE MANGANÈSIO.

EN MOTORES A REACCIÒN, ¿CUÀL ES LA FUNCIÒN DE LOS ESTATÒRES?. INCREMENTAR ENERGIA A LA CORRIENTE O FLÙJO DE AIRE INTERNO. DIRIGIR EL FLÙJO DE AIRE HACIENDOLO MENOS TURBULENTO, Y POR CONSECUENCIA: MÀS HOMOGÈNEO. AUMENTAR LA PRESIÒN DE LOS GÀSES DE ESCAPE. DISMINUIR LA PRESIÒN DE LOS GÀSES DEL COMPRESOR.

LOS TRENES DE ATERRIZAJE, CON RESPECTO A SU ARREGLO EN LA AERONAVE SÓN: TRICÌCLO. CONVENCIONAL. CONVENCIONAL Y TRICÌCLO. CONVENCIONAL, TRICÌCLO, Y TRADICIONAL.

LA COSTILLA, ES UN ELEMENTO ESTRUCTURAL BÀSICO DE: EL ALA. EL FUSELAJE. EL TRÈN DE ATERRIZAJE. LOS CONTROLES DE VUELO.

EL EMPENAJE LO COMPONEN: TIMONES DE PROFUNDIDAD Y DIRECCIÒN. TIMONES DE PROFUNDIDAD, DIRECCIÒN, Y SISTEMA YAW DAMPER. PLANOS FIJOS DE COLA, ELEVADORES, Y TIMÒN DIRECCIONAL. CONO DE COLA, COMPENSADORES, ELEVADORES.

LA FUENTE NORMAL DE CORRIENTE EN EL AVIÒN EN VUELO, ES: EL ALTERNADOR. LA BATERÍA. LA BATERÍA ALIMENTA A UNAS BARRAS, Y EL ALTERNADOR A OTRAS. TODAS SON CORRECTAS.

LA ENERGIA QUE SE INYECTA A LA CORRIENTE DE AIRE EN LAS TURBINAS, DEBIDO A LA COMBUSTIÒN SE UTILIZA PARA: AUMENTAR LA POTENCIA MÀXIMA DEL MOTOR. PARA MOVER EL COMPRESOR (ES) Y LOS ACCESORIOS. PARA PRODUCIR EL EMPUJE. PARA CONSERVAR LA ENTROPIA.

LAS BATERÍAS GENERAN CORRIENTE DC POR: INDUCCIÒN. ELECTRÒLISIS. MAGNETISMO. POLARIZACIÒN.

EL CIRCUIT BREAKER (INTERRUPTOR AUTOMATICO), ES UN DISPOSITIVO DE PROTECCIÒN POR CORTO CIRCUITO EN EL SISTEMA ELÈCTRICO: CIERTO. FALSO.

EL SISTEMA QUE SE ENCARGA DE PRODUCIR LA SUCCIÒN NECESARIA PARA QUE LOS INSTRUMENTOS GIRÓSCÒPICOS OPEREN, SE DENOMINA: SISTEMA NEUMÀTICO. SISTEMA DE AÌRE ACONDICIONADO. SISTEMA HIDRÀULICO. SISTEMA DE VACÍO.

LA DISTANCIA QUE HAY ENTRE EL PUNTO MUERTO SUPERIOR (PMS) , Y EL PUNTO MUERTO INFERIOR (PMI) DEL PISTÒN ES: CILINDRADA. RELACIÒN DE COMPRESIÒN. RECORRIDO O CARRERA. TODAS SON CORRECTAS.

LA MEZCLA ESTEQUIOMÈTRICA, ES: 1 / 16. 1 / 15. 1 / 17. 1 / 11.

SON SUPERFICIES DE VUELO SECUNDARIAS: COMPENSADOR, FLAPS Y RUDDER. SPOILLERS, FLAPS, Y COMPENSADORES. SPOLLERS, ELEVADOR, Y COMPENSADORES. NINGUNA DE ESTAS.

AL PONER A OPERAR EL SISTEMA DE CALEFACCIÒN DEL CARBURADOR (CARB HEAT) PARA VERIFICAR SU OPERACIÒN, OCURRE QUE: AUMENTAN LAS RPM. DISMINUYEN LAS RPM. SUBE LA PRESIÒN DE ACEITE. NO PASA NADA.

CUANDO SE PERFILA UNA HÉLICE, EL ÁNGULO ES MEDIDO EN: LA CUERDA MEDIA AERODINÁMICA DE LA HÉLICE. UNA ESTACIÓN ESPECÍFICA DE LA PALA DE LA HÉLICE. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA MAC ,Y EL PLANO DE ROTACIÓN DE LA HÉLICE. EN EL ENCASTRE DE LA HÉLICE.

EL SISTEMA DE CALEFACCIÒN DEL CARBURADOR, SE PONE EN FUNCIONAMIENTO PARA: ENCENDER EL MOTOR EN TIEMPOS FRIOS. EVITAR LA FORMACIÒN DE HIELO. OBTENER MEJOR POTENCIA EN TIEMPOS FRIOS. TODAS SON CORRECTAS.

LA FORMACION DE HIELO EN EL CARBURADOR, SE EVIDENCIARÀ POR: PERDIDA DE POTENCIA. BAJA TEMPERATURA DE ACEITE. OSCILACIONES EN LA SUCCIÒN. TODAS SON CORRECTAS.

EN LA CARRERA DE ADMISIÒN: EL PISTÒN SE DESPLAZA HACIA PMI / VALV. ADMISIÒN: ABIERTA. EL PISTÒN SE DESPLAZA HACIA PMS / VALV. ESCAPE: ABIERTA. EL PISTÒN SE DESPLAZA HACIA PMI / VALV. ADMISIÒN: CERRADA. EL PISTÒN SE DESPLAZA HACIA PMI/ AMBAS VALV.: ABIERTAS.

LA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE, AUTOMÀTICAMENTE CAMBIA SU ÀNGULO DE PALA, PARA MANTENER LAS RPM CONSTANTES EN EL MOTOR: CIERTO. FALSO.

LA MEZCLA AIRE / COMBUSTIBLE, AL INCREMENTARSE LA ALTITUD DESDE EL PUNTO DE VISTA OPERATIVO DEBE: ENRIQUECERCE. EMPOBRECERCE. NO DEBE ALTERARSE. TODAS SON CORRECTAS.

SE DENOMINA N2 A: RPM DEL COMPRESOR DE ALTA PRESIÒN. RPM DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÒN. RPM DE LA SECCIÒN DE TURBINA. RPM DEL ARRANQUE.

EL DIÀMETRO DE LA TOBERA DE SALIDA DE UN MOTOR A REACCIÒN, DISMINUYE PROGRESIVAMENTE PARA: DISMINUIR EL RUIDO DE LOS GASES DE ESCAPE. HACER MAS AERODINÀMICO AL MOTOR. INCREMENTAR LA VELOCIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE. DISMINUIR EL PESO DEL MOTOR.

UN ARRANQUE CALIENTE, ES RECONOCIDO POR FLUJO DE COMBUSTIBLE EXCESIVO Y: RÀPIDO INCREMENTO DEL EGT. LENTO INCREMENTO DEL EGT. INCREMENTO DEL EGT Y N1. NO HAY INCREMENTO DE EGT.

A MEDIDA QUE EL AVIÒN QUEMA COMBUSTIBLE VA HACIENDOSE MAS LIVIANO, ES NORMAL: REDUCIR EL EMPUJE PARA MANTENER LA VELOCIDAD CONSTANTE. MANTENER CONSTANTE EL EMPUJE Y AUMENTAR LA VELOCIDAD. COMPENSAR EL AVIÒN PARA REDUCIR LA VELOCIDAD. DISMINUIR ALTITUD DEL AVIÒN.

UN ARRANQUE COLGADO (HUNG START), ESTÀ CARACTERIZADO POR: EL FLUJO DE COMBUSTIBLE ES MUY ELEVADO. EL EGT QUEDA MUY BAJO. LAS RPM NO ALCANZAN LAS MINÌMAS NECESARIAS PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. TODAS SON CORRECTAS.

LA HÈLICE QUE EL PILOTO PUEDE CONTROLAR A VOLUNTAD DESDE LA CABINA, SE LLAMA: HÈLICE REGULADA. HÈLICE DE PASO FIJO. HÈLICE DE PASO REGULABLE. HÈLICE DE PASO VARIABLE. HÈLICE DE PASO AUTOMÀTICO.

FLUJO AXIAL SIGNIFICA: EL AIRE QUE PENETRA AL MOTOR, SÌGUE UNA DIRECCIÒN PARALELA AL EJE DEL MOTOR. EL AIRE QUE PENETRA AL MOTOR, SÌGUE UNA DIRECCIÒN PERPENDICULAR AL EJE DEL MOTOR. ES EL FLUJO DE AIRE DIRÈCTO QUE ENTRA AL MOTOR. ES EL FLUJO DE AIRE DIRÈCTO QUE ENTRA AL MOTOR.

SE DENOMINA EGT A: LA TEMPERATURA DEL AIRE EN EL COMPRESOR. LA TEMPERATURA DE LOS GASES EN LA CAMARA DE COMBUSTIÒN. LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPES. LA TEMPERATURA MÌNIMA A LA QUE SE DEBE OPERAR EL AVIÒN.

EL AIRE PARA EL SISTEMA NEUMÀTICO DE OPERACIÒN DE PRESURIZACIÒN Y AIRE ACONDICIONADO EN VUELO, PROVIENE DE: LA TURBINA DEL MOTOR. ACUMULADORES NEUMÀTICOS, ALIMENTADOS POR AIRE DE IMPACTO. DEL COMPRESOR DEL MOTOR. DE LA SECCIÒN CALIENTE DEL MOTOR.

EL COWL FLAPS, SE USA : PARA REDUCIR LA VELOCIDAD DEL AVIÒN. PARA CONTROLAR LA TEMPERATURA DEL MOTOR. PARA CONTROLAR EL ASCENSO DEL AVIÒN. TODAS SON CORRECTAS.

EN LOS MOTORES A PISTÒN DE AVIACIÒN, NORMALMENTE SU ENFRIAMIENTO ES: POR AIRE Y ACEITE DE LA LUBRICACIÒN INTERNA. SOLAMENTE POR ACEITE. POR AIRE, ACEITE, Y COMBUSTIBLE. SOLAMENTE POR AIRE.

PARA REDUCIR LA TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS, SE PUEDE EMPLEAR: ABRIR LOS COWL FLAPS. INCREMENTAR LA VELOCIDAD. ENRIQUECER LA MEZCLA. TODAS LAS ANTERIORES SON VERDADERAS.

LA MAYORÌA DE LOS MOTORES DE AVIACIÒN A PISTÒN, TIENEN UN SISTEMA DE DOBLE IGNICIÒN QUE CONSTA PRIMERAMENTE DE: LAS BUJÌAS. LOS MAGNETOS. LA BOBINA. EL ARRANQUE.

LAS VENTAJAS, DE UN SISTEMA DE DOBLE ENCENDIDO SÓN: MAYOR SEGURIDAD. MEJORAR EL ENCENDIDO Y LA COMBUSTIÒN. LAS RESPUESTAS A Y B , SON VERDADERAS. NO HAY NINGUNA VENTAJA.

LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE SUELEN CONTAMINARSE CON AGUA, SE RECOMIENDA: DRENAR LOS TANQUES ANTES DE CADA VUELO. DEJAR LOS TANQUES LLENOS AL FINALIZAR LOS VUELOS DEL DIA. DEJAR LOS TANQUES LLENOS AL FINALIZAR LOS VUELOS DEL DIA. A Y B SON VERDADERAS.

CUANDO SE VA A SUMINISTRAR COMBUSTIBLE A UN AVIÒN, EL USO DE UNA GUAYA QUE INTERCONECTA LA BOMBA CON EL AVIÒN, Y A TIERRA; ES CON LA FINALIDAD: DE IGUALAR LAS CARGAS ELÉCTRICAS ESTÁTICAS ENTRE LA BOMBA Y EL AVIÓN. DE ELIMINAR EL VAPOR. DE IDENTIFICAR EL COMBUSTIBLE. TODAS LAS ANTERIORES SON VERDADERAS.

LOS ACEITES, USADOS EN LA AVIACIÒN SON: MINERALES Y SINTÈTICOS. MINERALES SOLAMENTE. SINTÈTICOS. TODAS SON CORRECTAS.

LOS INSTRUMENTOS MÁS IMPORTANTES DEL MOTOR SÓN: INDICADOR DE PRESIÒN DE ACEITE, Y TEMPERATUIRA DE ACEITE. INDICADORES DE PRESIÒN DE ACEITE ,Y TEMPERATURA DE CABEZA DE CILÌNDROS. PRESIÒN DE COMBUSTIBLE Y PRESIÒN DE MÀNYFOLD. TODAS LAS ANTERIORES.

LOS MAGNÉTOS GENERAN: CORRIENTE AC. CORRIENTE DC. PULSANTE (1/2 ONDA). NO GENERAN, RECIBEN CORRIENTE DC DE LA BATERIA. NINGUNA ES CORRECTA.

¿QUIÈN ALIMENTA A LAS BUJÌAS?. EL ALTERNADOR. EL GENERADOR. EL MAGNETO. LA BATERIA.

¿QUÉ COLOR TIENE LA GASOLINA AV.GAS 100/130?. VERDE. ROJA. AZUL. MORADO - ROJIZO.

LA MEZCLA PERFECTA DE AIRE- COMBUSTIBLE, ES 1/13 ; ES DECIR : 13 PARTES DE GASOLINA, Y 1 PARTE DE AIRE. CIERTO. FALSO.

EL PISTÒN DE UN MOTOR RECÌPROCO, ES UN ELEMENTO DE TRANSFORMACIÒN DE ENERGIA CALÒRICA EN MECÀNICA. CIERTO. FALSO.

LOS CÍRCULOS VERDES, DE LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE DEL AVIÒN INDICAN QUE EL MOTOR FUNCIONA CON KEROSINA. CIERTO. FALSO.

CADA MAGNETO, PROPORCIONA ENCENDIDO A UNA SOLA BUJÍA POR CILÍNDRO: CIERTO. FALSO.

LOS MOTORES DE INYECCIÒN DIRECTA, PRESENTAN PROBLEMAS DE HIELO EN EL CARBURADOR. CIERTO. FALSO.

LA FUNCIÒN PRINCIPAL DE LA HÈLICE, ES TRANSFORMAR EL MOVIMIENTO GIRATORIO DEL MOTOR EN EMPUJE. CIERTO. FALSO.

LAS BIELAS, CON EL USO TIENEN EFECTOS DE: COMPRESIÒN (SE HACEN MÁS CORTAS). ESTIRAMIENTO POR EFECTO DE TRACCIÒN. SE DESFORMAN EN EL EJE TRANSVERSAL. SE DEFORMAN EN EL EJE LONGITUDINAL (SE DOBLAN).

CUANDO SUBE LA TEMPERATURA DEL ACEITE DEL MOTOR, LA PRESIÒN DE ACEITE: SUBE. SE MANTIENE. BAJA. TODAS LAS ANTERIORES SON CORRECTAS.

LA BIELA EN UN MOTOR A PISTÒN, ES DE ELEMENTO DE TRANSFORMACIÒN DE MOVIMIENTO: CALORÌFICO EN MECÀNICO. ALTERNATIVO DEL PISTÒN, EN CIRCULAR DEL CIGUEÑAL. CIRCULAR DEL CIGUEÑAL, EN ALTERNATIVO DEL PISTÒN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿CUÁLES SÓN, LAS PARTES PRINCIPALES DE UN CILÍNDRO?. CABEZA Y BARRIL. CABEZA, BARRIL Y PISTÓN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES. LA A Y B SON CORRECTAS.

¿QUÈ DEFINE EL CONCEPTO, TORQUE O PAR-MOTOR?. LAS REVOLUCIONES POR MINUTO DE LA HÈLICE. LA RELACIÒN ENTRE LAS REVOLUCIONES POR MINUTO DE LA HÈLICE, CON RESPECTO A LAS DEL ÀRBOL DE LEVAS. EL MOMENTO PRODUCIDO EN EL CIGUEÑAL, MEDÌDO EN ÀNGULOS DE 90º. LA VELOCIDAD CIRCUNFERENCIAL ENTRE EL ENCASTRE DE LA HÈLICE, Y LA PUNTA DE ESTA.

LOS METALES NO FERROSOS MÁS UTILIZADOS EN AVIACIÒN SON: ALUMINIO, TITÀNIO, COBRE Y MAGNÈSIO. CIERTO. FALSO.

LOS FUSELAJES ESTÁN CLASIFICADOS DE TRES TIPOS PRINCIPALES, SON: SEMIMONOCOQUE, MONOCOQUE Y TRUS. CIERTO. FALSO.

LAS ESTACIONES DEL ALA, SE MIDEN DESDE LA RAÍZ DE LA MISMA. CIERTO. FALSO.

¿CÒMO SE DENOMINA, EL SISTEMA ENCARGADO DE REGULAR LA INYECCIÒN DEL COMBUSTIBLE EN MOTORES A REACCIÒN Y TURBO-PROP?. AMX. FCU. CFU. PSE.

¿QUÈ TIPO DE ENERGÍA, UTILIZAN LOS TRENES DE ATERRIZAJE PARA SER OPERADOS?. NEUMÀTICA, ELÈCTRICA, HIDRÀULICA. MECÀNICA, HIDRÀULICA, NEUMÀTICA. GRAVEDAD, NEUMÀTICA, MECÀNICA. TODAS LAS ANTERIORES.

SEÑALE LA AFIRMACIÒN CORRECTA. LA ETAPA DE LA TURBINA DE ALTA PRESIÒN, HACE MOVER A N.2. HACE SOPLAR LAS TURBINAS EN SENTIDO CONTRARIO. INCREMENTA LAS RPM EN SENTIDO CONTRARIO. REDUCE LAS RPM EN SENTIDO CONTRARIO.

EL CICLO DE MOTORES A REACCIÒN, SE CONOCE BAJO EL NOMBRE DE: CICLO DE BRAYTON. CICLO DE OTTO. CICLO DE SMITH. CICLO DE WANKEL.

LOS TURBORREACTORES, PARA OPTIMIZAR LA ENTRADA DE AIRE AL COMPRESOR GENERALMENTE SE LES UBICA FORMANDO UN ÀNGULO DE INCIDENCIA. CIERTO. FALSO.

¿CUÁLES SÓN, LAS PARTES EN QUE SE DIVIDE EL FUSELAJE?. SECCIÓN DE NARIZ, CABINA DE PILOTOS, CABINA DE PASAJEROS, SECCIÓN DE CARGA, Y SECCIÓN DEL EMPENAJE. NARIZ, CABINA DE PILOTOS, ALAS SECCIÓN DE CARGA, Y EMPENAJE. NARIZ, CABINA DE PILOTOS, CABINA DE PASAJEROS, TREN PRINCIPAL Y EMPENAJE. SECCIÓN DE NARIZ, CABINA DE PILOTOS, CABINA DE PASAJEROS, SECCIÓN DE MOTOR.

¿SE DEBEN DRENAR LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE, SOLAMENTE EN EL PRIMER VUELO DEL DIA?. CIERTO. FALSO.

EL SISTEMA HIDRÀULICO, SE UTILÌZA PARA MOVER EQUIPOS QUE REQUIEREN LA APLICACIÒN DE UNA FUERZA DURANTE PERÌODOS MUY LARGOS. CIERTO. FALSO.

¿TODOS LOS AVIONES, VIENEN EQUIPADOS CON SISTEMAS DE ANTI-HIELO Y DESHIELO, COMPLETOS?. CIERTO. FALSO.

EL TIPO DE ACEITE QUE SE USA EN LOS MOTORES RECÌPROCOS DE AVIACIÒN, ES DE ORIGEN MINERAL. CIERTO. FALSO.

¿DE ACUERDO AL FLUJO, EN CUANTAS CLASES SE DIVIDEN LOS MOTORES A TURBINAS?. AXIALES CENTRÌFUGAS. CENTRÌFUGAS Y CENTRÌPETAS. AXIALES Y CENTRÌFUGAS. AXIALES CO-AXIALES Y CENTRÌFUGAS.

LA FUNCIÒN PRINCIPAL DE LA HÈLICE, ES TRANSFORMAR EL MOVIMIENTO DEL MOTOR EN TRACCIÒN, POR DIFERENCIAL DE PRESIÒN ENTRE EL EXTRADÒS Y EL INTRADÒS DE LAS PALAS: CIERTO. FALSO.

LA PRINCIPAL CAUSA DE CONTAMINACIÒN DEL COMBUSTIBLE, ¿SON CIERTO TIPO DE BACTERIAS?. CIERTO. FALSO.

LA FUNCIÒN PRINCIPAL DE LA VÀLVULA SELECTORA DE COMBUSTIBLE, ES UNICAMENTE MANTENER BALANCEADOS LOS TANQUES. CIERTO. FALSO.

LOS MECANISMOS ARTIFICIALES PARA EL ENFRIAMIENTO DEL ACEITE, SON DESCENDER SIN AUMENTAR LA POTENCIA Y ENRIQUECIENDO LA MEZCLA. CIERTO. FALSO.

UNA BAJA PRESIÒN DEL ACEITE DEL MOTOR, ESTÀ RELACIONADA CON: ALTA TEMPERATURA. ALTA RPM. MEZCLA POBRE. TODAS LAS ANTERIORES.

LOS MAGNÉTOS EN EL MOTOR A PISTÒN, SON PARA: ENERGIZAR LOS RADIOS. ENERGIZAR LAS BUJÌAS. ENERGIZAR EL ALTERNADOR. TODAS SON CORRECTAS.

EL PISTÒN, TRANSMITE LA FUERZA AL CIGUEÑAL MEDIANTE : EL CILÌNDRO. EL ÀRBOL DE LEVAS. LA BIELA. TODAS SON CORRECTAS.

LA VÀLVULA DE ADMISIÒN, SE CIERRA CUANDO: SALE EL COMBUSTIBLE QUEMADO. EL COMBUSTIBLE ARDE, Y SE CONVIERTE EN GAS. EL PISTÒN LLEGA AL PUNTO MUERTO INFERIOR. A Y B SON CORRECTAS.

LAS VÀLVULAS DE ADMISIÒN Y EXPULSIÒN, SE ABREN CADA: DOS REVOLUCIONES DEL CIGUEÑAL. UNA REVOLUCIÒN DEL CIGUEÑAL. TRES REVOLUCIONES DEL CIGUEÑAL. TODAS SON CORRECTAS.

LA VENTANILLA DE KOLTZMAN, SE ENCUENTRA EN: EL VARIÒMETRO. EL ALTÌMETRO. EL VELOCÌMETRO. NINGUNA ES CORRECTA.

UNA MEZCLA SUMAMENTE POBRE OCASIONARÀ: AUMENTO EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE. DETONACIÒN Y RECALENTAMIENTO. AUMENTO DEL RENDIMIENTO. NINGUNA ES CORRECTA.

LOS TRES INSTRUMENTOS MÁS IMPORTANTES DEL SISTEMA PITOT ESTÀTICO SÓN: INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VARIÒMETRO), ALTÌMETRO Y HORIZONTE ARTIFICIAL. VELOCÌMETRO, INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (VARIÒMETRO) Y ALTÌMETRO. ALTÌMETRO, VELOCÌMETRO, COORDINADOR DE VIRAJES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA HÈLICE DE PASO VARIABLE, ES: UNA HÈLICE EN LA CUAL LOS ÀNGULOS DE LAS PALAS, PUEDEN AJUSTARSE EN TIERRA. UNA HÈLICE DE PASO O ÀNGULO DE ATAQUE, CONTROLABLE A TRAVÈS DE UN GOBERNADOR. UNA HÈLICE, CUYAS PALAS TIENEN UNA TORSIÒN ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL. TODAS SON CORRECTAS.

LAS SUPERFICIES MÒVILES, QUE DAN CONTROL AL AVIÒN SON: ALERONES, ELEVADORES, Y SLATS. FLAPS, ALERONES, Y TIMÒN DIRECCIONAL. TIMÒN DIRECCIONAL, ELEVADORES, Y ALERONES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL TACÒMETRO EN UN MOTOR CON HÉLICE DE PASO VARIABLE, PERMITE CONOCER EL NÙMERO DE REVOLUCIONES POR MINUTO DE: LA HÈLICE. EL ÀRBOL DE LEVAS. EL CIGUEÑAL. LA BOMBA DE COMBUSTIBLE OPERADA POR EL MOTOR.

EL INDICADOR DE PRESIÒN DE ADMISIÒN, PERMITE CONOCER LA PRESIÒN DE: EL ACEITE. EL COMBUSTIBLE. LA BOMBA DE VACIO. LA ADMISIÒN DE COMBUSTIBLE-AIRE, A LOS CILÌNDROS.

EN UN MOTOR CON HÈLICE DE PASO VARIABLE, SE DEBE AUMENTAR POTENCIA DE LA FORMA SIGUIENTE: PRIMERO R.P.M., Y DESPUÈS PRESIÒN DE ADMISIÒN. PRIMERO PRESIÒN DE ADMISION, Y DESPUÈS R.P.M. LAS DOS A LA VEZ. SOLO R.P.M.

UNA FAMILIA DE INSTRUMENTOS, ESTÁ BASADA EN LA MEDICIÒN DE PRESIÒN; Y LA OTRA SE FUNDAMENTA EN: MEDICIONES DE TEMPERATURA. PROPIEDADES GIROSCÒPICAS. PROPIEDADES MAGNÉTICAS DE LA BRÚJULA. B Y C SON CORRECTAS.

LOS INSTRUMENTOS DE MEDICIÒN DE PRESIONES, CONSTAN DE TÓMAS DINÀMICAS (TUBO PITOT) ,Y TÓMAS : VARIABLES. SUPERFICIALES. MARGINALES. ESTÀTICAS.

LOS TIEMPOS DE UN MOTOR RECÌPROCO O ALTERNATIVO SÓN: ADMISIÒN, INYECCIÒN, EXPLOSIÒN, EXPANSIÒN. ADMISIÒN, EXPANSIÒN, DILUCIÒN, ESCAPE. ADMISIÒN, COMPRESIÒN, EXPANSIÒN, ESCAPE. COMPRESIÒN, EXPLOSIÒN, ADMISIÒN, IGNICIÒN.

EN LOS MOTORES DE AVIACIÒN DE TURBOREACCIÒN, SE UTILIZA EL CÍCLO DE: BRAYTON. DIESEL. OTTO. WRIGHT.

EN UN MOTOR DE CARBURADOR, LA MEZCLA AIRE - COMBUSTIBLE, SE PRODUCE EN: LOS CILÌNDROS. LOS CONDÙCTOS DE ADMISIÒN. EL CARBURADOR. EL TANQUE DE COMBUSTIBLE.

LA FORMACIÒN DE HIELO EN EL CARBURADOR, ES MAS PROBABLE : CON TEMPERATURA EXTERIOR (OAT) POR DEBAJO DE 0º, Y HUMEDAD VISIBLE. CON TEMPERATURA EXTERIOR (OAT) POR DEBAJO DE 32º F, Y HUMEDAD VISIBLE O NO VISIBLE. CON TEMPERATURA EXTERIOR (OAT) ENTRE -7º C Y, 21º C, Y HUMEDAD VISIBLE O NO. CON TEMPERATURA EXTERIOR (OAT) ENTRE -7º C, Y 21º C, Y HUMEDAD VISIBLE.

¿QUÈ INDICACIONES TENDRÈ EN LA CABINA DE MANDO, AL FORMARSE HIELO EN EL CARBURADOR?. REDUCCIÒN DE TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE. AUMENTO DE LAS R.P.M., Y OPERACIÒN IRREGULAR DEL MOTOR. DISMINUCIÒN DE LAS R.P.M., Y OPERACIÒN IRREGULAR DEL MOTOR. TODAS SON CORRECTAS.

LA GASOLÍNA DE 100/130 OCTÀNOS, ¿QUÈ COLOR IDENTIFICATIVO USA?. ROJA. PÙRPURA. VERDE. AZUL.

LA ENERGÍA ELÈCTRICA QUE ALIMENTA LAS BUJÌAS, SE GENERA EN: EL REGULADOR DE VOLTAJE. EL ALTERNADOR. LA BATERIA. LOS MAGNETOS.

LOS MAGNÉTOS, RECIBEN ENERGIA ELÈCTRICA DE LA BATERÍA: CIERTO. FALSO.

AL INCREMENTAR LA POTENCIA EN UN MOTOR DOTADO DE HÈLICE DE PASO FIJO, EL PASO DE LAS PALAS DE LA HÈLICE : AUMENTARÀ. DISMINUIRÀ. PERMANECE IGUAL. OPERA SEGUN EL AJUSTE DEL GOBERNADOR.

EN UN MOTOR OPUESTO, LA VELOCIDAD DE GIRO DEL ARBOL DE LEVAS ES: EL ARBOL DÀ, LA VELOCIDAD DE GIRO DEL CIGUEÑAL. LA MITAD DE LA VELOCIDAD DE GIRO DEL CIGUEÑAL. UN CUARTO DE LA VELOCIDAD DE GIRO DEL CIGUEÑAL. IGUAL A LA VELOCIDAD DE GIRO DEL CIGUEÑAL.

EN LA MAYORÍA DE LOS AVIÓNES DE MOTOR DE PISTÓN, LA ENERGIA ELÈCTRICA PARA LOS EQUIPOS Y EL SISTEMA ELÈCTRICO PROVIENE DE LA BATERÍA. VERDADERO. FALSO.

DE LOS ENUNCIADOS ABAJO DESCRITOS ¿CUÁL CORRESPONDE A LA DEFINICIÓN DE TORQUE, O PAR MOTOR EN UNA PLANTA DE PODER DE 4 TIEMPOS?. LA RELACIÓN DE REVOLUCIONES CIGUEÑAL-ÁRBOL DE LEVAS. EL DIÀMETRO DEL CÌRCULO PRODUCIDO POR EL EJE DEL CIGUEÑAL EN UNA VUELTA. EL MOMENTO MEDIDO EN ÀNGULOS DE 90º. A LA POTENCIA PRODUCIDA A UN NÙMERO DE RPM DETERMINADO.

SE DICE QUE UNA HÈLICE, ES DE PASO VARIABLE CUÁNDO: ES POSIBLE CAMBIAR SU ÀNGULO DE ATAQUE DURANTE EL VUELO. TIENE DOS O MÁS PALAS. ES SÓLO DE PASO FIJO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿QUÈ ACCIÒN DÈBE TOMAR EL PILOTO, SÌ DESPUÉS DE ARRANCAR EL MOTOR NO HAY INDICACIÒN DE PRESIÒN DE ACEITE?. LLAMAR A LA TORRE DE CONTROL, Y NOTIFICARLE. APAGAR EL MOTOR INMEDIATAMENTE, DENTRO DE 30 SEGUNDOS. NO DAR IMPORTANCIA A LA INDICACIÒN, Y PROCEDER A ACELERAR. TODAS SON CORRECTAS.

LA FINALIDAD DE UN TURBO-CARGADOR ES : MANTENER UNA PRESIÒN FIJA EN EL MANIFOLD. AUMENTAR LA POTENCIA DEL MOTOR. MEJORAR LA RELACIÒN AL EJE. NINGUNA DE ESTAS.

LA MARCHA MÌNIMA INESTABLE, PUEDE SER CAUSADA MECÀNICAMENTE POR: MEZCLA MUY RICA. MEZCLA MUY POBRE. COMPRESIÒN DESIGUAL EN LOS CILÌNDROS. FALLAS DEL SISTEMA DE IGNICIÒN.

LA BAJA PRESIÒN DE ACEITE, PUEDE SER CAUSADA POR: SÙCIO O PARTICULAS METÀLICAS, EN LA VÀLVULA REGULADORA DE PRESIÒN. GRADO Y CANTIDAD DE ACEITE, NO ES EL PRESCRITO. BLOQUE DEL MOTOR, ROTO. TUBERÍAS TAPADAS.

EN UN MOTOR DE COMBUSTIÒN INTERNA, CUYO ACEITE LUBRICANTE ES ENFRIADO POR LA CORRIENTE AERODINÀMICA, ES UN SISTEMA DE INTECAMBIO DE CALOR: ACEITE/AIRE. AGUA / ACEITE. GASOLINA / AIRE. ACEITE / JP1. COMBUSTIBLE/A CEITE.

DESPUES DE ENCENDER UN MOTOR RECÌPROCO DE CUATRO TIEMPOS, ¿CUANTO TIEMPO DEBO ESPERAR APROXIMADAMENTE, PARA TENER LECTURA DE PRESIÒN DE ACEITE MÌNIMA?. 20 SEGUNDOS. 6 SEGUNDOS. 10 MINUTOS. 30 SEGUNDOS.

¿EN QUÈ MOMENTO, LA ENERGIA CINÈTICA SE CONVIERTE EN ENERGIA MECÀNICA EN UN MOTOR DE COMBUSTIÒN INTERNA?. EN LA CARRERA DE ADMISIÒN. EN LA CARRERA DE COMPRESIÒN. EN LA CARRERA DE EXPLOSIÒN. EN LA CARRERA DE ESCAPE.

LOS BOOSTER PUMP (BOMBAS ELÈCTRICAS SUMERGIDAS EN LOS TANQUES), SU FUNCIÒN BASICA ES : MANTENER EL FLUJO DE COMBUSTIBLE EN EL DESPEGUE. SU USO EN DIAS MUY CALUROSOS. MANTENER UN FLUJO CONSTANTE, CUANDO LA ATMÒSFERA ES MÈNOS DENSA, PARA EL ENCENDIDO O RE- ENCENDIDO, Y OPERACIONES DE DESPEGUE, ETC. MANTENER UN FLUJO DE COMBUSTIBLE CONSTANTE, EN LAS AERONAVES DE ALAS BAJAS.

EL SISTEMA DE ENCENDIDO DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÒN INTERNA DE AVIACIÒN, TIENEN DOS BUJÌAS POR CADA CILÌNDRO. ESTO SE UTILIZA PARA: PORQUE USA MAGNETOS DOBLES. PORQUE USA MAGNETOS SEPARADOS. LA ALIMENTACIÒN DE LOS MAGNETOS EN CASO DE FALLA DE UNA DE ELLAS. ASEGURAR QUE LA CHISPA SE PRODUZCA CON MAYORES PROBABILIDADES EN EL CILÌNDRO.

LA FUNCIÒN DEL CARBURADOR, ES DOSIFICAR EL COMBUSTIBLE EN FUNCIÒN DE LA MASA DE AIRE QUE FLUYE POR SU VÈNTURI: EN PROPORCIÒN DIRECTA A: EL VOLÙMEN DE AIRE. LA DENSIDAD O PESO DEL AIRE. LA GASOLINA DISPONIBLE. EL OCTANAJE DE LA GASOLINA.

EL SISTEMA DE ENCENDIDO DEL MOTOR DE AVIACIÒN: TIENE DOS MAGNÉTOS, Y DOBLE BUJÌA POR CILÌNDRO. TIENE UNA BUJÌA POR CILÌNDRO, Y ENCENDIDO POR ACCIÒN DE UNA BOBÍNA. DEPENDE DEL SISTEMA ELÈCTRICO DEL AVIÒN, Y NO FUNCIONA CUANDO FALLA LA BATERÍA. SE PUEDE APRECIAR MEDIANTE LA LECTURA DEL AMPERÌMETRO.

OPERANDO CON UNA MEZCLA DE AIRE / COMBUSTIBLE MUY POBRE, Y CON EXCESO DE POTENCIA, ÉSTO PRODUCIRÁ: BAJA PRESIÒN DE ACEITE, Y ALTA TEMPERATURA DE CABEZA DE CILINDROS. ALTA TEMPERATURA DE ACEITE, Y CAÍDA DE RPM. ALTA PRESIÒN DE ACEITE, Y BAJA TEMPERATURA. LAS TEMPERATURAS DE ACEITE Y CABEZA DE CILÍNDRO EXCEDEN SUS LÍMITES.

¿QUÈ CAMBIO OCURRE EN LA MEZCLA AIRE /COMBUSTIBLE, CUANDO SE UTILIZA EL CALENTADOR DEL CARBURADOR?. LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE, SE VUELVE MÁS POBRE. ENTRARÀ MÁS AIRE AL CARBURADOR. NO AFECTA LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE. LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE, SE VUELVE MÁS RICA.

¿CUÁLES SÓN, LOS TIPOS DE LUBRICANTES MÁS USADO EN LA AVIACIÓN?. ACEITES MINERALES Y VEGETALES. ACEITES MINERALES Y SINTÉTICOS. ACEITES VEGETALES Y SINTÉTICOS. ACEITES DE BAJA VISCOSIDAD.

EN LA AVIACIÒN, ¿QUÈ TIPO DE BATERÍAS SE USA NORMALMENTE?. DE NÌCKEL-CÀDMIUN, Y ALCALINA. LÌTHIUN Y PLOMO. ALCALINA Y NÌCKEL- CÀDMIUN. DE PLOMO-ÀCIDO, Y NÌCKEL-CÀDMIUN.

UNA CAIDA OSCILANTE DE RPM, ES INDICATIVO DE : MAGNÉTO MALO. CABLE O BUJÌAS DEFECTUOSAS. DEFECTO EN LOS IMANES DEL MAGNÉTO BASE. BUJÌA MALA.

LA ADMISIÒN, LA COMPRESIÒN, LA EXPLOSIÒN, Y EL ESCAPE, ESTÀN ASOCIADO A: MOTORES RADIALES. MOTORES LINEALES. MOTORES DE COMBUSTIÒN INTERNA, CICLO DE OTTO. MOTORES DE COMBUSTIÒN EXTERNA.

¿CUÁLES SÓN, LOS COMPONENTES QUE CONFORMAN UNA TURBINA?. ENTRADA A LA TURBINA PT2, FCU, CÀMARAS DE COMBUSTIÒN, Y TOBERA DE ESCAPE. COMPRESOR, TURBÍNA, CÁMARAS DE COMBUSTIÒN, TOBERA DE ESCAPE. DIFUSOR DE ADMISIÒN, TURBOCOMPRESOR, DIFUSOR POST- COMPRESOR, CÀMARAS DE COMBUSTIÒN, TURBÍNA, TOBERA DE ESCAPE.

DIGA: ¿CUÀL DE LAS FUNCIONES EXPUESTAS A CONTINUACIÒN, SON EFECTUADAS POR UN DIFUSOR?. ACTIVA AUMENTANDO LA ENTRÒPIA DEL COMBUSTIBLE, PARA QUE EXISTA MEJOR COMBUSTIÒN. ACELERA LOS GASES DEL COMPRESOR, PARA IMPULSAR LA TURBINA. DESACELERA LA CORRIENTE AERODINÀMICA, PARA AUMENTAR LA PRESIÒN. REGULA EL FLUJO DE COMBUSTIBLE DE ENTRADA AL FCU (FUEL CONTROL UNIT).

LA EXPANSIÒN DE LOS GASES DE ESCAPE, DESDE EL PUNTO DE VISTA TERMODINÀMICO ES: ISENTRÒPICO. ENTRÒPICO CONSERVATIVO. ADIABÀTICO. CONVECTIVO.

¿QUÈ SON, COMBUSTIBLES HIPERGÒLICOS?. COMBUSTIBLES DE ÀLTA TEMPERATURA DE COMBUSTIÒN. COMBUSTIBLES DE ALTO PESO ESPECÌFICO. COMBUSTIBLES QUE AL MEZCLARSE CON EL COMBURENTE, PRODUCEN INMEDIATA COMBUSTIÒN.

EN AVIACIÒN COMERCIAL, SON UTILIZADOS COMBUSTIBLES SÒLIDOS. FALSO. CIERTO.

¿QUÉ PODRÍA AUMENTAR LA PRESIÓN DE UN SISTEMA HIDRÁULICO, EN EL CUAL AUMENTA LA PRESIÓN: RECALENTAMIENTO DEL LÌQUIDO. FUGA EN UN COMPONENTE DEL SISTEMA. OBSTRUCCIÒN AL FLUJO DEL LÌQUIDO. RETORNO DE LA CORRIENTE AL TANQUE.

METEOROLOGÍA. .

UNO DE LOS PARÁMETROS DE LA ATMÓSFERA ISA A NIVEL MEDIO DEL MAR, SÓN: T: 15º C. T: 288 K. P: 700 MHG. GVP. 1"HG C/90 PIES.

EL LÍMITE INFERIOR DE LA TROPOPAUSA SE UBICA EN LA: TROPOSFERA. ATMÓSFERA. IONOSFERA.

LA LONGITUD SE MIDE EN GRADOS DE ARCO A PARTIR DE: UN MERIDIANO. UN MERIDIANO. EL MERIDIANO DE GREENWICH. NAVEGACION AEREA.

AL FORMARSE ESTRATOS BAJOS O NIEBLAS, LA TEMPERATURA DEL PUNTO DE ROCÍO SERÁ: MAYOR QUE LA DEL AMBIENTE. MUCHO MAYOR QUE LA DEL AMBIENTE. IGUAL A LA DEL AMBIENTE.

LA LONGITUD NECESARIA PARA EL DESPEGUE AUMENTARÁ: AL AUMENTAR LA ALTITUD Y LA TEMPERATURA. AL AUMENTAR LA ALTITUD Y BAJAR LA TEMPERATURA. A Y B SON CORRECTAS. AERODINAMICA.

¿EN QUE ORDEN DE VELOCIDAD DE ASCENSO O DESCENSO UNA RÁFAGA SE CONSIDERA USUALMENTE TURBULENCIA SEVERA?. 5 - 20 P/SEG. 5 - 10 KM/H. 100 - 200 P/MIN.

EN UNA ZONA DE CONVERGENCIA DEBE ESPERARSE: MÚLTIPLES CAPAS DE ESTRATOS. FRACTO CÚMULOS. FUERTES CÚMULOS.

UNA NUBE CÚMULONIMBUS PROMEDIO EN VENEZUELA TIENE APROXIMADAMENTE: 9 KM. DE ALTO POR 25 KM. DE LADO. 12 KM. DE ALTO POR 20 KM. DE LADO. 6 KM. DE ALTO POR 15 KM. DE LADO. DUDA.

UN HURACÁN DEBE TENER VIENTOS MÍNIMOS SOSTENIDOS DE: 40 KTS. 64 KTS. 37 KTS.

¿UN CICLÓN COMBINADO CON LA ZONA DE CONVERGENCIA INTERTROPICAL PUEDE AFECTAR A VENEZUELA?. EN VERANO. EN ÉPOCA DE LLUVIA. NUNCA.

¿CUÁL ES EL VALOR DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA A NIVEL DEL MAR EN ATMÓSFERA "TIPO"?. 29:92"Hg. 760 Mm de Hg. 1013,2 Mb. TODAS SON CORRECTAS.

LA CONVECCIÓN ES: DISPERSIÓN DEL CALOR. AUMENTO DE LA TEMPERATURA. REFLEXIÓN DEL CALOR PRODUCIDO POR LA RADIACIÓN SOLAR SOBRE LA TIERRA. TRANSPORTE DE CALOR VERTICALMENTE EN EL AIRE.

¿QUÉ ESTADO FÍSICO DEFINE "AGUA SUPER ENFRIADA"?. LA QUE AL CONGELARSE SE PRODUCEN CRISTALES DE TINDAL. AGUA CUYA TEMPERATURA ESTÁ ENTRE 0° Y -2C°. LA QUE SE MANTIENE LÍQUIDA A MUY BAJAS TEMPERATURAS (EN EL ÓRDEN DE -40°C) Y SE SOLIDIFICAN AL PRODUCIRSE CHOQUES ENTRE SUS MOLÉCULAS.

¿ CUÁL SERÁ LA TEMPERATURA AMBIENTE, ALREDEDOR DE UN AVIÓN QUE VUELA 8000FT, SOBRE UNA SUPERFICIE CON TEMPERATURA DE 30 GRADOS CENTIGRADOS EN BASE A CONDICIONES DE ATMÓSFERA TIPO: 18°C. 20°C. 14°C.

LA TEMPERATURA DEL PUNTO DE ROCÍO ES: UN ÍNDICE DE LA TEMPERATURA. UN ÍNDICE DEL CALOR. UN ÍNDICE DE LA HUMEDAD.

UN AIRE HÚMEDO A 21° C, CONTINUARÁ HÚMEDO A: 18° C. 23° C. 20° C. 15° C.

¿CUÁL SERA LA INDICACCION DEL ALTIMETRO SI UNA AERONAVE CRUZA DE UNA ZONA DE ALTA PRESION A UNA ZONA DE BAJA PRESION?. MAYOR QUE LA VERDADERA. MENOR QUE LA VERDADERA. IGUAL A LA VERDADERA.

LA ISOHIPSA: UNE PUNTOS DE IGUAL ALTURA PARA CUALQUIER PRESIÓN. UNE PUNTOS DE IGUAL ALTURA PARA UN NIVEL ISOBARICO. UNE PUNTOS DE IGUAL PRESIÓN PARA LA MISMA ALTURA.

LA ONDA DE MONTAÑA ES MUY PELIGROSA. A BARLOVENTO. DURANTE LA MAÑANA. A SOTAVENTO.

EN UNA TORMENTA TROPICAL DEBEMOS ESPERAR: FUERTES LLOVIZNAS CON VIENTOS HASTA 30 NUDOS. GRANDES CÚMULOS CON VIENTOS HASTA 115 KM/H. GRANDES CÚMULOS CON POCO VIENTO.

LA CIZALLADURA DEL VIENTO ES CAUSADA PUEDE SER CAUSADA POR: TURBULENCIA DE AIRE CLARO (CAT). CORRIENTES OSCILANTES. ESTABILIDAD ATMOSFERICA. B Y C SON CORRECTAS.

METAR SVMI 0900 09009KT 0900 95TS 4CB009 6AC090 25/23 1009. HAY SERIOS PROBLEMAS DE VISIBILIDAD, PRECIPITACIÓN Y NUBES. HAY PROBLEMAS DE VISIBILIDAD PERO NO DE NUBOSIDAD. LIGEROS PROBLEMAS DE VISIBILIDAD, PRECIPITACIÓN Y NUBES.

¿CUÁL SERÁ LA DIFERENCIA DE TIEMPO, EN LA SALIDA DEL SOL ENTRE DOS PUNTOS SITUADOS, EN 10°00 'N - 60°00'W Y 10°00'N - 65°00° W.?. UNA HORA. MEDIA HORA. VEINTE MINUTOS. NAVEGACION AEREA.

¿CUÁL ES EL GRADIENTE ALTOTÉRMICO PROMEDIO?. LA TEMPERATURA EN CORRIENTE DE CHORRO. LA DISMINUCION DE LA TEMPERATURA 2C° POR CADA 1000 FT DE ALTURA EN ATMÓSFERA STANDARD. LA TEMPERATURA DE SATURACIÓN DEL AIRE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

UN AIRE SATURADO A 24°C, CONTINUARÁ SATURADO A: 26°C. 23°C. 21°C. 19 °C.

UNA AERONAVE SOBREVUELA UN AEROPUERTO A NIVEL 050. ¿CUÁNTO INDICARÁ EL ALTÍMETRO AL AJUSTAR A QNH 1017?. 5000 PIES. 4886 PIES. 5114 PIES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

UNA AERONAVE VOLANDO A NIVEL 150, VUELA EN SECTOR CÁLIDO Y CRUZA UN FRENTE FRÍO; DENTRO DEL AIRE FRÍO SU ALTURA REAL SERÁ: MAYOR QUE LA INDICADA. MENOR QUE LA INDICADA. IGUAL QUE LA INDICADA.

VIENTO DEL OESTE CON 25 NUDOS ES IGUAL A: 270/25. 090/9. DE LOS 290° CON 90 KM/ H. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

UN PATRON METEREOLOGICO CONVERGENCIA - DIVERGENCIA CAUSA: AUMENTO DE LA PRESIÓN. MEJORIA DEL TIEMPO. ESTABILIDAD ATSMOSFERICA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA CAPA DE LA ATMÓSFERA DONDE SE DESARROLLA EL VUELO DE LAS AERONAVES ES: TROPOPAUSA. TERMOSFERA. TROPOSFERA.

CUANDO LA TEMPERATURA AUMENTA CON LA ALTURA SE DENOMINA: INVERSIÓN DE TEMPERATURA. GRADIENTE ALTOTÉRMICO. GRADIENTE TÉRMICO GEOTRÓPICO.

EN EL HEMISFERIO NORTE LAS BAJAS PRESIONES CIRCULAN EN SENTIDO ANTI-HORARIO, ¿A QUÉ SE DEBE ESTE FENÓMENO?. A ALTAS TEMPERATURAS. A EFECTO DE ARRASTRE FUERZA CORIOLIS. A EFECTO DE CONVERGENCIA INTERTROPICAL.

LA ALTURA INDICADA POR EL ALTÍMETRO ES: ABSOLUTA. RELATIVA. TODAS SON CORRECTAS.

LAS LÍNEAS QUE UNEN PUNTOS CON IGUAL VELOCIDAD DE VIENTO EN UNA CARTA METEOROLÓGICA SE LLAMA: ISOTERNAS. ISOBARAS. ISOTACAS.

CUANDO UN FRENTE FRÍO ALCANZA A UN FRENTE CÁLIDO SE PRODUCE UN: FRENTE FRÍO. FRENTE CÁLIDO. FRENTE OCLUIDO.

¿QUÉ TIPO DE NUBES ES IMPORTANTE QUE CONOZCA EL PILOTO?. ALTAS. BAJAS. MEDIAS.

LOS RIESGOS DE LAS TORMENTAS CB PARA EL VUELO SÓN: SIN RIESGOS SI SE REDUCE A LA VELOCIDAD DE TURBULENCIAS. MUY PELIGROSAS, EL PILOTO DEBERA EVITAR SUS PROXIMIDADES. SIN RIESGOS SI EL AVIÓN VA EQUIPADO CON RADAR, PUDIENDO VOLAR A TRAVÉS DE ELLA.

LAS TEMPERATURAS IDÓNEAS PARA LA FORMACIÓN DE HIELO SOBRE LA ESTRUCTURA DEL AVIÓN O EN EL MOTOR SÓN: - 10°C Y - 20° C. INFERIORES A - 20°C. 0° Y - 7°C.

EL METAR ES UN MENSAJE ORDINARIO, EN EL QUE SE ESPECIFICAN LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS REINANTES EN LOS DIFERENTES AEROPUERTOS Y QUE: INDICA EL TIEMPO PRESENTE EN EL AEROPUERTO EN EL MOMENTO DE LA OBSERVACIÓN. INDICA SOLAMENTE LA TEMPERATURA VÁLIDAS COMPRENDIDAS ENTRE - 10°C Y + 10°C. ES UNA INFORMACIÓN DE LA SITUACIÓN METEOROLÓGICA EN LAS PRÓXIMAS HORAS.

EL PERÍODO DE VALIDEZ DE CÓDIGO METAR ES: 12 HORAS. 06 HORAS. 24 HORAS. 1 HORA.

EN UNA CARTA METEOROLÓGICA, LAS LÍNEAS QUE UNEN LOS PUNTOS EN LOS QUE EN UN MOMENTO DADO SE REGISTRA LA MISMA PRESIÓN, RECIBEN EL NOMBRE DE: LÍNEAS ISOTERNAS. LÍNEAS ISOBARAS. LÍNEAS OROGRÁFICAS.

¿CUÁL ES LA TEMPERATURA STANDARD A 10.000 PIES?. 5° C°. 0° C°. - 5° C°.

LA CARRERA DE DESPEGUE EN UN DÍA CALUROSO ES: MAYOR QUE EN UN DÍA FRÍO. MENOR QUE EN UN DÍA FRÍIO. MENOR QUE EN UN DÍA FRÍIO.

LA ATMÓSFERA STANDARD A NIVEL DEL MAR TIENE: UNA TEMPERATURA DE 15°C Y UNA PRESIÓN ATMÓSFERICA DE 29.92 PULGADAS, LA VARIACIÓN DE TEMPERATURA CON LA ALTURA ES IGUAL. UNA TEMPERATURA DE 25°C Y UNA PRESIÓN ATMÓSFERICA DE 29.92. UNA TEMPERATURA DE 15°C Y UNA PRESIÓN ATMÓSFERICA DE 29,92 PULGADAS; LA VARIACIÓN DE TEMPERATURA CON LA ALTURA NO ES IGUAL.

EL TIPO DE NUBE DE DESARROLLO VERTICAL QUE PRODUCEN CHUBASCOS FUERTES, GRANIZO, RAYOS Y TRUENOS SE LLAMAN: ALTO CÚMULOS. STRATOS CÚMULOS. CÚMULOS NIMBOS.

LA COMPOSICIÓN DE LA ATMÓSFERA ES: 78% ÓXIGENO, 21% NITRÓGENO Y 1% OTROS GASES. 78% OTROS GASES, 21% ÓXIGENO Y 1% NITRÓGENO. 78% NITRÓGENO, 21% ÓXIGENO Y 1% OTROS.

LOS FRENTES FRÍOS SON REPRESENTADOS EN LAS CARTAS METEOROLÓGICAS POR UNA LÍNEA DE COLOR: VERDE. AZUL. ANARANJADO.

LAS CORRIENTES DE VIENTO SOPLAN DE: ZONAS BAJA PRESIÓN A ZONAS DE ALTA PRESIÓN. NÚCLEOS DE BAJA A NÚCLEOS DE ALTA PRESIÓN. ZONAS DE ALTA PRESIÓN A ZONAS DE BAJA PRESIÓN.

LA TURBULENCIA EN LA ATMÓSFERA SE PRODUCE GENERALMENTE POR: CORRIENTES DESCENDENTES. CORRIENTES ASCENDENTES. CORRIENTES ASCENDENTES Y DESCENDENTES.

SI ESTAS VOLANDO A 29.000 PIES Y LA TEMPERATURA EXTERIOR ES DE - 28 °C. LA TEMPERATURA A NIVEL DEL MAR ES: 28°C. - 30°C. + 30°C.

EL PUNTO DE ROCÍO ES: LA TEMPERATURA A LA QUE TIENE QUE DISMINUIR LA TEMPERATURA DEL AIRE PARA QUE SE SATURE. LA TEMPERATURA DEL AIRE HÚMEDO. LA TEMPERATURA DEL AIRE SECO.

CUANDO EL AVIÓN VUELA DE UNA ZONA DE BAJA PRESIÓN, A UNA DE ALTA PRESIÓN, VOLANDO A NIVEL DE CRUCERO EL ALTÍMETRO REGISTRARÁ: UN AUMENTO DE ALTITUD. UNA DISMINUCIÓN DE ALTITUD. LA MISMA ALTITUD INDICADA.

EL AIRE HÚMEDO ES: MÁS DENSO QUE EL SECO. MENOS DENSO QUE EL SECO. NO AFECTA LA DENSIDAD.

EL VALOR DEL GRADIENTE ALTO-TÉRMICO ES: 2°C CADA 2.000 PIES. -2°C CADA 1.000 PIES. 3°C CADA 2.000 PIES.

EL QNE SE REFIERE A: AUMENTO DE PRESIÓN BAROMÉTRICA. DISMINUCIÓN DE PRESION BAROMÉTRICA. AJUSTE DEL ALTÍMETRO A LA PRESIÓN STANDARD DE 1013.2 HECTO PASCALES.

ALTITUD DE TRANSICIÓN ES: ALTITUD DE LAS MONTAÑAS QUE RODEAN UN AEROPUERTO. ALTITUD SOBRE EL NIVEL DEL MAR. ALTITUD POR ENCIMA DE LA CUAL SE AJUSTA EL ALTIMETRO DE QNH, A QNE.

EL FENÓMENO DEL VIENTO CORTANTE ES DEBIDO: A UNA BAJA PRESIÓN. A UNA ALTA PRESIÓN. A UN CAMBIO BRUSCO DE DIRECCIÓN DEL VIENTO.

EL REPORTE LLAMADO PIREPS ES: PRONÓSTICO METEOROLÓGICO DE UN ÁREA CONTROLADA. PRONÓSTICO DEL AEROPUERTO DE LLEGADA. REPORTES DE FENÓMENO INUSUALES HECHO POR LOS PILOTOS.

LOS VIENTOS ALISIOS SON ORIGINADOS POR: CONVERGENCIA DE VIENTOS EN LA ZONA TROPICAL. CONVERGENCIA DE VIENTOS EN LAS ALTAS PRESIONES. CONVERGENCIA DE VIENTOS EN LOS FRENTES.

EL VAPOR DE AGUA DE LA ATMÓSFERA ES PRODUCIDO POR: SUBLIMACIÓN. CONDENSACIÓN. EVAPORACIÓN.

LA VELOCIDAD DEL VIENTO: AUMENTA CON EL ESPACIAMIENTO DE LAS LÍNEAS ISOBARAS. DISMINUYE CON EL ESPACIAMIENTO DE LAS LÍNEAS ISOBARAS. NO HAY ESPACIAMENTO DE LAS LÍNEAS ISOBARAS.

EL FENÓMENO DE LA FORMACIÓN DE NUBES SE DEBE DIRECTAMENTE A: LA EVAPORACIÓN. LA SUBLIMACIÓN. LA CONDENSACIÓN.

¿QUÉ TIPO DE ALTITUD MANTIENE UN PILOTO EN EL FL300?. ALTITUD VERDADERA. ALTITUD DE PRESIÓN. ALTITUD DE DENSIDAD.

LAS NUBES QUE PREDOMINAN EN UNA ATMÓSFERA ESTABLE SÓN: CIRROS. ESTRATOS. CÚMULOS.

EL FENÓMENO DE LA VAGUADA ES: PROLONGACIÓN DE UNA ZONA DE PRESIÓN DENTRO DE UNA ALTA PRESIÓN. PROLONGACIÓN DE UNA ZONA DE BAJA PRESIÓN DENTRO DE OTRA. PROLONGACIÓN DE UNA ZONA DE ALTA PRESIÓN EN UNA BAJA PRESIÓN.

CUANDO SE PRODUCE UN ARCO VOLTAICO (RAYO) ENTRE DOS NUBES DE DESARROLLO VERTICAL SE DEBE A: GRAN DIFERENCIAL DE CARGA ELÉCTRICA ENTRE AMBOS METEOROS QUE PRODUCE UN ALTO DIFERENCIAL DE PRESIÓN ELÉCTRICA (VOLTAJE) PRODUCIENDO ASI EL RAYO. LOS RAYOS SÓLO SE PRODUCEN POR DIFERENCIA DE POTENCIAL ENTRE UN ÁREA EN LA SUPERFICIE DE LA TIERRA Y OTRA ZONA EN EL AIRE. PRODUCIDO POR ALTO GRADIENTE DE AUMENTO DE TEMPERATURA EN EL VAPOR DE AGUA CONTENIDO EN LA NUBE.

LA CONVERGENCIA INTER-TROPICAL ES UN FENÓMENO TÍPICO DE: LOS FRENTES FRÍOS. LOS FRENTES CALIENTES. CHOQUE DE LOS VIENTOS ALISIOS DEL NORTE-ESTE Y DEL SUR-ESTE.

LA PRESIÓN BAROMÉTRICA EN UN FRENTE FRÍO TIENDE: A SUBIR. A BAJAR. A MANTENER CONSTANTE.

LA INVERSIÓN DE TEMPERATURA SE DEFINE CÓMO: LA DISMINUCIÓN DE LA TEMPERATURA CON LA ALTURA. EL AUMENTO DE LA TEMPERATURA CON LA ALTURA. EL AUMENTO MERIDICIONAL DE LA TEMPERATURA.

CUANDO LA TEMPERATURA DEL AIRE Y LA DEL PUNTO DE ROCIO ESTÁN MUY PRÓXIMAS, SIGNIFICA QUÉ: LA ATMÓSFERA ESTA MUY SECA. EL CONTENIDO DE VAPOR DE AGUA EN LA ATMÓSFERA ES ALTO. LA POSIBILIDAD DE FORMACIÓN DE NUBES BAJAS ES MUY REMOTA.

EL INCREMENTO DE LA TEMPERATURA , TIENE COMO CONSECUENCIA : AUMENTO DE LA HUMEDAD RELATIVA. DISMINUCIÓN DE LA HUMEDAD RELATIVA. LA HUMEDAD RELATIVA PERMANECE ESTACIONARIA.

LA ISOBARA SE DEFINE CÓMO: LA LÍNEA QUE UNE TODOS LOS PUNTOS DE IGUAL ALTITUD. LA LÍNEA QUE UNE TODOS LOS PUNTOS DE IGUAL TEMPERATURA. LA LÍNEA QUE UNE TODOS LOS PUNTOS DE IGUAL PRESIÓN ATMOSFÉRICA.

LAS CAPAS DE LA ATMÓSFERA SÓN: LITOSFERA - TROPOSFERA - MESOSFERA - ESTRATOSFERA Y TERMOSFERA. TROPOSFERA - ESTRATOSFERA - BIOSFERA - TERMOSFERA Y MESOSFERA. TROPOSFERA - ESTRATOSFERA - MESOSFERA - TERMOSFERA Y EXOSFERA.

LOS VIENTOS SE CONSIDERAN JET STREAM A PARTIR DE: 50 NUDOS. 80 NUDOS. 60 NUDOS.

LAS NUBES DE TIPO "TCU", TIENEN SU BASE ENTRE: SUPERFICIE Y 6.000 PIES. SUPERFICIE Y 20.000 PIES. 6.000 Y 20.000 PIES.

LA TURBULENCIA PRODUCIDA A SOTAVENTO DE UNA MONTAÑA ES DE TIPO: MECÁNICA. LIGERA. TÉRMICA.

LAS TORMENTAS DE LARGA EXTENSIÓN Y DURACIÓN SÓN: LOCALES. TROPICALES. FRONTALES.

LAS NUBES SE CLASIFICAN EN FAMILIAS DE ACUERDO A SU: ORÍGEN. ALTURA. CONTENIDO EN VAPOR DE AGUA.

LA VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA CON LA ALTURA EN LA ATMÓSFERA STANDARD ES DE: -2 GRADOS C POR CADA 1.000 PIES DE ELEVACIÓN. 3 GRADOS C POR CADA 1.000 PIES DE ELEVACIÓN. 1,5 GRADOS C POR CADA 1.000 PIES DE ELEVACIÓN.

EN CONDICIONES CAVOK LA VISIBILIDAD EN EL AERÓDROMO ES: SUPERIOR A 5 KM. SUPERIOR A 8 KM. SUPERIOR A 10 KM.

¿DONDE ESTA MÁS FRÍA LA ESTRATOSFERA?. SOBRE EL POLO NORTE. SOBRE EL POLO SUR. SOBRE LAS LATITUDES MEDIAS.

¿CUÁL ES LA PRINCIPAL FUENTE DE ENERGÍA DE LA ATMÓSFERA?. LA ROTACIÓN DE LA TIERRA ALREDEDOR DE SU EJE. LA ROTACIÓN DE LA TIERRA ALREDEDOR DEL SOL. LA RADIACIÓN SOLAR.

¿EN QUE UNIDADES ESTA EXPRESADO EL VIENTO EN AVIACIÓN?. METROS POR SEGUNDOS. KILÓMETROS POR HORA. NUDOS.

¿QUÉ PROBLEMA PLANTEA UN FRENTE CÁLIDO?. FUERTE TURBULENCIA. ENGELAMIENTO FUERTE. REDUCCIÓN IMPORTANTE DE LA VISIBILIDAD Y TECHO DE NUBES.

¿CÓMO ES LA NUBOSIDAD EN EL TRÓPICO?. NUBES ESTRATIFICADAS, MOVIMIENTOS HORIZONTALES ADVECTIVOS DEL AIRE. NUBES DE TODO TIPO, MOVIMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICALES DEL AIRE. NUBES DE DESARROLLO VERTICAL. MOVIMIENTOS VERTICALES CONVECTIVOS.

UN AVIÓN EN VUELO REGULAR, CON SU ALTÍMETRO SELECCIONADO CON EL QFE, ¿QUÉ INDICARÁ SU ALTÍMETRO AL ATERRIZAR, SI MANTIENE LA MISMA SELECCIÓN?. ELEVACIÓN DEL CAMPO. LA ALTURA CON RESPECTO A LA SUPERFICIE DE 1.013,2. CERO PIES.

¿QUÉ DEBE ESPERARSE SI LA ATMÓSFERA ES INESTABLE Y HÚMEDA?. UN FRENTE FRÍO. UN FRENTE CÁLIDO. UNA TORMENTA.

¿QUÉ FACTOR ESTÁ RELACIONAD0 CON LA TURBULENCIA ATMOSFÉRICA?. LA VARIACIÓN DE DENSIDAD DEL AIRE. LA VELOCIDAD DE LAS PARTÍCULAS DEL AIRE. LA TEMPERATURA.

¿CÓMO IMPULSA EL GRADIENTE DE PRESIÓN A LA PARTÌCULA DEL AIRE?. DESDE LA ALTA A LA BAJA PRESIÓN. DESDE LA BAJA A LA ALTA PRESIÓN. SIGUIENDO LAS LÌNEAS ISÓBARAS.

¿CÓMO SE VERIFICA UN PROCESO ADIABÁTICO?. SIN VARIACIÓN DE PRESIÓN. SIN VARIACIÓN DE DENSIDAD. SIN INTERCAMBIO DE CALOR.

¿CUÁL DE ESTOS ELEMENTOS JUEGA UN PAPEL FUNDAMENTAL EN LA FORMACIÓN DE NUBES?. EL ÓXIGENO. EL NITRÓGENO. EL VAPOR DE AGUA.

¿A CUÁNTOS OCTAVOS CORRESPONDE LA ABREVIATURA BKN?. MENOS DE 1 OCTAVO. DE 1 A 4 OCTAVOS. DE 5 A 7 OCTAVOS.

LA BASE DE NUBES EN LOS MENSAJES METAR Y TAFOR SE DA REFERENCIA: AL NIVEL DEL MAR, EN LOS DOS. AL NIVEL DEL AERÓDROMO, EN LOS DOS. AL NIVEL DEL MAR EN LOS PRIMEROS Y DEL AERÓDROMO EN LOS SEGUNDOS.

¿POR QUÉ EL VIENTO ES TANTO MÁS FUERTE CUANDO MÁS PRÓXIMAS ESTÁN LAS ISOBARAS?. LA VELOCIDAD DE LA PARTÍCULA ES PROPORCIONAL AL GRADIENTE DE PRESIÓN. DISMINUYE LA DENSIDAD. AUMENTA LA TEMPERATURA.

¿CUÁL ES LA CAPA DONDE SE PRODUCEN LA MAYORIA DE LOS FENOMENOS ATMOSFÉRICOS?. EXOSFERA. TROPOSFERA. ESTRATOSFERA.

AL PESO QUE EJERCE LA ATMÓSFERA SOBRE TODOS LOS OBJETOS SUMERGIDOS EN ELLA, SE LLAMA: HUMEDAD ATMÓSFERICA. PESO ESPECÍFICO. PRESIÓN ATMÓSFERICA.

A PARTIR DE QUE ALTITUD, SE PUEDE ESPERAR LA PRESENCIA DE NUBES DE TIPO CIRRO Y CIRROCÚMULOS. A LOS 20.000 PIES O MÁS. A LOS 65.000 PIES O MENOS. A CUALQUIER ALTITUD, PERO SÓLO SOBRE LOS POLOS.

¿PARA QUE SE UTILIZAN LOS NIVELES DE VUELO?. PARA TRAZAR LAS AEROVÍAS. PARA QUE SIEMPRE EXISTA UNA SEPARACIÓN VERTICAL ENTRE LOS AVIONES. PARA EL SEGUIMIENTO DE LOS AVIONES POR LAS OFICINAS DE CONTROL.

LAS TRANSFORMACIONES O CAMBIOS DE ESTADO QUE EL AGUA SUFRE A LO LARGO DEL CÍCLO HIDROLÓGICO SÓN: CONDENSACIÓN, EXPANSIÓN O CONGELACIÓN, DEPOSICIÓN. SEDIMENTACIÓN, IGUALACIÓN, PRECIPITACIÓN, ESCURRIMIENTO. EVAPORACIÓN, CONDENSACIÓN O SUBLIMACIÓN, PRECIPITACIÓN.

UNA INVERSIÓN DE TEMPERATURA, PUEDE OCASIONAR: TORMENTAS ELÉCTRICAS Y PRECIPITACIONES ABUNDANTES. ACUMULACIÓN DE CALINA O BRUMA A BAJAS ALTITUDES. BUENA VISIBILIDAD, GENERALMENTE A BAJAS ALTITUDES.

LAS LÍNEAS DE UN MAPA METEOROLÓGICO QUE UNEN PUNTOS DE IGUAL PRESIÓN BAROMÉTRICA, SE LLAMA: ISOGÓNICAS. ISOTERMAS. ISOBARAS.

LA CANTIDAD DE VAPOR DE AGUA, PRESENTE EN UN VOLUMEN DE AIRE, SE LLAMA: SATURACIÓN. VAPOROSIDAD. HUMEDAD.

EL AIRE ESTA COMPUESTO DE LOS GASES SIGUIENTES, EN LAS RESPECTIVAS PROPORCIONES APROXIMADAS: 21% NITRÓGENO, 78% ÓXIGENO, 1% HIDRÓGENO. 78% ÓXIGENO, 21% NITRÓGENO, 1% OTROS GASES. 21% ARGÓN, 78% ÓXIGENO, 1% OTROS GASES. 78% NITROGENO,21% OXIGENO,1% OTROS GASES.

LA CONSECUENCIA DE LA FORMACIÓN DE HIELO SOBRE LAS SUPERFICIES AERODINÁMICAS DE UNA AERONAVE ES QUÉ. EL PESO DE LA CAPA DE HIELO, CAUSARÁ QUE LA AERONAVE SE DESPLOME. EL PESO DE LA CAPA DE HIELO PUEDE ROMPER LAS ALAS DEL AVIÓN. LA CAPA DE HIELO CAMBIA EL PERFIL AERODINÁMICO DEL ALA, OCASIONANDO PÉRDIDA DE LA SUSTENTACIÓN.

SE PUEDE ENCONTRAR GRANIZO, TORMENTA ELÉCTRICA, TURBULENCIA Y FORMACIÓN DE HIELO EN EL INTERIOR DE: UN CIRROCÚMULO. UN ESTRATO. UN CÚMULONIMBO.

SE LLAMA FRENTE A: AL LADO DE UNA NUBE QUE SE DESPLAZA HACIA EL VIENTO. LA CAPA DE TRANSICIÓN ENTRE DOS MASAS DE AIRE DE CARACTERÍSTICAS DISTINTAS. A LA CAPA DE TRANSICIÓN ENTRE EL HEMISFERIO NORTE Y LA CONVERGENCIA INTERTROPICAL.

CUANDO LOS VIENTOS SOPLAN TODO EL AÑO EN UNA MISMA DIRECCIÓN SE LES LLAMA: CONSTANTES O REGULARES. VARIABLES O IRREGULARES. VIENTOS LOCALES.

LA FORMACIÓN DE NUBES TIPO CÚMULUNIMBO SE SUELE GENERAR, ENTRE OTRAS CAUSAS, EN LOS FRENTES DE TIPO: CÁLIDO. FRÍO. A Y B SON CORRECTAS.

LA CARACTERÍSTICA PREDOMINANTE EN UNA ZONA DE BAJA PRESIÓN ES: FORMACIÓN DE CHAPARRONES BREVES. GENERALMENTE BUEN TIEMPO. MAL TIEMPO Y NUBOSIDAD ABUNDANTE, PRECIPITACIONES.

SEGÚN LAS TABLAS DE ATMÓSFERA INTERNACIONAL STANDARD (ISA) LA TEMPERATURA Y LA PRESIÓN: AMBAS DISMINUYEN CON LA ALTURA. AMBAS PERMANECEN IGUALES. LA PRESIÓN AUMENTA MIENTRAS QUE LA TEMPERATURA DISMINUYE.

SI EN UN ASCENSO SOSTENIDO OBSERVAMOS QUE LA TEMPERATURA EN VEZ DE DESCENDER, AUMENTA, ESTO LO DENOMINAMOS: GRADIENTE DE TEMPERATURA. GRADIENTE ALTOTÉRMICO. INVERSIÓN DE TEMPERATURA.

LOS VALORES DE LA I.S.A. SÓN: 15° F, 29,92 INCH HG. 15°C, 1013,2 HECTOPASCALES. 15° K, 760 MM HG.

DE ACUERDO CON LA LEY DE BUYS BALLOT SI UN OBSERVADOR EN EL HEMISFERIO NORTE SE COLOCA DE ESPALDAS AL VIENTO TENDRÁ: LAS ALTAS PRESIÓN A SU DERECHA Y UN POCO HACIA ADELANTE. LAS BAJAS PRESIONES A SU IZQUIERDA Y UN POCO HACIA ATRÁS. A Y B NO SON CORRECTAS.

SI DURANTE EL VUELO LA PRESIÓN DISMINUYE, ESTAREMOS: VOLANDO HACIA EL NORTE. VOLANDO HACIA ARRIBA. VOLANDO MÁS BAJO.

EL VIENTO LO MEDIMOS EN DOS VALORES A SABER: DIRECCIÓN Y GRAVEDAD. FUERZA Y DESTINO. DIRECCIÓN E INTENSIDAD.

UNA MASA DE AIRE ES: GRAN VOLÚMEN DE AIRE CON CARACTERÍSTICAS HETEROGÉNEAS DE 1500 KMS. DE DIÁMETRO. PEQUEÑO VOLUMEN DE GASES CON CARACTERÍSTICAS HOMOGÉNEAS. VOLUMEN DE AIRE DE GRAN DIMENSIÓN CON CARACTERÍSTICAS HOMOGÉNEAS.

LA LÍNEA DIVISORIA DEL CHOQUE DE DOS MASAS DE AIRE SE DENOMINA: ZONA FRONTAL. ZONA DE CHOQUE. ZONA LLUVIOSA.

LA ATMÓSFERA SE DIVIDE EN: TROPOSFERA, MESOSFERA, ESTRATOSFERA, TERMOSFERA, EXOSFERA. TROPOSFERA, ESTRATOSFERA, EXOSFERA, TERMOSFERA, MESOSFERA. TROPOSFERA, ESTRATOSFERA, MESOSFERA, TERMOSFERA, EXOSFERA.

UN VIENTO DEL ENE CON 15 NUDOS, ES IGUAL : DE CUARENTA Y CINCO GRADOS CON QUINCE NUDOS. DE QUINCE GRADOS CON DIEZ NUDOS. DE OCHENTA GRADOS CON QUINCE NUDOS.

CUANDO EL ESTADO DEL AGUA PASA DEL ESTADO SÓLIDO A GASEOSO, SIN PASAR POR LÍQUIDO, ESTA OCURRIENDO UN PROCESO DE : SOBREFUSIÓN. CONDENSACIÓN. SUBLIMACIÓN.

¿QUÉ SÓN NÚCLEOS HIDROSCOPICOS?. CENTROS DE BAJA PRESIÓN CON ALTA PRECIPITACIÓN LLUVIOSA. NIVELES DONDE EXISTE AGUA EN ESTADO SUPER ENFRIADO. PARTÍCULAS EN SUSPENSIÓN QUE CONDENSAN EL AGUA CONTENIDA EN EL AIRE.

SI EL VIENTO SOPLA DEL VALLE A LA LADERA DE LA MONTAÑA ES PORQUE HAY VIENTO DE: VIENTO DEL MAR A LA MONTAÑA. VIENTO AMBÁTICO O BRISA DEL VALLE. VIENTO CATABÁTICO O BRISA DEL MAR.

FENÓMENOS EN EL CUAL LA VISIBILIDAD ES MAYOR 1000 MTS. Y MENOR A 2000 MTS.: NIEBLA. NEBLINA. NIEVE.

LAS ISOHIPSAS: UNE PUNTOS DE IGUAL ALTURA PARA CUALQUIER PRESIÓN. UNE PUNTOS DE IGUAL ALTURA PARA UN NIVEL ISOBÁRICO. UNE PUNTOS DE IGUAL PRESIÓN A UNA ALTURA DETERMINADA.

LAS NUBES SE CLASIFICAN EN: NUBES ALTAS - NUBES MEDIAS - NUBES BAJAS. NUBES CUMULIFORMES - NUBES ESTRATIFORMES - NUBES CIRRIFORMES. NUBES DE GRAN DESARROLLO VERTICAL.

LAS MASAS DE AIRE CALIENTE QUE DESPLAZA A UNA MASA DE AIRE FRÍO: FRENTE OCLUÍDO. FRENTE FRÍO. FRENTE CÁLIDO.

CORRIENTE DE AIRE EN ALTURA, DE GRAN MAGNITUD E INTENSIDAD SE DENOMINA: ONDA DE MONTAÑA. TURBULENCIA EN AIRE CLARO. JET STREAM (CORRIENTE DE CHORRO).

A LOS HURACÁNES SE LES DENOMINA TAMBIÉN EN OTRAS LATITUDES CÓMO: DEPRESIÓN TROPICAL. BAJAS PRESIONES. TIFÓN - WILLY / WILLIES.

EN UN CICLÓN TROPICAL O HURACÁN SE DEBE ESPERAR: GRANDES NUBES CÚMULIFORMES CON VIENTOS DE 65 NUDOS O MÁS. LLUVIAS DÉBILES CON VIENTOS HASTA DE 30 NUDOS. GRANDES CÚMULOS CON VIENTOS HASTA DE 30 NUDOS.

INSTRUMENTO QUE SE UTILIZA PARA MEDIR Y REGISTRAR INTENSIDAD Y DIRECCIÓN DEL VIENTO EN SUPERFICIE : BARÓMETRO. ANEMÓMETRO. PLUVIÓGRAFO.

CUANDO SE VUELA A NIVELES ALTOS, LA ESTELA QUE DEJAN LAS AERONAVES CAUSADAS POR LA TURBULENCIA SE FORMA DEBIDO A: LA TEMPERATURA ES MUY ALTA. ES AIRE CALIENTE Y SE CONDENSA. EL AIRE PIERDE PRESIÓN Y SE PRODUCE CONDENSACIÓN (AL NIVEL AL CUAL ESTO OCURRE SE DENOMINA NIVEL MINTRA).

LOS RIESGOS DE LAS TORMENTAS CB. PARA EL VUELO SÓN: SIN RIESGOS SI SE REDUCE A LA VELOCIDAD DE TURBULENCIA. MUY PELIGROSA Y EL PILOTO DEBERA EVITAR SUS PROXIMIDADES. SIN RIESGOS SI EL AVIÓN VA EQUIPADO CON RADAR, PUDIENDO VOLAR A TRAVÉS DE ELLA.

EN METEOROLÓGICA LAS LÍNEAS QUE UNEN LOS PUNTOS EN LOS QUE EN UN MOMENTO DADO SE REGISTRA LA MISMA PRESIÓN, SE DENOMINAN: LÍNEAS ISOTÉRNAS. LÍNEAS ISÓBARAS. LINEAS OROGRÁFICAS.

¿CUÁL DE LAS CAPAS DE LA ATMÓSFERA ES LA QUE MÁS PROTEJE DE LOS CUERPOS GENERALMENTE SÓLIDOS QUE COLÍDEN CON EL PLANETA DESDE EL ESPACIO EXTERIOR (AEROLITOS ETC) ?. MESOSFERA. LA IONOSFERA. TERMOSFERA.

LA CARRERA DE DESPEGUE EN UN DÍA CALUROSO ES: MAYOR QUE EN UN DÍA FRÍO. MENOR QUE EN UN DÍA FRÍO. IGUAL QUE EN UN DÍA FRÍO.

EN LAS PERTURBACIONES OROGRÁFICAS, GENERAN CORRIENTES DE CHORRO EN LA ALTURA, SON CARACTERIZADAS POR NUBES LENTICULARES Y ROTORES, ¿SON ESTAS ÚLTIMAS NUBES DE ALTA TURBULENCIA?. CIERTO. FALSO.

EN VUELO A GRAN ALTURA, ¿QUÉ INSTRUMENTO NOS PODRÁ INDICAR QUE NOS ACERCAMOS A UNA CORRIENTE DE CHORRO?. EL ALTÍMETRO, EL CUAL DESCENDERÁ LEVEMENTE CON RESPECTO AL NIVEL DE VUELO. EL VELOCÍMETRO AUMENTARÁ O DISMINUIRÁ LA VELOCIDAD INDICADA BIÉN SEA POR CONTACTAR LA CORRIENTE DE FRENTE O EN ÁNGULO AGUDO POR DETR-S DE ELLA. SE DETECTA EN EL TERMÓMETRO, EL CUAL INDICA UN DESCENSO EN LA TEMPERATURA.

LOS FRENTES SON REPRESENTADOS EN LAS CARTAS METEOROLÓGICAS; AL FRENTE CÁLIDO SE REPRESENTA POR UNA LÍNEA DE COLOR: VERDE. AZUL. ROJO.

SI ESTAS VOLANDO A 29.000 PIES Y LA TEMPERATURA EXTERIOR ES DE -28 °C. LA TEMPERATURA A NIVEL DEL MAR ES: 28. - 30°C. +30°C.

LA TRANSFERENCIA DE CALOR EN LA ATMÓSFERA PUEDE SER POR: CONVECCIÓN. RADIACIÓN. A Y B SON CORRECTAS.

EN EL HEMISFERIO NORTE, EL VIENTO CIRCULA ALREDEDOR DE LOS NÚCLEOS DE BAJA PRESIÓN: EN CONTRA DEL MOVIMIENTO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ. EN EL MISMO SENTIDO QUE LAS AGUJAS DEL RELOJ. EN CUALQUIER DIRECCIÓN.

LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA EN CONDICIONES STANDARD A NIVEL DEL MAR ES DE: 1013.2 MILIBARES. 760 MM HG. A Y B SON CORRECTAS.

CUANDO UNA MASA DE AIRE FRÍO EMPUJA A UNA MASA DE AIRE MÁS FRÍO SE FORMA: FRENTE FRÍO. FRENTE CALIENTE. FRENTE OCLUIDO CALIENTE.

¿CUÁL ES LA DIFERENCIA DE HORA ASTRONÓMICA ENTRE DOS PUNTOS SITUADOS A 20° DE LONGITUD EL UNO DEL OTRO?. 1 HORA. 90 MINUTOS. 80 MINUTOS.

EN UNA INVERSIÓN LA TEMPERATURA. DISMINUYE CON LA ALTURA. AUMENTA CON LA ALTURA. AUMENTA CON LA PRESIÓN.

LAS ONDAS DE MONTAÑA SE FORMAN RESPECTO A ELLA: A BARLOVENTO. A SOTAVENTO. AL NORTE.

UN CICLÓN COMBINADO CON LA CONVERGENCIA INTERTROPICAL PUEDE AFECTAR A VENEZUELA: EN VERANO. EN ÉPOCA DE LLUVIA. NUNCA.

EL MÉTODO DE MEDICIÓN DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA USANDO UN TUBO CON MERCURIO FUE IDEADO POR: BERNOULLI. NEWTON. TORRICELLI.

CUANDO UNA MASA DE AIRE FRÍO DESPLAZA AL CALIENTE OBLIGANDOLE A GANAR ALTURA, ESTA CARACTERÍSTICA CORRESPONDE A: UN FRENTE FRÍO. UN FRENTE CALIENTE. UN FRENTE ESTACIONARIO.

SI ESTAS VOLANDO A 31.000 PIES Y LA TEMPERATURA EXTERIOR ES DE -28°C, LA TEMPERATURA A NIVEL DEL MAR ES: 30°C. - 34°C. + 34°C.

¿CUÁL ES LA CAPA INFERIOR DE LA ATMÓSFERA Y MÁS FAMILIAR PARA EL HOMBRE?. TROPOPAUSA. ESTRATOSFERA. TROPOSFERA.

EL VAPOR DE AGUA EN ESTADO GASEOSO ES EL PRINCIPAL RESPONSABLE DE LA FORMACIÓN DE: EL AGUA. LA LLUVIA. LAS NUBES.

EL VALOR DE PRESIÓN QUE NOS DA EL ATC ES EL: QNH. QFE. QNE.

LA ALTITUD DE PRESIÓN ES EL VALOR LEIDO EN EL ALTÍMETRO CUANDO ESTE HA SIDO AJUSTADO A: EL VALOR QNE. EL VALOR QNH. QFE.

LOS AVISOS METEOROLÓGICOS RESPECTO A CONDICIONES ADVERSAS SEVERAS QUE PUEDEN AFECTAR LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN AÉREA Y MANIFESTADOS POR LOS PILOTOS, SE DENOMINAN: METAR. VOLMET. PIREP.

EN SU DESPLAZAMIENTO LAS MASAS DE AIRE SE MEZCLAN ENTRE SI Y SURGE UNA ZONA DE SEPARACIÓN ENTRE DOS MASAS DIFERENTES, A ESTA ZONA SE DENOMINA: FRENTE. MASA DE AIRE. CICLÓN.

LAS NUBES BAJAS DE ACUERDO AL CUADRO DE CLASIFICACIÓN INTERNACIONAL SÓN: CU, ST, AC. CU, ST, AC. CB, TCU.

UNA MASA DE AIRE CALIENTE A UNA MASA DE AIRE FRÍO, LA MASA DE AIRE CALIENTE SOBRE LA FRÍA LA DESALOJA, ESTAMOS EN PRESENCIA DE UN: FRENTE FRÍO. FRENTE CALIENTE. FRENTE MIXTO.

EN LA TROPOPAUSA SE PONEN DE MANIFIESTO LOS JET STREAM. CIERTO. FALSO.

SI DURANTE EL VUELO LA PRESIÓN DISMINUYE CON RESPECTO A LA ISA ESTAREMOS: MÁS BAJO QUE LO INDICADO EN EL ALTÍMETRO. MÁS ALTO QUE LO INDICADO POR EL ALTÍMETRO. NO VARÍA LA ALTITUD.

POR ENCIMA DEL NIVEL DE TRANSICIÓN CORREGIREMOS EL ALTÍMETRO A QNH: CIERTO. FALSO.

EL INSTRUMENTO QUE MIDE LA VELOCIDAD DEL VIENTO SE LLAMA: HIDRÓMETRO. ANEMÓMETRO. PLUVIÓMETRO.

EL PROCESO DE FORMACIÓN DE UN FRENTE SE CONOCE CÓMO: FRONTOLISIS. FRONTOGENESIS. FRENTE CÁLIDO.

UN FRENTE FRÍO PRODUCIRÁ NUBES: BAJAS. ALTAS. DESARROLO VERTICAL.

EN UN FRENTE FRÍO, EL AIRE CALIENTE: BAJAS. SE REGRESA. ASCIENDE.

EL PASO DE UN FRENTE FRÍO SE CARACTERIZA POR: UN DESCENSO DE LA TEMPERATURA Y AUMENTO DE LA PRESIÓN. EL AUMENTO DE LA PRESIÓN ATMÓSFERICA. DESCENSO DE LA TEMPERATURA, AUMENTO DE LA PRESIÓN Y MEJORA SUSTANCIAL DEL TIEMPO.

EL HIELO QUE SE FORMA EN EL BORDE DE ATAQUE DE LAS ALAS CON APARIENCIA TRANSPARENTE Y CRISTALINA SE LLAMA: HIELO GRANULADO. ESCARCHA. HIELO CLARO.

EL MENSAJE METEOROLÓGICO QUE NOS DA INFORMACIÓN REFERENTE AL ESTADO DEL TIEMPO PRESENTE SE LLAMA: AIREP. METAR. TAFOR.

LAS LÍNEAS QUE UNEN PUNTOS EN LOS QUE EN UN MOMENTO DADO SE REGISTRA LA MISMA PRESIÓN ATMÓSFERICA SE DENOMINA: LÍNEAS ISOBÁRICAS. LÍNEAS ISOGÓNICAS. LÍNEAS ISOTÁGAS.

LAS NUBES LAS PODEMOS CLASIFICAR EN : ALTAS, MEDIAS Y BAJAS. DESARROLLO VERTICAL, ALTAS, MEDIAS Y BAJAS. CIRROS, CIRROSTRATOS Y ESTRATOCÚMULOS.

SON CONSIDERADOS COMO NUBES ALTAS: ALTOCÙMULOS, ALTOSTRATOS. CIRROS, CIRROSTRATOS. ESTRATOS, NIMBOSTRATOS.

SON NUBES DE GRAN DESARROLLO VERTICAL: CIRROSTRATOS. CÙMULOSNIMBOS. CIRROS.

EN AERONÁUTICA LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA SE OBTIENE MEDIANTE: INSTRUMENTOS. VISUALMENTE. TODAS LAS ANTERIORES.

¿QUÉ CARACTERÍSTICAS DEFINEN UNA ZONA ANTICICLÓNICA?. ZONAS DE CONVERGENCIA INTERTROPICAL. EL HEMISFERIO SUR DONDE LAS BAJAS PRESIONES GIRAN EN SENTIDO HORARIO POR EFECTO DE LA FUERZA CORIOLICA. ZONAS DE ALTA PRESIÓN GENERADA POR EL CLIMA VIENTOS Y CONDICIONES OROGRÁFICAS.

NAVEGACIÓN. .

LA NAVEGACIÓN QUE SE REALIZA POR LA OBSERVACIÓN DE LA CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DEL TERRENO SE DENOMINA: NAVEGACIÓN POR ESTIMA. NAVEGACIÓN POR CONTACTO. NAVEGACIÓN VISUAL. NAVEGACION POR INSTRUMENTOS.

PARA EFECTOS DE LA NAVEGACION SE UTILIZA: LA VELOCIDAD INDICADA (IAS). LA VELOCIDAD VERDADERA (TAS). LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GS). LA VELOCIDAD EFECTIVA DEL AIRE (EAS).

¿QUÉ SON CÍRCULOS MÁXIMOS?. SON LÍNEAS DE DIMENSIONES DEFINIDAS EN LA CIRCUNFERENCIA. SON CIRCULOS QUE DIVIDEN A LA TIERRA EN PARTES IGUALES PASANDO POR EL CENTRO DE ELLA. SON LÍNEAS PERPENDICULARES A LOS PARALELOS PASANDO POR EL ECUADOR. CIRCULOS QUE DIVIDEN A LA TIERRA EN PARTES DESIGUALES.

¿CUÁL SERA LA DIRECCION MAGNÉTICA (DH), SI LA DIRECCION DE LA BRÚJULA (CH) ES 025°, Y LA DESVIACIÓN ES 2° E?. MH 027°. MH 023°. MH 20°. MH 25°.

¿QUÉ SON COORDENADAS GEOGRÁFICAS?. SON LOS MERIDIANOS DE UN LUGAR. SON LOS PARALELOS DE UN LUGAR. ES EL PUNTO IMAGINANARIO DONDE CONVERNGEN LA LONGITUDA Y LA LATIUDAD DE UN LUGAR. LOS MERIDIANOS Y PARALELOS DE ACUERDO A GRENWICH.

¿QUÉ ES PUNTO DE NO RETORNO EN RUTA?. PUNTO IMAGINARIO EN EL MEDIO DE LA RUTA DONDE (GS) DST ES MAYOR LA IDA QUE LA DE REGRESO. PUNTO SOBRE LA RUTA DONDE ES IMPOSIBLE EL RETORNO POR LIMITACIONES DE COMBUSTIBLE. PUNTO MEDIO DE LA RUTA ENTRE EL AEROPUERTO DE SALIDA Y EL DE DESTINO. DONDE LA VELOCIDAD (GS) DE IDA ES MAYOR QUE LA VELOCIDAD DE REGRESO.

¿CÓMO SE LLAMA AL ANTIMERIDIANO DE GREENWICH?. MERIDIANO 180° O LINEA INTERNACIONAL DE FECHA. MERIDIANO DE ORIGEN. MERIDIANO SIDERAL. NO EXISTE ANTIMERIDIANO.

SI NAVEGAMOS DE ESTE A OESTE SOBRE LA LÍNEA ECUATORIAL. ¿TENDRÍAMOS UNA VELOCIDAD (GS) MAYOR? ¿QUE SI VOLARAMOS A LA INVERSA, DEBIDO AL SENTIDO DE ROTACIÓN DE LA TIERRA, QUE GIRA DE OESTE A ESTE?. CIERTO. FALSO.

¿EL ÁNGULO QUE SE FORMA ENTRE EL NORTE VERDADERO Y EL NORTE MAGNÉTICO SE LLAMA?: LÍNEA DE RUMBO. VARIACIÓN MAGNÉTICA. DESVIACIÓN MAGNÉTICA. VARIACION DE RUMBO.

¿CUÁNTAS MILLAS TERRESTRES HAY EN 280 MILLAS NÁUTICAS?. 246 SM. (MILLAS TERRESTRES). 322 SM. (MILLAS TERRESTRES). 326 SM. (MILLAS TERRESTRES). 331 SM (MILLAS TERRESTRES).

SI LA AERONAVE CONSUME 170 LPH (LIBRAS POR HORA) ¿CUÁNTAS CONSUMIRÁEN EL LAPSO DE 4:25 HORAS?. 751 LIBRAS. 780 LIBRAS. 940 LIBRAS. 969 LIBRAS.

SI UNA AERONAVE SE DESPLAZA A 200 KTS (NUDOS) DE VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GS) ¿CUÁNTO TIEMPO NECESITO PARA VOLAR 865 MILLAS (NM)?. 03:15 HORAS. 04:18 HORAS. 03:28 HORAS. 05:30 HORAS.

LA HORA "GMT" O "UTC" ES UNA: UNIDAD PARA MEDIR LA HORA STANDARD INTERNACIONAL. UNIDAD PARA INDICAR LA DIFERENCIA DE HORARIOS. UNIDAD PARA INDICAR EN QUE HUSO HORARIO ESTAMOS. LA HORA LOCAL DE CADA PAIS.

ENTRE LOS PRINCIPALES DATOS QUE DEBE CONTENER UN PLAN DE VUELO SE ENCUENTRAN: IDENTIFICACIÓN DE LA TRIPULACIÓN, PESO DE LA AERONAVE, DISTRIBUCIÓN TOTAL DE LA CARGA. DOCUMENTOS DE PESO Y BALANCE, LISTA DE PASAJEROS, DESPACHO DE VUELO, ETC. ALTITUD DE VUELO, RUTA A SEGUIR, DESTINO Y AUTONOMÍA, HORA DE LLEGADA AL DESTINO, AEROPUERTO ALTERNO, COMBUSTIBLE A USAR EN RUTA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA. A Y B SON CORRECTAS.

SI LA DIRECCION VERDADERA (TH) ES 020° Y LA VARIACIÓN 7° W ¿CUÁL SERÁ SU DIRECCION MAGNETICA (MH) Y EL RUMBO DE BRÚJULA (CH)?. MH 013°. MH 027°. MH 20°. MH 25°.

LA DERROTA ¿ES LA TRAYECTORIA PLANIFICADA DE UNA AERONAVE PROYECTADA SOBRE LA SUPERFICIE?. CIERTO. FALSO.

LA DENSIDAD DEL AIRE A 20.00O FT ES APROXIMADAMENTE LA MITAD DE LA DENSIDAD A NIVEL DEL MAR (MSL): CIERTO. FALSO.

¿CUÁL ES EL NÚMERO MACH, AL QUE SE ENCUENTRA VOLANDO UN AVIÓN A 5.000' DE ALTURA DE PRESIÓN (PA) CON TEMPERATURA INDICADA DE 20°C, Y VELOCIDAD CALIBRADA DE AIRE (CAS) DE 700 KTS?. M 0,86. M 0,98. M 1,14. M 0.47.

¿QUE ALTITUD DE CRUCERO ES LA CORRECTA EN UNA AEROVÍA SI SE VUELA A UN RUMBO MAGNÉTICO DE 175°?. 4.500 FT. 5.000 FT. 5.500 FT. 4000 FT.

SE DEFINE VELOCIDAD VERDADERA (TAS) CÓMO: LA VELOCIDAD QUE INDICA EL VELOCÍMETRO DE LA AERONAVE. LA VELOCIDAD EN LA CUAL SE DESPLAZA LA AERONAVE DENTRO DE LA MASA DE AIRE. LA VELOCIDAD QUE TIENE LA AERONAVE EN RELACIÓN A LA SUPERFICIE. LA VELOCIDAD EN LA QUE SE DESPLAZA LA AERONAVE RESPECTIVO CON EL VIENTO.

SE DEFINE RUMBO MAGNÉTICO (MH) CÓMO: ÁNGULO QUE FORMA EL EJE LONGITUDINAL DE LA AERONAVE CON EL POLO GEOGRÁFICO, MAGNÉTICO O NORTE DE LA BRÚJULA. ÁNGULO FORMADO ENTRE EL EJE LONGITUDINAL DE LA AERONAVE Y EL NORTE MAGNÉTICO. ÁNGULO QUE FORMA EL EJE LONGITUDINAL DE LA AERONAVE Y LA LÍNEA N-S DE LA BRÚJULA. EL ANGULO QUE SE FORMA ENTRE LA TRAYECTORIA DEL AVION Y EL NORTE DE LA AERONAVE.

¿UNA DE LAS VENTAJAS DE LA CARTA LAMBERT CÓNICA CONFORME ES QUE?: LOS PARALELOS SON RECTAS PARALELAS EQUILIBRANTES Y LOS MERIDIANOS SON RECTAS VERTICALES EQUIDISTANTES. LOS PARALELOS SON RECTAS PARALELAS EQUIDISTANTES Y LOS MERIDIANOS CONVERGEN EN LOS POLOS. LOS PARALELOS SON ARCOS DE CÍRCULOS CONCÉNTRICOS EQUIDISTANTES Y LOS MERIDIANOS CONVERGEN EN LOS POLOS. MERIDIANOS Y PARALELOS SE CRUZAN EN ANGULOS RECTOS.

LATITUD DE UN PUNTO ES: LA DISTANCIA EXISTENTE ENTRE UN PUNTO, MEDIDO EN GRADOS, MINUTOS Y SEGUNDOS Y EL ECUADOR. LA DISTANCIA DE UN PUNTO AL MERIDIANO PRINCIPAL O DE GREENWICH. LA DISTANCIA EXISTENTE ENTRE UN PUNTO Y EL MERIDIANO DE GREENWICH. LA DISTANCIA QUE EXISTE ENTRE UN MERIDIANO Y UN PARALELO.

DETERMINE LOS VALORES DE VVA (TAS) VST (GS) WCA Y TAT, VOLANDO A 37000 FT, CAS 240KTS, TEMPERATURA AMBIENTE -56°C, W/V= 090/120, MH=010°. TAS=420, GS=415, WCA=11°, TAT=-41°C. TAS=415, GS==365, WCA=17°, TAT=-35°C. TAS=402 KTS, GS=465, WCA=- 17°, TAT=-40° C. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

NAVEGACIÓN AÉREA ES: LA TÉCNICA DE VOLAR DE UN PUNTO "A" A UN PUNTO "B" CONOCIENDO EN TODO MOMENTO EL TIEMPO VOLADO. LA TÉCNICA DE VOLAR EN LA MASA DE AIRE DE UN PUNTO "A" A UN PUNTO "B" CONOCIENDO LA DISTANCIA VOLADA, LA DIRECCIÓN, LA VELOCIDAD Y LA POSICIÓN EN TODO MOMENTO. EL ARTE DE VOLAR DE UN PUNTO "A" A UN PUNTO "B" SABIENDO EN TODO MOMENTO SU POSICIÓN, CON RESPECTO AL PUNTO DE ORIGEN. NAVEGAR CONOCIENDO SIEMPRE LAS COORDENADAS.

LA LÍNEA QUE UNE DOS PUNTOS EN LA ESFERA TERRESTRE POR EL CAMINO MÁS CORTO SE DENOMINA: LÍNEA ISODRÓMICA. LÍNEA LOXODRÓMICA. LÍNEA ORTODRÓMICA. LINEA ISOBÁRICA.

LA NAVEGACIÓN VISUAL ES AQUELLA QUE SE REALIZA POR: NDB, ILS, VOR, DME. REFERENCIA VISUAL CON EL TERRENO, TOMANDO EN CUENTA LOS DIFERENTES ACCIDENTES NATURALES Y ARTIFICIALES. ES LA QUE SE EFECTÚA POR ENCIMA DE LAS NUBES O POR DEBAJO DE LAS NUBES (VMC). ES LA QUE SE REALIZA CON CONOCIMIENTOS DEL ÁREA EN LA CUAL SE ENCUENTRA VOLANDO.

¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES FÓRMULAS ES LA CORRECTA?. V = T/D. D= V/1. F= M.A. M.V=F.

PARA LOS EFECTOS DE CÁLCULOS DE RENDIMIENTO (PERFORMANCE) DE LA AERONAVE SE UTILIZA: LA VELOCIDAD INDICADA (IAS). LA VELOCIDAD VERDADERA (TAS). LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GS). LA VELOCIDAD EFECTIVA VERDADERA (ETAS).

¿SE PODRÌA REALIZAR UNA MEDICIÓN DE MILLAS SOBRE UNA PROYECCIÓN CARECIENDO DE PLOTTER?. CIERTO. FALSO.

¿CUÁL SERÁ LA ALTITUD DE DENSIDAD DE UN AEROPUERTO SITUADO A 7400 FT DE ALTITUD Y UNA TEMPERATURA AMBIENTE DE 25°C?. 5.780 FT. 8.050 FT. 10.000 FT. 11.999 FT.

¿ES POSIBLE BAJO REGLAS DE VUELO VISUAL VOLAR MOMENTÁNEAMENTE DENTRO DE NUBES PARA NO DESVIAR LA RUTA?. CIERTO. FALSO.

EXISTEN 24 HUSOS HORARIOS SEPARADOS CADA 15 GRADOS ALREDEDOR DE TODO EL MUNDO: CIERTO. FALSO.

LAS LÍNEAS ISOGÓNICAS DETERMINAN EL NORTE GEOGRÁFICO CON EL NORTE MAGNÉTICO. CIERTO. FALSO.

LA DISTANCIA RECORRIDA POR UNA AERONAVE A 145 KT EN 12 MIN. ES DE 50 NM. CIERTO. FALSO.

LA ALTITUD DE PRESIÓN CORREGIDA POR LA TEMPERATURA, ES: ALTITUD VERDADERA. ALTITUD DE DENSIDAD. ALTITUD ABSOLUTA. ALTURA CALIBRADA.

SI EN VENEZUELA SON LAS 10:40 EN GREENWICH SERÁN LAS: 0,361111111. 13:40. 15:10. 12:40.

MILLA NÁUTICA (NM) SE DEFINE COMO: UN (1) MINUTO DE ARCO SOLAMENTE EN EL ECUADOR. UN (1) MINUTO DE ARCO DEL ECUADOR Y CUALQUIER MERIDIANO. UN (1) MINUTO DE ARCO DEL ECUADOR Y CUALQUIER PARALELO. 1.852 MTS SOBRE 60 MINUTOS.

ALTITUD DE DENSIDAD PARA 14000 PIES Y 7°C SERÁ DE: 15000 PIES. 16000 PIES. 17000 PIES. 18.000 PIES.

LA VELOCIDAD INDICADA CORREGIDA POR ERRORES DE INSTALACIÓN SE CONOCE CÓMO: VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GS). VELOCIDAD CALIBRADA DEL AIRE (CAS). VELOCIDAD EFECTIVA (EAS). VELOCIDAD VERDADERA DEL AIRE (TAS).

¿CUÁL SERÁ LA DIRECCION VERDADERA (TH) Y LA VELOCIDAD VERDADERA DEL AIRE (TAS), SI TENEMOS UN RUMBO VERDADERO (TC) 56°, GS 166 KTS CON UN VIENTO DE 120° / 45 KTS?. TH=68°, TAS=190 KTS. TH= 60° , TAS=200 KTS. TH= 72° , TAS= 210 KTS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA LECTURA DEL ALTÍMETRO AJUSTADO A LA PRESIÓN STANDARD SE CONOCE COMO: ALTITUD DE PRESIÓN. ALTITUD DE DENSIDAD. ALTITUFD INDICADA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿CUÁL SERÁ LA AUTONOMÍA DE UNA AERONAVE SI SU COMBUSTIBLE USABLE ES DE 33 GALONES Y CONSUME A RAZÓN DE 13.2 GAL./H. 04:00 HRS. 03:30 HRS. 02:30 HRS. 04:30 HRS.

LA NAVEGACION EN LA CUAL SE TOMA EN CONSIDERACION LA DISTANCIA Y LA VELOCIDAD SE DENOMINA: NAVEGACIÓN OBSERVADA. NAVEGACIÓN AÉREA. NAVEGACIÓN A ESTIMA. NAVEGACION POR INSTRUMENTOS.

SE DEFINE DIRECCIÓN (HEADING) COMO: DIRECCIÓN HACIA DONDE APUNTA LA NARIZ DE LA AERONAVE REFERIDA AL NORTE GEOGRÁFICO, MAGNÉTICO O DE BRÚJULA. DRECCIÓN IGUAL A LA DERROTA (TRACK). DIRECCIÓN, RUTA O DERROTA (TRACK) QUE SIGUE LA AERONAVE. DIRECCIÓN DEL COMPÁS.

¿EL MÉTODO DE NAVEGACIÓN MEDIANTE EL CUÁL EL PILOTO DETERMINA SU POSICIÓN CONOCIENDO LA RUTA, DISTANCIA Y VELOCIDAD VERDADERA ES?: NAVEGACIÓN VISUAL. NAVEGACIÓN POR ESTIMA. NAVEGACIÓN POR RADIO. NAVEGACIÓN POR INSTRUMENTOS.

¿LA LONGITUD SE MIDE, EN RELACIÓN AL MERIDIANO MEDIO DE GREENWICH, DESDE?: DE 0º HASTA 90º HACIA EL ESTE Y DESDE 0º HASTA 90º HACIA EL OESTE. DE 0º A 90º HACIA EL NORTE Y DE 0º HASTA 90º HACIA EL SUR. DE 0º HASTA 180º HACIA EL ESTE Y DESDE 0º HASTA 180º HACIA EL OESTE. DESDE 90° HACIA EL ESTE Y 90° HACIA EL OESTE.

¿LA DERIVA ES LA DIFERENCIA ENTRE LA DIRECCIÓN (HEADING) Y LA DERROTA (TRACK)?. CIERTO. FALSO.

¿DÍGA CUÁL DE LAS DESCRIPCIONES A CONTINUACION CORRESPONDE A LOS PRINCIPIOS DE LA NAVEGACIÓN INERCIAL?. LA NAVEGACIÓN QUE SE EFECTÚA CON LOS RUMBOS MAGNÉTICOS APOYADOS EN LA ESTABILIDAD DINÁMICA DEL AVIÓN. SISTEMA DE NAVEGACIÓN BASADA EN EL PRINCIPIO DE INERCIA, SENSADA POR 3 GIRÓSCOPOS SENSIBLES A LAS ACELERACIONES, DE GRAVEDAD Y CORIOLIS. SISTEMA DE NAVEGACIÓN BASADO EN LA DIFERENCIA DE ACELERACIÓN GRAVITACIONAL Y ACELERACIÓN INERCIAL. SISTEMA SATELITAL.

¿QUÉ SON LÍNEAS ISOGÓNICAS?. LAS QUE UNEN LOS PUNTOS DE IGUAL TEMPERATURA. LA VARIACIÓN DE LA BRÚJULA. LAS LÍNEAS QUE UNEN PUNTOS DE IGUAL VARIACIÒN MAGNÈTICA. LÍNEAS QUE UNEN PUNTOS DE IGUAL TENDENCIA DE PRESIÓN.

EL ERROR DE LA BRÚJULA PRODUCIDO POR LOS EQUIPOS ELECTRÓNICOS DE LA AERONAVE SE DENOMINA : VARIACIÓN MAGNÉTICA. ÁNGULO DE CORRECCIÓN DEL VIENTO. DESVIACIÓN MAGNÉTICA. ACELERACIÓN.

EL ÁNGULO ENTRE EL RUMBO (TRACK) Y LA DIRECCIÓN SE LLAMA: ÁNGULO DE DERIVA. ÁNGULO DE DESVIACIÓN. ÁNGULO DE VARIACIÓN. ÁNGULO DE CORRECCIÓN DEL VIENTO.

UN NUDO ES IGUAL: 1852 MTS POR 60 MIN. EL LARGO DE 1 MINUTO DE LONGITUD. EL LARGO DE 1 NUDO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA NAVEGACIÓN AÉREA, LA FORMA DE LA TIERRA ES CONSIDERADA CÓMO: ELIPSOIDAL. GEOIDAL (GEOIDE). ESFÉRICA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA LÍNEA DE VARIACIÓN MAGNÉTICA CERO, SE LLAMA: LÍNEA ISÓBARA. MERIDIANO DE GREENWICH. LÍNEA AGÓNICA. LÍNEA ISOGÓNICA.

POR LO GENERAL EN VUELO, LOS RUMBOS RELACIONADOS CON LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN SE REFIEREN A RUMBOS VERDADEROS (TRUE HEADINGS). CIERTO. FALSO.

EL VALOR DE UN NUDO, EQUIVALE A: 1000 KILOMETROS POR HORA. 1852 METROS POR HORA. 1000 METROS POR HORA. 1809 METROS.

LA RELACIÓN EXISTENTE ENTRE UNA MEDIDA CUALQUIERA EN UNA PROYECCION O MAPA Y EL VALOR DE ESA MEDIDA EN LA REALIDAD, SE DENOMINA: RELACIÓN GEOGRÁFICA. ESCALA. COORDENADA GEOGRÁFICA. ANGULO.

EL TÉRMINO RADIONAVEGACIÓN SE REFIERE A LA NAVEGACIÓN REALIZADA EN BASE A: RADIANTES. RADIOFUENTES. RADIOAYUDAS. UNICAMENTE NOCTURNO.

UNA MORA DE 8000 FT, GARANTIZA EL FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS SOBRE ZONA MONTAÑOSA CON : 4000 FT. 2000 FT. 1000 FT. 5000 FT.

¿EN CUÁNTOS MERIDIANOS ESTÁ DIVIDIDA LA ESFERA TERRESTRE?. 730. 360. 180. 90.

DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL MERIDIANO DE GREENWICH, LA TIERRA SE DIVIDE EN: HEMISFERIO NORTE Y HEMISFERIO SUR. HEMISFERIO AUSTRAL Y HEMISFERIO SEPTENTRIONAL. HEMISFERIO OCCIDENTAL Y HEMISFERIO ORIENTAL. EN 5 HEMISFERIOS.

LAS CARTAS MÁS UTILIZADAS EN LA NAVEGACIÓN SON: MERCATOR, LAMBERT CÓNICA CONFORME, ESTEREOGRÁFICA POLAR. MERCATOR, LAMBERT O CÓNICA. MERCATOR. CILINDRICA.

¿SE CONSIDERA 1 NM COMO UN MINUTO DE ARCO DE UN CÍRCULO MÁXIMO?. CIERTO. FALSO.

¿CUÁNDO SE ELABORA UN PLAN DE VUELO, SE PUEDE REDUCIR O AUMENTAR LA CARGA DE COMBUSTIBLE, DEPENDIENDO DEL COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE O DE COLA?. CIERTO. FALSO.

¿SI EN GREENWICH SON LAS 03:30 AM, EN VENEZUELA SON LAS 09:30 PM?. CIERTO. FALSO.

¿ES POSIBLE CONOCER LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA CON EQUIPO DME?. CIERTO. FALSO.

¿CUÁL SERÁ EL RUMBO MAGNÉTICO (MH) VOLANDO CON UNA DERROTA MAGNÉTICA (MC) DE 90° Y WCA DE 8°?. MH= 98°. MH=82°. MH=94°. MH= 25°.

¿CUÁL SERÁ EL RUMBO A SEGUIR AL APROXIMAR A UNA PISTA?. RUMBO MAGNÉTICO. DIRECCIÓN MAGNÉTICA. RUMBO VERDADERO. DIRECIÓN MAGNÉTICO.

SI LA DIRECCIÓN VERDADERA (TH) ES DE 280° Y LA VARIACIÓN DEL LUGAR ES DE 11° E ¿CUÁL SERÁ EL RUMBO MAGNÉTICO (MH)?. 291°. 269°. 281°. 291°.

SE DENOMINA CÍRCULO MÁXIMO A: LA LÍNEA QUE DIVIDE LA TIERRA EN DOS PARTES IGUALES (ECUADOR). LA LÍNEA QUE UNE PUNTO DE IGUAL VARIACIÓN MAGNÉTICA. LA LÍNEA QUE DIVIDE LA TIERRA EN PARTES DESIGUALES. LA LÍNEA ORTOGRÓMICA.

CALCULE GS Y DM (MH) EN EL SIGUIENTE PROBLEMA: PA 10000 FT, CAS 200 KTS, TAT 10º, TC 060, VVV 090/20. TAS =342 KTS, GS= 295 KTS, MT = 008°, TAT=-29°C, WCA= 10°, MH= 358°. TAS =348 KTS, GS= 290 KTS, MT= 358°, TAT = - 42°C, WCA = 006°, MH =338°. TAS= 400 KTS, GS= 308 KTS, MT= 12°, TAT = -29°C, WCA = 002°, MH = 000°. TAS= 240 KTS, GS= 224 KTS, WCA= +2º, TH= 062º.

LAS COORDENADAS GEOGRÁFICAS DE UN PUNTO SON: UN PUNTO DETERMINADO, ENTRE EL ECUADOR Y UN MERIDIANO. UN PUNTO EN EL ESPACIO, ENTRE UN MERIDIANO Y EL MERIDIANO CERO. UN PUNTO SITUADO EN EL ESPACIO, DETERMINADO POR UN VALOR DE LATITUD Y UN VALOR DE LONGITUD. EL PUNTO DONDE COINCIDEN LAS LATITUDES DE UN LUGAR.

¿UN PUNTO SITUADO EN EL ESPACIO CON RESPECTO AL MERIDIANO GREENWICH SE DENOMINA?. PARALELO. LONGITUD. ECUADOR. LATITUD.

¿LA LÍNEA QUE UNE LOS PUNTOS DE IGUAL VARIACIÓN MAGNÉTICA SE DENOMINA?. AGÓNICA. VARIACIÓN MAGNÉTICA CERO. ISOGÓNICA. ISÓBARA.

¿QUÉ ES VELOCIDAD EQUIVALENTE DEL AIRE (EAS)?. LA VELOCIDAD DE TRASLACIÓN CON RESPECTO A LA TIERRA. LA CAS CORREGIDA POR COMPRESIBILIDAD A UNA ALTITUD DETERMINADA. VELOCIDAD DE LA CORRIENTE AERODINÁMICA NORMAL AL BORDE DE ATAQUE DEL PLANO. VELOCIDAD CALIBRADA DEL AIRE (CAS).

LOS MERIDIANOS SON CÍRCULOS MAYORES DE LONGITUD: CIERTO. FALSO.

LAS LÍNEAS QUE DIVIDEN LA TIERRA EN 360 PARTES IGUALES SON LOS PARALELOS: CIERTO. FALSO.

LOS CÍRCULOS MAYORES: SON LOS MERIDIANOS Y EL ECUADOR. DIVIDEN LA TIERRA EN DOS PARTES IGUALES. A Y B SON CORRECTAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿LA VARIACIÓN MAGNÉTICA ES?. EL VALOR ANGULAR QUE EXISTE ENTRE EL MERIDIANO CERO Y UTC. EL VALOR ANGULAR QUE EXISTE ENTRE EL NORTE MAGNÉTICO Y EL NORTE VERDADERO. EL VALOR ANGULAR QUE EXISTE ENTRE EL ECUADOR Y EL POLO NORTE GEOGRÁFICO. EL ÁNGULO QUE SE EXISTE ENTRE EL NORTE MAGNÉTICO Y EL NORTE COMPÁS.

EL RUMBO QUE SE TRAZA SOBRE UNA CARTA DE NAVEGACIÓN JEPPESEN, SE DENOMINA: RUMBO DE VARIACIÓN MAGNÉTICA. DIRECCIÓN GEOGRÁFICA. RUMBO MAGNÉTICO. DIRECCIÓN COMPÁS.

AL SUMAR O RESTAR LA DIRECCION VERDADERA (TH) Y LA VARIACIÓN MAGNÉTICA, SE OBTIENE: LA DIRECCION MAGNÉTICA DE LA COORDINACIÓN. DIRECCION MAGNÉTICA. LA DIRECCIÓN CORREGIDA POR LA DESVIACIÓN MAGNÉTICA. LA DIRECCIÓN COMPÁS.

¿EL MERIDIANO CERO ES EL MERIDIANO DE CERO GRADOS DE LATITUD?. CIERTO. FALSO.

¿AL SUMAR O RESTAR LA DIRECCION MAGNÉTICA (MH) Y LA DIRECCION VERDADERA (TH) OBTENEMOS VARIACIÓN MAGNÉTICA?. CIERTO. FALSO.

¿SE VUELA CON RUMBOS VERDADEROS MEDIDOS EN LA CARTA CON EL PLOTTER?. CIERTO. FALSO.

¿SI SE TIENE UNA DIRECCION VERDADERA (TH) DE 268° Y UNA VARIACIÓN MAGNÉTICA DE 4° E, LA DIRECCION MAGNÉTICA (MH) DEBE SER?: 264°. 276°. 268°. 260 °.

¿CÓMO SE LLAMA LA VELOCIDAD RESULTANTE DESPUÉS DE CORREGIR EL EFECTO DEL VIENTO EN EL VUELO?. VELOCIDAD CALIBRADA (CAS). VELOCIDAD INDICADA (IAS). VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GS). VELOCIDAD EFECTIVA (EAS).

¿CÓMO SE DETERMINA LA POSICIÓN DE UN PUNTO SOBRE LA TIERRA?. POR MARCACIONES GEOGRÁFICAS. POR MARCACIONES GEOGRÁFICAS POR MARCACIONES MAGNÈTICAS. POR COORDENADAS GEOGRÁFICAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA HASTA MÁS O MENOS 5000 FT, DISMINUYE 1MB POR CADA 30 PIES: CIERTO. FALSO.

¿CUÁL ES EL VALOR EN GRADOS DE ARCO DE 1 HORA DE TIEMPO?. 360°. 15°. 180°. 30°.

¿CUÁL ES EL INSTRUMENTO PRINCIPAL DE NAVEGACIÓN AÉREA?. BRÚJULA MAGNÉTICA. GIRO DIRECCIONAL. DME. TIPOS DE RADIONAVEGACION.

UNA AERONAVE CONSUME (20) GALONES DE COMBUSTIBLE POR HORA ¿CUANTOS GALONES CONSUMIRA EN (1) UNA HORA Y CUARENTA Y CINCO?. 30 GLS. 35 GLS. 24 GLS. 45 GLS.

¿CUÁNTAS MILLAS NAÚTICAS HAY EN 300 MILLAS TERRESTRES?. 240. 320. 260. 345.

¿A CUÁNTO EQUIVALEN 111.000 MTS EN UNA CARTA DE NAVEGACIÓN?. UN (1) GRADO ARCO. TRES (3) GRADOS ARCOS. CINCO (5) GRADOS ARCOS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

PESO Y BALANCE. .

¿CUÁLES DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES INDICAN UN CENTRO DE GRAVEDAD ATRASADO Y FUERA DE SUS LIMITES?. NARIZ ABAJO, SE REQUERIRA MAYOR FUERZA SOBRE EL ELEVADOR PARA MANTENER LA NARIZ ARRIBA. EL AVIÓN SE HACE MÁS INESTABLE Y DIFICULTA EL CONTROL. LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA ES MAYOR. TENDENCIA A DESPEGAR CON BAJA VELOCIDAD.

¿BRAZO (ARM) ES LA DISTANCIA HORIZONTAL ENTRE EL PUNTO DE APLICACIÓN DE UNA FUERZA Y EL PUNTO DE APOYO?. CIERTO. FALSO.

LA LÍNEA DE REFERENCIA O DATUM LINE ES: UN PUNTO ARBITRARIO ELEGIDO PARA EL CÁLCULO DE MOMENTOS. LA LÍNEA QUE UNE EL TREN PRINCIPAL CON LA CABINA. LA LÍNEA DIVISORIA DE LAS 4 FUERZAS DEL AVIÓN. LA LINEA IMAGINARIA UTILIZADA COMO REFERENCIA PARA TOMAR TODAS LAS MEDICIONES DE LOS PESOS COLOCADOS EN UNA AERONAVE.

LA ABREVIACION (MTOW) REPRESENTA:: EL MÍNIMO PESO PERMITIDO EN RAMPA. EL MÍNIMO PESO PERMITIDO SIN COMBUSTIBLE. EL MÁXIMO PESO PERMITIDO AL INICIARSE EL DESPEGUE. EL MÁXIMO PESO PERMITIDO PARA ATERRIZAJE. TODAS SON CORRECTAS.

¿MEDIANTE CUÁL DE LOS MÉTODOS SIGUIENTES ES POSIBLE DETERMINAR EL CENTRO DE GRAVEDAD (CG) DE UN AVIÓN?. DIVIDIENDO EL BRAZO TOTAL ENTRE EL MOMENTO TOTAL. MULTIPLICANDO EL PESO TOTAL POR EL MOMENTO TOTAL. SUMATORIA DE TODOS LOS MOMENTOS ENTRE LA SUMATORIA DE TODOS PESOS. MULTIPLICANDO EL BRAZO TOTAL POR EL PESO TOTAL. TODAS SON CORRECTAS.

LA INCORRECTA DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA PUEDE AFECTAR LA SEGURIDAD DEL VUELO DEBIDO A QUE: SI EL CG NO PERMANECE DENTRO DE LOS LÍMITES PERMISIBLES, LA ESTABILIDAD SE AFECTA ADVERSAMENTE. LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA Y LA CARRERA DE DESPEGUE AUMENTAN PELIGROSAMENTE. LA VELOCIDAD DE ATERRIZAJE PUEDE AFECTARSE PELIGROSAMENTE. TODAS LAS RESPUESTAS ANTERIORES SON CORRECTAS.

¿CUANDO NOS REFERIMOS A LA ESCTRUTURA FIJA DE LA AERONAVE MAS EL ACEITE Y EL COMBUSTIBLE RESIDUAL ESTAMOS HABLADO DE?. PESO MÁXIMO. PESO VACÍO. CARGA ÚTIL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿ES LA DIFERENCIA ENTRE EL PESO MÁXIMO Y EL PESO VACIO?. LASTRE. PESO DE LOS PASAJEROS. PESO DEL COMBUSTIBLE. CARGA ÚTIL.

¿ES LA DISTANCIA HORIZONTAL MEDIDA DESDE EL DATUM Y EL CENTRO DE GRAVEDAD DE ALGÚN EQUIPO O RENGLÓN?. REFERENCIA. BRAZO. MOMENTO. NINGUNA DE ESTAS.

SE LLENARON LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE DEL C-172 CON 22 GALONES DE GASOLINA. ¿CUÁL SERÁ SU PESO EQUIVALENTE EN KGS?. 60 KG. 132 KG. 100 KG. TODAS SON CORRECTAS.

"ES LA TENDENCIA DE GIRO QUE EJERCE UNA FUERZA EN TORNO A UN PUNTO", ESTE ENUNCIADO ES LA DEFINICIÓN DE: PESO. BRAZO. FUERZA. MOMENTO DE FUERZA.

¿SI SE EFECTÚA UNA MODIFICACIÓN AL AVIÓN, SERÁ REQUERIDO UN PESAJE PARA RECALCULAR EL CENTRO DE GRAVEDAD?. CIERTO. FALSO.

¿CUANTO 12 QTS DE ACEITE PESARÁN?. 25.05 LB. 19.5 LB. 18 LB. 22.5 LB.

¿LAS FUERZAS QUE SE ENCUENTREN POR DELANTE DEL DATUM TENDRÁN MOMENTOS NEGATIVOS Y LAS QUE SE ENCUENTREN POR DETRÁS DEL DATUM TENDRÁN MOMENTOS POSITIVOS?. CIERTO. FALSO.

EL CENTRO DE GRAVEDAD ES: EL PUNTO DONDE CONVERGE EL VIENTO RELATIVO. EL CENTRO DONDE EL VIENTO TIENE MEJOR ÁNGULO. EL PUNTO IMAGINARIO DONDE SE ENCUENTRAN LAS FUERZAS DE PRESIÓN. EL PUNTO DONDE SE CONSIDERA CENTRADO TODO EL PESO DE LAAERONAVE.

¿PARA EL CÁLCULO DE PESO Y BALANCE EL PESO POR GALÓN DE COMBUSTIBLE AV GAS ES?: 7.5 LBS. 7.2 LBS. 6.0 LBS. 8.3 LBS.

¿CÓMO SE LLAMA EL PESO MAXIMO DE DESPEGUE (MTOW) MENOS EL COMBUSTIBLE CONSUMIDO EN RUTA?. PESO MÁXIMO DE RAMPA. PESO DE FABRICA DEL AVIÓN. CARGA ÚTIL. PESO DE ATERRIZAJE.

¿AL DIVIDIR MOMENTO TOTAL DEL AVIÓN ENTRE EL PESO TOTAL DEL MISMO OBTENDREMOS?. EL DATUM. EL BRAZO. EL CENTRO DE GRAVEDAD. LA CUERDA MEDIA AERODINÁMICA.

¿LA ECUACIÓN DE MOMENTO SE DEFINE CÓMO?: M = P X B. M = P X V. M = P X T. M = T X B.

¿SE DEFINE CÓMO CENTRO DE PRESION?: EL PUNTO DONDE SE CONSIDERA APLICADA LA RESULTANTE DE LAS 4 FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE EL AVIÓN. EL PUNTO IMAGINARIO DONDE CONVERGEN TODAS LAS FUERZAS SUSTENTADORAS. EL PUNTO DONDE SE CONSIDERA CONCENTRADO TODOS LOS ESFUERZO QUE ACTÚAN SOBRE EL AVIÓN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL PESO DEL COMBUSTIBLE AVGAS PARA LA AVIACIÒN GENERAL, ES DE: 7.5 LBS/GAL. 7.0 LBS/GAL. 6.0 LBS/GAL. 6.5 LBS/GAL.

SE DEFINE COMO PESO VACIO DE UNA AERONAVE: EL PESO DE LA ESTRUCTURA, MOTORES, EQUIPO PERMANENTEMENTE INSTALADO, FULL ACEITE Y FULL COMBUSTIBLE. EL PESO DE LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE CON TODOS SUS ELEMENTOS FIJOS COMBUSTIBLE Y ACEITE NO DRENABLE. EL PESO DE LA ESTRUCTURA, MOTORES, EQUIPO PERMANENTEMENTE INSTALADO, PILOTOS, PASAJEROS Y EQUIPAJE. EL PESO DE LA ESTRUCTURA, MOTORES, EQUIPOS PERMANENTEME NTE INSTALADO Y COMBUSTIBLE.

LA LÍNEA DE REFERENCIA O DATUM SE DEFINE CÓMO: LÍNEA HORIZONTAL IMAGINARIA QE DEFINE LA DISTANCIA A LA QUE SE ENCUENTRA EL C.G. LÍNEA VERTICAL IMAGINARIA DESDE LA CUAL SE TOMAN LAS MEDIDAS HORIZONTALES DE BRAZO PARA LOS CÁLCULOS DE MOMENTOS:. LÍNEA RECTA QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON EL BORDE DE SALIDA PARA EL CÁLCULO DE MOMENTOS. LÍNEA VERTICAL IMAGINARIA UBICADA POR EL PILOTO PARA TOMAR LAS MEDIDAS DE BRAZO PARA EL CÁLCULO DE MOMENTOS:.

¿QUÉ SIGNIFICA M.Z.F.W.?. PESO DEL AVIÓN CON MÁXIMO COMBUSTIBLE. PESO MÁXIMO CON CERO COMBUSTIBLE. PESO DEL COMBUSTIBLE DEL AVIÓN. PESO DEL COMBUSTIBLE EN LOS DEPOSITOS DEL FUSELAJE.

¿EL PESO DE RAMPA MENOS EL PESO DEL COMBUSTIBLE CONSUMIDO DURANTE EL ENCENDIDO DE MOTORES Y OPERACIONES EN TIERRA ANTES DEL DESPEGUE DA COMO RESULTADO EL?: PESO DE DESPEGUE. PESO MÁXIMO DE RAMPA. PESO CERO COMBUSTIBLE. PESO DE LA CARGA ÚTIL (PAYLOAD).

¿AL DIVIDIR EL MOMENTO TOTAL DEL AVIÓN ENTRE EL PESO TOTAL DEL MISMO OBTENDREMOS?: EL PESO VACIO DEL AVIÓN. LA UBICACIÓN DEL C.P. RESPECTO AL DATUM. LA UBICACIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD. LA UBICACIÓN DEL DATUM DEL AVIÓN.

¿EL PESO DE RAMPA, MENOS EL PESO VACIO DEL AVIÒN, DA COMO RESULTADO?: LA CARGA PAGADA. LA CARGA ÚTIL. EL COMBUSTIBLE ABORDO DEL AVIÓN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL BRAZO SE DEFINE CÓMO: DISTANCIA VERTICAL DESDE EL C.G. DE UNA AERONAVE AL M.A.C. DISTANCIA TRANSVERSAL TOMADA DESDE EL ESTABILIZADOR VERTICAL HASTA EL DATUM. LÍNEA VERTICAL IMAGINARIA UTILIZADA PARA LOS CÁLCULOS DE MOMENTOS. DISTANCIA HORIZONTAL DESDE EL CENTRO GRAVEDAD. HASTA EL PUNTO DE APLICACIÓN DE UN PESO DE UN PESO.

TOMANDO COMO REFERENCIA LA LÍNEA DATUM, TODAS LA MEDIDAS TOMADAS HACIA LA IZQUIERDA DEL MISMO TENDRÁN MOMENTO NEGATIVO Y HACIA LA DERECHA TENDRAN MOMENTO POSITIVO?. VERDADERO. FALSO.

¿CUÁLES SÓN LOS FACTORES QUE AFECTAN EL PESO Y BALANCE DE UNA AERONAVE?: PRESIÓN, TEMPERATURA, ELEVACIÓN Y DENSIDAD. ELEVACIÓN, ALTITUD POR DENSIDAD Y LONGITUD DE PISTA. TEMPERATURA, ELEVACIÓN DE LA PISTA, LONGITUD, GRADIENTE Y VIENTO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿QUÉ SIGNIFICA PARA UD., QUE UNA AERONAVE ESTÉ SOMETIDA A 2G (DOS GRAVEDADES)?. QUE SOBRE LA AERONAVE ACTÚAN LAS FUERZAS CENTRÍFUGAS Y CENTRÍPETA. QUE LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE SE ENCUENTRA SOPORTANDO EL DOBLE DE SU PESO. QUE LA FUERZA DE ATRACCIÓN DE LA TIERRA ES EL VALOR DE EL PESO DE LA AERONAVE MULTIPLICADO POR 1.3G. SON CONDICIONES ANORMALES QUE SOLO AFECTAN AL CUERPO HUMANO.

¿QUÉ ES CARGA PAGADA?. ES LA DIFERENCIA ENTRE EL PESO VACIO (EW) Y EL PESO OPERACIONAL (OW). ES LA DIFERENCIA ENTRE EL PESO BASICO (BW) Y EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE (MTOW). ES LA DIFERENCIA ENTRE EL PESO OPERACIONAL (OW) Y EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE. ES LA SUMA DE LA CARGA, GASOLÍNA, EQUIPAJE Y LA TRIPULACIÓN.

¿QUÉ ENTIENDE USTED POR TARA ?. ES UNA CARGA INÚTIL COLOCADA DE MANERA FIJA EN LA AERONAVE CON EL FÍN DE BALANCEARLA Y ASI TENER DENTRO DE LOS LÍMITES EL CENTRO DE GRAVERDAD. ES UNA CARGA ÚTIL PARA LOS EFECTOS DEL PESO Y BALANCE. ES UNA CARGA INÚTIL MOVIBLE SOLO USADA EN AEROPUERTOS DETERMINADOS. ES UNA RELACIÓN ENTRE EL PESO VACIO (EW) Y EL PESO OPERACIONAL (OW).

¿CÓMO SE LLAMA EL PUNTO DONDE SE CONJUGAN LAS AERODINÁMICAS FUERZAS DE LA AERONAVE ?. CENTRO DE GRAVEDAD. CENTRO DE PRESIÓN. PUNTO EQUIDISTANTE DEL CENTRO DE GRAVEDAD. PUNTO MEDIO DE LA CUERDA ALAR.

¿QUÉ ENTIENDE UD., POR PESO VACÍO (EW) DE UNA AERONAVE?. ES EL PESO DESARROLLADO POR LA COMPAÑIA OPERADORA. ES EL PESO DADO POR EL FABRICANTE COMO PESO REAL. ES EL PESO DE LA ESTRUCTURA FIJA MÁS EL COMBUSTIBLE Y ACEITE RESIDUAL. ES EL PESO SIN LOS PILOTOS NI PASAJEROS.

¿POR QUÉ EL PESO DE RAMPA (RW) ES MAYOR QUE EL PESO DE DESPEGUE?: PORQUE ESTA DETERMINADO POR LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE. PORQUE CONTIENE EL COMBUSTIBLE NECESARIO PARA ENCENDIDO Y RODAJE. PORQUE ES DETERMINADO POR LAS TABLAS DE PERFORMANCE DE LA AERONAVE. PORQUE LA AERONAVE ESTA COMPENSADA EN UNA ATMÓSFERA ESTANDARD Y LA TEMPERATURA VARÍA EN CADA AEROPUERTO.

¿LA LÍNEA DE REFERENCIA DATUM SE ENCUENTRA LOCALIZADA:?. EL PUNTO MEDIO DE LA CUERDA MEDIA AERODINÁMICA. EL PUNTO MEDIO DE LA CUERDA MEDIA AERODINÁMICA. EN EL CENTRO DE LOS PLANOS. EN CUALQUIER POSICIÓN INCLUSIVE FUERA DE LA AERONAVE.

¿LA LÍNEA QUE SIRVE PARA LA MEDICIÓN HORIZONTAL DE TODOS LOS OBJETOS DENTRO DE UNA AERONAVE SE LLAMA?: LÍNEA DATUM. LÍNEA DEL MAC. (PESO DE DESPEGUE). CUERDA MEDIA AERODINÁMICA. LÍNEA DE REFERENCIA IMAGINARIA QUE PASA SOLAMENTE POR LA NARIZ DEL AVIÓN.

¿LA CUERDA MEDIA AERODINÁMICA SIRVE PARA?: MEDICIONES VERTICALES DE PESOS. MEDICIONES HORIZONTALES DE CUALQUIER ELEMENTO COLOCADA EN EL AVIÓN. PARA ESTABLECER LOS LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD. LA POSICIÓN DEL CENTRO DE PRESIÓN.

¿EL PRODUCTO DE LA MULTIPLICACIÓN DE BRAZO POR PESO SE LLAMA?: PRODUCTO DE UN CUERPO. MOMENTO (POSITIVO O NEGATIVO) DE UN CUERPO. MOMENTOS HORIZONTALES DE CARGA. PRODUCTO DEL MOMENTO DE CARGA.

LOS CÁLCULOS DE PESO Y BALANCE DEBEN REALIZARSE:. AL REALIZAR EL PRIMER VUELO. CUANDO EL DESPACHADOR ENTREGUE EL SOBORDO. CUANDO LA AUTORIDAD DEL AEROPUERTO LO DECIDA. ANTES DE INICIAR CADA VUELO.

¿EL PESAJE DE LA AERONAVE DEBERA REALIZARSE CUÁNDO?. SE LLEVE A CABO REPARACIONES O MODIFICACIONES. CUANDO LA AUTORIDAD AERONÁUTICA LO CONSIDERE NECESARIO. CUANDO LA LISTA DE LOS EQUIPOS ESTE IMCOMPLETA. A Y B SON CORRECTAS.

¿UN CENTRO DE GRAVEDAD MUY ADELANTADO TIENE POR CONSECUENCIA?. UNA CONDICIÓN ÓPTIMA PARA EL ATERRIZAJE. UNA CONDICIÓN ÓPTIMA PARA EL DESPEGUE. USA MENOS PISTA PARA DESPEGAR. NECESITA MÁS PISTA PARA DESPEGAR.

¿CUÁLES SON LOS FACTORES QUE DETERMINAN LA LONGITUD MÍNIMA NECESARIA PARA EL ATERRIZAJE?. TEMPERATURA, ALTITUD, GRADIENTE, PESO DE LA AERONAVE Y LA DIRECCIÓN E INTENSIDAD DEL VIENTO. PESO, ALTITUD, DENSIDAD, GRADIENTE Y TEMPERATURA. DENSIDAD, PESO TEMPERATURA Y GRADIENTE. ALTURA Y PESO.

¿CUÁL ES LA CONDICIÓN MÁS SEVERA QUE SE PUEDE PRESENTAR EN UNA AERONAVE, SEGÚN LO QUE SE INDICA A CONTINUACIÓN?. CENTRO DE GRAVEDAD ADELANTADO. CENTRO DE GRAVEDAD ADELANTADO Y FUERA DE SUS LÍMITES. CENTRO DE GRAVEDAD MUY ATRASADO. CENTRO DE GRAVEDAD MUY ATRASADO Y FUERA DE SUS LÍMITES.

LOS LÍMITES ENTRE LOS CUALES SE PUEDE ENCONTRAR EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVIÓN SON DETERMINADOS POR: LIMITE ANTERIOR Y LIMITE POSTERIOR. LÍMITE SUPERIOR Y LÍMITE INFERIOR. LAS AUTORIDADES DEL AEROPUERTO DONDE SE ESTE OPERANDO. LAS REGULACIONES AÉREAS DE CADA PAÍS.

LA CARGA ÚTIL ES: LA CARGA PAGADA. EL PESO DE RAMPA MENOS EL PESO VACIO DE LA AERONAVE. EL PESO DE RAMPA MENOS EL PESO VACIO DE LA AERONAVE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

SI UN AVIÓN PRESENTA DIFICULTADES PARA PODER ELEVAR LA NARIZ Y CONTROLAR LA MISMA DEBIDO A CARGA MAL DISTRIBUIDA, PODEMOS ASUMIR QUE ES MOTIVADO A QUE EL CENTRO DE GRAVEDAD SE ENCUENTRA: NO INFLUYE SOBRE ESTA CONDICIÓN. A LA MITAD DEL RANGO DEL C.G. MUY ADELANTADO. MUY ATRASADO.

¿CUÁL SERÁ EL MOMENTO DE 20 GALONES DE AVGAS COLOCADOS A 40 PULGADAS DEL DATUM?. 5500 LBS/PULGADA. 6000 LBS/PULGADA. 4800 LBS/PULGADA. 3000 LIBRAS/PULGADA.

¿LA FUERZA NATURAL DE LA TIERRA QUE ATRAE TODOS LOS CUERPOS AL CENTRO DE ELLA SE LLAMA?: SUSTENTACIÓN. CENTRO DE PRESIÓN. CENTRO DE GRAVEDAD. GRAVEDAD.

¿COMO SE OBTIENE EL ZFW (EL PESO CERO COMBUSTIBLE)?. OW (PESO OPERACIONAL) + P/L (CARGA PAGADA) - COMBUSTIBLE. EW (PESO VACIO) + P/L (CARGA PAGADA). TOW (PESO DE DESPEGUE) - FHA, (COMBUSTIBLE MÍNIMO A BORDO). LW (PESO DE ATERRIZAJE) - FHA. (COMBUSTIBLE MÍNIMO A BORDO).

DÍGA CÓMO SE OBTIENE EL PESO DE DESPEGUE ( TOW) : SEGÚN TABLAS. LA SUMA DE LOS SIGUIENTES PESOS EW + P/L + COMBUSTIBLE + PASAJEROS + ELEMENTOS OPERACIONALES (SILLAS, MANUALES, COMIDAS, ETC). LA SUMA DE OW, (PESO OPERACIONAL) + P/L (CARGA PAGADA). DE ACUERDO A LAS CONDICIONES DE PISTA.

LOS MANUALES DE LA AERONAVE, EL BOTE SALVAVIDAS Y LOS EQUIPOS MISCELÁNEOS FORMAN PARTE DEL: MTOW. PESO BÁSICO VACÍO BW. PAYLOAD, CARGA PAGADA. EW.

EN UN VUELO NORMAL EL CENTRO DE GRAVEDAD: NO DEBE MOVERSE. SE MUEVE DEPENDIENDO DE LA DENSIDAD DEL AIRE. SE MUEVE AL VARIAR EL ÁNGULO DE ATAQUE. SOLO SE MUEVE CONDICIONES DE FUERTE TURBULENCIA.

CON RESPECTO A LA SEGURIDAD DE VUELO SE PUEDE DECIR: QUE UN CENTRO DE GRAVEDAD MUY ADELANTADO NO AFECTA. QUE UN CENTRO DE GRAVEDAD MUY ATRASADO NO AFECTA. NO TIENE INCIDENCIA QUE EL CENTRO DE GRAVEDAD ESTE ADELANTADO O ATRASADO PARA LA SEGURIDAD. EL CENTRO DE GRAVEDAD DEBE ESTAR DENTRO LOS LÍMITES ANTERIORES Y POSTERIORES.

CUANDO REALIZAMOS LA OPERACIÓN MATEMÁTICA DE DIVIDIR TODOS LOS MOMENTOS RESULTANTES ENTRE LA SUMATORIA DE LOS PESOS DE LA AERONAVE OBTENDREMOS COMO RESULTADO: LA RELACIÓN ENTRE PESO Y MOMENTO. LA GRAVEDAD RESULTANTE DEL PESO. CENTRO DE GRAVEDAD. CENTRO DE PRESIÓN.

EL PESO BÁSICO MÁS EL COMUSTIBLE DISPONIBLE A BORDO (FHA) DARÁ COMO RESULTADO : PESO EN RAMPA. PESO REAL DE DESPEGUE. PESO OPERACIONAL BOW. PESO DE ATERRIZAJE.

LA LÍNEA DE REFERENCIA (DATUM LINE) UTILIZADA EN LOS CÁLCULOS DE PESO Y BALANCE DEL AVIÓN PUEDE UBICARSE: EN LA NARIZ DEL AVIÓN. EN EL BORDE DE ATAQUE DEL ALA. DELANTE DE LA NARIZ DEL AVIÓN. TODAS LAS ANTERIORES SON CORRECTAS.

REGULACIÓN. .

LOS VUELOS VFR PUEDEN UTILIZAR LAS AERONAVES SIN PERMISO DEL ATC: CIERTO. FALSO.

LOS VUELOS IFR PUEDEN OPERAR FUERA DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO. CIERTO. FALSO.

CUANDO UNA AERONAVE SE ENCUENTRA EN EMERGENCIA DEBERÁ ACTIVAR EN SU RESPONDEDOR EL CÓDIGO 7700. CIERTO. FALSO.

CUANDO UNA AERONAVE SE ENCUENTRA CON FALLAS DE COMUNICACIONES DEBERÁ ACTIVAR EN SU RESPONDEDOR EL CÓDIGO 7600. CIERTO. FALSO.

MIENTRAS SE VUELA POR DEBAJO DE 12.000 PIES SOBRE EL MSL, EN EL FIR DE MAIQUETIA: LA ESCALA BAROMÉTRICA SE AJUSTA A QNE. SE VUELA EN NIVELES DE VUELO. SE VUELA EN ALTITUDES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL REGLAMENTO DE VUELO SE APLICA A TODAS LAS AERONAVES CIVILES QUE OPEREN DENTRO DE: UNA REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA. UNA REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA OACI. EL ESPACIO TERRITORIAL DEL ESTADO. UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO.

LAS AERONAVES OPERANDO TANTO EN LA SUPERFICIE COMO EN EL AIRE DEBEN AJUSTARSE A: LAS REGLAS GENERALES. LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL. LAS REGLAS GENERALES Y ESPECIALES VFR E IFR. LAS REGLAS DE VUELOS INTERNACIONALES.

NO SE REALIZARA VUELOS ACROBÁTICOS EN: ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS, NI POR DEBÁJO DE 1000 PIES. ÁREAS POBLADAS, NI POR DEBÁJO DE 1500 PIES. ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS, NI POR DEBÁJO DE 2000 PIES. EN NINGÚN ESPACIO DE LA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO.

EL ESPACIO AÉREO DE UN AEROPUERTO CON 1500 PIES GND Y 3 MILLAS NÁUTICAS DE RADIO DESDE EL PUNTO DE REFERENCIA DEL AERÓDROMO ES : UNA ÁREA DE CONTROL TERMINAL (TMA). UNA ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO (ATZ). UNA ÁREA DE CONTROL (CTR). UNA AEROVÍA (AWY).

LOS VUELOS VFR SÓLO SE PUEDEN REALIZAR EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS: IMC Y VMC. VMC E IFR. VMC. IMC.

CUANDO UN PILOTO VOLANDO VFR DESEA CAMBIAR SU PLAN DE VUELO PARA VOLAR IFR DEBERÁ: PROCEDER AL CAMBIO Y NOTIFICARLOS A LOS SERVICIOS ATS. PROCEDER AL CAMBIO Y ADAPTARSE A LOS NIVELES DE VUELO IFR. NOTIFICAR QUE VUELA CONDICIONES IMC Y CAMBIA PARA IFR. PRESENTAR AL ATC UN PLAN DE VUELO Y ESPERAR LA AUTORIZACIÓN.

LAS LUCES DE NAVEGACIÓN VERDE DE LAS AERONAVES TIENEN UN ÁNGULO DE PROYECCIÓN DE: 090 GRADOS. 120 GRADOS. 110 GRADOS. 140 GRADOS.

LA LUZ DE NAVEGACIÓN BLANCA DE LAS AERONAVES TIENEN UN ÁNGULO DE PROYECCIÓN DE: 110 GRADOS. 120 GRADOS. 360 GRADOS. 140 GRADOS.

LA AYUDA DE APROXIMACIÓN VISUAL VASI PERMITE AL PILOTO: REALIZAR SU ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS. REALIZAR SU APROXIMACIÓN FRUSTRADA. DECIDIR SI ATERRIZA O HACE APROXIMACIÓN FRUSTRADA. REALIZAR UNA APROXIMACIÓN VISUAL CON UN ÁNGULO CORRECTO.

UNA AERONAVE EN VUELO SIN COMUNICACIÓN CON LA TORRE DE CONTROL RECIBE ,UNA SEÑAL VERDE INTERMITENTE, LE ESTÁN INDICANDO QUÉ: ESTA LIBRE PARA ATERRIZAR. REGRESE AL CIRCUITO DE TRÁNSITO. MANTENGASE EN EL CIRCUITO. REGRESE PARA ATERRIZAR.

LA CAPA DE TRANSICIÓN DE UN AEROPUERTO ESTÁ UBICADA: POR ENCIMA DE LA ALTITUD MÁS ALTA UTILIZABLE. POR ENCIMA DEL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE. POR DEBÁJO DEL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE. ENTRE LA ALTITUD MÁS ALTA UTILIZABLE Y EL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE.

UNA AERONAVE VOLANDO VFR DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO CON RUMBO DE 150 GRADOS, DEBE UTILIZAR: ALTITUD IMPAR MÁS 500 PIES. ALTITUD PAR MÁS 500 PIES. ALTITUD IMPAR. ALTITUD PAR.

UNA AERONAVE ACERCANDOSE AL CIRCUITO DE TRÁNSITO DE UN AERÓDROMO OBSERVA UNA LUZ PIROTÉCNICA ROJA, LE INDICA QUÉ: DEBE PROCEDER AL AEROPUERTO ALTERNADO. DEBE REGRESAR AL AEROPUERTO DE ORIGEN. DEBE CANCELAR INSTRUCCIONES PREVIAS Y NO ATERRIZAR POR AHORA. EL AEROPUERTO ESTÁ BÁJO LOS MÍNIMOS VFR.

EN EL ESPACIO AÉREO DEL FIR DE SVZM POR ENCIMA DE NIVEL DE VUELO 200 LAS AERONAVES SÓLO PUEDEN VOLAR: REGLAS DE VUELO VISUALES Y REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS. REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS. REGLAS DE VUELO VISUALES. REGLAS DE VUELO VISUAL EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS VISUALES.

EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO (ATC) ESTÁ FORMADO POR: CONTROL DE AERÓDROMO, CONTROL DE APROXIMACIÓN E INFORMACIÓN. CONTROL DE AERÓDROMO, DE APROXIMACIÓN Y DE ÁREA. CONTROL DE AERÓDROMO, DE ÁREA Y ASESORAMIENTO. CONTROL DE AERÓDROMO, DE INFORMACIÓN Y ASESORAMIENTO.

CUANDO LA AERONAVE ES CONTROLADA POR RADAR, EL MÁRGEN VERTICAL, SOBRE LA SUPERFICIE DEBE SER VERIFICADO COMO OBLIGACIÒN POR: EL PILOTO AL MANDO. EL SERVICIO DE CONTROL DE AERÒDROMO. EL CONTROL DE RADAR. LOS SERVICIOS ATS.

LAS AERONAVES MILITARES EN VUELO, DEBEN AJUSTARSE A LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL Y EL REGLAMENTO DE VUELO CUANDO: VUELEN DENTRO DE UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN AÉREA. VUELEN DENTRO DE UNA REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA OACI. VUELEN EN AERÓDROMOS CIVILES Y ESPACIOS AÉREO CONTROLADOS. VUELEN EN ESPACIOS AEREOS CIVILES Y MILITARES.

CUANDO UNA AERONAVE CRUZA DIFERENTES REGIONES DE INFORMACIÒN DE VUELO, SU PERMISO PUEDE SER ENMENDADO: POR EL ATC DE OTRA FIR, CUANDO LO AUTORICE EL ATC DE DESTINO. POR EL ATC DE OTRA FIR, CUANDO LO AUTORICE EL ATC DE ORÌGEN. POR EL ATC DE LA FIR DE DONDE SALIÒ LA AERONAVE SOLAMENTE. POR EL ATC DE LA FIR QUE CRUZA SI ES NECESARIO.

LA ALTITUD MÍNIMA EN LA CUÁL SE PUEDE VOLAR EN UNA AEROVÍA SE DENOMINA: ALTITUD MÍNIMA DE DESCENSO (MDA). ALTITUD DE DECISIÓN (DH). PUNTO DE DESCENSO VISUAL (VDP). ALTITUD MÍNIMA DE RUTA (MEA).

EL SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO SE PRESTA A LAS AERONAVES QUE VUELAN: BAJO REGLAS VFR EN UNA CTR. BAJO REGLAS VFR EN UNA ATZ. BAJO REGLAS IFR EN UNA ATZ. B Y C SON CORRECTAS.

LAS AEROVÍAS DENTRO DEL FIR SVZM SE DENOMINAN : AEROVÍAS ALFA (A). AEROVÍAS BRAVO (B). AEROVÍAS WHISKY (W). AEROVÍAS CHARLIE (C).

LOS ELEMENTOS QUE FORMAN UN CIRCUITO DE TRÁNSITO DE UN AERÓDROMO SÓN: TRAMO CON EL VIENTO, BÁSICO Y CONTRA EL VIENTO. TRAMO CON EL VIENTO, CONTRA EL VIENTO Y BÁSICO. TRAMO CON EL VIENTO, BÁSICO Y FINAL. TRAMO CONTRA EL VIENTO, BÁSICO Y APROXIMACIÓN FINAL.

EL VUELO VFR EN ÁREAS POBLADAS NO DEBE REALIZARSE A MENOS QUÉ: VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO A 1500 PIES O MÁS. VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO A 2000 PIES O MÁS. VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO A 1000 PIES O MÁS. VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO A 2500 PIES O MÁS.

UNA AERONAVE CONTROLADA POR RADAR SECUNDARIO QUE SE DECLARE EN EMERGENCIA DEBE UTILIZAR EL RESPONDEDOR EN: CÓDIGO 1500. CÓDIGO 7500. CÓDIGO 7600. CÓDIGO 7700.

CUANDO UNA AERONAVE OPERA EN UN AERÓDROMO NO CONTROLADO ANTES DEL RODAJE DEBERÁ ESTAR A LA ESCUCHA DE LA FRECUENCIA: 122.5. 121.5. 123.4. 118.1.

EL ESPACIO AÉREO DENTRO DEL CUÁL, EL ESTADO PRESTA LOS SERVICIOS DE ALERTA, INFORMACIÓN Y CONTROL SE LLAMA: REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA OACI. REGIÓN SUPERIOR DE NAVEGACIÓN AÉREA. REGIÓN INFERIOR DE NAVEGACIÓN AÉREA. REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO.

LAS AERONAVES EN VUELO DEBERÁN AJUSTARSE A LAS: REGLAS ESPECIALES VFR E IFR. REGLAS GENERALES. REGLAS GENERALES Y LAS ESPECIALES VFR E IFR. CONDICIONES MET VMC E IMC Y REGLAS VFR E IFR.

LAS NORMAS ESTABLECIDAS DE LANZAMIENTO DE OBJETOS ROCIADOS, REMOLQUE, DESCENSOS EN PARACAIDAS, VUELOS ACROBÁTICOS, GLOBOS LIBRES NO TRIPULADOS ESTAN CONTEMPLADOS EN : LA LEY GENERAL DE TRANSPORTE AÉREO NACIONAL. LAS REGLAS DE VUELO VISUAL E INSTRUMENTALES DEL ANEXO 2 DE OACI. LAS REGLAS GENERALES DEL REGLAMENTO DEL AIRE. LOS PROCEDIMIENTOS GENERALES DEL PAÍS.

EL CIRCUITO DE RODAJE DE UN AERÓDROMO LO FORMAN LOS SIGUIENTES ELEMENTOS: PLATAFORMA, POSICIÓN DE ESPERA, PISTA Y CALLES DE RODAJE. PLATAFORMA, CALLES DE RODAJE Y ÁREA DE MANIOBRAS. PLATAFORMA, CALLES DE RODAJE Y PUNTO DE ESPERA. PLATAFORMA, PUNTO DE ESPERA Y CABECERA DE LA PISTA.

UNA AERONAVE APROXIMANDO VISUAL CON AYUDA DEL VASIS, EL PILOTO OBSERVA SOLO LUCES BLANCAS, LA AERONAVE ESTÁ: POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO. POR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO. EN LA SENDA DE PLANEO. CRUZANDO LA SENDA DE PLANEO.

EL ESPACIO AÉREO CONTROLADO ESTÁ COMPRENDIDO POR: LAS AEROVÍAS, LAS ÁREAS DE CONTROL TERMINAL Y ZONAS DE CONTROL. LAS AEROVÍAS, ÁREAS DE CONTROL TERMINAL, ZONAS DE CONTROL Y ZONAS DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO. TODO EL ESPACIO AÉREO DE UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR). EL ESPACIO ÁREO INFERIOR Y EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR.

PARA QUE UN PILOTO PUEDA ESTABLECER QUE VUELA EN NIVELES DE VUELO (FL) DEBE AJUSTAR SU ALTÍMETRO A: QFE (PRESIÓN AL NIVEL DE LA PISTA). QNE (PRESIÓN STANDARD). QNH (PRESIÓN AL NIVEL DEL MAR). LA PRESIÓN QUE LE INDICO EL ATC.

EL PILOTO AL MANDO SERÁ RESPONSABLE DE SU VUELO Y DE LA AERONAVE: CUANDO ESTE VOLANDO EN LADO IZQUIERDO (COPILOTO). CUANDO MANIPULE O NO LOS MANDOS DE LA AERONAVE. EN TODO MOMENTO EXCEPTO EN CIRCUNSTANCIAS NECESARIAS. CUANDO SE LO ORDENE LA EMPRESA PROPIETARIA DE LA AERONAVE.

EN UN CIRCUITO DE TRÁNSITO LA SUGERENCIA Y EL ORDEN DE ATERRIZAJE SE ESTABLECE: DE ACUERDO A LA ALTITUD EN QUE LLEGUEN AL CIRCUITO. EN RELACIÓN A LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE. EN EL ORDEN EN QUE SE INCORPOREN AL CIRCUITO. DE ACUERDO A LA DISTANCIA EN QUE NOTIFICARON SU POSICIÓN.

ADEMÁS DE LAS LUCES DE NAVEGACIÓN LAS AERONAVES UTILIZAN UNA LUZ QUE EMITE DESTELLOS ROJOS CON COBERTURA DE 360 GRADOS: LUZ DE INDICACIÓN DE POSICIÓN. LUZ ANTICOLISIÓN. LUZ DE NAVEGACIÓN DE BABOR. LUZ DE NAVEGACIÓN DE ESTRIBO.

COMO SE LLAMA EN VENEZUELA EL ESPACIO AÉREO QUE TIENEN LAS SIGUIENTES MEDIDAS: 1.500 PIES DE ALT. Y 3 NM DE RADIO: CTR. TMA. ATZ. APP.

AL PRESENTAR UN PLAN DE VUELO A LAS DEPENDENCIAS ATS, ESTE ADQUIERE UN CARÁCTER DE: ADMINISTRATIVO Y FINANCIERO. TÉCNICO E INTERNO. JURÍDICO LEGAL. ELEMENTO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO.

TODAS LAS AERONAVES ENTRARÁN Y SALDRÁN DEL TERRITORIO NACIONAL POR LAS ZONAS QUE LE FIJE: LA OFICINA CENTRAL DE INFORMACIÓN. EL MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA. EL EJECUTIVO NACIONAL. LA DIRECCIÓN DE TRÁNSPORTE AÉREO.

SI DOS AERONAVES CONVERGEN EN UNA ALTURA APROXIMADAMENTE IGUAL, LA AERONAVE QUE TIENE A SU DERECHA: TIENE DERECHO AL PASO. DEBE ALEJARSE DE LA TRAYECTORIA DE LA PRIMERA, CAMBIANDO SU RUMBO A LA DERECHA. LE CEDERÁ EL PASO. REDUCIR SU VELOCIDAD PARA PERMITIR QUE LA OTRA SE ALEJE.

LAS LICENCIAS DEBERÁN SER RENOVADAS DENTRO DEL TÉRMINO DE SU VIGENCIA, DIRIGIENDO LA CORRESPONDIENTE SOLICITUD A LA AUTORIDAD AERONÁUTICA. DENTRO DE LOS 30 DIAS ANTERIORES A LA FECHA DE SU VENCIMIENTO. 15 DIAS ANTES DEL VENCIMIENTO. 45 DIAS ANTES DEL VENCIMIENTO. LAS LICENCIAS NO TIENEN VENCIMIENTO.

EL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO SUMINISTRADO POR LAS DEPENDENCIAS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO, TIENE LAS SIGUIENTES FUNCIONES: SÓLO SE SUMINISTRARA A LOS VUELOS IFR. NO SE SUMINISTRARA DENTRO DE LAS TMA EXISTENTES. SE SUMINISTRARA A TODAS LAS AERONAVES CONTROLADAS Y NO CONTROLADAS. ES UN SERVICIO EXCLUSIVO PARA VUELOS VFR.

SEGÚN LO ESTABLECIDO POR LA CONVENCIÓN DE TOKIO, LA FILOSOFÍA APLICADA EN RELACIÓN A , DÓNDE COMIENZA Y DÓNDE TERMINA LA RESPONSABILIDAD DEL PILOTO: EL PERIODO ENTRE "PUERTA CERRADA" Y "PUERTA ABIERTA". DESDE QUE LLEGA A DESPACHO DE VUELO. DESDE QUE INDICA LA CARRERA DE DESPEGUE. TODAS LAS ANTERIORES.

CUANDO UN PILOTO QUE VUELA IFR DENTRO DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO DESEA CONTINUAR SU VUELO FUERA DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO DEBERÁ: CANCELAR SU VUELO IFR Y CONTINUAR CON UN VUELO VFR. SOLICITAR AUTORIZACIÓN AL ACC Y MANTENER ESCUCHA DE LA FRECUENCIA. NOTIFICAR SUS INTENCIONES AL ACC Y MANTENER ESCUCHA DE LA FRECUENCIA ESPERANDO HASTA OBTENER LA AUTORIZACIÓN. REQUERIR AUTORIZACIÓN ESPECIAL PARA VOLAR FUERA DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO.

EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO, ES RESPONSABLE DE SUMINISTRAR CONTROL (SEPARACIONES). ENTRE VUELOS VFR. ENTRE VUELOS IFR CONTROLADOS. ENTRE VUELOS IFR CONTROLADOS Y VUELOS VFR. ENTRE VUELOS IFR CONTROLADOS, VUELOS VFR Y VUELOS VFR ESPECIALES.

MIENTRAS SE VUELA A MÁS DE 12.000 PIES SOBRE EL MSL EN EL FIR DE MAIQUETIA. LA ESCALA BAROMÉTRICA SE AJUSTA A 29.92 PULGADAS. SE VUELA EN NIVELES DE VUELO. TODAS LAS ANTERIORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿DÍGA UD, COMO SE CONOCE EL HECHO DE FAMILIARIZARSE CON TODO LO RELACIONADO A LA PROYECCIÓN DE UN VUELO?. FAMILIARIZACIÓN DEL NOTAM. MEDIDAS PREVENTIVAS DE DESPACHO. MEDIDAS PREVIAS AL VUELO. MEDIDAS PREVIAS AL NIVEL DE VUELO.

LA REFERENCIA VERTICAL UTILIZADA PARA VOLAR EN UNA AEROVÍA SE CONOCE CÓMO. NIVEL DE VUELO. ALTITUD MÍNIMA EN RUTA (MEA). ALTUTUD MÍNIMA DE DESCENSO (MDA). ALITUD DE DECISIÓN (DH).

¿DÍGA CÓMO SE DENOMINA EL ESPACIO AÉREO QUE SE ENCUENTRA ENTRE LA ALTITUD DE TRANSICIÓN Y EL NIVEL DE TRANSICIÓN: ALTITUD DE TRANSICIÓN. NIVEL DE TRANSICIÓN. CAPA DE TRANSICIÓN. NINGUNA ES CORRECTA.

EL PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE SERÁ RESPONSABLE DE LA MISMA CUANDO: CUANDO LA EMPRESA EXPLOTADORA DE LA AERONAVE. CUANDO SE LE ENTREGUE EL PLAN DE VUELO. CUANDO MANIPULE O NO LOS MANDOS DE LA AERONAVE. CUANDO VUELE AL MANDO DERECHO COMO PRIMER OFICIAL.

EN UN CIRCUITO DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO LA SECUENCIA Y EL ORDEN DE ATERRIZAJE SE ESTABLECE: DE ACUERDO A LA UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE CADA AERONAVE. DE ACUERDO A LA VELOCIDAD DE LAS AERONAVES. DE ACUERDO A LA ALTITUD CON QUE LLEGUE AL AERÓDROMO. DE ACUERDO AL ORDEN EN QUE SE INCORPOREN AL CIRCUITO DEL AERÓDROMO.

CUANDO UN AERÓDROMO SE ENCUENTRA BÁJO LOS MÍNIMOS METEOROLÓGICOS Y SE SUSPENDEN LOS VUELOS VFR, QUIERE DECIR QUE SUS LÍMITES SON: TECHO DE NUBES 1000 PIES O 8 NM DE VISIBILIDAD. TECHO DE NUBES 1500 PIES O 3 NM DE VISIBILIDAD. TECHO DE NUBES 1500 PIES O 5 NM DE VISIBILIDAD. TECHO DE NUBES 1000 PIES O 5 NM DE VISIBILIDAD.

LOS SERVICIOS DE CONTROL DE AERÓDROMO, CONTROL DE APROXIMACIÓN Y CONTROL DE ÁREA SE ABREVIAN ASI : TWR - SAR - APP. ATS - ATC - APP. ATC - TWR - APP. TWR - APP - ACC.

LAS REGIONES DE NAVEGACIÓN AÉREA DE LA OACI SE SUB- DIVIDEN EN : ESPACIO AÉREO CONTROLADO Y DE ASESORAMIENTO. REGIONES DE INFORMACIÓN DE VUELO. ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS Y NO CONTROLADOS. ESPACIO AEREO INFERIOR Y SUPERIOR.

EL SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN SE LES PRESTA A LAS AERONAVES QUE SE ENCUENTRAN VOLANDO EN: UNA ÁREA DE ASESORAMIENTO (ADR). UNA ZONA DE CONTROL (CTR). UNA ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO (ATS). UNA AEROVÍA AERONÁUTICA (AWY).

EN UN AERÓDROMO CONTROLADO EL CIRCUITO DE RODAJE EN UN ÁREA DE MOVIMIENTO, DEBE USARSE BAJO LA AUTORIZACIÓN DEL: CONTROL DE AERÓDROMO. CONTROL DE ÁREA. CONTROL DE SUPERFICIE. CONTROL DE ASESORAMIENTO.

LA ALTITUD UTILIZADA PARA VOLAR EN UNA AEROVÍA SE CONOCE CÓMO: NIVEL DE AEROVÍA. ALTITUD MÍNIMA EN RUTA (MEA). ALTITUD MÍNIMA DE DESCENSO (MDA). ALTITUD DE DECISIÓN (DH).

CUANDO UNA AERONAVE VUELA VFR CONTROLADO POR RADAR SECUNDARIO DEBE UTILIZAR EL RESPONDEDOR EN: CÒDIGO 7500. CÒDIGO 2000. CÒDIGO 1500. CÒDIGO 1700.

EL SERVICIO DE INFORMACIÓN TERMINAL (ATIS) DEBE SER ESCUCHADO POR LOS PILOTOS AL MANDO DE SU AERONAVE PARA CONOCER: LA INFORMACIÓN DEL TRÁNSITO DEL AERÓDROMO. LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS DEL AERÓDROMO. LOS CIRCUÍTOS DE ESPERA DEL AERÓDROMO. LAS CONDICIONES DEL AERÓDROMO.

LAS POSICIONES CRÍTICAS DE RODAJE DE UN AERÓDROMO LO FORMAN LAS SIGUIENTES PARTES: LA PISTA EN USO, CALLES DE RODAJE Y PLATAFORMAS. PLATAFORMAS, CALLE DE RODAJE Y ZONAS LIBRES DE OBSTÁCULOS. CABEZERA DE PISTA, PUNTO DE ESPERA Y PLATAFORMA. PLATAFORMA, ZONA DE PARADA Y CALLE DE RODAJE.

LOS ESPACIOS AÉREO CONTROLADOS COMPRENDEN: TODO EL ESPACIO AÉREO DE UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO. EL ESPACIO AÉREO INFERIOR Y EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR. LAS AEROVÍAS, ÁREAS DE CONTROL TERMINAL, ZONA DE CONTROL Y ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO. LAS ZONAS DE CONTROL, AEROVÍAS Y LAS ÁREAS DE CONTROL TERMINAL.

CUANDO REGLAMOS UN ALTÍMETRO EN NIVELES DE VUELO (QNE) LO UTILIZAMOS PREFERENTEMENTE PARA: EFECTUAR UN DESPEGUE CON PROCEDIMIENTO SID. REALIZAR UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN. DETERMINAR EL NIVEL DE VUELO. REALIZAR UN ATERRIZAJE FORZOSO.

LAS AERONAVES QUE VUELAN DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO, SE SUJETAN A LA JURIDICCIÓN DE : UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO. UNA DEPENDENCIA DE TRÁNSITO AÉREO. UN CENTRO DE INFORMACIÓN DE VUELO. UN SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO.

CUANDO DOS AERONAVES EN VUELO O EN RODAJE SE APRÓXIMAN DE FRENTE, EVITARÁN UNA COLISIÓN ACTUANDO DE LA SIGUIENTE MANERA: LA QUE SEA MÁS RÁPIDA CAMBIARÁ SU RUMBO A LA IZQUIERDA. LA QUE ESTE A LA DERECHA AUMENTARA SU VELOCIDAD. AMBAS VIRARÁN A LA DERECHA Y MANTENDRÁN UNA SEPARACIÓN DE 150 MTS. AMBAS SE DETENDRÁN O, DE SER POSIBLE, ALTERARÁN SU RUMBO HACIA LA DERECHA.

UNA AERONAVE EN VUELO EXPRESA SU POSICIÓN VERTICAL EN ALTITUD EN RELACIÓN A LA CAPA DE TRANSICIÓN CUANDO SE ENCUENTRA : EN LA ALTITUD MÁS BAJA UTILIZABLE Y POR DEBÁJO DE ELLA. EN LA ALTITUD MÁS BAJO UTILIZABLE Y POR ENCIMA DE ELLA. EN LA ALTITUD MÁS ALTA UTILIZABLE Y POR ENCIMA DE ELLA. EN LA ALTITUD MÁS ALTA UTILIZABLE Y POR DEBÁJO DE ELLA.

EL ESPACIO AÉREO LLAMADO AEROVÍAS TIENE UN LÍMITE INFERIOR DENOMINADO: MÍNIMA ALTURA EN RUTA. ALTITUD MÍNIMA EN RUTA. ALTURA MÍNIMA EN RUTA. LÍMITE DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS (OCL).

UN VUELO VFR CON UN RUMBO DE 310 GRADOS PUEDE UTILIZAR SÓLO HASTA LA ALTITUD O NIVEL DE VUELO (FL) DE: 24,500 FT (FL 245). 18,500 FT (FL 185). 20,000 FT (FL 200). 19,500 FT (FL 195).

EL ESPACIO AÉREO CONTROLADO QUE ESTÁ BAJO LA RESPONSABILIDAD DE UNA TORRE DE CONTROL SE DENOMINA: UN CORREDOR AÉREO CONTROLADO. UNA ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO (ATZ). UNA ZONA DE CONTROL DE TERMINAL (TMA). UNA ÁREA DE CONTROL DE AERÓDROMO (CTR).

CUÁNDO UNA AERONAVE EN VUELO, SE ENCUENTRA EN EL EJE DE UNA AEROVÍA, ÉSTA SE ENCUENTRA: A 10 MILLAS TERRESTRE A AMBOS LADOS DE LA AEROVÍA. A 05 MILLAS NÁUTICAS A AMBOS LADOS DE LA AEROVÍA. A 10 MILLAS NÁUTICAS A AMBOS LADOS DE LA AEROVÍA. A 05 MILLAS TERRESTRE A AMBOS LADOS DE LA AEROVÍA.

CUANDO UNA AERONAVE ES INSTRUIDA POR EL CONTROL DE SUPERFICIE A RODAR A LA PISTA EN USO, SE LE ESTA INDICANDO QUÉ: ESTÁ AUTORIZADO PARA ENTRAR A POSICIÒN Y MANTENER. ESTÁ AUTORIZADO PARA UN DESPEGUE DE INMEDIATO. ESTÁ AUTORIZADO PARA RODAR AL PUNTO DE ESPERA. ESTÁ AUTORIZADO PARA RODAR A LA PISTA Y DESPEGAR.

LA FRECUENCIA INTERNACIONAL DE EMERGENCIA UTILIZADA EN LA AVIACIÓN ES: 120.5 MHZ. 121.5 MHZ. 125,1 MHZ. 121.9 MHZ.

EN EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR (UIR) SÓLO SE PUEDEN REALIZAR VUELOS: IFR EN IMC. VFR EN IFR. VFR EN IMC. IFR EN VMC O IMC.

EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR DE LA FIR/SVZM SUS LÍMITES VERTICALES SON: SUPERIOR: ILIMITADO. INFERIOR: EL TERRENO Y SUPERIOR: FL 290. INFERIOR: FL 245 Y SUPERIOR: ILIMITADO. SUPERIOR: FL 450 E INFERIOR: EL TERRENO.

CUANDO UNA AERONAVE VUELA VFR CONTROLADO POR RADAR SECUNDARIO DEBE UTILIZAR EL RESPONDEDOR EN: CÓDIGO 7500. CÓDIGO 2000. CÓDIGO 1500. CÓDIGO 1700.

LA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO DE MAIQUETIA, SEGÚN LA OACI SE ABREVIA: MVMI. SVZM. SVMI. SVIM.

CUANDO UNA AERONAVE QUE EMPLEE EL VASIS, PARA ATERRIZAR Y ÉSTA LE INDIQUE UNA LUZ ROJA Y UNA BLANCA ¿EL PILOTO INTERPRETARÁ QUÉ?. ESTÁ CRUZANDO LA SENDA DE LOCALIZADOR. SE ENCUENTRA ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO. SE ENCUENTRA EN LA SENDA CORRECTA DE PLANEO. SE ENCUENTRA POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO.

UNA AERONAVE VOLANDO EN ALTA MAR, AL ESTAR VOLANDO DENTRO DE LAS REGLAS DE VUELO, DEBE SUJETARSE A: EL REGLAMENTO DEL AEROPUERTO DE DESTINO. EL REGLAMENTO DEL AEROPUERTO DE DESTINO. LAS NORMAS DE LA REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA QUE ESTA CRUZANDO. EL ANEXO 2 DEL CONVENIO INTERNACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL.

PARA DETERMINAR LA ELEVACIÓN DE UN AERÓDROMO SE MIDE UTILIZANDO LA PRESIÓN DEL ALTÍMETRO: SOBRE EL PUNTO DE REFERENCIA DEL AEROPUERTO (ARP). SOBRE LA CABEZERA DE LA PISTA. SOBRE EL NIVEL DEL MAR. SOBRE EL NIVEL STANDARD.

LAS AEROVÍAS (AWY) QUE CRUZAN DOS O MÁS REGIONES DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR) SE IDENTIFICÁN CON LAS LETRAS : K.U.S.F. W.M.L.A. A.B.G.R. H.J.V.U.

CUANDO UNA AERONAVE DESCIENDE PARA ATERRIZAR, AL CRUZAR EL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE DEBE AJUSTAR SU ALTÍMETRO. QNE (PRESIÓN AL NIVEL DEL MAR). QNH (PRESIÓN AL NIVEL MEDIO DEL MAR). QNE (PRESIÓN STANDARD). QFE (PRESIÓN AL NIVEL DEL AERÓDROMO).

LA CAPA DE TRANSICIÓN DE UN AERÓDROMO ESTÁ UBICADA: POR ENCIMA DEL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE. ENTRE LA ALTITUD MÁS ALTA UTILIZABLE Y EL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE. POR ENCIMA DE LA ALTITUD MÁS ALTA UTILIZABLE. POR DEBÁJO DEL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE.

EL FIR SVMZ SOBRE EL NIVEL DE VUELO 200 SÓLO SE AUTORÍZAN: LAS REGLAS DE VUELO VISUAL. LAS REGLAS DE VUELO VISUAL E INSTRUMENTAL. LAS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTO. LAS REGLAS DE VUELO VISUAL EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS VISUALES.

CUÁNDO UNA AERONAVE SIN COMUNICACIÓN EN VUELO RECIBE DE LA TORRE DE CONTROL UNA LUZ VERDE FIJA SIGNIFICA QUÉ: AUTORIZADO PARA ATERRIZAR. CEDA EL PASO A LAS OTRAS AERONAVES Y SIGA EN EL CIRCUITO. REGRESE PARA ATERRIZAR. ATERRRICE EN ESTE AERÓDROMO Y DIRIJASE A LA PLATAFORMA.

EL SALVAVIDAS O BOTE SALVAVIDAS DEBE LLEVARSE A BORDO DE LA AERONAVE OBLIGATORIAMENTE: CUANDO SE VUELA A CUALQUIER DISTANCIA DE LA COSTA. CUANDO SE VUELE A DIEZ MILLAS NÁUTICAS O MÁS DE LA COSTA. CUANDO SE VUELE EN CUALQUIER ZONA. CUANDO SE VUELE EN CUALQUIER ÁREA.

EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO SE PRESTA A LAS AERONAVES QUE VUELAN: BAJO REGLAS IFR DENTRO DE UN ATZ. BAJO REGLAS VFR DENTRO DE UN ATZ. BAJO REGLAS VFR DENTRO DE UN CTR. BAJO REGLAS IFR DENTRO DE UN APP.

EL VUELO VFR EN ÁREAS POBLADAS NO DEBE REALIZARSE A MENOS QUÉ: VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO A 1000 FT O MÁS. VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO A 2500 FT O MÁS. VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO 1500 FT O MÁS. VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO A 2000 FT O MÁS.

EL ESPÁCIO AÉREO DENTRO DEL CUÁL EL ESTADO VENEZOLANO PROPORCIONA LOS SERVICIOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO, SE DENOMINA: REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA NACIONAL. REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO. REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA OACI. REGIÓN DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO.

LOS LÍMITES VERTICALES DEL ESPACIO AÉREO INFERIOR DEL FIR SVZM SE ENCUENTRAN: DESDE EL NIVEL DE VUELO 195 HASTA EL TERRENO. DESDE EL TERRENO HASTA EL NIVEL DE VUELO 200. DESDE EL NIVEL DE VUELO 245 HASTA EL TERRENO. DESDE EL TERRENO HASTA EL NIVEL DE VUELO 290.

PARA QUE UN PILOTO PUEDA REPORTAR SU ALTITUD DE VUELO, DEBE DE AJUSTAR SU ALTÍMETRO A : QNH (PRESIÓN AL NIVEL DEL MAR). LA PRESIÓN AUTORIZADA POR EL ATC. QNE (PRESIÓN DE LA ATMOSFERA STANDARD). QFE (PRESIÓN AL NIVEL DE LA PISTA).

LOS VUELOS VFR SE RESTRINGE Y NO DEBEN OPERAR: ENTRE LA PUESTA Y SALIDA DEL SOL Y POR ENCIMA DEL FL245. ENTRE LA PUESTA Y SALIDA DEL SOL Y POR ENCIMA DEL FL200. POR DEBAJO DEL FL195 Y ENTRE LA PUESTA Y SALIDA DEL SOL. POR DEBAJO DEL FL205 Y ENTRE L A PUESTA Y SALIDA DEL SOL.

LOS CÓDIGOS QUE SE ACTIVAN PARA INDICAR AL ATC SOBRE UNA EMERGENCIA, FALLA DE COMUNICACIÓN, INTERFERENCIA ILICITA Y VUELO VFR CONTROLADO. 7700 - 7500 - 7600 - 1500. 7700 - 7600 - 7500 - 2000. 7700 - 7600 - 7500 - 1500. 7600 - 7700 - 7500 - 200.

CUANDO LA VISIBILIDAD Y DISTANCIA ENTRE NUBES Y TECHOS DE NUBES SON INFERIORES A LAS MÌNIMAS PARA LOS VUELOS VFR NOS ENCONTRAMOS EN CONDICIONES DE VUELO: VMC PARA VFR. IMC PARA VFR. IMC PARA IFR. VMC PARA IFR.

CUANDO UNA AERONAVE, ESTÁ VOLANDO DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO NO CONTROLADO LA RESPONSABILIDAD DE EVITAR COLISIONES ES DE. LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE. LA COMPAÑIA EXPLOTADORA. EL CAPITÁN DE LA AERONAVE. LAS AERONAVES ENTRE SI.

LOS VUELOS IFR QUE VUELAN SOBRE EL NIVEL DE VUELO FL 290 DENTRO DEL FIR - SVZM MANTENDRA UNA SEPARACIÓN VERTICAL MÍNIMA. 1,500 FT. 2,000 FT. 2,500 FT. 1,000 FT.

UNA AERONAVE SUJETA A SU PLAN VUELO Y A LOS SERVICIOS DE ATC Y ESTÁ NO NOTIFICA EN UN PERÍODO DE 30 MINUTOS DESPUÉS DE L A HORA EN LA CUAL DEBERÍA HABER HECHO SU ÚLTIMA NOTIFICACIÓN DE POSICIÓN. ESTÁ EN FASE: ALERFA. EMERGENCIA. INCERFA. DESTREFA.

CUANDO EL AERÓDROMO SE ENCUENTRA DEBAJO DE LOS MÍNIMOS IFR EL PILOTO: ATERRIZARA REALIZANDO UNA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL. NO DEBE ATERRIZAR Y REALIZARÁ UNA APROXIMACIÓN FRUSTRADA. ATERRIZARA A DISCRESIÓN. ATERRIZARA CON AUTORIZACIÓN DE LA COMPAÑÌA EXPLOTADORA.

LOS VUELOS VFR ENTRE LOS RUMBOS 000° Y 178° NO DEBEN DE UTILIZARSE A UNA ALTITUD O NIVEL DE VUELO : MAYOR DE 24500 (FL 24,5). MAYOR DE 18500 (FL 185). MAYOR DE 19500 (FL 195). MAYOR DE 20000 (FL 200).

LAS ZONAS DEMARCADAS EN LAS CARTAS DE NAVEGACIÓN CON LAS LETRAS " R, P, Y D", INDÍCAN : ZONAS DE VUELO MILITARES. ZONAS PELIGROSAS, PROHIBIDAS Y SEÑALADAS. ZONAS DE VUELO RESTRINGIDAS, PROHIBIDAS Y PELIGROSAS. ZONAS DE VUELO PROHIBIDAS, RESTRINGIDAS Y DURADERAS.

CUÁNDO DOS AERONAVES EN VUELO TENGAN RUMBO DE CONVERGENCIA A UNA ALTITUD IGUAL O APROXIMADAMENTE IGUAL, PARA EVITAR UNA COLISIÒN: LA QUE TIENE LA OTRA A LA IZQUIERDA TIENE EL DERECHO DE PASO. LA AERONAVE QUE TIENE LA OTRA A SU DERECHA CEDERÁ EL PASO. AMBAS AERONAVES ALTERARÁN SU RUMBO A LA DERECHA. LA QUE ESTA A LA IZQUIERDA DE LA OTRA TIENE EL DERECHO DE PASO.

UNA AEROVÍA EN UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO EN FORMA DE CORREDOR TIENE UN ANCHO DE: 10 MILLAS TERRESTRES. 05 MILLAS NÁUTICAS. 10 MILLAS NÁUTICAS. 05 MILLAS TERRESTRES.

CUANDO UNA AERONAVE SE ENCUENTRA VOLANDO IFR DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO CON UN RUMBO DE 180 GRADOS, ¿A CUÀL DE LOS NIVELES ABAJO MENCIONADOS DEBE VOLAR?. 11500 (FL 115). 24000 (FL 240). 12500 (FL125). 11000 (FL110).

CUANDO UNA AERONAVE SE DECLARA EN EMERGENCIA Y SEGÙN SU PLAN DE VUELO, SE CONSIDERA QUE SE LE HA AGOTADO EL COMBUSTIBLE ESTA SE ENCUENTRA EN: EMERGENCIA. INCERFA. ALERFA. DESTREFA.

LA HORA UTC TIENE UNA DIFERENCIA CON LA HORA LOCAL DE VENEZUELA (MLV) DE: MENOS CUATRO HORAS. MÁS CUATRO HORAS. MENOS CINCO HORAS. MÁS CINCO HORAS.

LA OACI ASIGNA A LOS ESTADOS EL NOMBRE DEL ESPACIO AÉREO EN DÓNDE SE PRESTA SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO EL CUÁL SE DENOMINA: ESPACIO AÉREO , CONTROLADO Y NO CONTROLADO. REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA OACI. REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR). ESPACIO AÉREO SUPERIOR E INFERIOR DE LA REGIÓN.

EN UNA CARTA DE RADIONAVEGACIÓN SE OBSERVA QUE LOS TRAMOS EN LAS AEROVÍAS, ESTÁN SEÑALADAS POR LAS LETRAS "MEA" QUE SIGNIFICA: LA ALTITUD MÁXIMA EN RUTA. LA ALTITUD MÍNIMA EN RUTA. LA ALTITUD MÍNIMA EN VUELO ESTABLECIDO. LA ALTITUD MÍNIMA SOBRE EL TERRENO.

UNA AERONAVE VOLANDO VFR EN EL RUMBO 115 SU ALTITUD O NIVEL DE VUELO MÁXIMO A UTILIZAR SERÁ: 18500 = FL185. 20500 = FL205. 19500 = FL195. 24500 = FL245.

EL PILOTO AL MANDO DE LAS AERONAVES, TENDRÁ AUTORIDAD DECISIVA EN TODO LO RELACIONADO CON ELLA. CUANDO LA AUTORICE LA COMPAÑIA EXPLOTADORA. CUANDO HAYA FIRMADO TODA LA DOCUMENTACIÓN DE LA AERONAVE. MIENTRAS SU TRIPULACIÓN ESTA COMPLETA. MIENTRAS ESTE AL MANDO DE LA MISMA.

LA SEÑAL QUE SE UTILIZA EN LA AVIACIÓN PARA IDENTIFICAR O REPORTAR UNA EMERGENCIA O PELIGRO INMINENTE DE UNA AERONAVE ES: EMERGENCIA, EMERGENCIA, EMERGENCIA. MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY. PELIGRO, PELIGRO, PELIGRO. URGENTE, URGENTE, URGENTE.

SE DEFINE "SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO PARA LOS VUELOS CONTROLADOS EN LAS ÁREAS DE CONTROL" CÓMO: SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN. SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA. SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO. SERVICIO DE ASESORAMIENTO DE TRÁNSITO AÉREO.

CUANDO UNA AERONAVE ES INSTRUIDA POR EL CONTROL DE SUPERFICIE A RODAR A LA PISTA EN USO, SE LE ÉSTA INDICANDO QUE: ESTÁ AUTORIZADO PARA ENTRAR A POSICIÓN Y MANTENER. ESTÁ AUTORIZADO PARA SU DESPEGUE DE INMEDIATO. ESTÁ AUTORIZADO PARA RODAR AL PUNTO DE ESPERA. ESTÁ AUTORIZADO PARA RODAR A LA PISTA Y DESPEGUE.

EN EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR (VIR) SÓLO SE PUEDEN REALIZAR VUELOS: IFR EN IMC. VFR EN IFR. VFR EN IMC. IFR EN VMC O IMC.

EL REGLAMENTO DEL AIRE SE APLICA A TODAS LAS AERONAVES CIVILES QUE OPEREN DENTRO DE: UN ESPACIO TERRITORIAL DEL ESTADO. UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO. UNA REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA. UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN AÉREA.

LAS LUCES DE NAVEGACIÓN ROJA Y VERDE QUE OBSTENTÁN LAS AERONAVES TIENEN UN ÁNGULO DE PROYECCIÓN DE: 120 GRADOS. 110 GRADOS. 690 GRADOS. 140 GRADOS.

UNA AERONAVE VOLANDO VFR DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO CON UN RUMBO DE 045 GRADOS, DEBE UTILIZAR : ALTITUD IMPAR. ALTITUD PAR. ALTITUD IMPAR MÁS 500 PIES. ALTITUD POR MÁS 500 PIES.

LA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR) SE HA CREADO CON LA FINALIDAD DE BRINDAR: EL SERVICIO DE NAVEGACIÓN AÉREA NACIONAL. EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO. EL SERVICIO DE ALERTA, CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO E INFORMACIÓN DE VUELO. EL SERVICIO DE INFORMACIÓN AL VUELO.

EL ESPACIO AÉREO DE UN AERÓDROMO CON 1500 PIES VERTICALES Y 3 MILLAS NÁUTICAS DE RADIO DESDE EL PUNTO DEL AERÓDROMO. UN ÁREA DE CONTROL (CTR). UN ÁREA DE CONTROL TERMINAL (TMA). UNA ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO (ATZ). UNA AEROVÍA CONTROLADA (AWY).

EL ESPACIO AÉREO DEL ÁREA DE CONTROL TERMINAL DE MAIQUETÍA (CON SERVICIO RADAR SSR) SE CLASIFICA: CLASE D. CLASE C. CLASE A. CLASE B.

UNA AERONAVE EN VUELO SIN COMUNICACIÓN CON LA TORRE DE CONTROL RECIBE UNA SEÑAL VERDE FIJA, SE LE INDICA QUÉ: MANTENGASE EN CIRCUITO. REGRESE PARA ATERRIZAR. AUTORIZADO PARA ATERRIZAR. NO ATERRICE AERÓDROMO PELIGROSO.

UNA AERONAVE ALCANZA A OTRA, CUANDO EXISTA UN ÁNGULO DE SIMETRÍA DE: 060 GRADOS CON UN ÁNGULO DE SIMETRÍA DE LA QUE VA DELANTE. 070 GRADOS CON UN ÁNGULO DE SIMETRÍA DE LA QUE VA DELANTE. 090 GRADOS CON UN ÁNGULO DE SIMETRÍA DE LA QUE VA DELANTE. 080 GRADOS CON UN ÁNGULO DE SIMETRÍA DE LA QUE VA DELANTE.

CUANDO SE AUTORIZA A UNA AERONAVE A PUNTO DE ESPERA Y ESTE NO HA SIDO SEÑALADO EN EL AERÓDROMO, LA AERONAVE DEBE ESPERAR. 50 MTS DEL BORDE DE LA PISTA CUANDO ÉSTA SEA INFERIOR A 900 MTS. 100 MTS DEL BORDE DE LA PISTA CUANDO ÉSTA SEA INFERIOR A 900 MTS. 50 MTS DEL BORDE DE LA PISTA CUANDO ÉSTA TENGA 900 MTS O MÁS. 100 MTS DEL BORDE DE LA PISTA CUANDO ÉSTA TENGA 900 MTS O MÁS.

CUANDO LAS CONDICIONES MET. SE ENCUENTRA EN TÉRMINOS DE VISIBILIDAD, DISTANCIA Y TECHO DE LAS NUBES IGUALES O INFERIORES A 1500' O 3 MILLAS NÁUTICAS SE DICE QUE LAS CONDICIONES SON: CONDICIONES IFR. CONDICIONES VMC. CONDICIONES IMC. CONDICIONES VFR.

LAS AERONAVES UTILÍZAN LUCES DE NAVEGACIÓN, A ESTAS SE LE AÑADEN LAS LUCES DE DESTELLOS ROJOS QUE TIENEN UNA COBERTURA DE 360°. LUZ DE NAVEGACIÓN. LUZ DE NAVEGACIÓN INERCIAL. LUZ DE ANTICOLISIÓN. LUZ DE SEÑALIZACION DEL FUSELAJE.

LA HORA ENTRE DE LA PUESTA DE SOL, Y EL COMIENZO DE LA SALIDA DEL MISMO PUBLICADA EN EL ALMANAQUE DEL AIRE SE LLAMA: HORA SIDERAL. NOCHE. HORA INTERNACIONAL DE LA FECHA. NINGUNA ES CORRECTA.

UNA AERONAVE CON INTENCIONES DE ATERRIZAR Y DESEA CONOCER SU ALTITUD, SU ALTÍMETRO DEBE ESTAR CALIBRADO A: LA PRESIÓN A NIVEL DE AEROPUERTO (QFE). LA PRESIÓN A NIVEL DE AEROPUERTO (QFE). LA PRESIÓN A NIVEL DEL MAR (QNH). LA PRESIÓN A NIVEL DEL AEROPUERTO.

LOS VUELOS VFR ENTRE LOS RUMBOS 000° Y 179° NO DEBEN DE UTILIZARSE A UNA ALTITUD O NIVEL DE VUELO: MAYOR DE 24500 (FL 24,5). MAYOR DE 18500 (FL 185). MAYOR DE 19500 (FL 195). MAYOR DE 20000 (FL 200).

LAS LUCES DE NAVEGACIÓN DE LAS AERONAVES, POR SU UBICACIÓN SE IDENTIFICÁN DE LA SIGUIENTE MANERA: LUZ VERDE EN EL TIP DE ALA DERECHA, LUZ ROJA EN LA COLA Y BLANCA EN EL TIP DE LA IZQUIERDA. LUZ ROJA EN EL TIP DE ALA DERECHA, LUZ VERDE EN EL TIP DE ALA IZQUIERDA Y BLANCA EN LA COLA. LUZ VERDE EN EL TIP DE ALA DERECHA, LUZ ROJA EN EL TIP DE ALA IZQUIERDA Y LUZ BLANCA EN LA COLA. LUZ BLANCA EN EL TIP DE ALA DERECHA, LUZ VERDE EN LA COLA Y LUZ ROJA EN EL TIP DE ALA IZQUIERDA.

CUANDO UNA AERONAVE ALCANZA A OTRA EN CRUCERO, EN ASCENSO O EN DESCENSO, DEBERÁ : CAMBIAR SU ALTITUD Y VELOCIDAD. CAMBIAR SU RUMBO HACIA LA DERECHA Y MANTENERSE FUERA DE LA TRAYECTORIA DE LA AERONAVE QUE ESTÁ ALCANZANDO. REDUCIR LA VELOCIDAD HASTA QUE LA AERONAVE QUE VA ADELANTE SE ALEJE LO SUFICIENTE. CRUZAR A LA IZQUIERDA HASTA ALCANZARLA Y ADELANTARSE.

EN CUÁNTO A CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y EN RELACIÓN A LA RESPONSABILIDAD LAS AEROVÍAS ESTÁN BAJO: EL SERVICIO DE INFORMACIÓN Y ALERFA (FIS). EL SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA (ACC). EL SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN (APP). EL SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO (TWR).

SE DEFINE "DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN NIVEL , PUNTO U OBJETO CONSIDERADO COMO PUNTO, EL NIVEL MEDIO DEL MAR (MSL)" CÓMO: ALTITUD DE PRESIÓN. ELEVACIÓN DE UN AERÓDROMO. ALTITUD. ALTURA.

SE DEFINE "SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO PARA LA LLEGADA Y SALIDA DE VUELOS CONTROLADOS" CÓMO: SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA. SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN. SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO. SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA.

SE DEFINE "SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO PARA EL TRÁNSITO DEL AERÓDROMO" CÓMO: SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN. SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA. SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO. SERVICIO DE CONTROL DE SUPERFICIE.

LA ALTITUD MÍNIMA PARA VOLAR EN ZONAS DESPOBLADAS SOBRE LA TIERRA O AGUA EN VUELO VFR ES: 1500 FT SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO DEL TERRENO. 700 FT SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO DEL TERRENO. 500 FT SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO DEL TERRENO. 1000 FT SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO DEL TERRENO.

EL REGLAMENTO DEL AIRE (ANEXO 2 OACI) A TRAVÉS DEL MIP-AIP DE VENEZUELA SERÁ APLICADO A TODAS LAS AERONAVES CIVILES: DENTRO DEL CENTRO DE CONTROL DE ÁREA DE MAIQUETIA. DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO. DENTRO DE LA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO DE MAIQUETIA (FIR MAIQUETIA). DENTRO DE UNA REGIÓN DE NAVEGACIÓN DE VUELO.

EN VENEZUELA LAS AERONAVES ENTRAN Y SALEN DEL TERRITORIO NACIONAL POR LOS PUNTOS QUE LES FIJE: LA DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSPORTE AÉREO. LA DIRECCIÓN DE AERONÁUTICA CIVIL. EL EJECUTIVO NACIONAL. LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE.

EL ESPACIO AÉREO SITUADO SOBRE TERRITORIO VENEZOLANO MÁS SUS AGUAS JURIDICCIONALES ESTÁN SUJETOS A: LA CONSTITUCIÓN DEL PAÍS. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA DEL PAÍS. LA SOBERANÍA NACIONAL. LAS REGLAS GENERALES Y DE PROCEDIMIENTOS.

TODAS LAS AERONAVES VOLARÁN AJUSTANDOSE A LAS AUTORIZACIONES DEL: SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO. SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN. SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO. SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO.

CUANDO SE REALIZA UNA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL DE PRECISIÓN ÉSTA SE LLEVA A CABO UTILIZANDO LAS RADIOAYUDAS: AME -NAB. NDE-TACAN. ILS-PAR. VOR-ILS.

EL SERVICIO DE ALERTA SE LE PRESTA A TODAS LAS AERONAVES QUE: VUELAN IFR Y VFR QUE HAYAN PRESENTADO UN PLAN DE VUELO. VUELAN VFR FUERA DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO. VUELAN IFR DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO. VUELAN VFR E IFR FUERA DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO.

EL ATZ (ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO) SEGÚN LA OACI TIENE LAS SIGUIENTES DIMENSIONES: 1800 FT DE TECHO Y 5 NM DE VISIBILIDAD. 1500 FT DE TECHO Y 5 NM DE VISIBILIDAD. 1800 FT DE TECHO Y 3 NM DE VISIBILIDAD. 1500 FT DE TECHO Y 3 NM DE VISIBILIDAD.

TODA AERONAVE DENTRO DEL TMA DE MAIQUETIA BAJO LAS REGLAS VFR SÓLO RECIBIRÁN. SERVICIO DE ASESORAMIENTO. SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO. SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO. SERVICIO DE INFORMACIÓN DE LOS VUELOS VFR E IFR.

EN UN AERÓDROMO NO CONTROLADO LA RESPONSABILIDAD EN EL ATERRIZAJE SERÁ: DE LA COMPAÑIA EXPLOTADORA. DE LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE. DEL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE. DEL SERVICIO DE INFORMACIÓN AL VUELO.

LAS AERONAVES QUE NOTIFICAN SU POSICIÓN VERTICAL EN NIVELES DE VUELO ESTÁN UTILIZANDO LA PRESIÓN: QFG. QNE. QNH. QDR.

DEFINIMOS LAS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IFR) CUANDO EL PILOTO LLEVA A CABO SU VUELO: UTILIZANDO UN RADAR PRIMARIO PARA EL EFECTO. INTERPRETANDO BIEN SUS INSTRUMENTOS DE VUELO Y LAS RADIOAYUDAS RELACIONADAS CON ELLOS. BAJO LAS CONDICIONES VMC Y VOLANDO EN UN ESPACIO AÈREO CLASIFICADO CON LA LETRA "C". CUÀNDO ACATAMOS LAS AUTORIZACIONES DEL SERVICIO DE CONTROL DE TRÀNSITO AÈREO.

DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO CLASE "A" SE PRESTÁN LOS SERVICIOS DE: SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO A LOS VUELOS IFR Y VFR. SERVICIO DE CONTROL DE TRÀNSITO AÉREO A LOS VUELOS IFR. SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO SÓLO A LOS VUELOS VFR. SERVICIO DE INFORMACIÓN AL VUELO Y ASESORAMIENTO.

AL ESPACIO AÉREO CONTROLADO, EN DONDE SÓLO SE PERMITEN VUELOS IFR SE LE DENOMINA: ESPACIO AÉREO CLASE "F". ESPACIO AÉREO CLASE "D". ESPACIO AÉREO CLASE "A". ESPACIO AÉREO CLASE "C".

A LOS VUELOS EN UNA RUTA DE ASESORAMIENTO (ADR) SE LE PROPORCIONA LOS SERVICIOS ATS: SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO Y DE ALERTA. SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO Y ASESORAMIENTO. SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO Y CONTROL DE VUELO. SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA Y ALERTA.

EL ESPACIO AÉREO EN EL QUE SE PRESTA SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y ESTÁN TODOS LOS VUELO (VFR E IFR) SEPARADOS ENTRE SÍ. CLASE "D". CLASE "E". CLASE "A". CLASE "B".

EN LAS AEROVÍAS LOS VUELOS IFR SÓLO ESTARÁN SUJETOS A: SEPARACIÓN ENTRE SI Y SEPARACIÓN DE LOS VFR. SEPARACIÓN ENTRE TODOS LOS VUELOS IFR Y VFR. SEPARACIÓN ENTRE SI Y DE LOS VUELOS VFR. SEPARACIÓN ENTRE SI E INFORMACIÓN DE LOS VUELOS VFR.

EL ESPACIO AÉREO DEL CONTROL TERMINAL (TMA) MAIQUETIA Y LA ZONA DE CENTRO CTR) MAIQUETIA CUANDO NO HAY SERVICIO RADAR (SE DENOMINA: CLASE "C". CLASE "E". CLASE "A". CLASE "D".

EL ESPACIO AÉREO NO CONTROLADO DENTRO DEL FIR SVZM POR DEBAJO DEL FL245 ES CONSIDERADO: CLASE "F". CLASE "G". CLASE "E". CLASE "A".

EN UN ESPACIO AÉREO CON SERVICIO DE ASESORAMIENTO (ADR) CLASIFICADO CÓMO "F" SE PROPORCIONARÁ: SERVICIO DE CONTROL Y ASESORAMIENTO A SOLICITUD. SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN SOLAMENTE. SERVICIO DE INFORMACIÓN Y ASESORAMIENTO A SOLICITUD. SERVICIO DE INFORMACIÓN AL VUELO.

UN VUELO VFR BAJO EL NIVEL DE VUELO (FL200) Y VOLANDO FUERA DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO SE LE SUMINISTRARÁ LOS SERVICIOS. SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO. SERVICIO DE INFORMACIÓN DE TRÁNSITO. SERVICIO DE ASESORAMIENTO. SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO VISUAL.

EN EL ÁREA DE CONTROL TERMINAL DE MARACAIBO A LOS VUELOS IFR SE LE PROPORCIONA: SEPARACIÓN ENTRE SI EN INFORMACIÓN DE VUELO. SEPARACIÓN DE TODOS LOS VUELOS ENTRE SI. SEPARACIÓN ENTRE SI Y SEPARACIÓN CON LOS VUELOS VFR. SEPARACIÓN ENTRE SI, E INFORMACIÓN DE LOS VUELOS VFR.

EN EL TMA DE MARGARITA (ÁREA DE CONTROL TERMINAL) CON RADAR INOPERATIVO, LOS VUELOS VFR ESTARÁN SUJETOS A. RECIBIR INFORMACIÓN DE TRÁNSITO CUANDO SEA POSIBLE. INFORMACIÓN DE TRÁNSITO IFR Y VFR E INFORMACIÓN DE VUELO. SEPARACIÓN DE LOS VUELOS IFR. SEPARACIÓN ENTRE SI E INFORMACIÓN DE TRÁNSITO IFR.

LOS VUELOS IFR VOLANDO POR DEBÁJO DEL FL 100 EN UN ESPACIO AÉREO DE CLASE "C" DEBERÁ: MANTENER UNA VELOCIDAD MAYOR DE 200 KTS. MANTENER UNA VELOCIDAD MAYOR DE 250 KTS. MANTENER UNA VELOCIDAD MENOR DE 250 KTS. MANTENER UNA VELOCIDAD MENOR DE 250 KTS.

PARA LA ALTURA MÍNIMA DE DESCENSO (MDH) SE TOMA COMO REFERENCIA: LA ELEVACIÓN DEL AERÓDROMO. LA ELEVACIÓN DEL UMBRAL. LA ELEVACIÓN DEL UMBRAL , SI ESTE ESTUVIERA A MÁS DE 2 MTS POR DEBÁJO DE LA ELEVACIÓN DEL AERÓDROMO. NINGUNA ES CORRECTA.

PARA LA ALTITUD DE DECISIÓN (DA) SE TOMA EN CUENTA COMO REFERENCIA: LA ELEVACIÓN DEL UMBRAL. EL NIVEL MEDIO DEL MAR(MSL). LA ALTURA DEL AEROPUERTO. TODAS SON CORRECTAS.

LA REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA (RAV) 60 ESTABLECE LOS REQUISITOS PARA: CERTIFICACIÓN DE AERONAVES. CERTIFICACIÓN DE PRODUCTOS Y PARTES. OTORGAMIENTO DE LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO. CERTIFICACIÓN DE ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO (OMA).

LA OPERACIÓN GENERAL DE AERONAVES Y REGLAS DE VUELO ESTAN CONTEMPLADAS EN LA REGULACIÓN AERONAUTICA VENEZOLANA: RAV 60. RAV121. RAV45. RAV91.

EN CUÁL DE ESTAS REGULACIONES SE ESTABLECEN LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD: RAV 45. RAV 39. RAV 60. RAV 121.

EN LA SECCIÓN 60.7 DE LA RAV 60 SE ESTABLECEN: ATRIBUCIONES DE PILOTOS. REQUISITOS PARA LICENCIAS DE ALUMNO PILOTO. REQUISITOS GENERALES PARA TODAS LAS LICENCIAS DE PILOTOS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LAS DISPOSICIONES MÉDICAS APLICABLES AL OTORGAMIENTO DE LICENCIAS SE ESTABLECEN EN LA: LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL. REGULACIÓN AERONAUTICA VENEZOLANA 145. REGULACIÓN AERONAUTICA VENEZOLANA 91. REGULACIÓN AERONAUTICA VENEZOLANA 60.

LAS DEFINICIONES Y ABREVIATURAS ESTÁN ESTABLECIDAS EN: RAV 124. RAV 45. RAV 1. RAV 60.

LA REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 110 ESTABLECE LAS DISPOSICIONES DE: LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO. ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO. TRANSPORTE SIN RIESGO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS. MARCAS DE NACIONALIDAD Y MATRÍCULA.

¿DONDE ESTA ESTABLECIDA LA RESPONSABILIDAD Y AUTORIDAD DEL PILOTO AL MANDO?: SECCIÓN 60.3 DE LA RAV 60. SECCIÓN 91.2 DE LA RAV 91. SECCIÓN 121.1 DE LA RAV 121. SECCIÓN 145.2 DE LA RAV 145.

PARA OPERAR UNA AERONAVE CUYO CERTIFICADO TIPO SEÑALE QUE HA SIDO CERTIFICADA PARA SU OPERACIÓN CON MAS DE UN PILOTO COMO TRIPULANTE, EL PILOTO AL MANDO DEBERÁ CUMPLIR CON LOS REQUERIMIENTOS DE EVALUACIÓN DE COMPETENCIA ESTABLECIDOS EN: LA RAV 91. LA RAV 60. LA RAV 45. LA RAV 121.