Calculo de aeronaves - UniLeon

¿Qué autoridad reguladora es la responsable de emitir los certificados de aeronavegabilidad en España?. AENA. AESA. AECA.

Del proceso de certificación de un avión; ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta con respecto al documento "certificado de tipo TC"?. El TC se emite para cada una de las aeronaves desarrolladas y registradas del tipo diseñado. El certificado refleja que una aeronave está fabricada de acuerdo con un diseño aprobado, y que el diseño asegura la conformidad con los requisitos de aeronavegabilidad. El TC de una aeronave es válido para toda su vida operativa, aunque sufra posteriores modificaciones de mejora en su diseño.

Dl estudio de la realización de las primeras estimaciones de las relaciones de peso de una aeronave (vacío, combustible, despegue, aterrizaje, etc.) durante el proceso de diseño, se puede afirmar que se realizan durante la fase de diseño: Detallado. Conceptual. Preliminar.

En el proceso de diseño de una aeronave, la fase donde, entre otros muchos aspectos se estable la normativa base de certificación, la estimación inicial de costos, se establece el tipo de aeronave, se define su misión, y se fija su tecnología (aviónica, materiales, motores, etc.) es: Fase de Requisitos. Fase de desarrollo conceptual. Fase de desarrollo preliminar.

¿Qué parámetros de la aeronave son determinados durante la fase de diseño detallado?. Sref del ala, AR, lambda y MAC. Wto, empuje (T) y Sref del ala. Wto, Potencia (HP), alargamiento y la MAC.

En el estudio de la estimación de pesos para aeronaves, la relación del peso de una aeronave entre el final y el inicio del segmento de crucero del mismo (Wi+1/Wi) se obtiene mediante. Relaciones históricas basadas en datos de aeronaves de similares características y prestaciones. Cálculo aplicando la ecuación de Breguet. Fracciones históricas obtenidas de fracciones de aeronaves de similares características y prestaciones.

El método de estimación de pesos mediante relaciones históricas de pesos (We/Wto, Wf/Wto), se emplea para obtener. Wto, We y Wpl. We, Wc y Wf. Wto, We y Wf.

En el estudio de análisis del diagrama de restricciones de un avión propulsado con motores de reacción, se calcula la región que cumple con los requisitos de diseño de la aeronave en proceso de desarrollo. Entre otros cálculos se ha de hallar el punto óptimo de diseño [(W/S), (T/W)]. ¿Qué requisitos cumple este punto?. Es un mínimo de la región válida, y se caracteriza por tener la máxima carga alar y el máximo empuje. Es un mínimo de la región válida, y se caracteriza por tener la máxima carga alar y el mínimo empuje. Es un máximo de la región válida, y se caracteriza por tener la mínima carga alar y el mínimo empuje.

En una aeronave que está volando en el segmento de crucero a una determinada altura h y velocidad Vcr, al alcanzar su coeficiente de sustentación máximo CLmax, en esa condición de vuelo. Se minimiza tanto la carga alar como la densidad del aire y la velocidad de vuelo. Se minimiza tanto la carga alar como la velocidad de pérdida. Se minimiza la velocidad de pérdida, manteniéndose constante la carga alar y la densidad.

Del estudio de los factores que intervienen en la ecuación del alcance de Breguet para el cálculo de la fracción del gasto de combustible de un motor de reacción en el segmento de crucero se cumple que. En el segmento de crucero, cuando se vuela con la velocidad de Carson, entonces se está volando a la velocidad máxima de crucero. La mayoría de los aviones de las líneas comerciales vuelan con la velocidad de crucero que maximiza el alcance. La mayoría de los aviones de transporte vuelan con la velocidad de crucero Carson (32% superior a la velocidad que maximiza el alcance).

La variable aerodinámica más importante que afecta a la estabilidad estática longitudinal es. El ángulo de ataque de la aeronave. El ángulo de diedro. El ángulo de torsión del ala.

A la hora de diseñar o seleccionar un perfil aerodinámico para el diseño de una superficie de sustentación hay que tener en cuenta el comportamiento de su centro de presiones (cp), el cual cumple que: Su ubicación es independiente de la velocidad de vuelo y del ángulo de ataque del perfil. A velocidades de vuelo altas se posiciona en las proximidades del borde de salida del perfil. Para perfiles simétricos, y ángulos de ataque elevados, el cp se sitúa en el punto 1/4 de la cuerda.

¿Qué tres parámetros aerodinámicos hay que calcular durante el proceso de diseño detallado del ala: La sustentación del ala (L), la resistencia del ala (D), y el momento de cabeceo del ala (M0). La superficie de referencia (Sref), la sustentación del ala (L), y la resistencia del ala (D). El centro de presiones (cp), la sustentación del ala (L), y la resistencia del ala (D).

Un avión LSA se ha diseñado con un ala rectangular que tiene una envergadura (b), una superficie de referencia Sref (S), y una cuerda (c). ¿Cuál será el alargamiento del ala (aspect ratio,AR)?. b/S^2. S/c^2. b^2/S^0.5.

Del estudio de la relación entre los distintos ángulos de ataque y los coeficientes de sustentación de un perfil aerodinámico, se cumple que el ángulo de ataque para el cual el coeficiente de sustentación alcanza su valor máximo (Clmax), y ya no es capaz de aumentar aunque siga aumentando el ángulo de ataque se denomina. Ángulo de pérdida. Ángulo de ataque máximo. Ángulo de ataque nulo.

Las funciones principales de la cola vertical son. Estabilidad direccional, compensación direccional y control direccional. Estabilidad lateral, compensación longitudinal y control direccional. Estabilidad longitudinal, compensación lateral y control direccional.

Los dos parámetros principales del fuselaje que deben determinarse durante el proceso de diseño son. Su longitud (Lf) y su diámetro máximo (Df). Ángulo de barrido ascendente y la relación de esbeltez óptima. El peso y el volumen interno.

A la hora de diseñar el tren de aterrizaje de una aeronave, entre los mucho parámetros a tener en cuenta y calcular, se encuentra la distancia mínima del avión al suelo. En muchas aeronaves esta distancia mínima viene marcada por los motores. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es falsa?. Para una aeronave con motor de pistón con hélice, el valor típico de espacio libre entre el suelo y la hélice es de unos 180cm (altura de humano). Para una aeronave con motor de pistón con hélice, el valor típico de espacio libre entre el suelo y la hélice es de unos 20cm. La distancia típica al suelo desde la parte inferior del motor para las aeronaves de transporte comercial con motores grandes turbofan es de unos 38cm.

Los dos momentos que actúan sobre el tren de aterrizaje del avión y que contribuyen a su vuelco son. El momento de la fuerza centrífuga y el momento del peso de la aeronave. El momento de la fuerza centrífuga y el momento de flexión de la aeronave. El momento de flexión y torsión de la aeronave.

En el diseño del tren de aterrizaje, y con el objetivo de prevenir un impacto del fuselaje contra el suelo durante la rotación de despegue, es necesario que la relación entre el ángulo libre y el ángulo de ataque de la aeronave sea. Ángulo libre >= Ángulo de ataque de la aeronave. Ángulo libre <= Ángulo de ataque de la aeronave. Ángulo libre < Ángulo de ataque de la aeronave.

De estudio de la relación óptima entre la longitud del fuselaje y su diámetro (esbeltez). ¿Cuál de las siguientes afirmaciones no es cierta?. La relación óptima de esbeltez del fuselaje para minimizar el área de la superficie del fuselaje es (L/D)opt = 1. La relación óptima de esbeltez del fuselaje para minimizar la función de la relación de longitud-diámetro del fuselaje (fLD) es (L/D)opt = 16.38. La mayor superficie mojada (Swet) del fuselaje se obtiene cuando la relación (L/D)opt = 1.

El número de pasajeros es el único parámetro importante conocido con el que se debe comenzar el diseño de la cabina. El primer paso es establecer. El número de asientos por fila, el número de filas, la distancia entre asientos, al anchura y altura de asientos y pasillos. La esbeltez (Lf/Df). La ergonomía de la cabina de pasajeros.