CATEGORÍA ESPECÍFICA UAS

¿Qué tipo de marcado de clase deben llevar los UAS que operen en STS-01 y STS-02 de la categoría específica?. C5 para STS-01 y C6 para STS-02. C4 y C5 para STS-01 y C6 para STS-02. C5 y C6 pueden ser utilizados indiferentemente en los escenarios estándar STS-01 y STS-02. C6 siempre en STS-02, mientras que los C5 se pueden utilizar en STS-01 o STS-02, dependiendo de si la operación se desarrolla en VLOS o BVLOS.

¿Se puede volar en VLOS, si estoy operando en un escenario estándar STS-02?. Si, ya que lo que define al STS-02 no es la "prohibición de ver el dron", sino la autorización para no verlo en una zona terrestre controlada y poco poblada. No, ya que uno de los requisitos de volar en STS-02 es hacerlo sin visual directa del piloto con el UAS. No, solo se considerará vuelo en VLOS si hay un observador en la operación. Si, ya que volar en VLOS es un requisito fundamental y específico del STS-02.

Se pueden portar mercancías peligrosas con un UAS si opera en categoría específica?. No, está totalmente prohibido portar mercancías peligrosas en la categoría específica. Son operaciones de alto riesgo encuadradas en la categoría certificada. Si, pero solo si el vuelo se produce con una declaración operacional previa de un STS-01 y STS-02. Si, si se efectúa con una autorización específica para ese tipo de operación. No. La única manera de portar mercancías peligrosas en un dron, como pueden ser los utilizados en agricultura, deben hacerlo bajo las normas de la subcategoría A-3.

Los bastones son fotorreceptores esenciales en la retina humana (120 mill. aprox) y están especializados en la visión: Nocturna, escotópica y periférica. Diurna, escotópica y monocromática. De larga distancia, pudiendo ser nocturna y diurna. De corta distancia, en condiciones nocturnas o poco iluminadas.

¿Qué es la visión escotópica?. La capacidad del ojo humano para ver en condiciones de muy baja luminosidad o de noche. La que se proyecta a través de elementos electrónicos. La capacidad del ojo humano para ver en condiciones diurnas o con luminosidad suficiente para detectar objetos a distancias cortas o medias. La que permite al ojo ver más allá del rango monocromático.

¿En qué se diferencian los conos de los bastones del ojo humano?. Los conos (6-7 millones) se especializan en la visión en color y detalles finos con mucha luz, concentrándose en el centro (fóvea). Los bastones (120-130 millones) son más sensibles, responsables de la visión nocturna y periférica en blanco y negro. Ambos tienen la misma función dentro de la fóvea, solo se diferencian en su forma y cantidad dentro de ésta. Los batones (6-7 millones) se especializan en la visión en color y detalles finos con mucha luz, concentrándose en el centro (fóvea). Los conos (120-130 millones) son más sensibles, responsables de la visión nocturna y periférica en blanco y negro. Los bastones forman parte del ojo humano, especializados en visión nocturna y monocromática, mientras que los conos forman parte del pabellón auditivo, responsables de capturar las bajas frecuencias de un sonido.

¿Qué es el punto ciego?. La fóvea. La inserción del nervio óptico. Donde coinciden la fóvea y el nervio óptico. El punto en el que no se tiene visión frontal.

La zona pequeña y natural en la retina de cada ojo donde no hay células fotorreceptoras (conos o bastones), lo que impide registrar imágenes, se denomina: Punto ciego. Fóvea. Rango de visión negativo. Iris.

Si operas bajo la declaración STS-01 (operaciones VLOS en zona terrestre controlada en entorno poblado), con un UAS cautivo o anclado, la normativa especifica que el cable tiene un límite operativo de: 50 m. 10 m. El límite será el declarado en el estudio SORA realizado. No existe un límite establecido.

Si utilizamos una check-list o lista de control, lo haremos de manera que: No coincida con otras tareas para evitar errores. Coincida con otras tareas para supervisar simultáneamente toda la operación. Quede registrado digitalmente en el manual de operaciones. Quede registrado en la declaración operacional conforme al STS-01 y STS-02.

Los procedimientos operacionales previos al vuelo del UAS en categoría específica, ¿de quién son responsabilidad?. Del operador. Del piloto. De la autoridad competente. Del proveedor de servicios tecnológicos del UAS.

En el caso de detectar personas no participantes en la operación, durante la exploración previa al vuelo de la zona de la operación: Se les dará instrucciones para que se alejen de la zona de la operación. Se les dará instrucciones para que no se muevan dentro de la zona de la operación. Se suspenderá la operación para no poner en riesgo a personas que transiten la zona. Se les facilitará nuestros datos como piloto, o los del operador en caso de no ser la misma persona.

Detectar posible interferencias electromagnéticas que puedan provocar degradación pérdida de la señal, es una acción que se debe realizar: Antes de la operación. Durante la operación. A través de la plataforma ENAIRE Drones. A través de las plataformas oficiales de AESA.

En la categoría específica, el operador de UAS deberá: Incluir los procedimientos operacionales dentro del manual de operaciones. Incluir un EARO dentro del manual de operaciones. Avisar con antelación de la realización de la operación a las autoridades competentes (Cuerpos de Seguridad, Ayuntamiento, Ministerio del Interior). Realizar una declaración responsable en escenarios estándar STS-01 y STS-02.

Durante el desarrollo de una operación en las inmediaciones de un aeródromo, debemos prestar atención a la radio: En todo momento. Durante el despegue y aterrizaje. No se debe utilizar la radio para la comunicación, siempre se realizará a través de línea telefónica. Siempre que se detecte la presencia de una aeronave tripulada en la zona.

Si durante la operación detectamos la presencia de personas no participantes en la misma: Aterrizaremos evitando sobrevolarles. Alertaremos a estas personas de que están en una zona de operación UAS. Realizaremos un vuelo estacionario hasta verificar que abandonan la zona. Respetaremos las distancias mínimas mínimas en todo momento.

En operaciones BVLOS, a qué distancia debe estar el observador?. 1 km. 2 km como máximo. 1 km como mínimo. A una distancia que permita una comunicación eficiente con el piloto y el resto de participantes en la operación.

Si operamos dentro de la zona de seguridad de un aeródromo o helipuerto, ¿con quién debemos realizar la coordinación?. Con el responsable de la instalación. No se puede volar, bajo ningún concepto, en la zona de seguridad de aeródromos, helipuertos o campos de vuelo de ultraligeros. Con AESA. Con el Ministerio de Transportes.

Para la realización de operaciones en escenarios estándar hay que tener definidos: Plan de respuesta a emergencias. Observadores de la operación, debidamente registrados en el manual de operaciones. Los lugares de "apoyo al vuelo de UAS" definidos en el material guía publicado por AESA para el tipo de operación que se realice. Plan de respuesta ante interferencias ilícitas (PRI).

¿En qué situaciones el piloto de la aeronave no tripulada debe respetar los procedimientos del operador?. En todo momento: antes, durante y después de la operación. Durante el tiempo efectivo de vuelo de la aeronave no tripulada. Los procedimientos son responsabilidad del piloto, no del operador. En caso de operar en instalaciones restringidas al vuelo de UAS.

La intrusión de un elemento ajeno a la operación, dentro del espacio aéreo asignado a la misma, será alertado al piloto mediante un sistema de: Geoconsciencia. Geofencing. Geocaging. Ninguna respuesta es correcta.

La violación de los límites establecidos a una operación, será alertado al piloto, por medio del sistema de: Geoconsciencia, si se dispone de él. Geocaging, si está activado en la zona de la operación. D.R.I. (sistema de identificación remota directa). Ninguna respuesta es correcta.

¿En qué banda funciona la emisora de la aeronave no tripulada?. 2,4 GHz. 2,4 MHz. 5,8 GHz. 5,8 MHz.

Las cargas en la célula de la aeronave no tripulada producen: Fatiga mecánica de los materiales. Fatiga térmica de los materiales. Fatiga mecánica y térmica de los materiales. Ninguna respuesta es correcta.

Los motores BLDC outrunner: Necesitan más reductora porque van muy rápido por el mayor momento de inercia. Dan más par motor porque tienen mayor diámetro que el rotor. Tienen los imanes en el rotor exterior para que se ventilen mejor. Son más eficientes que los inrunner.

El control electrónico de velocidad (ESC) varía la velocidad de cada rotor: Variando la frecuencia de alimentación. Variando la carga de la batería. Variando su tensión de alimentación. Variando la corriente de alimentación.

En una aeronave no tripulada de cuatro rotores: Un número impar de rotores no se puede compensar. Los rotores giran en sentidos inversos, dos a dos y pueden girar a diferentes rpm. Son más estables que los de 6 rotores. Todos los rotores giran a las mismas rpm.

Las distintas medidas por un sensor de presión estática: Son distancias reales sin errores. Son distancias medidas por GNSS. Son distancias barométricas. Son distancias medidas por los inerciales.

¿Cuál de las siguientes opciones sería la incorrecta ante un posible fallo en la recepción de la señal GNSS?. La aeronave no tripulada para los motores. Aumento del nivel de alerta por el gobierno de EE.UU. La recepción del GNSS puede estar bloqueada por la existencia de nubes. La aeronave no tripulada está en un espacio cerrado.

Señala la incorrecta. Una vez activado el modo de vuelo Fail Safe, podemos esperar que la aeronave no tripulada: Aterrice en ese punto. Suba hasta una altura de seguridad antes de iniciar la vuelta a casa. Mantenga el vuelo estático. Si es un hexarotor o hexacoptero, parará dos motores para descender rápidamente.

La IMU aporta los datos para controlar: El equilibrio de la aeronave no tripulada en los tres ejes y sus aceleraciones. La situación geográfica de la aeronave no tripulada. La altura de la aeronave no tripulada sobre el suelo. La situación inicial para usar la función de vuelta a casa.

Entre las responsabilidades de un piloto a distancia que quiera operar en el STS-02 se encuentra: Garantizar que la etiqueta de identificación de marcado de clase C6 está colocada en la aeronave. Elaborar un manual de operaciones. No utilizar la aeronave no tripulada en un vehículo en movimiento. Garantizar que la aeronave no tripulada va acompañada de la correspondiente declaración UE de conformidad, incluida la referencia de marcado de clase C6.

Los motores de los giroaviones suelen ser: MIDRUNNER. INERUNNER. INRUNNER. BRUSHLESS.

En un giroavión, si falla un hélice: No afecta. Volará solo durante 5 minutos. Puede seguir volando. No puede seguir volando.

Se utilizan las baterías LiPo porque: Su energía por kg es mayor. Su voltaje por celda es mayor. No necesitan un control de descarga. Su energía por kg es mayor y su energía por volumen es menor.

En una operación en escenarios STS-02, el entorno donde se desarrolla la misma debe ser: Altamente poblado. Poco poblado y en zona terrestre controlada. Urbano. Espacio aéreo controlado.

Un observador del espacio aéreo en un escenario STS-02 tendrá conocimiento de la posición de la aeronave: En todo momento mediante observación directa o con la ayuda de medios electrónicos. Única y exclusivamente con medios electrónicos. Solo cuando el piloto pida ayuda. En STS-02 no está contemplado el apoyo de observadores en la operación.

En un giroavión, para efectuar una guiñada: Dos rotores opuestos disminuyen sus rpm y los otros dos la aumentan. Dos rotores giran a la derecha y dos a la izquierda manteniendo los rpm. Tres rotores mantienen sus rpm y uno las aumenta. Dos rotores mantienen sus rpm y otros dos invierten su sentido de giro.

¿Qué partes forman el piloto automático de una aeronave no tripulada?. Acelerómetros, IMU, GPS, sensores. GNSS. IMU. Acelerómetros.

El cambio de visión de cada ojo es aproximadamente de: 80°. 60°. 120°. 160°.

¿Cuál de las siguiente afirmaciones de las baterías LiPo es correcta?. Hay que descargarlas completamente para evitar el efecto memoria. Su tensión nominal por celda es de 2V, por eso se ponen en serie para alcanzar los 4V. Si su tensión completa baja de 3V se inutiliza. No admiten una descarga completa.

¿Cuál de las siguientes responsabilidades no se corresponden con las de un operador de UAS que quiera operar en el escenario estándar STS-01?. Colaborar con la redacción de las condiciones operacionales que apliquen en su zona de operación. Elaborar un manual de operaciones. Definir el reparto de funciones y responsabilidades entre el operador y los proveedores de servicios externos, si procede. Garantizar que, antes de iniciar la operación, todas las personas presentes en la zona terrestre controlada han sido informadas de los riesgos de la operación, han sido informadas o formadas, según proceda, sobre las precauciones y medidas de seguridad adoptadas por el operador de UAS para su protección y han aceptado explícitamente participar en la operación.

¿Qué sistema es indispensable en un piloto automático que forme parte de una aeronave no tripulada?. El modo de vuelo sígueme. El modo de vuelo home lock. El gimbal. La función de vuelta a casa (RTH).

¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre el Fail Safe ante un fallo de la emisora no es correcta?. Se activa automáticamente el modo sígueme. Desciende y aterriza el punto donde se activa el Fail Safe. Mantiene la posición en el aire hasta recibir de nuevo la emisora. Entra automáticamente la opción Fail Safe y vuelve a su punto de origen.

Salvo en el caso de estar anclado, los medios de terminación de vuelo que la aeronave debe proporcionar al piloto debe ser: Fiables, predecibles e independientes del sistema automático de control de vuelo y de orientación. Efectivos, impredecibles y contundentes. Controlable manualmente por parte del piloto para evitar colisiones con cualquier aeronave, persona, objeto o animal. De efecto inmediato, parando los motores para finalizar el vuelo lo más rápido posible con el fin de evitar riesgos.

Cuando el nivel de iluminación es muy bajo (visión escotópica): La visión es monocromática. La visión se debe a los conos. Se aprecia el ultravioleta. Se aprecia el rojo.

Durante el despegue y la recuperación del UAS: La aeronave siempre debe estar a la vista. Solo debe estar a la vista si es VLOS. Solo debe estar a la vista si es BVLOS. No es necesario estar a la vista.

Si las hélices están muy separadas proporcionan: Mayor estabilidad. Menor estabilidad. Menor velocidad. Mayor velocidad.

Los motores BLDC INRUNNER: Dan más par motor porque tienen mayor diámetro el rotor. Son más eficientes, pero necesitan más rpm para dar la potencia necesaria. No necesitan reductora porque van más rápido. Son más silenciosos porque el rotor es interior.

La altura máxima de vuelo será: 120 m desde el punto más cercano del UAS con la superficie. En STS no hay límite de altura. 120 m desde el lugar de despegue. 80 m respecto al punto más elevado en un radio de 150 m.