Celador Conductor Test Tema 19

El embrague es: Un mecanismo intercalado entre el volante y la caja de cambios cuyo fin es transmitir a las ruedas la fuerza de frenado. Un mecanismo intercalado entre el motor y la caja de cambios cuyo fin es transmitir a las ruedas el par obtenido en el volante motor, a voluntad del conductor. El elemento de unión en un campo magnético. Un mecanismo eficaz cuando la transmisión es progresiva, rígida y con cambios bruscos.

El disco de embrague está formado por: Disco de acero y ferodos. Disco de acero y plato o disco de presión. Disco de presión y ferodos. Disco de acero y elementos de presión.

En el sistema de mando mecánico del embrague. El pedal de embrague actúa sobre un cilindro emisor que impulsa el fluido hacia un cilindro receptor que a su vez provoca el desplazamiento del collarín de empuje. Un servo permite dar o aumentar la presión en el cilindro de mando que actúa sobre la palanca de desembrague. El pedal de embrague se une a un cable de acero que por su extremo opuesto se acopla a una horquilla que actúa sobre el collarín de embrague. Cuando el pedal de embrague no está pisado, la horquilla se mantiene retirada junto con el collarín, no atacando al plato de presión, puesto que queda una distancia entre ellos. Se logra u na mayor suavidad y progresividad que el sistema de mando hidráulico.

En el embrague automático centrífugo: Un diafragma elástico de acero ejerce la presión. La presión es realizada por contrapesos que actúan según la fuerza centrífuga producida por el giro del motor. La presión es generada por muelles o diafragma ayudado por contrapesos. La presión es efectuada por un conjunto de muelles.

De las siguientes afirmaciones respecto a la revisión del embrague, una es falsa; señálela: Las palancas no deben presentarse desgastadas; su altura respecto a l plano horizontal debe ser la especificada. El casquillo de a poyo del eje primario de la caja de cambios no debe estar roto ni desgastado. No es preciso comprobar holguras entre el disco y su acoplamiento al eje primario de la caja de cambios. El tope de empuje no debe presentar defectos en su cojinete axial.

Los componentes principales de los embragues electromagnéticos son: Válvula reguladora de presión de aceite, válvula manual y válvulas de paso y de secuencia. Bobina, armadura, casquillo de arrastre y polvo magnético. Corona, satélites y planetarios. Piñón receptor, árbol secundario y corona puente.

El principio de funcionamiento del embrague hidráulico se basa en: Transmitir energía, mediante un fluido, desde una bomba hacia una turbina. La primera toma el movimiento del motor, la segunda lo transmite a la caja de cambios. La acción electromagnética que ejerce una masa polar montada en el volante de inercia que hace que se transmita o no el movimiento a la caja de cambios. Aumentar el par a la salida (a provecha la fuerza centrífuga perdida por el resbalamiento del aceite), actúa como un embrague cuando se inicia el movimiento, ejerciendo la máxima tracción (par máximo), para progresivamente ir reduciéndose la multiplicación obtenida hasta igualarse los pares de entrada y salida. Ninguna es cierta.

La caja de cambios es un elemento de transmisión que: Funciona como un transformador de velocidad y como un convertidor de par. Actúa como un embrague cuando finaliza el movimiento, ejerciendo la máxima tracción. Como transformador de velocidad transmite el par motor a las ruedas y transfiere una potencia; esa potencia generada en el motor debe ser igual a la absorbida en llanta. Como convertidor de par, permite modificar el número de revoluciones de las ruedas (velocidad del coche) y el sentido de su giro (marcha atrás).

En relación con las cajas de cambio de tres ejes, es cierto que: a) Está constituida por tres árboles en paralelo con tres pares de piñones de transmisión y un piñón adicional de marcha atrás. El árbol intermediario recibe movimiento del embrague. Lleva un único piñón. El árbol primario lleva tres piñones labrados en el eje, más el de toma constante y el de marcha atrás. El árbol secundario (eje secundario) se coloca en prolongación al primario, apoyado en su interior. Lleva tres piñones receptores, locos sobre el eje (no son solidarios al eje) y un piñón recto de marcha atrás.

En cajas de cambio de tres ejes, el grupo de reducción final: Realiza la última reducción de par. Puede tener varias disposiciones: grupo cónico, grupo cónico hipoide y grupo recto. Está formado por el piñón de ataque (salida del secundario) y la corona del diferencial. Todas son ciertas.

Las cajas de cambio de dos ejes: No se aplican a coches con tracción y motor delantero. Aúnan en un solo bloque caja de cambios, diferencial y par de reducción (busca la simplificación). El funcionamiento es muy diferente a la caja de tres ejes, ya que la marcha atrás se consigue con dos piñones aproximadamente iguales. Sufre cargas menores, puesto que efectúa la transmisión del par a través de dos pares.

El montaje de la caja de cambios implica realizar las siguientes operaciones excepto una; señale cuál: Las juntas, retenes y pasadores deben ser sustituidos por unos nuevos. Se lubrifican todos los componentes antes de ser montados, manteniéndose además una limpieza escrupulosa durante todo e l proceso. Al ensamblar los piñones y sincronizadores sobre el eje, verificar que las holguras axiales de los piñones locos sea inferior a 0,55 mm y que el juego de montaje entre los anillos sincronizadores y el cubo no supere los 0,60 mm. Al posicionar los trenes de engranajes sobre la carcasa, comprobar las holguras laterales y reglar con arandelas calibradas si es necesario.

¿Qué es una caja de cambio automática?. Aquella en la que las distintas relaciones son seleccionadas en función de la velocidad del vehículo y del régimen, sin intervención del conductor. Aquella en la que, para obtener la 5.a se montan dos engranajes adicionales en los ejes, que multiplican, no reducen. Aquella en la que el par cónico de reducción pasa a par recto. Aquella en la que el mecanismo desmultiplicador nunca está constituido por trenes de engranajes epicicloidales.

Los componentes básicos de una caja de cambio automática son: Convertidor hidráulico que transmite el movimiento desde el motor, mecanismo desmultiplicador y par cónico y diferencial (tracción delantera) o puente trasero (propulsión). Convertidor neumático que transmite el movimiento desde el motor, mecanismo desmultiplicador y par cónico y diferencial (propulsión) o puente trasero (tracción delantera). Convertidor hidráulico que transmite el movimiento desde los neumáticos, mecanismo desmultiplicador y par cónico y diferencial (propulsión) o puente trasero (tracción delantera). Disco de acero, convertidor neumático y plato o disco de presión.

Los trenes epicicloidales y/o mecanismos planetarios: Están formados por dos piñones (planetarios) que engrana con otros dos o tres piñones (multisatélites) que ruedan a su vez sobre una corona dentada interiormente. Consigue una única reducción, frenando a los distintos componentes. Están formados por un piñón (planetario) que engrana con otros dos o tres piñones (satélites) que ruedan a su vez sobre una corona dentada interiormente. Las opciones b y c son correctas.

En una caja de cambio automática, frenando el eje portasatélites y moviendo el planetario: Se invierte y desmultiplica el giro de la corona. Se logra una desmultiplicación grande en el eje portasatélites. Se obtiene una desmultiplicación pequeña en el eje portasatélites. Se consigue una transmisión directa de todo el conjunto.

Con las cajas de cambios automáticas, uniendo un embrague o convertidor hidráulico, tres trenes de engranajes epicicloidales, dos sistemas de embrague Y dos sistemas de frenos de cinta, se consiguen: Cuatro velocidades y marcha atrás. Cinco velocidades y marcha atrás. Cinco velocidades. Cuatro velocidades.

Los mecanismos que, junto con los elementos hidráulicos de mando, realizan la selección automática de marchas, son: Embragues, frenos, rueda libre y rueda de aparcamiento. Válvula reguladora de presión de aceite, válvula manual y válvulas de paso y de secuencia. Embragues, frenos, rueda engranada y rueda de seguridad. Embragues, frenos y rueda engranada de giro centrífugo.

La verificación individual del convertidor de par se centra en los siguientes aspectos: Observar la presencia de partículas metálicas en su interior (holguras entre turbina, bomba y reactor) y verificar la ausencia de ralladuras en las zonas de acoplamiento y el estado del casquillo y la rueda libre. Comprobar holguras y/o agarrotamientos de los engranajes y la rueda libre de forma que la holgura axial de conjunto del tren montado no debe superar los 0,6 mm. Verificar el estado de los discos, campanas, acanaladuras y pistones. Con ayuda de una bomba de vacío, probar la estanqueidad de la cápsula de depresión de la válvula reguladora de presión.

La transmisión del movimiento desde la caja de cambios hasta las ruedas se realiza por medio de: Muelles o diafragma que unen carcasa y plato de presión. Ejes de acero, denominados generalmente "transmisiones':. Discos de acero que llevan unos cortes radiales (para flexibilizar el acoplamiento). El conjunto de plato de presión, carcasa y todos los mecanismos de unión con carcasa.

En los vehículos de motor delantero y propulsión trasera: a) Se hacen motrices las cuatro ruedas. El movimiento se transmite desde la caja de cambios hasta las ruedas a través de un árbol longitudinal que transfiere el par motor hasta el grupo par cónico/diferencial situado en el tren trasero. La transmisión se efectúa disponiéndose el par cónico, el diferencial y los palieres en el tren trasero. La caja de cambios termina en un grupo piñón cónico/diferencial y se transmite directamente a las ruedas por los palieres.

Los esfuerzos a que se ve sometido un árbol de transmisión son: Flexión: consecuencia de la velocidad de giro del árbol. Torsión: resultado de la transmisión del par. Comba: consecuencia de la velocidad de los vehículos de mayor peso. Las opciones a y b son correctas.

Los planetarios del diferencial: Transmiten el giro que le llega por el piñón de ataque a la caja del diferencial. Son volteados por la corona pero pueden girar sobre dicho eje, transmitiendo su giro al actuar como cuñas. Alojan sus ejes en la corona y caja (con interposición de casquillos) y están unidos a los palieres, a los que transmiten el giro. Logran que lo que pierde en giro una rueda lo pierda también la otra al describir la curva.

En vehículos con motor y propulsión traseros: El enlace de caja de cambios a ruedas se efectúa con interposición de juntas elásticas y deslizantes que permitan el movimiento ascendente y descendente de las ruedas respecto al bastidor. El enlace de la caja de cambios con las ruedas se realiza con interposición de juntas elásticas y deslizantes, que también deben permitir la orientación de la rueda. La transmisión del movimiento a las ruedas no puede hacerse directamente desde la caja de cambios, precisando árbol de transmisión. Las opciones b y c son correctas.

Los diferenciales traseros controlados (para sistemas de propulsión total o transmisión a las cuatro ruedas): Entran en funcionamiento en caso de pérdida de tracción de una rueda trasera. El mecanismo de mando suele basarse en bloquear uno de los planetarios por medios mecánicos. No puede ser seleccionado por el conductor. Se realiza un enclavamiento de forma automática, mediante embragues que solidarizan el planetario a la caja del diferencial en caso de pérdida de tracción de una rueda. Desarrolla un reparto proporcional del par motor mediante la utilización de un diferencial central (además de los dos normales, uno en el eje delantero y otro en el trasero) que compensa además las distintas velocidades de los ejes delantero y trasero en trayectorias curvas.