Cochecitos eléctricos

Los componentes de un vehículo híbrido, en su parte de tracción eléctrica, serán prácticamente iguales a los de: Un vehículo diésel. Un vehículo eléctrico. Un vehículo de hidrógeno. Un vehículo gasolina convencional.

La diferencia principal entre el vehículo eléctrico y el vehículo híbrido va a estar en: El motor térmico. La batería principal. La parte del cargador. El sistema de frenado.

Si el vehículo híbrido no es enchufable, ¿qué parte desaparece?. El alternador. El cargador y enchufe. La batería. El motor eléctrico.

Los diferentes tipos de vehículos híbridos que se mencionan son: Micro híbridos, híbridos completos y eléctricos. Semi híbridos o mild-hybrid, híbridos enchufables e híbridos puros. Eléctricos, híbridos y diésel. Mild-hybrid, full electric y plug in.

Los semi híbridos reciben el nombre de: Full hybrid. Mild-hybrid. Plug-in hybrid. Electric hybrid.

Los componentes los sistemas de los vehículos eléctricos se dividen en dos grupos principales que son: Sistemas eléctricos y sistemas térmicos. Vehículos semi híbridos o mild-hybrid y vehículos enchufables y puros. Sistemas de carga y sistemas de transmisión. Sistemas híbridos y sistemas eléctricos.

Los componentes de un sistemas microhíbrido incluyen: El motor térmico, el motor/generador, la batería y el sistema de correa y tensores. El motor/generador, la batería, el sistema de correa y tensores y la unidad de control. El compresor, el motor/generador, la batería, el sistema de correa y tensores y la unidad de control. El sistema de escape, el motor/generador, la batería y el sistema de correa y tensores.

La batería que puede utilizar un sistema microhíbrido puede ser de: 12, 24 ó 48V. 24, 36 ó 48V. 48, 72 ó 96V. 220V.

El elemento que va a desempeñar la función de generar electricidad para todos los componentes del vehículo será: El motor térmico. El alternador. El generador auxiliar. El inversor.

Durante el 90% del tiempo que el motor térmico está funcionando, el alternador: Reduce potencia del motor. Genera corriente para todos los consumidores. Reduce el consumo del combustible. Desconecta la batería.

El alternador genera corriente para la batería principal de: 12V. 24V. 48V. 220V.

El alternador también genera corriente para: El sistema de climatización. La batería de micro hibridación. El sistema de escape. El sistema de transmisión.

El 10% restante del tiempo que el motor térmico está funcionando, el alternador tiene la función de: Refrigerar el motor. Recuperar energía en la frenada regenerativa. Controlar el sistema de dirección. Regular la caja de cambios.

En determinadas ocasiones el alternador también puede: Sustituir al motor térmico. Ayudar al motor térmico aportando par. Apagar el motor térmico. Desconectar la batería.

Uno de los modos de funcionamiento descritos es: Frenada hidráulica. Frenada regenerativa. Frenada electrónica. Frenada mecánica.

La frenada regenerativa se produce cuando: Pisamos el embrague. Soltamos el acelerador y necesitamos cargar baterías. Aceleramos al máximo. Cambiamos de marcha.

Cuando se produce la frenada regenerativa el generador: Reduce corriente. Genera más corriente. Se desconecta. Apaga el motor.

Durante la frenada regenerativa el conductor percibe: Mayor sensación de frenada. Menor frenada. Vibraciones en el volante. Bloqueo del motor.

Otro modo de funcionamiento descrito es: Funcionamiento como motor eléctrico principal. Funcionamiento como motor de arranque. Funcionamiento como generador principal. Funcionamiento como motor auxiliar.

El motor térmico se puede parar cuando alcanza: La temperatura ambiente. La temperatura de servicio. La velocidad máxima. La presión máxima.

El motor térmico puede pararse si la batería: De 24V está cargada. De 48V está lo suficientemente cargada. De 12V está descargada. De 48V está descargada.

Cuando se dan determinadas circunstancias el motor térmico puede pararse y arrancar: De forma brusca. De forma suave. Solo manualmente. Mediante empuje.

El arranque del motor térmico se produce en: Más tiempo. Menos tiempo. El mismo tiempo. Tiempo variable.

Cuando el motor se para durante un tiempo, el sistema permite: Ahorrar combustible. Aumentar el consumo. Reducir potencia. Reducir velocidad.

El motor eléctrico también puede ayudar cuando: El motor está frío. El motor está apagado. El motor está parado. El motor está averiado.

Otro modo de funcionamiento descrito es: Aportando par. Aportando presión. Aportando energía térmica. Aportando combustible.

Cuando emprendemos la marcha desde parado el motor eléctrico puede: Reducir potencia. Aportar potencia. Frenar el vehículo. Apagar el motor.

La ayuda del motor eléctrico hace que el arranque sea: Más exigente para la mecánica. Menos exigente para la mecánica del coche. Igual de exigente. Más lento.

Cuando mantenemos una velocidad constante con poca aceleración el motor eléctrico puede ayudar: Durante largos periodos. Durante pequeños periodos de tiempo. Nunca. Solo en frío.

Los aportes de energía del motor eléctrico hacen que el motor térmico pueda: Aumentar el consumo. Reducir consumos de combustible. Apagar el motor. Reducir velocidad.

En situaciones de fuerte aceleración, el motor eléctrico: Reduce potencia. Ayuda al motor térmico. Apaga el motor. Desconecta la batería.

El motor/generador genera corriente, ayuda en aceleración y arranca el motor pero nunca sustituirá: Al alternador. El motor de arranque clásico. La batería. El compresor.

En frío sigue siendo necesario: El motor eléctrico. El motor de arranque clásico. El generador auxiliar. El sistema híbrido.

El sistema de unión del motor/generador al cigüeñal es: La correa de distribución. La correa de accesorio o Poly V. La cadena de transmisión. El engranaje auxiliar.

La correa Poly V transmite el movimiento del cigüeñal a: Al alternador. Al compresor de aire acondicionado. A la bomba de dirección asisteda. A todos los anteriores.

La correa Poly V vuelve a tomar protagonismo en estos vehículos porque: Se eliminan motores eléctricos. Se eliminan baterías. La correa arranca, aporta potencia y genera corriente. Se eliminan alternadores.

El voltaje de la batería va a depender principalmente de: El tipo de combustible. El año de fabricación. El tamaño del vehículo. El pesor del motor.

Actualmente el voltaje más utilizado en estos sistemas es: 12V. 24V. 48V. 220V.

Los vehículos actuales montan una batería de: Níquel. Litio de 48V. Plomo. Hidrógeno.

Las primeras baterías que se utilizaron en estos vehículos fueron: Litio. EFB y AGM de 12V. Níquel. Gel.

Los vehículos a 48V mantienen también: Batería de 24V. Batería de 12V. Batería de 6V. Batería de 220V.

Los consumidores del vehículo siguen funcionando a: 48V. 12V. 24V. 220V.

Esto obliga al usuario a no confundir las baterías cuando: Cambia las ruedas. Coloca unas pinzas en caso de quedarnos sin batería. Lava el coche. Cambia el aceite.

El sistema de correa y tensores cobra gran importancia porque mediante la correa se puede: Arrancar. Aportar potencia. Generar corriente. Todas las anteriores.

Si la correa patina: Perdemos eficiencia. Aumenta la eficiencia. Reduce potencia. Se detiene el motor.

Si la correa patina también: Aumenta el consumo. Disminuye el consumo. Apaga el motor. Reduce frenada.

En determinadas marcas el sistema de correa y tensores indica: Cuándo lubricarlo. A los km que se debe sustituir. Cuándo limpiarlo. Cuándo revisarlo.

La unidad de control gestiona: La carga de las dos baterías. El sistema de escape. El sistema de suspensión. El sistema de dirección.

También gestiona la unidad de control: Los procesos del motor/generador. El sistema de frenos. El sistema de dirección. El embrague.

Para conducir de manera eficiente un coche microhíbrido se recomienda: Acelerar fuerte. Aprovechar al máximo el sistema de frenado regenerativo. Frenar bruscamente. Conducir rápido.

Se recomienda para conducir un coche microhíbrido: Anticiparse a las frenadas y evitar aceleraciones bruscas. Frenar tarde. Acelerar fuerte. Cambiar de marcha rápido.

Para mejorar la eficiencia de combustible se recomienda: Mantener velocidad constante. Cambiar velocidad constantemente. Circular a máxima velocidad. Frenar continuamente.

Según la ubicación de los motores y las soluciones en los vehículos híbridos puros y enchufable hay: 2 soluciones. 3 soluciones. 5 soluciones. 4 soluciones.

¿En qué vehículos hay diversas soluciones en las ubicaciones de los motores?. Híbridos puros y enchufable. Enchufables y semi híbridos. Híbridos puros y eléctricos. Enchufables y térmicos.

Una configuración del motor eléctrico en vehículos híbridos puros y enchufables es: Motor eléctrico dentro de la caja de cambios. Motor eléctrico en el depósito. Motor eléctrico en el radiador. Motor eléctrico en el escape.

Una configuración del motor en vehículos híbridos enchufables y puros consiste en: Colocar el motor eléctrico entre la caja de cambios y el motor térmico. Colocar el motor eléctrico entre el motor térmico y el sistema de escape. Colocar el motor eléctrico entre el motor térmico y el radiador. Colocar el motor eléctrico entre el tubo de escape y la culata del motor térmico.

El motor eléctrico entre la caja de cambios y el motor térmico es muy sencilla de aplicar porque: No requiere batería. El motor eléctrico se acopla al volante motor. El motor eléctrico sustituye al motor térmico. El sistema no necesita transmisión.

En la configuración del motor eléctrico entre la caja de cambios y el motor térmico, los componentes: Cambian completamente. Prácticamente no varían su arquitectura. Se eliminan. Se duplican.

Una configuración del motor eléctrico en vehículos híbridos puros y enchufables es: El motor eléctrico solo. El motor eléctrico doble. El motor eléctrico triple. El motor eléctrico auxiliar.

En la combinación del motor solo en vehículos híbridos puros y enchufables, se coloca: El mismo eje. Un eje diferente. El mismo lado. El mismo sistema.

La configuración del motor solo ayuda al: El reparto de pesos entre ejes. Reparto de combustible. Reparto de potencia. Reparto de frenada.

La configuración del motor solo permite dar continuidad a: Vehículos nuevos. Vehículos ya existentes. Vehículos eléctricos. Vehículos industriales.

En la configuración del motor solo, para dar continuidad a unos vehículos, se modifica: El motor. El eje que no tenia tracción. La batería. La caja de cambios.

Otra configuración consiste en colocar el motor: En la rueda o cerca de ella. En el radiador. En el depósito. En el escape.

La configuración del motor en la rueda o cerca de ella no ha sido muy utilizada hasta ahora porque: No tiene potencia. La tecnología no estaba suficientemente avanzada. Consume demasiado. Es muy cara.

En un primer momento, la solución del motor en la rueda o cerca se utilizó más en: Vehículos deportivos. Máquinas industriales. Turismos. Autobuses.

Actualmente con el avance de la tecnología: Se deja de usar el motor en la rueda o cerca de ella. Cada vez se ven más modelos con el motor en la rueda o cerca de ella. Se elimina del mercado el motor en la rueda o cerca de ella. Sólo se usa en competición el motor en la rueda o cerca de ella.

Una mejora futura consiste en colocar los motores: Dentro de la rueda. Cerca de la rueda. Dentro del motor. En el depósito.

La solución del motor en la rueda podría: Volverse más común en el futuro. Menos común en el futuro. Inútil. Prohibida.

¿Qué es la correa Poly V?. Un componente del sistema eléctrico que carga la batería de 48V. Un componente esencial del motor que transmite el movimiento del cigüeñal a accesorios auxiliares. Un sistema encargado de regular la velocidad del motor térmico. Un sistema de transmisión que conecta el motor con la caja de cambios.

La correa de accesorio o Poly V transmite el movimiento del cigüeñal a: El alternador, compresor de aire acondicionado y bomba de dirección asistida. El motor eléctrico y la batería. La caja de cambios y el embrague. El sistema de frenos y suspensión.