TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESECOEAVIPA

COMENTARIOS

ESTADÍSTICAS

RÉCORDS

REALIZAR TEST

Título del test:
COEAVIPA

Descripción:
ANALISIS PP

Autor:
J.G.V.2018
(Otros tests del mismo autor)

Fecha de Creación:
17/01/2018

Categoría:
Otros

Número preguntas: 759

Comparte el test:

Últimos Comentarios

No hay ningún comentario sobre este test.

Temario:

AL APROXIMARSE A UN AEROPUERTO NO CONTROLADO, QUÉ TIPO DE MANIOBRA DEBERÁ DE REALIZARSE: NINGUNA PORQUE NO ES CONTROLADO. INGRESAR A UN CIRCUITO DE TRÁNSITO NORMAL. Y VERIFICAR LA UBICACIÓN DE POSIBLES TRÁNSITOS. INGRESAR A UN BÁSICO DERECHO.
SI EXISTE UN NOTAM, NOTIFICANDO DEL ESTABLECIMIENTO DE UNA ZONA RESTRINGIDA, PUEDO OPERAR LIBREMENTE POR ESTA ZONA: SI, PORQUE ES RESTRINGIDA Y NO PROHIBIDA. SOLAMENTE A SOLICITUD CON EL ATC. NO, PORQUE ESTÁ PUBLICADA SU RESTRICCIÓN.
MI AERONAVE CUENTA CON UN EQUIPO GPS ABORDO, EL CUAL FUÉ INSTALADO Y NOTIFICADO DE ACUERDO A LA NORMATIVA DE LA DGAC, PUEDO UTILIZAR EL EQUIPO GPS COMO FUENTE PRIMARIA DE NAVEGACIÓN: SI, PORQUE CUMPLE CON TODOS LOS REQUERIMIENTOS DE LA DGAC. NO, PORQUE SOLO SE PUEDE USAR COMO FUENTE SUPLEMENTARIA DE NAVEGACIÓN. SI, SIEMPRE QUE LO TENGA INSCRITO COMO EQUIPO INSTALADO PARA AERONAVE Y CUMPLA CON LOS STC.
LA EMPRESA PARA LA QUE TRABAJO TIENE UN C-206 Y DESEA QUE VAYA DE COPILOTO, AUNQUE EL EQUIPO NO LO REQUIERE. PUEDO REGISTRAR EN MI BITÁCORA LAS HORAS DE VUELO: SI, SIEMPRE QUE LA AERONAVE SEA PROPIEDAD DE LA EMPRESA. SOLAMENTE SI YO TENGO LICENCIA COMERCIAL. NO, PORQUE LA AERONAVE NO REQUIERE DE COPILOTO.
(3002) CON RESPECTO A LA CERTIFICACIÓN DEL PERSONAL AERONÁUTICO, CUÁL CONSTITUYE UNA CLASE DE AERONAVE: AVIÓN, AERONAVE DE ROTOR, PLANEADOR, MÁS LIVIANA QUE EL AIRE. MONOMOTOR TERRESTRE Y ANFIBIO, MULTIMOTOR TERRESTRE Y ANFIBIO. AERONAVE MÁS LIVIANA QUE EL AIRE, DIRIGIBLE, GLOBO DE AIRE CALIENTE, GLOBO DE GAS.
(3005) LA DEFINICIÓN DE TIEMPO DE NOCHE ES: EL ATARDECER HASTA EL AMANECER. UNA HORA DESPUÉS DEL ATARDECER HASTA UNA HORA ANTES DEL AMANECER. EL TIEMPO ENTRE EL FINAL DE PUESTA DEL SOL CIVIL Y EL COMIENZO DE LA SALIDA DEL SOL CIVIL.
(3006) CUÁL VELOCIDAD-V, REPRESENTA LA VELOCIDAD DE MANIOBRA: VA. VLO. VNE.
(3007) CUÁL VELOCIDAD-V, REPRESENTA LA VELOCIDAD MÁXIMA CON FLAPS EXTENDIDOS: VFE. VLOF. VFC.
(3008) CUÁL VELOCIDAD-V, REPRESENTA LA VELOCIDAD MÁXIMA CON EL TREN DE ATERRIZAJE EXTENDIDO: VLE. VLO. VFE.
(3009) LA VNO ESTA DEFINIDA COMO: RANGO DE OPERACIÓN NORMAL. VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER. VELOCIDAD MÁXIMA DE CRUCERO ESTRUCTURAL.
(3010) LA VSO ESTA DEFINIDA COMO: VELOCIDAD DE STALL O LA VELOCIDAD MÍNIMA DE VUELO UNIFORME EN LA CONFIGURACIÓN DE ATERRIZAJE. VELOCIDAD DE STALL O VELOCIDAD MÍNIMA DE VUELO UNIFORME EN UNA CONFIGURACIÓN ESPECÍFICA. VELOCIDAD DE STALL O VELOCIDAD MÍNIMA SEGURA DE DESPEGUE.
(3011) QUÉ PODRÍA OFRECER LA MÁXIMA GANANCIA EN ALTITUD EN UNA DISTANCIA MÁS CORTA DURANTE EL ASCENSO DESPUÉS DEL DESPEGUE: VY. VA. VX.
(3012) DESPUÉS DEL DESPEGUE, QUÉ VELOCIDAD PODRÍA USAR EL PILOTO PARA GANAR LA MÁXIMA ALTITUD EN UN PERÍODO DE TIEMPO DADO: VY. VX. VA.
(3016) QUÉ DOCUMENTOS DEBERÍAN ESTAR EN SU POSESIÓN PERSONAL ACCESIBLES DENTRO DE LA AERONAVE MIENTRAS OPERA COMO PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE: CERTIFICADOS QUE MUESTREN LA REALIZACIÓN DE UN CHEQUEO EN LA AERONAVE Y UNA REVISIÓN DE VUELO ACTUALIZADA BIANUAL. UN CERTIFICADO DE PILOTO CON UN ENDOSO QUE MUESTRE LA REALIZACIÓN DE UNA REVISIÓN DE VUELO ANUAL Y UNA BRITACORA DE PILOTOS QUE MUESTRE LA EXPERIENCIA RECIENTE. UNA LICENCIA DE PILOTO APROPIADA Y UN CERTIFICADO MÉDICO ACTUALIZADO APROPIADO. .
(3017) CUÁNDO UNA LICENCIA DE PILOTO DEBE ESTAR EN POSESIÓN PERSONAL DEL PILOTO: CUANDO ACTÚA COMO JEFE DE LA TRIPULACIÓN DURANTE EL LANZAMIENTO Y RECUPERACIÓN. SOLAMENTE CUANDO SE TRANSPORTAN PASAJEROS. SIEMPRE QUE ACTÚA COMO PILOTO AL MANDO O COMO MIEMBRO DE TRIPULACIÓN REQUERIDO.
(3018) UN PILOTO PRIVADO ACTUANDO COMO PILOTO AL MANDO, O EN CUALQUIER OTRA CAPACIDAD COMO PILOTO REQUERIDO MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO, DEBE TENER EN SU POSESIÓN PERSONAL MIENTRAS ESTÉ ABORDO DE LA AERONAVE: UN ENDOSO ACTUALIZADO EN LA BITACORA MOSTRANDO QUE HA CUMPLIDO UN CHEQUEO DE VUELO SATISFACTORIO. UN CERTIFICADO MÉDICO ACTUALIZADO Y UNA LICENCIA DE PILOTO APROPIADA. UN ENDOSO ACTUALIZADO EN LA LICENCIA DE PILOTO MOSTRANDO QUE HA REALIZADO UNA REVISIÓN DE VUELO SATISFACTORIA. .
(3020) UN CERTIFICADO MÉDICO DE CLASE 2 ES EMITIDO EL 10 DE AGOSTO DEL PRESENTE AÑO, PARA EJERCER LOS PRIVILEGIOS DE UNA LICENCIA DE PILOTO PRIVADO, EL CERTIFICADO MÉDICO SERÁ VÁLIDO HASTA EL: 09 DE AGOSTO, 3 AÑOS MAS TARDE. 31 DE AGOSTO, 3 AÑOS MÁS TARDE. 09 DE AGOSTO, 2 AÑOS MÁS TARDE.
(3021) UN CERTIFICADO MÉDICO DE CLASE 2 ES EMITIDO EL 3 DE MAYO DEL PRESENTE AÑO. PARA EJERCER LOS PRIVILEGIOS DE UNA LICENCIA DE PILOTO PRIVADO EL CERTIFICADO MÉDICO SERÁ VÁLIDO HASTA EL: 02 DE MAYO, 3 AÑOS DESPUÉS. 31 DE MAYO, 2 AÑOS DESPUÉS. 31 DE MAYO, 3 AÑOS DESPUÉS.
(3023) PARA LAS ATRIBUCIONES DE PILOTO PRIVADO, UN CERTIFICADO MÉDICO DE CLASE 2 OTORGADO EL 21 DE OCTUBRE DEL PRESENTE AÑO, VENCERÁ EL: 20 DE OCTUBRE, 3 AÑOS DESPUÉS. 31 DE OCTUBRE, EL PRÓXIMO AÑO. 31 DE OCTUBRE, 2 AÑOS DESPUÉS.
(3024) UN PILOTO AL MANDO REQUIERE POSEER UNA HABILITACIÓN TIPO, EN UNA AERONAVE: OPERADA BAJO AUTORIZACIÓN OTORGADA POR EL ADMINISTRADOR. QUE TENGA UN PESO BRUTO DE MÁS DE 12.500 LIBRAS. INVOLUCRADA EN VUELOS FERRY, VUELOS DE ENTRENAMIENTO, O VUELOS DE PRUEBA.
(3025) CUÁL ES LA DEFINICIÓN DE UN AVIÓN DE ALTO RENDIMIENTO: UN AVIÓN 180 CABALLOS DE FUERZA, O TREN DE ATERRIZAJE RETRACTABLE, FLAPS Y HÉLICE DE PASO FIJO. UN AVIÓN CON MÁS DE 200 CABALLOS DE FUERZA, O TREN DE ATERRIZAJE RETRACTABLE, FLAPS, Y UNA HÉLICE CONTROLABLE. UN AVIÓN CON UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL EN EXCESO DE 200 NUDOS, FLAPS, Y UNA HÉLICE CONTROLABLE.
(3026) ANTES DE QUE UNA PERSONA POSEEDORA DE UNA LICENCIA DE PILOTO PRIVADO PUEDA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO DE UN AVIÓN DE ALTO RENDIMIENTO, ESA PERSONA DEBE: HABER APROBADO UN EXAMEN DE VUELO EN ÉSE AVIÓN POR PARTE DE UN INSPECTOR DE LA DGAC. TENER UNA FIRMA EN SU BITÁCORA AFIRMANDO QUE ES COMPETENTE PARA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO. HABER RECIBIDO INSTRUCCIÓN EN TIERRA Y EN VUELO DE UN INSTRUCTOR DE VUELO AUTORIZADO, QUIÉN LUEGO ENDOSA LA BITÁCORA DE VUELO DE ESA PERSONA.
(3028) PARA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE TRANSPORTANDO PASAJEROS, UN PILOTO DEBE DEMOSTRAR MEDIANTE UN ENDOSO EN SU BITÁCORA, EL CUMPLIMIENTO DE UNA REVISIÓN DE VUELO SATISFACTORIA O EL CUMPLIMIENTO DE UN CHEQUEO DE PROEFICIENCIA DE PILOTO DENTRO DE LOS PRECEDENTES: 6 MESES CALENDARIO. 12 MESES CALENDARIO. 24 MESES CALENDARIO.
(3029) SI LOS REQUISITOS DE EXPERIENCIA RECIENTE PARA VUELOS NOCTURNOS NO SE CUMPLEN Y LA PUESTA DEL SOL OFICIAL ES 18:30, LA HORA MÁS TARDE EN QUE SE PUEDEN TRANSPORTAR PASAJEROS ES: 18:29 18:59 19:29.
(3031) PARA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE TRANSPORTANDO PASAJEROS, EL PILOTO DEBE HABER REALIZADO TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES DENTRO DE LOS 90 DÍAS PRECEDENTES EN UNA AERONAVE DE LA MISMA: MARCA Y MODELO. CATEGORÍA Y CLASE, PERO NO TIPO. CATEGORÍA, CLASE Y TIPO, SI UNA HABILITACIÓN TIPO ES REQUERIDA.
(3032) LOS DESPEGUES Y ATERRIZAJES REQUERIDOS PARA CUMPLIR CON LOS REQUISITOS DE EXPERIENCIA RECIENTE LLEVANDO PASAJEROS EN UN AVIÓN CON RUEDA DE COLA: PUEDEN SER ATERRIZAR Y DESPEGAR (TOUCH AND GO) O REALIZAR PARADA COMPLETA DEBEN SER ATERRIZAR Y DESPEGAR (TOUCH AND GO). DEBEN SER HASTA REALIZAR PARADA COMPLETA.
(3033) LOS TRES DESPEGUES Y ATERRIZAJES QUE SON REQUERIDOS PARA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO POR LA NOCHE DEBEN SER REALIZADOS DURANTE EL PERÍODO DE: LA PUESTA DEL SOL HASTA LA SALIDA DEL SOL. 1 HORA DESPUÉS DE LA PUESTA DEL SOL HASTA 1 HORA ANTES DE LA SALIDA DEL SOL. EL FINAL DEL CREPÚSCULO CIVIL MATUTINO HASTA EL COMIENZO DEL CREPÚSCULO CIVIL VESPERTINO. .
(3034) PARA CUMPLIR CON LOS REQUISITOS DE EXPERIENCIA RECIENTE PARA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO TRANSPORTANDO PASAJEROS EN LA NOCHE, UN PILOTO DEBE DE HABER REALIZADO POR LO MENOS TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES HASTA REALIZAR UNA PARADA COMPLETA, DENTRO DE LOS PRECEDENTES 90 DÍAS EN: LA MISMA CATEGORÍA Y CLASE DE LA AERONAVE A SER USADA. EL MISMO TIPO DE AERONAVE A SER USADA. CUALQUIER AERONAVE.
(3066) QUÉ EXCEPCIÓN, SI HUBIERA ALGUNA, PERMITE QUE UN PILOTO PRIVADO ACTÚE COMO PILOTO AL MANDO EN UNA AERONAVE, TRANSPORTANDO PASAJEROS QUIENES PAGAN POR EL VUELO: SI LOS PASAJEROS PAGAN TODOS LOS GASTOS DE OPERACIÓN. SI SE HACE UNA DONACIÓN A UNA ORGANIZACIÓN DE CARIDAD PARA EL VUELO. NO HAY EXCEPCIÓN.
(3070) LA AUTORIDAD FINAL CON RESPECTO A LA OPERACIÓN DE UNA AERONAVE ES: LA DGAC. EL PILOTO AL MANDO. EL FABRICANTE DE LA AERONAVE.
(3073) CUÁNDO UN PILOTO QUIEN SE DESVIÓ DE UNA REGULACIÓN DURANTE UNA EMERGENCIA DEBE ENVIAR UN REPORTE ESCRITO A LA DGAC, RELACIONADO CON AQUELLA DESVIACIÓN: DENTRO DE 7 DÍAS. DENTRO DE 10 DÍAS. CUANDO SEA SOLICITADO.
(3074) QUIÉN ES EL RESPONSABLE DE DETERMINAR SI UNA AERONAVE ESTÁ EN CONDICIONES DE VUELO SEGURO: UN MECÁNICO CERTIFICADO DE LA AERONAVE. EL PILOTO AL MANDO. EL DUEÑO U OPERADOR.
(3077) UNA PERSONA NO PODRÁ ACTUAR COMO MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE UNA AERONAVE CIVIL, SI HA CONSUMIDO BEBIDAS ALCOHÓLICAS DENTRO DE LAS PRECEDENTES: 8 HORAS. 12 HORAS. 24 HORAS.
(3078) BAJO QUÉ CONDICIÓN, SI HUBIERA PUEDE UN PILOTO PERMITIR A UNA PERSONA QUE ESTE BAJO LA INFLUENCIA DE DROGAS, SER TRANSPORTADA A BORDO DE UNA AERONAVE: EN UNA EMERGENCIA O SI LA PERSONA ES UN PACIENTE MÉDICO BAJO EL CUIDADO APROPIADO. SOLO SI LA PERSONA NO TIENE ACCESO A CABINA DE MANDO O AL COMPARTIMIENTO DEL PILOTO. BAJO NINGUNA CONDICIÓN.
(3079) NINGUNA PERSONA PUEDE ACTUAR COMO MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE UNA AERONAVE CIVIL CON: .008 POR CIENTO POR PESO, O MÁS ALCOHOL EN LA SANGRE. .004 POR CIENTO POR PESO, O MÁS ALCOHOL EN LA SANGRE. .04 POR CIENTO POR PESO, O MÁS ALCOHOL EN LA SANGRE.
(3080) QUÉ ACCIÓN DE PRE-VUELO ES REQUERIDA ESPECÍFICAMENTE POR PARTE DEL PILOTO ANTES DE CADA VUELO: REVISAR LAS BITÁCORAS DE LA AERONAVE SOBRE LAS ANOTACIONES APROPIADAS. FAMILIARIZARSE CON TODA LA INFORMACIÓN DISPONIBLE CONCERNIENTE AL VUELO. REVISAR LOS PROCEDIMIENTOS PARA EVITAR LA ESTELA DE TURBULENCIA.
(3081) LA ACCIÓN DE PRE-VUELO REQUERIDA PARA TODOS LOS VUELOS LEJOS DE LOS ALREDEDORES DE UN AEROPUERTO, DEBERÁ INCLUIR: LA DESIGNACIÓN DE UN AEROPUERTO ALTERNO. UN ESTUDIO DE LOS PROCEDIMIENTOS DE ARRIBO EN LOS AEROPUERTOS / HELIPUERTOS QUE SE PRETENDEN UTILIZAR. UN CURSO DE ACCIÓN ALTERNO SI EL VUELO NO PUEDE SER COMPLETADO COMO FUE PLANEADO.
(3082) ADEMÁS DE OTRAS ACCIONES DE PRE-VUELO PARA UN VUELO VFR LEJOS DE LA PROXIMIDAD DEL AEROPUERTO DE SALIDA, LAS REGULACIONES REQUIEREN ESPECÍFICAMENTE QUE EL PILOTO AL MANDO: REVISE LOS PROCEDIMIENTOS DE SEÑALIZACIÓN DE LUCES DEL CONTROL DE TRÁFICO. REVISE LA EXACTITUD DEL EQUIPO DE NAVEGACIÓN Y EL TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIAS (ELT). DETERMINE LA LONGITUD DE LAS PISTAS EN LOS AEROPUERTOS QUE SE VAN A UTILIZAR Y LAS DISTANCIAS CON RESPECTO A DESPEGUES Y ATERRIZAJES. .
(3083) SE REQUIERE QUE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO MANTENGAN SUS CINTURONES DE SEGURIDAD Y ARNESES DE HOMBROS ASEGURADOS DURANTE: DESPEGUES Y ATERRIZAJES. TODAS LAS CONDICIONES DE VUELO. VUELOS EN AIRE TURBULENTO.
(3084) QUE DESCRIBE MEJOR LAS CONDICIONES DE VUELO EN QUE LOS TRIPULANTES DE VUELO SON REQUERIDOS ESPECÍFICAMENTE MANTENER SUS CINTURONES DE SEGURIDAD Y ARNESES DE HOMBROS ASEGURADOS: CINTURONES DE SEGURIDAD DURANTE DESPEGUES Y ATERRIZAJES, ARNESES DURANTE DESPEGUES Y ATERRIZAJES. CINTURONES DE SEGURIDAD DURANTE DESPEGUES Y ATERRIZAJES, ARNESES DURANTE EL DESPEGUE Y ATERRIZAJES Y EN RUTA. CINTURONES DE SEGURIDAD DURANTE DESPEGUES Y ATERRIZAJES Y EN RUTA, ARNESES DURANTE DESPEGUES Y ATERRIZAJES. .
(3085) CON RESPECTO A LOS PASAJEROS, QUÉ OBLIGACIÓN, SI HUBIERA TIENE UN PILOTO AL MANDO REFERENTE AL USO DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD: EL PILOTO AL MANDO DEBE DAR INSTRUCCIONES A LOS PASAJEROS A MANTENER LOS CINTURONES DE SEGURIDAD ASEGURADOS DURANTE EL VUELO ENTERO. EL PILOTO AL MANDO DEBE DAR UN BRIEFING A LOS PASAJEROS ACERCA DEL USO DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD Y NOTIFICAR QUE DEBEN ASEGURARLOS DURANTE TAXEOS, DESPEGUES, Y ATERRIZAJES. EL PILOTO AL MANDO NO TIENE OBLIGACIÓN CON RESPECTO AL USO DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD PARA LOS PASAJEROS.
(3086) CON CIERTAS EXCEPCIONES, LOS CINTURONES DE SEGURIDAD DE PASAJEROS REQUIEREN ESTAR ASEGURADOS DURANTE: TAXEOS, DESPEGUES Y ATERRIZAJES. TODAS LAS CONDICIONES DE VUELO. VUELOS EN AIRE TURBULENTO.
(3087) LOS CINTURONES DE SEGURIDAD SE REQUIERE QUE ESTÉN DEBIDAMENTE AJUSTADOS, REFERENTE A QUÉ PERSONAS EN UNA AERONAVE Y CUANDO: PILOTOS ÚNICAMENTE, DURANTE DESPEGUES Y ATERRIZAJES. PASAJEROS, SOLAMENTE DURANTE TAXEOS, DESPEGUES, Y ATERRIZAJES. CADA PERSONA A BORDO EN LA AERONAVE DURANTE EL VUELO COMPLETO.
(3089) CUÁL AERONAVE TIENE EL DERECHO DE PASO SOBRE CUALQUIER OTRO TRAFICO AÉREO: UN GLOBO UNA AERONAVE EN PROBLEMAS. UNA AERONAVE EN UNA APROXIMACION FINAL PARA ATERRIZAR.
(3090) QUÉ ACCIÓN SE REQUIERE CUANDO DOS AERONAVES DE LA MISMA CATEGORÍA CONVERGEN, PERO NO DE FRENTE: LA AERONAVE MAS RÁPIDA DEBERÁ CEDER EL PASO LA AERONAVE A LA IZQUIERDA DEBERÁ CEDER EL PASO. CADA AERONAVE DEBERÁ CEDER EL PASO A LA DERECHA.
(3091) CUÁL AERONAVE TIENE EL DERECHO DE PASO SOBRE LAS OTRAS AERONAVES LISTADAS: PLANEADOR. DIRIGIBLE. UNA AERONAVE REABASTECIENDO A OTRA AERONAVE.
(3092) UN AVIÓN Y UN DIRIGIBLE ESTÁN CONVERGIENDO. SI EL DIRIGIBLE ESTA A LA IZQUIERDA DE LA POSICIÓN DEL AVIÓN, CUÁL AERONAVE TIENE EL DERECHO DE PASO: EL DIRIGIBLE EL AVIÓN. CADA PILOTO DEBERÁ ALTERAR EL CURSO A LA DERECHA.
(3093) CUÁL AERONAVE TIENE EL DERECHO DE PASO SOBRE LAS OTRAS AERONAVES LISTADAS: DIRIGIBLE. UNA AERONAVE REMOLCANDO A OTRA AERONAVE. GIROPLANO.
(3094) QUÉ ACCIÓN DEBERÍAN TOMAR LOS PILOTOS DE UN PLANEADOR Y AVIÓN SI ESTÁN EN CURSO DE COLISION DE FRENTE: EL PILOTO DEL AVIÓN DEBERÍA DIRIGIRSE A LA IZQUIERDA EL PILOTO DEL PLANEADOR DEBERA DIRIGIRSE A LA DERECHA. AMBOS PILOTOS DEBERÁN DIRIGIRSE A LA DERECHA.
(3095) CUANDO DOS O MAS AERONAVES ESTÁN APROXIMÁNDOSE A UN AEROPUERTO PARA ATERRIZAR, EL DERECHO DE PASO LE CORRESPONDE A LA AERONAVE: QUE TIENE A LA OTRA AERONAVE A SU DERECHA QUE ES MENOS MANIOBRABLE. A LA ALTITUD MAS BAJA, PERO NO DEBERA APROVECHARSE DE ESTA REGLA PARA ADELANTARSELE A OTRA.
(3096) UN HIDROAVIÓN Y UNA LANCHA MOTORA ESTÁN EN CURSOS CRUZADOS. SI LA LANCHA MOTORA ESTA A LA IZQUIERDA DEL HIDROAVIÓN, CUAL TIENE EL DERECHO DE PASO: LA LANCHA MOTORA. EL HIDROAVIÓN. AMBOS DEBERÁN DE ALTERAR EL CURSO A LA DERECHA.
(3097) A MENOS QUE SE AUTORICE OTRA COSA, CUAL ES LA MÁXIMA VELOCIDAD INDICADA EN LA CUAL UNA PERSONA PUEDE OPERAR UNA AERONAVE DEBAJO DE 10000 PIES MSL: 200 NUDOS. 250 NUDOS. 288 NUDOS.
(3101) EXCEPTO CUANDO SEA NECESARIO PARA DESPEGUES Y ATERRIZAJES, CUÁL ES LA ALTITUD MÍNIMA SEGURA PARA QUE UN PILOTO OPERE UNA AERONAVE EN CUALQUIER LUGAR: UNA ALTITUD QUE PERMITA, SI FALLA UNA UNIDAD DE MOTOR, UN ATERRIZAJE DE EMERGENCIA SIN RIESGOS INDEBIDOS A PERSONAS O PROPIEDAD EN SUPERFICIE. UNA ALTITUD DE 500 PIES SOBRE AL SUPERFICIE Y NO MAS CERCA DE 500 PIES DE CUALQUIER PERSONA, VEHÍCULO, O ESTRUCTURA. UNA ALTITUD DE 500 PIES SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO ENTRE UN RADIO HORIZONTAL DE 1000 PIES.
(3102) EXCEPTO CUANDO SEA NECESARIO PARA DESPEGUE Y ATERRIZAJE. CUAL ES LA MÍNIMA ALTITUD SEGURA REQUERIDA PARA QUE UN PILOTO OPERE UNA AERONAVE SOBRE ÁREAS CONGESTIONADAS: UNA ALTITUD DE 1000 PIES POR ENCIMA DE CUALQUIER PERSONA. UNA ALTITUD DE 500 PIES POR ENCIMA DEL OBSTÁCULO MÁS ALTO, DENTRO DE UN RADIO HORIZONTAL DE 1000 PIES DE LA AERONAVE. UNA ALTITUD DE 1000 PIES DEL OBSTÁCULO MAS ALTO, DENTRO DE UN RADIO HORIZONTAL DE 2000 PIES DE LA AERONAVE.
(3103) EXCEPTO CUANDO SEA NECESARIO PARA DESPEGUES Y ATERRIZAJES, CUÁL ES LA ALTITUD MÍNIMA SEGURA REQUERIDA PARA QUE UN PILOTO OPERE UNA AERONAVE SOBRE OTRA COSA QUE NO SEA UN ÁREA CONGESTIONADA: UNA ALTITUD QUE PERMITA, SI FALLA UNA UNIDAD DE MOTOR, UN ATERRIZAJE DE EMERGENCIA SIN PELIGROS INDEBIDOS A PERSONAS O PROPIEDAD EN LA SUPERFICIE. UNA ALTITUD DE 500 PIES AGL, EXCEPTO SOBRE MAR ABIERTO O UN ÁREA ESCASAMENTE POBLADA, QUE REQUIERE 500 PIES DE CUALQUIER PERSONA, BARCO, VEHÍCULO O ESTRUCTURA. UNA ALTITUD DE 500 PIES SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO, DENTRO DE UN RADIO DE 1000 PIES.
(3104) EXCEPTO CUANDO SEA NECESARIO PARA DESPEGUES O ATERRIZAJES, CUÁL ES LA DISTANCIA MÍNIMA EN LA QUE NO DEBERÁ SER OPERADA UNA AERONAVE DE CUALQUIER PERSONA, BARCO, VEHÍCULO, O ESTRUCTURA: 500 PIES 700 PIES. 1000 PIES.
(3105) SI UN AJUSTE ALTIMÉTRICO NO ESTÁ DISPONIBLE ANTES DEL VUELO, A QUE ALTITUD DEBERÍA EL PILOTO AJUSTAR EL ALTÍMETRO: A LA ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO MAS CERCANO CORREGIDO A MSL. A LA ELEVACIÓN DEL ÁREA DE SALIDA. A ALTITUD PRESIÓN CORREGIDA POR TEMPERATURA NO ESTANDAR.
(3106) ANTES DEL DESPEGUE, A QUÉ ALTITUD O AJUSTE ALTIMÉTRICO DEBERÍA SER AJUSTADO EL ALTÍMETRO: AL AJUSTE ALTIMÉTRICO LOCAL ACTUAL, SI ESTÁ DISPONIBLE, O LA ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO DE SALIDA. A LA ALTITUD DENSIDAD CORREGIDA DEL AEROPUERTO DE SALIDA. A LA ALTITUD DE PRESIÓN CORREGIDA PARA EL AEROPUERTO DE SALIDA.
(3107) A QUÉ ALTITUD DEBERÍA DE SER AJUSTADO EL ALTÍMETRO A 29.92, CUANDO SE ASCIENDE AL NIVEL DE VUELO EN CRUCERO: 14500 PIES MSL. 18000 PIES MSL. 24000 PIES MSL.
(3109) CUÁNDO SE LE REQUIERE A UN PILOTO SOMETER UN REPORTE DETALLADO DE UNA EMERGENCIA, LO QUE CAUSÓ DESVIARSE DE UNA AUTORIZACIÓN DEL ATC: CUANDO SEA REQUERIDO POR EL ATC; DENTRO DE 7 DAS. INMEDIATAMENTE. DENTRO DE 7 DAS. .
(3112) CUÁL SEÑAL LUMINOSA DESDE LA TORRE DE CONTROL AUTORIZA AL PILOTO PARA TAXEAR: VERDE INTERMITENTE. VERDE FIJA. BLANCA INTERMITENTE.
(3114) UNA SEÑAL LUMINOSA BLANCA INTERMITENTE DESDE LA TORRE DE CONTROL HACIA UNA AERONAVE QUE ESTA RODANDO, ES UNA INDICACIÓN PARA: RODAR A MAYOR VELOCIDAD. RODAR SOLAMENTE EN LAS ÁREAS PARA RODAJE Y NO CRUZAR NINGUNA PISTA. RETORNAR AL PUNTO DE PARTIDA EN EL AERÓDROMO.
(3131) CUÁL ES EL REQUISITO DE COMBUSTIBLE ESPECIFICO PARA VUELOS VFR DURANTE HORAS DIURNAS EN UN AVIÓN: SUFICIENTE PARA COMPLETAR EL VUELO A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL EN CONDICIONES DE VIENTO ADVERSAS. SUFICIENTE PARA VOLAR HASTA EL PRIMER PUNTO DE ATERRIZAJE DESEADO Y LUEGO VOLAR POR 30 MINUTOS A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL. SUFICIENTE PARA VOLAR HASTA EL PRIMER PUNTO DE ATERRIZAJE DESEADO Y LUEGO VOLAR POR 45 MINUTOS A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL.
(3132) CUÁL ES EL REQUISITO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE PARA VUELOS BAJO VFR DE NOCHE EN UN AVIÓN: SUFICIENTE PARA COMPLETAR EL VUELO A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL EN CONDICIONES DE VIENTO ADVERSAS. SUFICIENTE PARA VOLAR HASTA EL PRIMER PUNTO DE ATERRIZAJE Y LUEGO VOLAR POR TREINTA MINUTOS A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL. SUFICIENTE PARA VOLAR HASTA EL PRIMER PUNTO DE ATERRIZAJE Y LUEGO VOLAR POR 45 MINUTOS A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL.
(3147) DURANTE OPERACIONES A ALTITUDES MAYORES A 1200 PIES AGL Y MAYORES A 10000 PIES MSL INCLUSIVE, LA DISTANCIA MÍNIMA REQUERIDA SOBRE NUBES PARA VUELOS VFR ES: 500 PIES. 1000 PIES. 1500 PIES. .
(3155) QUÉ ALTITUD DE CRUCERO ES APROPIADA PARA UN VUELO VFR EN UN CURSO MAGNÉTICO DE 135 GRADOS: EN MILES DE PIES PARES. EN MILES DE PIES PARES MAS 500. EN MILES DE PIES IMPARES MAS 500.
(3156) QUÉ ALTITUD DE CRUCERO VFR ES ACEPTABLE PARA UN VUELO EN UNA AEROVÍA VICTOR CON UN CURSO MAGNÉTICO DE 175 GRADOS: EL TERRENO ESTA A MENOS DE 1000 PIES. 4500 PIES. 5000 PIES. 5500 PIES.
(3157) QUÉ ALTITUD DE CRUCERO VFR ES APROPIADA CUANDO SE VUELA POR ARRIBA DE 3000 PIES AGL, EN UN CURSO MAGNÉTICO DE 185 GRADOS: 4000 PIES. 4500 PIES. 5000 PIES.
(3167) NINGUNA PERSONA PUEDE OPERAR UNA AERONAVE EN VUELOS DE ACROBACIA CUANDO: LA VISIBILIDAD DE VUELO ES MENOR A 5 MILLAS. ESTÁ SOBRE CUALQUIER ÁREA CONGESTIONADA DE UNA CIUDAD, PUEBLO, O POBLACIÓN. ESTÁ A MENOS DE 2500 PIES AGL .
(3169) CUÁL ES LA ALTITUD MÁS BAJA PERMITIDA PARA VUELOS DE ACROBACIA: 1000 PIES AGL. 1500 PIES AGL. 2000 PIES AGL. .
(3170) NINGUNA PERSONA PUEDE OPERAR UNA AERONAVE PARA VUELOS DE ACROBACIA CUANDO LA VISIBILIDAD DE VUELO ES MENOR QUE: 3 MILLAS. 5 MILLAS. 7 MILLAS.
(3173) CON CIERTAS EXCEPCIONES, CUÁNDO DEBERÍA CADA OCUPANTE DE UNA AERONAVE, USAR UN PARACAIDAS APROBADO: CUANDO SE HAYA REMOVIDO UNA PUERTA DE LA AERONAVE PARA FACILITAR A LOS PARACAIDISTAS. CUANDO LA NARIZ DE LA AERONAVE SE INCLINA INTENCIONALMENTE HACIA ARRIBA O HACIA ABAJO EN 30 GRADOS O MAS; CUANDO SE BANQUEA INTENCIONALMENTE 30 GRADOS DE EXCESO.
(3207) EN QUÉ CONDICIÓN DE VUELO ES MAYOR EL EFECTO DE TORQUE EN AVIONES MONOMOTOR: BAJA VELOCIDAD, ALTA POTENCIA, ALTO ANGULO DE ATAQUE. BAJA VELOCIDAD, BAJA POTENCIA, BAJO ANGULO DE ATAQUE. ALTA VELOCIDAD, ALTA POTENCIA, ALTO ANGULO DE ATAQUE.
(3209) CUÁNDO CAUSA EL FACTOR P, QUE EL AVIÓN SE GUIÑE A LA IZQUIERDA: A ÁNGULOS DE ATAQUE BAJOS. A ÁNGULOS DE ATAQUE ALTOS. A VELOCIDADES ALTAS.
(3212) QUÉ CAUSA QUE UN AVIÓN (EXCEPTO UNO CON COLA EN T) SE INCLINE CON LA NARIZ HACIA ABAJO CUANDO LA POTENCIA ES REDUCIDA Y LOS CONTROLES NO SON AJUSTADOS: EL CG SE MUEVE HACIA ADELANTE CUANDO LA ACELERACIÓN Y LA RESISTENCIA SE REDUCEN. LA DEFLEXIÓN DESCENDENTE DEL AIRE SOBRE LOS ELEVADORES DEL TORBELLINO DE LA HÉLICE ES REDUCIDA Y LA EFECTIVIDAD DEL ELEVADOR ES REDUCIDA. CUANDO EL EMPUJE ES REDUCIDO A MENOS QUE EL PESO, LA SUSTENTACIÓN TAMBIÉN ES REDUCIDA Y LAS ALAS YA NO PUEDEN SOPORTAR EL PESO.
(3221) TEMPERATURAS DE MOTOR EXCESIVAMENTE ALTAS PODRÍAN: CAUSAR DAÑOS A LAS MANGUERAS DE CONDUCCIÓN TÉRMICA Y DEFORMACIÓN DE LAS ALETAS DE ENFRIAMIENTO DEL CILINDRO. CAUSAR PERDIDA DE POTENCIA, CONSUMO EXCESIVO DE ACEITE Y POSIBLES DAÑOS INTERNOS PERMANENTES DE MOTOR. NO AFECTAR APRECIABLEMENTE EL MOTOR DE UNA AERONAVE.
(3222) SI LA TEMPERATURA DE ACEITE DEL MOTOR Y LOS INDICADORES DE TEMPERATURA DE LA CABEZA DEL CILINDRO HAN EXCEDIDO SU RANGO DE OPERACIÓN NORMAL, EL PILOTO PUDO HABER ESTADO OPERANDO CON: LA MEZCLA AJUSTADA DEMASIADO RICA. PRESIÓN DEL ACEITE MÁS ALTA QUE LO NORMAL. DEMASIADA POTENCIA Y CON LA MEZCLA AJUSTADA POBREMENTE.
(3223) UN PROPÓSITO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO DOBLE EN EL MOTOR DE UNA AERONAVE ES PARA OFRECER: MEJOR RENDIMIENTO DEL MOTOR. DISTRIBUCION UNIFORME DEL CALOR. PRESIÓN BALANCEADA DE LA CABEZA DE CILINDROS. .
(3224) EN AERONAVES EQUIPADAS CON BOMBAS DE COMBUSTIBLE, LA PRÁCTICA DE OPERAR UN TANQUE DE COMBUSTIBLE HASTA VACIARLO COMPLETAMENTE, ANTES DE CAMBIAR DE TANQUES NO ES ACONSEJABLE PORQUE: BOMBA DE COMBUSTIBLE IMPULSADA POR EL MOTOR O LA BOMBA AUXILIAR E DE COMBUSTIBLE PODRÍA BOMBEAR AIRE AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Y CAUSAR UNA BOLSA DE VAPOR. LA BOMBA IMPULSADA POR EL MOTOR ES LUBRICADA POR EL COMBUSTIBLE Y OPERAR CON UN TANQUE SECO PODRÍA CAUSAR UNA FALLA. EN LA BOMBA; CUALQUIER SUSTANCIA AJENA EN EL TANQUE SERÁ BOMBEADA AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
(3225) EL PRINCIPIO OPERACIONAL DE LOS CARBURADORES DE TIPO FLOTADOR SE BASA EN: REGULACIÓN AUTOMÁTICA DEL AIRE EN EL VENTURI CONFORME LA AERONAVE GANA ALTITUD. DIFERENCA EN LA PRESIÓN DEL AIRE EN LA ENTRADA DEL VENTURI Y EL AIRE ENTRANDO. INCREMENTO DE LA VELOCIDAD DEL AIRE EN LA ENTRADA DEL VENTURI CAUSANDO UN INCREMENTO EN LA PRESIÓN DEL AIRE. .
(3226) EL PROPÓSITO BÁSICO DE AJUSTAR LA MEZCLA COMBUSTIBLE/AIRE EN ALTITUD ES PARA: DISMINUIR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN LA MEZCLA PARA COMPENSAR LA DENSIDAD DE AIRE INCREMENTADA. DISMINUIR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE PARA COMPENSAR LA DENSIDAD DE AIRE DISMINUIDA. INCREMENTAR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN LA MEZCLA PARA COMPENSAR LA DISMINUCIÓN EN LA PRESIÓN Y DENSIDAD DEL AIRE.
(3227) DURANTE LA PRUEBA DE MOTORES (RUN-UP) EN UN AEROPUERTO DE ALTA ELEVACIÓN, EL PILOTO NOTA UNA LIGERA ASPEREZA DEL MOTOR QUE NO ES AFECTADA POR EL CHEQUEO DE LOS MAGNETOS, PERO QUE SE EMPEORA DURANTE EL CHEQUEO DE CALOR DEL CARBURADOR. BAJO ESTAS CIRCUNSTANCIAS, CUÁL SERÍA LA ACCIÓN INICIAL MAS LÓGICA: REVISAR LOS RESULTADOS OBTENIDOS CON UN AJUSTE MAS POBRE DE LA MEZCLA; TAXEAR NUEVAMENTE HASTA LA LINEA DE VUELO PARA UN CHEQUEO DE MANTENIMIENTO. REDUCIR LA PRESIÓN DE MANIFOLD PARA CONTROLAR LA DETONACIÓN. .
(3231) SI UNA AERONAVE ESTÁ EQUIPADA CON UNA HÉLICE DE PASO FIJO Y UN CARBURADOR DE TIPO FLOTADOR, LA PRIMERA INDICACIÓN DE HIELO EN EL CARBURADOR PROBABLEMENTE SERIA: UNA CAÍDA EN LA TEMPERATURA DEL ACEITE Y EN LA TEMPERATURA DE LA CABEZA DE LOS CILINDROS. ASPEREZA DEL MOTOR. DISMINUCIÓN DE RPM.
(3233) QUÉ CAMBIO OCURRE EN LA MEZCLA COMBUSTIBLE/AIRE CUANDO AIRE CALIENTE DEL CARBURADOR ES APLICADO: UNA DISMINUCIÓN EN LAS RPM RESULTA DE LA MEZCLA EMPOBRECIDA. LA MEZCLA DE COMBUSTIBLE/AIRE SE TORNA MÁS RICA. LA MEZCLA DE COMBUSTIBLE/AIRE SE TORNA MÁS POBRE.
(3235) LA PRESENCIA DE HIELO EN EL CARBURADOR EN UNA AERONAVE EQUIPADA CON UNA HÉLICE DE PASO FIJO PUEDE SER VERIFICADA AL APLICAR AIRE CALIENTE DEL CARBURADOR Y NOTANDO: UN AUMENTO EN LAS RPM Y LUEGO UNA DISMINUCIÓN GRADUAL EN LAS RPM. UNA DISMINUCIÓN EN LAS RPM Y LUEGO UNA INDICACIÓN CONSTANTE EN LAS RPM. UNA DISMINUCIÓN EN LAS RPM Y LUEGO UN INCREMENTO GRADUAL EN LAS RPM. .
(3236) CON RESPECTO AL HIELO EN EL CARBURADOR, LOS SISTEMAS DEL CARBURADOR DE TIPO FLOTADOR EN COMPARACIÓN A LOS SISTEMAS DE COMBUSTIBLE INYECTADOS, GENERALMENTE SON CONSIDERADOS: MÁS SUSCEPTIBLES A CONGELARSE. IGUALMENTE SUSCEPTIBLES A CONGELARSE. SUSCEPTIBLES A CONGELARSE SOLAMENTE CUANDO HAYA HUMEDAD VISIBLE PRESENTE.
(3238) LA DETONACIÓN OCURRE EN UN MOTOR RECIPROCO DE UNA AERONAVE CUANDO: A) LAS BUJÍAS ESTÁN SUCIAS, O EN CIRCUITO O, EL ALAMBRADO ESTA DEFECTUOSO. PUNTOS CALIENTES EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN ENCIENDEN LA MEZCLA COMBUSTIBLE/AIRE POR ADELANTADO DE LA IGNICIÓN NORMAL; LA CARGA NO QUEMADA EN LOS CILINDROS EXPLOTA EN LUGAR DE QUEMARSE NORMALMENTE. .
(3239) SI UN PILOTO SOSPECHA QUE EL MOTOR (CON UNA HÉLICE DE PASO FIJO) ESTA DETONANDO DURANTE EL ASCENSO DESPUÉS DEL DESPEGUE, LA ACCIÓN CORRECTIVA INICIAL A TOMAR, SERIA: EMPOBRECER LA MEZCLA. BAJAR LA NARIZ LEVEMENTE PARA INCREMENTAR LA VELOCIDAD. APLICAR ARE CALIENTE DEL CARBURADOR.
(3240) LA NO CONTROLABLE IGNICIÓN DE LA MEZCLA COMBUSTIBLE/AIRE ANTES DEL ENCENDIDO NORMAL DE CHISPA SE CONOCE COMO: COMBUSTIÓN. PRE-IGNICIÓN; DETONACIÓN.
(3244) PARA EL ENFRIAMIENTO INTERNO, LOS MOTORES RECÍPROCOS DE AERONAVE SON ESPECIALMENTE DEPENDIENTES DE: UN TERMOSTATO FUNCIONANDO CORRECTAMENTE. AIRE FLUYENDO SOBRE EL MÚLTIPLE DEL ESCAPE. LA CIRCULACIÓN DE ACEITE LUBRICANTE. .
(3246) QUÉ EFECTO TIENE LA ALTITUD DENSIDAD ALTA COMPARADA CON LA ALTITUD DENSIDAD BAJA CON RESPECTO A LA EFICIENCIA DE UNA HÉLICE Y PORQUÉ: LA EFICIENCIA AUMENTA DEBIDO A QUE EXISTE MENOS FRICCIÓN EN LAS PALAS DE LA HÉLICE. LA EFICIENCIA SE REDUCE DEBIDO A QUE LA HÉLICE EJERCE MENOS FUERZA A ALTITUDES DE DENSIDAD MAYORES QUE A ALTITUDES DE DENSIDAD MENORES. LA EFICIENCIA ES REDUCIDA DEBIDO AL INCREMENTO DE LA FUERZA DE LA HÉLICE EN EL AIRE MENOS DENSO.
(3247) SI EL TUBO PITOT Y LAS TOMAS ESTÁTICAS EXTERIORES SE OBSTRUYEN, CUÁLES INSTRUMENTOS SE VERÍAN AFECTADOS: EL ALTÍMETRO, EL INDICADOR DE VELOCIDAD, Y EL INDICADOR DE VIRAJE E INCLINACIÓN. EL ALTÍMETRO, EL INDICADOR DE VELOCIDAD, Y EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL. EL ALTÍMETRO, EL INDICADOR DE ACTITUD Y EL INDICADOR DE VIRAJE E INCLINACIÓN.
(3254) EL AJUSTE ALTIMÉTRICO ES EL VALOR AL CUAL LA ESCALA DE PRESIÓN BAROMÉTRICA DEL ALTÍMETRO ES AJUSTADA PARA QUE ÉL I INDIQUE: ALTITUD CALIBRADA A LA ALTITUD DEL CAMPO. ALTITUD ABSOLUTA A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO. ALTITUD VERDADERA A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO.
(3255) CÓMO ES AFECTADO EL ALTÍMETRO POR LAS VARIACIONES DE LA TEMPERATURA: LOS NIVELES DE PRESIÓN ASCIENDEN EN LOS DÍAS CALIENTES Y LA ALTITUD INDICADA ES MENOR QUE LA ALTITUD VERDADERA. TEMPERATURAS MÁS ALTAS EXPANDEN LOS NIVELES DE PRESIÓN Y LA ALTITUD INDICADA ES MAYOR QUE LA ALTITUD VERDADERA. TEMPERATURAS MÁS BAJAS DISMINUYEN LOS NIVELES DE PRESIÓN Y LA ALTITUD INDICADA ES MENOR QUE LA ALTITUD VERDADERA.
(3263) AL AUMENTAR LA ALTITUD, LA VELOCIDAD INDICADA EN LA CUAL UN AVIÓN DADO ENTRA EN STALL EN UNA CONFIGURACIÓN PARTICULAR: DISMINUIRÁ CONFORME DISMINUYE LA VELOCIDAD VERDADERA. DISMINUIRÁ CONFORME INCREMENTA LA VELOCIDAD VERDADERA. PERMANECERÁ IGUAL SIN IMPORTAR LA ALTITUD. .
(3279) LA DESVIACIÓN DE UNA BRÚJULA MAGNÉTICA ES CAUSADA POR: LA PRESENCIA DE DEFECTOS EN LOS IMANES PERMANENTES DE LA BRÚJULA. LA DIFERENCIA EN LA UBICACIÓN ENTRE EL NORTE VERDADERO Y EL NORTE MAGNÉTICO. LOS CAMPOS MAGNÉTICOS DENTRO DEL AVIÓN QUE DISTORSDNAN LAS LINEAS DE FUERZA MAGNÉTICA. .
(3280) EN EL HEMISFERIO NORTE UNA BRÚJULA MAGNÉTICA NORMALMENTE INDICARÍA INICIALMENTE UN VIRAJE HACIA EL OESTE, SI: SE ENTRA A UN VIRAJE IZQUIERDO DESDE UN RUMBO AL NORTE. SE ENTRA EN VIRAJE DERECHO DESDE UN RUMBO AL NORTE. LA AERONAVE ES ACELERADA MIENTRAS ESTÁ EN RUMBO NORTE. .
(3282) EN EL HEMISFERIO NORTE, UNA BRÚJULA MAGNÉTICA NORMALMENTE INDICARÍA UN VIRAJE HACIA EL NORTE, SI: SE ENTRA A UN VIRAJE DERECHO DESDE UN RUMBO AL ESTE. SE ENTRA A UN VIRAJE IZQUIERDO DESDE UN RUMBO AL OESTE. LA AERONAVE ES ACELERADA MIENTRAS ESTÁ EN RUMBO HACIA EL ESTE U OESTE. .
(3283) EN EL HEMISFERIO NORTE, LA BRÚJULA MAGNÉTICA NORMALMENTE INDICARÍA UN VIRAJE HACIA EL SUR, CUANDO: SE ENTRA A UN VIRAJE IZQUIERDO DESDE UN RUMBO ESTE. SE ENTRA A UN VIRAJE DERECHO DESDE UN RUMBO OESTE. LA AERONAVE ES DESACELERADA CUANDO ESTÁ EN RUMBO HACA EL OESTE.
(3284) EN EL HEMISFERIO NORTE SI UNA AERONAVE ES ACELERADA O DESACELERADA, LA BRÚJULA MAGNÉTICA, NORMALMENTE INDICARÍA: UN VIRAJE MOMENTANEAMENTE. CORRECTAMENTE CUANDO ESTÁ EN RUMBO HACIA EL NORTE O SUR. UN VIRAJE HACIA EL SUR. .
(3286) DURANTE UN VUELO, CUÁNDO SON PRECISAS LAS INDICACIONES DE UNA BRÚJULA MAGNÉTICA: SÓLO EN VUELO RECTO Y NIVELADO, NO ACELERADO. SIEMPRE Y CUANDO LA VELOCIDAD SEA CONSTANTE. DURANTE VIRAJES SI LA INCLINACIÓN NO EXCEDE LOS 18 GRADOS. .
(3289) SI LA TEMPERATURA EXTERIOR (OAT) A UNA ALTITUD DADA ES MÁS CALIENTE QUE LA ESTANDAR, LA ALTITUD DENSIDAD, ES: IGUAL QUE LA ALTITUD PRESIÓN. MENOR QUE LA ALTITUD PRESIÓN. MAYOR QUE LA ALTITUD PRESIÓN.
(3311) EL ÁNGULO DE ATAQUE AL CUAL UN ALA DE UNA AERONAVE ENTRA EN PERDIDA (STALL): AUMENTARÁ SI EL C.G. SE MUEVE HACA DELANTE. CAMBIARÁ CON UN AUMENTO EN EL PESO BRUTO. PERMANECERÁ IGUAL SIN IMPORTAR EL PESO BRUTO.
(3313) LA FLOTACIÓN CAUSADA POR EL FENÓMENO DEL EFECTO DE TIERRA SERÁ MÁS NOTABLE DURANTE UNA APROXIMACIÓN PARA EL ATERRIZAJE CUANDO ES: MENOR QUE EL LARGO DE LA ENVERGADURA DEL ALA SOBRE LA SUPERFICIE. DOS VECES EL LARGO DE LA ENVERGADURA DEL ALA SOBRE LA SUPERFICIE. A UN ÁNGULO DE ATAQUE MAYOR QUE LO NORMAL. .
(3381) TODO PROCESO METEOROLÓGICO ESTÁ ACOMPAÑADO POR, O ES EL RESULTADO DE: MOVIMIENTO DEL AIRE. DIFERENCIAL DE PRESIÓN. INTERCAMBIO DE CALOR.
(3382) QUÉ CAUSA LAS VARIACIONES EN LOS AJUSTES ALTIMÉTRICOS ENTRE LOS PUNTOS DE REPORTES METEOROLÓGICOS: EL CALENTAMIENTO DESIGUAL DE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA. LA VARIACIÓN EN LA ELEVACIÓN DEL TERRENO. LA FUERZA DE CORDLIS.
(3386) CUÁLES SON LOS VALORES ESTANDARES DE TEMPERATURA Y PRESIÓN AL NIVEL DEL MAR: 15 °C Y 29.92 PULGADAS HG. 59 °C Y 1013.2 MILIBARES. 59 °F Y 29.92 MILIBARES.
(3387) SI UN PILOTO CAMBIA EL AJUSTE ALTIMÉTRICO DE 30.11 A 29.96, CUÁL SERÍA EL CAMBIO APROXIMADO EN LA INDICACIÓN: EL ALTÍMETRO INDICARÁ .15" HG. MÁS; EL ALTÍMETRO INDICARÁ 150 PIES MÁS; EL ALTÍMETRO INDICARÁ 150 PIES MENOS.
(3388) BAJO QUÉ CONDICIÓN SERÍA LA ALTITUD DE PRESIÓN IGUAL QUE LA ALTITUD VERDADERA: CUANDO LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA SEA 29.92 HG. CUANDO EXISTAN CONDICIONES ATMOSFÉRICAS ESTANDAR. CUANDO LA ALTITUD INDICADA ES IGUAL A LA ALTÍTUD DE PRESIÓN.
(3389) BAJO QUÉ CONDICIÓN ES LA ALTITUD DE PRESIÓN DE IGUAL VALOR QUE LA ALTITUD DE DENSIDAD: AL NIVEL DEL MAR, CUANDO LA TEMPERATURA ES O °F. CUANDO EL ALTÍMETRO NO TIENE ERROR DE INSTALACIÓN. A TEMPERATURA ESTANDAR.
(3390) SI SE REALIZA UN VUELO DESDE UN ÁREA DE BAJA PRESIÓN HACÍA UN AREA DE ALTA PRESIÓN SIN AJUSTAR EL ALTÍMETRO, ESTE INDICARA: LA ALTITUD ACTUAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR. UNA ALTITUD MAYOR QUE LA ACTUAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR. UNA ALTITUD MENOR QUE LA ACTUAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR.
(3391) SI SE REALIZA UN VUELO DESDE UN ÁREA DE ALTA PRESIÓN HACIA UN ÁREA DE MAS BAJA PRESIÓN SIN AJUSTAR EL ALTÍMETRO, EL ALTÍMETRO INDICARA: MENOR QUE LA ALTITUD ACTUAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR. MAYOR QUE LA ALTITUD ACTUAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR. LA ALTITUD ACTUAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR. .
(3392) BAJO QUÉ CONDICIÓN SERÁ LA ALTITUD VERDADERA MENOR QUE LA ALTITUD INDICADA: EN TEMPERATURA DEL AIRE MÁS FRÍA QUE LA ESTANDAR. EN TEMPERATURA DEL AIRE MÁS CALIENTE QUE LA ESTANDAR. CUANDO LA ALTÍTUD DE DENSIDAD ES MAYOR QUE LA ALTÍTUD INDICADA.
(3393) QUÉ CONDICIÓN CAUSARÍA QUE EL ALTÍMETRO INDIQUE UNA ALTITUD MENOR QUE LA ALTITUD VERDADERA: TEMPERATURA DEL AIRE MENOR QUE LA ESTANDAR. PRESIÓN ATMOSFÉRICA MENOR QUE LA ESTANDAR. TEMPERATURA DEL AIRE MÁS CALIENTE QUE LA ESTANDAR. .
(3394) QUÉ FACTOR TIENDE A INCREMENTAR LA ALTITUD DE DENSIDAD EN UN AEROPUERTO DADO: A) UN INCREMENTO EN LA PRESIÓN BAROMÉTRICA. UN INCREMENTO EN LA TEMPERATURA AMBIENTE. UNA DISMINUCIÓN EN LA HUMEDAD RELATIVA. .
(3405) CUÁL ES UNA CARACTERÍSTICA DEL AIRE ESTABLE: NUBES ESTRATIFORMES. VISIBILIDAD ILIMITADA. NUBES CUMULONIMBUS.
(3407) SI UNA MASA DE AIRE INESTABLE ES FORZADA A SUBIR, QUÉ TIPO DE NUBES SE PUEDE ESPERAR QUE SE PRODUZCAN: NUBES DE TIPO ESTRATO CON POCO DESARROLLO VERTICAL. NUBES DE TIPO ESTRATO CON CONSIDERABLE TURBULENCIA ASOCIADA. NUBES CON CONSIDERABLE DESARROLLO VERTICAL Y TURBULENCIA ASOCIADA. .
(3412) CUÁL ES LA CARACTERÍSTICA DE UNA MASA DE AIRE HÚMEDA INESTABLE: NUBES DE TIPO CÚMULO Y PRECIPITACIÓN ABUNDANTE. VISIBILIDAD POBRE Y AIRE CALMO. NUBES DEL TIPO ESTRATO Y ABUNDANTE PRECPITACIÓN.
(3426) DÓNDE OCURRE LA CORTANTE DE VIENTO: (WINDSHEAR). SOLAMENTE A MAYORES ALTITUDES. SOLAMENTE A MENORES ALTITUDES. EN TODAS LAS ALTITUDES Y EN TODA DIRECCIÓN.
(3433) LAS CONDICIONES NECESARIAS PARA LA FORMACIÓN DE NUBES CUMULONIMBUS SON: UNA ACCIÓN DE ASCENSO Y: AIRE INESTABLE CONTENIENDO UN EXCESO DE NÚCLEOS DE CONDENSACIÓN. AIRE INESTABLE HÚMEDO. AIRE ESTABLE O INESTABLE.
(3434) QUÉ CARACTERÍSTICA ES ASOCIADA NORMALMENTE CON LA ETAPA CÚMULO DE UNA TORMENTA: NUBES ROLLO. CORRIENTES ASCENDENTES CONTÍNUAS. RELAMPAGOS FRECUENTES.
(3435) QUÉ FENÓMENO METEOROLÓGICO SEÑALA EL COMIENZO DE MADURA DE UNA TORMENTA: LA APARICIÓN DE LA CÚSPIDE EN FORMA DE YUNQUE. LA PRECIPITACIÓN EMPIEZA A CAER. MÁXIMO RÉGIMEN DE CRECIMIENTO DE LAS NUBES.
(3439) LAS TORMENTAS QUE GENERALMENTE PRODUCEN LOS RIESGOS MÁS INTENSOS A UNA AERONAVE SON: TORMENTAS DE TURBONADA. TORMENTAS DE ESTADO UNIFORME. TORMENTAS DE FRENTES TIBIOS.
(3441) SI EXISTIERA UNA ACTIVIDAD DE TORMENTA EN LA CERCANÍA DEL AEROPUERTO EN EL CUAL USTED PLANEA ATERRIZAR. QUÉ FENÓMENO ATMOSFÉRICO PELIGROSO SE PUEDE ESPERAR EN LA APROXIMACIÓN PARA EL ATERRIZAJE: PRECIPITACIÓN CON ACTIVIDAD ELÉCTRICA; TURBULENCIA DE WINDSHEAR; LLUVIA UNIFORME. .
(3442) CUANDO SE ENCUENTRA TURBULENCIA SEVERA, QUÉ CONDICIONES DE VUELO DEBE DE MANTENER EL PILOTO: VELOCIDAD Y ALTITUD CONSTANTE. ÁNGULO DE ATAQUE CONSTANTE. ACTITUD DE VUELO NIVELADO.
(3452) QUÉ FENÓMENO METEOROLÓGICO ESTÁ ASOCIADO SIEMPRE CON UNA TORMENTA: RELÁMPAGO. LLUVIA PESADA. GRANIZO. .
(3513) LOS REPORTES METEOROLÓGICOS DE RADAR SON DE INTERÉS ESPECIAL PARA LOS PILOTOS PORQUE INDICAN: ÁREAS GRANDES DE TECHOS BAJOS Y NEBLINA. LA UBICACIÓN DE LA PRECIPITACIÓN ADEMAS DEL TIPO, INTENSIDAD Y LA TENDENCIA. LA UBICACIÓN DE NUBES RASGADAS HASTA CIELO CUBIERTO.
(3514) QUÉ INFORMACIÓN SE MUESTRA EN EL RADAR SUMMARY CHART, QUE NO SE MUESTRA EN OTRAS CARTAS METEOROLÓGICAS: LÍNEAS Y CÉLULAS DE TORMENTAS PELIGROSAS. TECHOS Y PRECIPITACIÓN ENTRE LAS ESTACIONES DE REPORTES. TIPOS DE NUBES ENTRE LAS ESTACIONES DE REPORTES.
(3598) CUANDO LA AGUJA DEL INDICADOR DE DESVIACIÓN DEL CURSO (CDI) ESTÁ CENTRADA DURANTE UN CHEQUEO OMNIRECEPTOR USANDO UNA SEÑAL DE PRUEBA VOR (VOT), EL OBS Y EL INDICADOR TO/FROM DEBERÍA DE LEER: 180 GRADOS FROM, SOLO SI EL PILOTO DEBE DE ESTAR AL NORTE DEL VOT. O GRADOS TO O 180 GRADOS FROM, SIN IMPORTAR LA POSICIÓN DEL PILOTO DEL VOT. O GRADOS FROM O 180 GRADOS TO, SIN IMPORTAR LA POSICIÓN DEL PILOTO DEL VOT.
(3614) EL MÉTODO CORRECTO DE MENCIONAR 4500 PIES MSL AL ATC ES: CUATRO MIL QUINIENTOS. CUATRO PUNTO CINCO. CUARENTA Y CINCO CIEN PIES MSL. .
(3651) QUÉ ACCIÓN PUEDE TOMAR UN PILOTO PARA AYUDAR A ENFRIAR UN MOTOR QUE SE ESTÁ SOBRECALENTANDO DURANTE EL ASCENSO: REDUCIR EL RÉGIMEN DE ASCENSO E INCREMENTAR LA VELOCIDAD. REDUCIR LA VELOCIDAD DE ASCENSO E INCREMENTAR LAS RPM. INCREMENTAR LA VELOCIDAD DE ASCENSO E INCREMENTAR LAS RPM. .
(3652) CUÁL SERÍA UN PROCEDIMIENTO PARA AYUDAR A L ENFRIAMIENTO DE UN MOTOR QUE SE ESTÁ SOBRECALENTANDO: ENRIQUECER LA MEZCLA DEL COMBUSTIBLE. AUMENTAR LAS RPM. REDUCIR LA VELOCIDAD. .
(3653) CÓMO SE CONTROLA LA OPERACIÓN DE UN MOTOR EQUIPADO CON UNA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE: EL ACELERADOR CONTROLA LA SALIDA DE POTENCIA COMO LO REGISTRA EL INDICADOR DE LA PRESIÓN MANIFOLD Y EL CONTROL DE LA HÉLICE REGULA LAS RPM DEL MOTOR. EL ACELERADOR CONTROLA LA SALIDA DE POTENCIA COMO LO REGISTRA EL INDICADOR DE LA PRESIÓN MANIFOLD Y EL CONTROL DE LA HÉLICE REGULA EL ÁNGULO DE PALA CONSTANTE. EL ACELERADOR CONTROLA LAS RPM DEL MOTOR COMO LO REGISTRA EL TACÓMETRO Y EL CONTROL DE MEZCLA REGULA LA SALIDA DE POTENCIA.
(3654) CUÁL ES LA VENTAJA DE UNA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE: PERMITE AL PILOTO SELECCIONAR Y MANTENER LA VELOCIDAD DE CRUCERO DESEADA. PERMITE AL PILOTO SELECCIONAR EL ÁNGULO DE LA PALA PARA UN RENDIMIENTO MAS EFICIENTE. PERMITE UNA OPERACIÓN MÁS SUAVE CON LAS RPM ESTABLES Y ELIMINA LAS VIBRACIONES. .
(3655) UNA PRECAUCIÓN PARA LA OPERACIÓN DE UN MOTOR EQUIPADO CON UNA HÉLICE DE PASO FIJO ES: EVITAR LOS AJUSTES ALTOS DE LAS RPM CON PRESIÓN MÚLTIPLE ALTA. EVITAR LOS AJUSTES ALTOS DE PRESIÓN MÚLTIPLE CON RPM BAJAS. SIEMPRE USAR UNA MEZCLA RICA CON AJUSTES DE RPM ALTOS. .
(3656) CUÁL DEBERÍA DE SER LA PRIMERA ACCIÓN DESPUÉS DE ENCENDER EL MOTOR DE UNA AERONAVE: AJUSTAR LAS RPM CORRECTAMENTE Y REVISAR QUE LOS PARÁMETROS DEL MOTOR SEAN LAS INDICACIONES DESEADAS. COLOCAR EL MAGNETO O SWITCH DE LA IGNICIÓN MOMENTÁNEAMENTE EN LA POSICIÓN OFF PARA CHEQUEAR LA CONEXIÓN EN TIERRA. PROBAR CADA FRENO Y LOS FRENOS DE PARQUEO.
(3657) SI FUERA NECESARIO ENCENDER MANUALMENTE EL MOTOR DE UN AVIÓN ES EXTREMADAMENTE IMPORTANTE QUE UN PILOTO COMPETENTE: DIGA "CONTACTO" ANTES DE TOCAR LA HÉLICE. ESTÉ EN LOS CONTROLES DE LA CABINA DE MANDO. ESTÉ EN LA CABINA DE MANDO Y DIGA TODOS LOS COMANDOS.
(3658) CON RESPECTO AL PRE-VUELO DE UNA AERONAVE, QUÉ ES LO MÍNIMO QUE SE ESPERA DE UN PILOTO ANTES DE CADA VUELO: DRENAR COMBUSTIBLE DE CADA DRENAJE RÁPIDO. REALIZAR UNA INSPECCIÓN DE LA AERONAVE MEDIANTE UN WALK-AROUND. CHEQUEAR LOS DOCUMENTOS REQUERIDOS A BORDO DE LA AERONAVE.
(3659) PORQUÉ SE RECOMIENDA EL USO DE UNA LISTA DE CHEQUEO POR ESCRITO PARA LA INSPECCIÓN DE PRE-VUELO Y EL ENCENDIDO DE MOTORES: PARA ASEGURARSE QUE TODOS LOS ITEMS NECESARIOS SEAN CHEQUEADOS EN UNA SECUENCIA LÓGICA. PARA MEMORIZARSE LOS PROCEDIMIENTOS EN UNA SECUENCIA ORDENADA. PARA INFUNDIR CONFIANZA EN LOS PASAJEROS. .
(3660) QUÉ CHEQUEO ESPECIAL DEBERÍA DE REALIZARSE EN UNA AERONAVE DURANTE EL PRE-VUELO, DESPUÉS DE QUE HA ESTADO FUERA DE SERVICIO POR UN PERÍODO DE TIEMPO EXTENDIDO: LAS BATERÍAS DEL ELT Y SU FUNCIONAMIENTO. CONDENSACIÓN EN LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE. DAÑO U OBSTRUCCIONES CAUSADAS POR ANIMALES, PÁJAROS, O INSECTOS. .
(3661) CUÁLES ITEMS ESTÁN INCLUIDOS EN EL PESO VACÍO DE UNA AERONAVE: COMBUSTIBLE NO UTILIZABLE Y ACEITE RESIDUAL. SOLAMENTE LA ESTRUCTURA, MOTOR Y EQUIPO OPCIONAL. TANQUES DE COMBUSTIBLE LLENOS Y TODA LA CAPACIDAD DE ACEITE DEL MOTOR. .
(3711) LA REGLA MAS IMPORTANTE QUE SE DEBE RECORDAR EN CASO DE UNA FALLA DE MOTOR DESPUÉS DE HABER DESPEGADO, ES: ESTABLECER INMEDIATAMENTE LA ACTITUD Y VELOCIDAD DE PLANEO APROPIADAS. CHEQUEAR RÁPIDAMENTE EL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE PARA UN POSIBLE ESCAPE DEL MISMO. DETERMINAR LA DIRECCIÓN DEL VIENTO PARA PLANEAR UN ATERRIZAJE FORZOSO. .
(3715) DURANTE UN VUELO DE NOCHE, USTED OBSERVA UNA LUZ ROJA FIJA Y UNA LUZ ROJA INTERMITENTE DE FRENTE A LA MISMA ALTITUD. CUAL SERIA LA DIRECCIÓN GENERAL DE MOVIMIENTO DE LA OTRA AERONAVE: LA OTRA AERONAVE ESTÁ CRUZANDO A LA IZQUIERDA. LA OTRA AERONAVE ESTÁ CRUZANDO A LA DERECHA. LA OTRA AERONAVE SE ESTÁ APROXIMANDO DE FRENTE.
(3716) DURANTE UN VUELO DE NOCHE, USTED OBSERVA UNA LUZ BLANCA FIJA Y UNA LUZ ROJA INTERMITENTE DE FRENTE A LA MISMA ALTITUD. CUÁL SERÍA LA DIRECCIÓN GENERAL DEL MOVIMIENTO DE LA OTRA AERONAVE: LA OTRA AERONAVE SE ESTÁ ALEJANDO DE USTED. LA OTRA AERONAVE ESTÁ CRUZANDO A LA IZQUIERDA. LA OTRA AERONAVE ESTÁ CRUZANDO A LA DERECHA. .
(3717) DURANTE UN VUELO DE NOCHE, USTED OBSERVA LUCES ROJAS Y VERDES FIJAS DE FRENTE Y A LA MISMA ALTITUD. CUÁL SERIA LA DIRECCIÓN GENERAL DEL MOVIMIENTO DE LA OTRA AERONAVE: LA OTRA AERONAVE ESTÁ CRUZANDO A LA IZQUIERDA. LA OTRA AERONAVE SE ESTÁ ALEJANDO DE USTED. LA OTRA AERONAVE SE ESTÁ APROXIMANDO DE FRENTE.
(3718) LAS LUCES AL BORDE DE LA PISTA DE RODAJE SON IDENTIFICADAS DE NOCHE POR: LUCES DIRECCIONALES BLANCAS. LUCES OMNIDIRECCIONALES AZULES. LUCES VERDES Y ROJAS ALTERNAS. .
(3761) UNA INDICACIÓN DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO DESDE UN VASI TRICOLOR ES UNA: SEÑAL DE LUZ ROJA. SEÑAL DE LUZ ROSADA. SEÑAL DE LUZ VERDE.
(3763) UNA INDICACIÓN DE ESTAR EN LA SENDA DE PLANEO DESDE UN VASI TRICOLOR ES: UNA SEÑAL DE LUZ BLANCA. UNA SEÑAL DE LUZ VERDE. UNA SEÑAL DE LUZ AMBAR. .
(3769) EL FARO ROTATIVO DEL AEROPUERTO OPERANDO DURANTE HORAS DIURNAS INDICA QUE: HAY OBSTRUCCIONES EN EL AEROPUERTO. EL TIEMPO METEOROLÓGICO EN EL AEROPUERTO UBICADO EN EL ESPACIO AÉREO DE CLASE D ESTÁ POR DEBAJO DE LOS MÍNIMOS METEOROLÓGICOS VFR; LA TORRE DE CONTROL DE TRÁFICO AÉREO NO ESTÁ EN OPERACIÓN. .
(3824) LOS VÓRTICES DE LAS PUNTAS DE LAS ALAS SE CREAN SOLAMENTE CUANDO UNA AERONAVE ESTÁ: OPERANDO A ALTAS VELOCIDADES. CARGADA PESADAMENTE. DESARROLLANDO SUSTENTACIÓN. .
(3825) LA MAYOR FUERZA DEL VÓRTICE OCURRE CUANDO LA AERONAVE QUE LA GENERA ES: LIVIANO, SUCIO Y RÁPIDO. PESADO, SUCIO Y RÁPIDO. PESADO, LIMPIO Y LENTO. .
(3826) LOS VÓRTICES DE PUNTA DEL ALA CREADOS POR AERONAVES GRANDES TIENDEN A: HUNDIRSE DEBAJO DE LA AERONAVE GENERANDO TURBULENCIA. ELEVARSE AL PATRÓN DE TRÁFICO. ELEVARSE HACIA LA TRAYECTORIA DE DESPEGUE O ATERRIZAJE DE UNA PISTA CRUZADA.
(3827) CUANDO SE DESPEGA O SE ATERRIZA EN UN AEROPUERTO DONDE ESTÁN OPERANDO AERONAVES PESADAS, SE DEBE ESTAR PARTICULARMENTE ALERTADO DEL PELIGRO DE LOS VÓRTICES DE LAS PUNTAS DEL ALA PORQUE ESTA TURBULENCIA TIENDE A: ASCENDER DE UNA PISTA CRUZADA HACIA LA TRAYECTORIA DE DESPEGUE O ATERRIZAJE. ASCENDER HACIA EL ÁREA DEL PATRÓN DE TRÁFICO ALREDEDOR DEL AEROPUERTO. HUNDIRSE EN LA TRAYECTORIA DE VUELO DE LA AERONAVE OPERANDO BAJO LA AERONAVE GENERANDO LA TURBULENCIA. .
(3828) LA CONDICIÓN DE VIENTO QUE REQUIERE LA MÁXIMA PRECAUCIÓN CUANDO SE ESTÁ EVADIENDO LA ESTELA DE TURBULENCIA EN EL ATERRIZAJE ES UN: VIENTO DE FRENTE CRUZADO, LIVIANO. VIENTO DE COLA CRUZADO, LIVIANO. VIENTO DE FRENTE, FUERTE. .
(3829) CUANDO SE ATERRIZA DETRÁS DE UNA AERONAVE GRANDE, EL PILOTO DEBERÍA DE EVITARLA ESTELA DE TURBULENCIA PERMANECIENDO: POR ARRIBA DE UNA TRAYECTORIA DE APROXIMACIÓN FINAL DE LA AERONAVE GRANDE Y ATERRIZAR DESPUES DEL PUNTO DE CONTACTO DE LA AERONAVE GRANDE. POR DEBAJO DE LA TRAYECTORIA DE APROXIMACIÓN FINAL DE LA AERONAVE GRANDE Y ATERRIZAR ANTES DEL PUNTO DE CONTACTO DE LA AERONAVE GRANDE. POR ARRIBA DE LA TRAYECTORIA DE APROXIMACIÓN FINAL DE LA AERONAVE GRANDE Y ATERRIZAR ANTES DEL PUNTO DE CONTACTO DE LA AERONAVE GRANDE. .
(3830) DURANTE LA SALIDA DETRÁS DE UNA AERONAVE PESADA, EL PILOTO DEBERÍA EVITAR LA ESTELA DE TURBULENCIA MANIOBRANDO LA AERONAVE: POR DEBAJO Y VIENTO HACIA ABAJO DE LA AERONAVE PESADA. POR ARRIBA Y VIENTO HACIA ARRIBA DE LA AERONAVE PESADA. POR DEBAJO Y VIENTO HACIA ARRIBA DE LA AERONAVE PESADA.
(3836) COMO PUEDE USTED DETERMINAR SI OTRA AERONAVE ESTA EN UN CURSO DE COLISIÓN CON SU AERONAVE: LA OTRA AERONAVE SIEMPRE PARECERÁ CADA VEZ MAYOR Y MÁS CERCA. LA NARIZ DE CADA AERONAVE ESTÁ ORIENTADA HACA EL MISMO PUNTO EN EL ESPACIO. NO EXISTIRÁ NINGÚN MOVIMIENTO RELATIVO APARENTE ENTRE SU AERONAVE Y LA OTRA.
(3837) UNA AUTORIZACIÓN DEL ATC DA: PRIORIDAD SOBRE CUALQUIER OTRO TRÁFICO. SEPARACIÓN ADECUADA DE CUALQUIER OTRO TRÁFICO. AUTORIZACIÓN PARA PROCEDER BAJO CONDICIONES DE TRÁFICO ESPECIFICADAS EN UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO.
(3846) QUÉ DE LO SIGUIENTE TIENE MAYORES PROBABILIDADES PARA PRODUCIR HIPERVENTILACIÓN: TENSIÓN EMOCIONAL, ANSIEDAD, O TEMOR. EXCESIVO CONSUMO DE ALCOHOL. UNA FRECUENCIA DE RESPIRACIÓN EXTREMADAMENTE LENTA E INSUFICIENCIA DE OXIGENO. .
(3847) UN PILOTO DEBERÍA SER CAPAZ DE SOBREPASAR LOS SÍNTOMAS O PREVENR FUTURAS OCURRENCIAS DE HIPERVENTILACIÓN: MONITOREANDO CUIDADOSAMENTE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO PARA CONTROLAR LA AERONAVE. RESPIRANDO MÁS LENTO, RESPIRANDO DENTRO DE UNA BOLSA, O HABLANDO FUERTEMENTE. RESPIRANDO MÁS RÁPIDO PARA AUMENTAR LA VENTILACIÓN DE LOS PULMONES.
(3853) SI UN PILOTO EXPERIMENTA LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL DURANTE UN VUELO EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD RESTRINGIDA, LA MEJOR FORMA DE COMBATIR EL EFECTO ES: CONFIAR EN LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS DE LA AERONAVE. CONCENTRARSE EN LAS SENSACIONES DE GUIÑADA, CABECEO Y BALANCEO. A CONCIENCIA DISMINUIR EL RÉGIMEN DE RESPIRACIÓN HASTA QUE LOS SÍNTOMAS DESAPAREZCAN Y LUEGO CONTINUAR RESPIRANDO NORMALMENTE. .
(3201) LAS CUATRO FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UN AVIÓN EN VUELO SON: SUSTENTACIÓN, PESO, EMPUJE Y RESISTENCIA. SUSTENTACIÓN, PESO, GRAVEDAD, Y EMPUJE. SUSTENTACIÓN, GRAVEDAD, POTENCIA, Y FRICCIÓN.
(3202) CUÁNDO ESTÁN EN EQUILIBRIO LAS CUATRO FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UN AVIÓN: DURANTE UN VUELO DESACELERADO. CUANDO EL AVIÓN ESTÁ ACELERADO. CUANDO EL AVIÓN ESTA ESTACIONADO EN TIERRA. .
(3205) QUÉ RELACIÓN EXISTE ENTRE LA SUSTENTACIÓN, EMPUJE, PESO Y RESISTENCIA, CUANDO E L AVIÓN ESTA EN VUELO RECTO Y NIVELADO: SUSTENTACIÓN IGUAL PESO Y EMPUJE IGUAL RESISTENCIA. SUSTENTACIÓN, RESISTENCIA Y PESO IGUAL EMPUJE. SUSTENTACIÓN Y PESO IGUAL EMPUJE Y RESISTENCIA.
(3301) QUÉ FUERZA HACE QUE UN AVIÓN GIRE: LA COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACIÓN. LA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACIÓN. LA FUERZA CENTRÍFUGA. .
(3219) UNA DE LAS PRINCIPALES FUNCIONES DE LOS FLAPS DURANTE LA APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE ES: DISMINUIR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD. PERMÍTIR UN TOPE DE RUEDAS A ALTA VELOCIDAD INDICADA. INCREMENTAR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD.
(3204) EL TÉRMINO ÁNGULO DE ATAQUE ESTÁ DEFINIDO COMO EL ÁNGULO: ENTRE LA LÍNEA DE LA CUERDA DEL ALA Y EL VIENTO RELATIVO. ENTRE EL ÁNGULO DE ASCENSO DEL AVIÓN Y EL HORIZONTE. FORMADO POR EL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN Y LA LÍNEA DE LA CUERDA DEL ALA. .
(3213) CUÁL ES EL PROPÓSITO DEL RUDDER (TIMÓN) EN UN AVIÓN: CONTROL DE LA GUIÑADA. CONTROL DE LA TENDENCIA A BANQUEAR. CONTROL DEL ROLL .
(3215) (REF. FIG. 2). SI UN AVIÓN PESA 3300 LIBRAS QUE PESO APROXIMADO PODRÍA REQUERIR LA ESTRUCTURA DEL AVIÓN PARA MANTENER LA ALTITUD DURANTE UN VIRAJE DE 30 GRADOS DE BANQUEO: 1200 LIBRAS. 3100 LIBRAS. 3960 LIBRAS.
(REF. FIG. 2). EL MÁXIMO BANQUEO QUE UN AVIÓN PODRÍA MANTENER PARA NO EXCEDER LA LIMITACIÓN DE UN FACTOR DE CARGA POSITIVA (+ 4.4 GS) MANTENIENDO SU ALTITUD ES: 75 GRADOS. 77 GRADOS. 83 GRADOS.
(REF. FIG. 2). EL MÁXIMO BANQUEO QUE UN AVIÓN PODRÍA MANTENER PARA NO EXCEDER LA LIMITACIÓN DE SU FACTOR DE CARGA POSITIVA (+3,0 GS.) MANTENIENDO SU ALTITUD ES: 60 GRADOS. 85 GRADOS. 70 GRADOS. .
(REF. FIG. 2). EL MÁXIMO BANQUEO QUE UN AVIÓN PODRÍA MANTENER PARA NO EXCEDER LA LIMITACIÓN DE SU FACTOR DE CARGA POSITIVA (+6,0 GS.) MANTENIENDO SU ALTITUD ES: 78 GRADOS. 80 GRADOS. 83 GRADOS.
(3208) LA TENDENCIA DE GIRAR A LA IZQUIERDA DE UN AVIÓN CAUSADO POR EL FACTOR P, ES EL RESULTADO DE: LA ROTACIÓN EN DIRECCIÓN DE LAS MANECILLAS DEL RELOJ DEL MOTOR Y DE LAS PALAS DE LA HÉLICE EN LA DIRECCIÓN CONTRARIA. LA FUERZAS GIROSCOPICAS APLICADAS EN LA ROTACIÓN DE LA HÉLICE, ACTÚAN 90 GRADOS EN RELACIÓN DEL PUNTO DONDE FUE APLICADO. EL DESCENSO DE LA HELICE HACA LA DERECHA PRODUCE MAS EMPUJE QUE EL ASCENSO A LA IZQUIERDA. .
(3220) CUÁL ES UN PROPÓSITO DE LOS FLAPS DE LAS ALAS: PERMITIR AL PILOTO HACER UNA APROXIMACIÓN ESCARPADA PARA EL ATERRIZAJE, SIN AUMENTAR LA VELOCIDAD. ALIVIAR AL PILOTO AL MANTENER CONTINUA PRESION EN LOS CONTROLES. DECRECER LA SUPERFICIE ALAR PARA VARAR LA SUSTENTACIÓN. .
(3217) LA CANTIDAD DE EXCESO DE CARGA QUE PUEDE SOMETERSE SOBRE EL ALA DE UN AVIÓN, DEPENDE DE: LA POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD. LA VELOCIDAD DEL AVIÓN. LO ABRUPTO QUE LA CARGA ES APLICADA.
(3316) DURANTE UNA PROXIMIDAD AL STALL, UN INCREMENTO AL FACTOR DE CARGA PUEDE SER CAUSA PARA QUE EL AVIÓN: ENTRE A STALL A UNA ALTA VELOCIDAD. TENGA UNA TENDENCIA A ENTRAR EN BARRENA. TENGA MAS DIFICULTAD PARA EL CONTROL.
(3218) QUÉ MANIOBRA BÁSICA DE VUELO AUMENTA EL FACTOR CARGA EN UN AVIÓN, COMPARADA CON EL VUELO RECTO Y NIVELADO: ASCENSOS. VIRAJES. STALLS.
(3210) SE DICE QUE UN AVIÓN ES BASTANTE ESTABLE, CUANDO: SE DIFICULTA ENTRAR EN STALL. REQUIERE MENOR ESFUERZO PARA EL CONTROL. NO ENTRA EN BARRENA.
(3211) QUÉ DETERMINA LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL EN UN AVIÓN: LA RELACIÓN DE EMPUJE Y SUSTENTACIÓN, PARA PESO Y RESISTENCIA. LA EFECTIVIDAD DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL RUDDER Y RUDDER Y ESTABILIZADOR. LA LOCALIZACIÓN DEL CG. CON RESPECTO AL CENTRO DE SUSTENTACIÓN. .
(3287) UN AVIÓN HA SIDO CARGADO DE TAL MANERA QUE EL C.G. ESTA LOCALIZADO POR DELANTE DEL LÍMITE DEL C.G., UNA INESTABLE CARACTERÍSTICA DE VUELO QUE RESTARÍA CAPACIDAD AL PILOTO DEL AVIÓN, SERÍA: UNA MAYOR DISTANCIA EN LA CARRERA DE DESPEGUE. DIFICULTAD PARA RECOBRARSE DE UNA CONDICIÓN DE STALL. STALL A UNA MAYOR VELOCIDAD QUE LA NORMAL.
(3288) CARGAR A UN AVIÓN EN MAYOR CANTIDAD DELANTE DEL C.G., PUEDE SER CAUSA PARA QUE EXISTA: MENOS ESTABILIDAD EN TODAS LAS VELOCIDADES. MENOS ESTABILIDAD A BAJAS VELOCIDADES, PERO MAYOR ESTABILIDAD A ALTAS VELOCIDADES. MENOS ESTABILIDAD A ALTAS VELOCIDADES, PERO MAYOR ESTABILIDAD A BAJAS VELOCIDADES. .
(3209) CUÁNDO EL FACTOR P, CAUSA EN UN AVIÓN UN VIRAJE A LA IZQUIERDA: CUANDO EL ÁNGULO DE ATAQUE ES BAJO. CUANDO EL ÁNGULO DE ATAQUE ES ALTO. CUANDO EXISTEN ALTAS VELOCIDADES.
(3309) EN QUÉ CONDICIÓN DE VUELO UNA AERONAVE DEBERÍA ESTAR PARA INGRESAR EN UNA BARRENA: PARCIALMENTE EN STALL CON UN ALA BAJA. ESCARPADO SOMETIDO A UNA ESPIRAL. ENCONTRARSE EN STALL.
EN QUÉ CONDICIONES DE VELOCIDAD Y MOTOR, EL EFECTO TORQUE ES MAYOR EN UN AVIÓN MONOMOTOR: BAJA VELOCIDAD, MÁXIMAS RPM. BAJA VELOCIDAD, MÍNIMAS RPM. ALTA VELOCIDAD, MÁXIMAS RPM.
(3310) DURANTE UNA BARRENA HACIA LA IZQUIERDA, CUÁL (S) ALA (S) ESTÁ EN STALL: AMBAS ALAS ESTÁN EN STALL. NINGUNA A l A ESTÁ EN STALL. SOLAMENTE EL ALA IZQUIERDA ESTÁ EN STALL.
DURANTE UNA BARRENA HACIA LA DERECHA: EL ALA IZQUIERDA ESTÁ EN STALL Y LA DERECHA NO. EL ALA DERECHA ESTÁ EN STALL Y LA IZQUIERDA NO. AMBAS ALAS ESTÁN EN STALL.
(3314) DE QUÉ CONDICIÓN EL PILOTO DEBE ESTAR AL TANTO COMO RESULTADO DEL EFECTO TIERRA: EL FLUJO DE AIRE SE INCREMENTA EN LOS VÓRTICES DE PUNTA DE ALA CREANDO PROBLEMAS DE ESTELA DE TURBULENCIA PARA LLEGADAS Y SALIDAS DE AERONAVES. LA RESISTENCIA INDUCIDA DISMINUYE, POR LO TANTO CUALQUIER EXCESO DE VELOCIDAD EN EL PUNTO DE ACCIÓN PUEDE CAUSAR UN CONSIDERABLE LEVANTAMIENTO. UN ATERRIZAJE FULL STALL REQUERIRÍA MENOS DEFLEXIÓN HACA ARRIBA DEL ELEVADOR QUE UN FULL STALL CUANDO SE HACE LIBRE DEL EFECTO TIERRA. .
EL EFECTO TIERRA EN QUÉ SITUACIÓN ES MÁS PROBABLE QUE SUCEDA: AL TOPAR RUEDAS ABRUPTAMENTE DURANTE EL ATERRIZAJE. AL TRATAR DE ELEVARSE ANTES DE ALCANZAR LA VELOCIDAD DE DESPEGUE. NO DESPEGAR A PESAR DETENER LA VELOCIDAD NECESARIA PARA REALIZARLO.
DESPUÉS DEL DESPEGUE Y DESPUÉS DE SALIR DEL EFECTO TIERRA, EL PILOTO NECESITA: DISMINUIR EL ÁNGULO DE ATAQUE, MANTENER EL MISMO COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN. AUMENTAR EL EMPUJE DEBIDO A UN AUMENTO EN LA RESISTENCIA INDUCIDA. AUMENTAR EL EMPUJE CORRECTO PARA UNA REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD INDICADA. .
(3305) (REF. FIG. 9) CÓMO SE DEBERÍA MANTENER LOS CONTROLES MIENTRAS SE TAXEA UN AVIÓN EQUIPADO CON TREN TRICICLO, CON VIENTO DE FRENTE DEL CUADRANTE IZQUIERDO. CONFORME (A): ALERÓN IZQUIERDO ARRIBA, ELEVADOR NEUTRAL. ALERÓN IZQUIERDO ABAJO, ELEVADOR NEUTRAL. ALERÓN IZQUIERDO ARRIBA, ELEVADOR ABAJO. .
(3308) (REF. FIG. 9) CÓMO SE DEBERÍA MANTENER LOS CONTROLES MIENTRAS SE TAXEA UN AVIÓN EQUIPADO CON TREN TRICICLO, CON VIENTO DE COLA DEL CUADRANTE IZQUIERDO. CONFORME (C): ALERÓN IZQUIERDO ARRIBA, ELEVADOR NEUTRAL. ALERÓN IZQUIERDO ABAJO, ELEVADOR ABAJO. ALERÓN IZQUIERDO ARRIBA, ELEVADOR ABAJO.
(3306) (REF. FIG. 9) CÓMO SE DEBERÍA MANTENER LOS CONTROLES MIENTRAS SE TAXEA UN AVIÓN CON PATÍN DE COLA, CON UN VIENTO DE FRENTE EN EL CUADRANTE DERECHO. CONFORME (B): ALERÓN DERECHO ARRIBA, ELEVADOR ARRIBA. ALERÓN DERECHO ABAJO, ELEVADOR NEUTRAL. ALERÓN DERECHO ARRIBA, ELEVADOR ABAJO.
(3307) (REF. FIG. 9) CÓMO SE DEBERÍA MANTENER LOS CONTROLES MIENTRAS SE TAXEA UN AVIÓN CON PATÍN DE COLA, CON UN VIENTO DE COLA EN EL CUADRANTE IZQUIERDO. CONFORME (C): ALERÓN IZQUIERDO ARRIBA, ELEVADOR NEUTRAL. ALERÓN IZQUIERDO ABAJO, ELEVADOR NEUTRAL. ALERÓN IZQUIERDO ABAJO, ELEVADOR ABAJO.
(3302) CUANDO SE TAXEA CON FUERTE VIENTO DEL CUADRANTE DE COLA, EN QUÉ POSICIÓN DEBE SER COLOCADO EL ALERÓN: ALERÓN ABAJO SOBRE EL LADO DEL VIENTO. ALERONES NEUTRAL. ALERÓN ABAJO SOBRE EL LADO DE DONDE EL VIENTO ESTA SOPLANDO. .
(3303) EN QUÉ POSICIÓN COLOCARÍA EL ALERÓN UN PILOTO GENERALMENTE, CUANDO TAXEA CON UN FUERTE VIENTO DE FRENTE: ALERÓN ARRIBA SOBRE EL LADO DE DONDE EL VIENTO ESTA SOPLANDO. ALERÓN ABAJO SOBRE EL LADO DE DONDE EL VIENTO ESTA SOPLANDO. ALERONES NEUTRAL.
(3304) QUÉ CONDICIÓN DE VIENTO PODRÍA SER LA MAS CRÍTICA CUANDO SE TAXEA UN AVIÓN CON RUEDA DE NARÍZ EQUIPADO CON ALA ALTA: CUADRANTE DE VIENTO DE COLA. DIRECTO DE VIENTO CRUZADO. CUADRANTE DE VIENTO DE FRENTE. .
EL TEOREMA DE BERNOULLI APLICADO A UNA PARTÍCULA DE AIRE ESTABLECE: PRESIÓN + DENSIDAD = CONSTANTE. PRESIÓN + VOLUMEN = CONSTANTE. PRESIÓN + VELOCIDAD = CONSTANTE.
EL EFECTO VENTURI, ESTABLECE QUE LAS PARTÍCULAS DE UN FLUIDO AL PASAR POR UN ESTRECHAMIENTO AUMENTA SU VELOCIDAD, Y DISMINUYE EN: VOLUMEN. PRESIÓN. DENSIDAD. .
LA FUERZA AERODINÁMICA (F), SE ORIGINA SOBRE UN PERFIL A CONSECUENCIA DE LAS MODIFICACIONES DE LAS PARTÍCULAS QUE LE RODEAN EN: PRESIÓN Y DENSIDAD. DENSIDAD Y VELOCIDAD. PRESIÓN Y VELOCIDAD.
LA FUERZA AERODINÁMICA (F) SE CONSIDERA, CON RELACIÓN A LA CUERDA AERODINÁMICA: PARALELA. ANGULO AGUDO. PERPENDICULAR.
LA DIRECCIÓN DEL VIENTO RELATIVO Y LA TRAYECTORIA DE VUELO SON: PERPENDICULARES. OPUESTAS. NO GUARDAN RELACIÓN.
EL ANGULO DE ATAQUE ESTA FORMADO POR LA DIRECCIÓN DEL VIENTO RELATIVO Y: EL EJE DEL AVIÓN. LA CUERDA AERODINÁMICA. LA SENDA DE PLANEO.
LA FUERZA AERODINÁMICA (F) ES ORIGEN DE DOS FUERZAS LLAMADAS: SUSTENTACIÓN Y TRACCIÓN. EMPUJE Y RESISTENCIA. SUSTENTACIÓN Y RESISTENCIA.
EL PESO DE UN AVIÓN SE CONTRARESTA CON OTRA FUERZA LLAMADA: TRACCIÓN. SUSTENTACIÓN. FUERZA AERODINÁMICA. .
LA SUSTENTACIÓN DEL AVIÓN SE CONTRARESTA CON OTRA FUERZA LLAMADA: RESISTENCIA. TRACCIÓN. PESO.
EL AVIÓN POR SU FORMA DE DESPLAZARSE EN EL AIRE, ORIGINA CIERTAS RESISTENCIAS LLAMADAS: INDUCIDAS. PARASITAS. POR COMPRENSIBILIDAD.
LA SUSTENTACIÓN CREADA POR UN ALA DEPENDE DEL COSENO, EL COEFICIENTE AERODINÁMICO, VELOCIDAD AL CUADRADO, SUPERFICIE ALAR Y: PESO DEL AVIÓN. DENSIDAD DEL AIRE; VIENTO RELATIVO.
LA PÉRDIDA (STALL) SE DEFINE COMO LA INCAPACIDAD DEL ALA PARA PRODUCIR LA SUSTENTACIÓN NECESARIA DEBIDO A: EXCESO DE PESO. INSUFICENTE EMPUJE. EXCESIVO ÁNGULO DE ATAQUE.
LA PÉRDIDA (STALL) SE PRODUCE SIEMPRE QUE EL PERFIL AERODINÁMICO SEA COLOCADO EN UNA POSICIÓN: BAJA VELOCIDAD. EXCESIVO ANGULO DE ATAQUE. INSUFICIENTE EMPUJE. .
UNA PÉRDIDA NO PRESENTA GRANDES PROBLEMAS DE RECUPERACIÓN SI EL PILOTO DISPONE DE: ANGULO DE ATAQUE. VELOCIDAD. ALTURA. .
LOS DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES PERMITEN AL PILOTO VOLAR: A MAYOR VELOCIDAD. A MENOR VELOCIDAD. MAS ALTO. .
LAS RANURAS DEL BORDE DE ATAQUE SON: FRENOS AERODINÁMICOS. DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES. ACELERADORES DE PARTÍCULAS.
EN EL DESPEGUE EL USO DE HIPERSUSTENTADORES, ESTA PREVISTO PARA: DISMINUIR LA CARRERA DEL DESPEGUE. AUMENTAR LA CARRERA DEL DESPEGUE. DISMINUIR LA TRACCIÓN.
LA EXTENSIÓN MÁXIMA DE FLAPS EN UN DESPEGUE SERA: CERO GRADOS. 15 GRADOS. TODO EL FLAP. .
ALCANZADA LA VELOCIDAD DE RETRACIÓN DE FLAPS, DESPUÉS DE UN DESPEGUE DEBE HACERSE: NO SE DEBEN RETRAER. DE UNA SOLA VEZ. GRADUALMENTE. .
LAS VELOCIDADES MÍNIMA Y MÁXIMA DE USO DE FLAPS, ESTÁN INDICADAS EN EL VELOCÍMETRO, EN UN ARCO DE COLOR: VERDE. BLANCO. ROJO.
LOS TRES EJES DE GIRO DEL AVIÓN SE LLAMAN: OBLICUO, LATERAL, VERTICAL. VERTICAL, LATERAL, LONGITUDINAL. PERPENDICULAR, LONGITUDINAL, VERTICAL. .
EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE LONGITUDINAL SE LLAMA: GUIÑADA. ALABEO. CABECEO.
EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE LATERAL SE LLAMA: GUIÑADA. CABECEO. ALABEO.
EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE VERTICAL SE LLAMA: ALABEO. CABECEO. GUIÑADA. .
EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE LONGITUDINAL SE LOGRA CON: ALERONES. TIMONES. FLAPS.
LOS DOS TIMONES DE PROFUNDIDAD SE MUEVEN: EN SENTIDOS OPUESTOS. EN EL MISMO SENTIDO. SON INDEPENDIENTES. .
LOS TIMONES DE PROFUNDIDAD PERMITEN: ALABEAR. PICAR Y ENCABRITAR. MAYOR SUSTENTACIÓN DEL AVIÓN. .
EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE VERTICAL SE LOGRA CON: ALERONES. TIMÓN DE DIRECCIÓN. TIMONES DE PROFUNDIDAD.
EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE LATERAL SE LOGRA CON: TIMÓN DE DIRECCIÓN. ALERONES. TIMÓN DE PROFUNDIDAD.
LOS COMPENSADORES PERMITEN AL PILOTO: AUMENTAR LA SENSACIÓN DE VELOCIDAD. DISMINUIR EL ESFUERZO SOBRE LOS MANDOS PRIMARIOS. CAMBIAR LAS RESISTENCIAS INDUCIDAS.
EL CENTRO AERODINÁMICO SE CONSIDERA EL PUNTO DE APLICACIÓN: DEL PESO DEL AVIÓN. DE LA FUERZA AERODINÁMICA. EL EJE VERTICAL.
EL CENTRO AERODINÁMICO PUEDE DESPLAZARSE DURANTE EL VUELO: SIN LÍMITES. DEPENDE DEL TIPO DE AVIÓN. DENTRO DE CIERTOS LÍMITES.
SI EL CENTRO DE GRAVEDAD ESTUVIERA SITUADO BASTANTE DETRÁS DEL CENTRO AERODINÁMICO, EL AVIÓN TENDERÍA A: PICAR. ALABEAR. ENCABRITAR. .
SI EL CENTRO AERODINÁMICO ESTUVIERA SITUADO BASTANTE ADELANTE DELCENTRO DE GRAVEDAD, EL AVIÓN TENDERÍA A: PICAR. ALABEAR. ENCABRITAR. .
UN FACTOR DE CARGA N 3, EN UN AVIÓN DE 1500 KG. DE PESO, SIGNIFICA: QUE EL AVIÓN PUEDE LLEVAR 3 PASAJEROS. UNA ESTRUCTURA DEL AVIÓN ESTA SOPORTANDO UNA FUERZA DE 4500 KG. LA RESISTENCIA INDUCIDA ES 3.
EL FACTOR CARGA DENTRO DE UN AVIÓN DE CATEGORÍA UTILITY, ES: 3,8 GR. 4,4 GR. 6,0 GR. .
EN UN VIRAJE COORDINADO, EL FACTOR DE CARGA (N): AUMENTA. PERMANECE CONSTANTE. DISMINUYE.
EL FACTOR DE CARGA (N) AUMENTA MUCHO PARA ÁNGULOS DE INCLINACIÓN SUPERIORES A: 90 GRADOS. 45 GRADOS. 60 GRADOS. .
EN CASO DE ENCONTRAR AIRE TURBULENTO, EL PILOTO DEBERÍA AJUSTAR SU VUELO A VELOCIDAD: MÁXIMA. DE TURBULENCIA. MANTENDRÁ LA MISMA VELOCIDAD.
EN CASO DE UN "OVER SHOOT" (SALIDA DE LA PISTA) SIN TIEMPO Y DISTANCIA PARA CORREGIR, EL PILOTO DEBERÍA: AUMENTAR EL BANQUEO. ATERRIZAR SIN FLAPS. RETACAR.
LA CERTIFICACIÓN DE LAS ACTUACIONES DE UN AVIÓN SE REALIZAN SEGÚN: ATMÓSFERA ESTÁNDAR. TEMPERATURA AMBIENTE. ALTITUD DEL CAMPO.
EL FACTOR DETERMINANTE EN LAS ACTUACIONES DEL AVIÓN ES LA: PRESIÓN. TEMPERATURA. DENSIDAD. .
LA DENSIDAD DEL AIRE, AL AUMENTAR LA ALTURA: DISMINUYE. AUMENTA. ES CONSTANTE.
UN AVIÓN ACTUARÁ DE ACUERDO CON: LA ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO. LA ALTITUD DE PRESIÓN. LA ALTITUD DE DENSIDAD.
CUANTO MAYOR SEA LA ALTITUD DE DENSIDAD DE UN AERÓDROMO, LA CARRERA DE DESPEGUE SERA: MENOR. MAYOR. IGUAL.
EL DESPEGUE CON VIENTO DE COLA, INFLUYE SOBRE LA CARRERA DE DESPEGUE: ACORTANDOLA. ALARGANDOLA. NO INFLUYE.
UN DESPEGUE EN PISTA CON PENDIENTE NEGATIVA, INFLUYE SOBRE LA CARRERA DE DESPEGUE: ACORTÁNDOLA. ALARGÁNDOLA. NO INFLUYE.
CUANDO SE REALIZA UN DESPEGUE INMEDIATAMENTE DESPUÉS DE UN AVIÓN GRANDE, SE DEBERÍA INICIAR LA CARRERA DE DESPEGUE CON RELACIÓN A AQUEL: EN EL MISMO SITIO. EN SENTIDO CONTRARIO. A 1/3 DEL RECORRIDO. .
AL PROYECTAR UN DESPEGUE INMEDIATAMENTE DESPUÉS DEL ATERRIZAJE DE UN AVIÓN GRANDE, DEBERÁ SER PROYECTADO DE MODO QUE EL PUNTO DE IDA AL AIRE ESTÉ SITUADO CON RELACIÓN AL PUNTO DE CONTACTO DEL OTRO AVIÓN: ANTES. DESPUÉS. ES INDIFERENTE.
DESPEGANDO DETRÁS DE UN AVIÓN GRANDE CON VIENTO CALMA. SE RECOMIENDA: NO REALIZAR EL DESPEGUE. VIRAR A LA DERECHA. ESPERAR UNOS MINUTOS.
DESPEGANDO DETRÁS DE UN AVIÓN GRANDE, EN UNA SITUACIÓN DE VIENTO CRUZADO DERECHO, SE ACONSEJA: VIRAR A LA IZQUIERDA. VIRAR A LA DERECHA. NO VIRAR.
EN AVIONES LIGEROS, LOS CÁLCULOS DE DESPEGUE SE REALIZAN CONSIDERANDO LOS OBSTÁCULOS SITUADOS EN LA SENDA TEÓRICA DE DESPEGUE Y QUE TENGAN UNA ALTURA DE: 100 METROS. 50 PIES. 50 METROS.
LA CAPACIDAD ASCENCIONAL DE UN AVIÓN EN EL DESPEGUE, PUEDE AUMENTARSE: CARGANDO MÁS COMBUSTIBLE. CAMBIANDO EL COMPENSADOR. DISMINUYENDO PESO EN EL DESPEGUE.
ES INDISPENSABLE REALIZAR LOS CÁLCULOS DE DESPEGUE: EN DESPEGUES NOCTURNOS. EN CASO DE FUERTE VIENTO DE FRENTE. EN AEROPUERTOS MUY ELEVADOS O EN PISTAS CORTAS. .
LA VELOCIDAD DE MEJOR RÉGIMEN ASCENCIONAL, PERMITE ALCANZAR EN EL MENOR TIEMPO POSIBLE: MAYOR ALTURA. MAYOR VELOCIDAD. MENOR ALCANCE.
LA VELOCIDAD DE MEJOR RÉGIMEN ASCENCIONAL, DEBE UTILIZARSE DESPUÉS DE HABER FRANQUEADO LOS OBSTÁCULOS Y MANTENERSE HASTA: ALCANZAR EL NIVEL DE CRUCERO. EL AEROPUERTO ALTERNO. ABANDONAR EL CIRCUITO DE TRÁFICO.
EL ASCENSO CONTÍNUO A LA VELOCIDAD DE MEJOR RÉGIMEN ASCENSIONAL PUEDE PRODUCIR EN LOS MOTORES POCO REFRIGERADOS: CAIDA DE R.P.M. CALENTAMIENTO DEL MOTOR. FORMACIÓN DE HIELO.
LA VELOCIDAD DE MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO, PERMITE ASCENDER LO MÁS ALTO POSIBLE EN: EL MENOR TIEMPO. EL MISMO RECORRIDO HORIZONTAL. LA MENOR VELOCIDAD.
LA VELOCIDAD DE MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO DEBE UTILIZARSE INMEDIATAMENTE DESPUÉS DEL DESPEGUE Y MANTENERLO HASTA: EL NIVEL DE CRUCERO. LA ALTURA DE TRÁFICO. HABER SOBREVOLADO LOS OBSTÁCULOS EN LAS PROXIMIDADES. .
LA VELOCIDAD NORMAL DE ASCENSO ESTÁ PREVISTA PARA: SOBREVOLAR TODOS LOS OBSTÁCULOS. SER MANTENIDA DURANTE LARGOS PERÍODOS DE TIEMPO. ASCENSO EN LA MÍNIMA DISTANCIA HORIZONTAL. .
UTILIZANDO LA VELOCIDAD NORMAL DE ASCENSO: SE CONSUME MÁS COMBUSTIBLE. SE ALCANZARÁ ANTES EL NIVEL DE CRUCERO. SE REDUCE EL TIEMPO DE VUELO. .
LA EXISTENCIA DE VIENTO DE FRENTE EN EL ASCENSO PERMITE: UNA MAYOR INDICACIÓN DE VELOCIDAD EN EL ANEMÓMETRO. UN MAYOR ÁNGULO DE ASCENSO. UN MENOR ÁNGULO DE ASCENSO.
LA CARACTERÍSTICA DEL VIENTO QUE AFECTA A LAS ACTUACIONES DEL AVIÓN ES: LA DIRECCIÓN E INTENSIDAD INFORMADA POR LA TWR. LA COMPONENTE PERPENDICULAR. LA DIRECCIÓN EXCLUSIVAMENTE. .
UNA TABLA DE LAS COMPONENTES DEL VIENTO ES VÁLIDA PARA: AEROBAT 150. CESSNA 172. CUALQUIER AVIÓN. .
UN AVIÓN LIGERO CUANDO REALIZA UNA APROXIMACIÓN DETRÁS DE UN AVIÓN GRANDE SU UBICACIÓN SERA: MÁS ALTO Y VELOCIDAD NORMAL. MÁS ALTO Y MAYOR VELOCIDAD. MÁS BAJO Y MAYOR VELOCIDAD.
SI UN AVIÓN LIGERO VA A ATERRIZAR LUEGO DE UN AVIÓN GRANDE, SU PUNTO DE TOPE DE RUEDAS CON RELACIÓN AL TRÁFICO ANTERIOR, SERÁ: DELANTE. DETRÁS. EN EL MISMO SÍTIO.
UN AVIÓN LIGERO VA A ATERRIZAR LUEGO DEL DESPEGUE DE UN AVIÓN GRANDE, PARA SU APROXIMACIÓN DEBERÁ: LLEVAR UNA VELOCIDAD MÍNIMA. ES INDIFERENTE. LLEVAR UNA VELOCIDAD LIGERAMENTE MÁS ALTA QUE LA NORMAL. .
CUÁL DE ÉSTAS AFIRMACIONES ES LA VERDADERA, CONCERNIENTE A PÉRDIDAS: UN AVIÓN ESTARÁ EN PÉRDIDA SOLAMENTE CUANDO SU NARIZ SE ENCUENTRE HACIA ARRIBA Y SU VELOCIDAD ES BAJA. UN AVIÓN PUEDE ENTRAR EN PÉRDIDA SOLAMENTE CUANDO SU VELOCIDAD DISMINUYE EN RELACIÓN A LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA PUBLICADA. UNA AERONAVE SOLAMENTE ENTRARÁ EN PÉRDIDA CUANDO SU NARIZ ESTÉ DEMASIADO ARRIBA EN RELACIÓN AL HORIZONTE. UN AVIÓN ENTRARÁ EN PÉRDIDA A CUALQUIER VELOCIDAD Y EN CUALQUIER ACTITUD DE VUELO. .
(3214) (REF. FIG. 2) SI UN AVIÓN PESA 2300 LIBRAS, QUÉ PESO APROXIMADAMENTE DE LA ESTRUCTURA DEBERÍA SER REQUERIDO PARA SOPORTAR DURANTE UN VIRAJE DE 60 GRADOS MIENTRAS MANTIENE LA MISMA ALTITUD: 2300 LIBRAS. 3100 LIBRAS. 4600 LIBRAS.
PARA EVITAR LOS VÓRTICES PELIGROSOS DE PUNTA DE ALA, LOS CUALES PERMANECEN DETRÁS DE LAS AERONAVES PESADAS, SE DEBE RECORDAR QUE: A) DEBE MOVERSE HACIA LA DERECHA E IZQUIERDA DE LA TRAYECTORIA DE VUELO DE LA AERONAVE, DEBIDO A ROTACIÓN DE LAS HÉLICES. B) SE DISIPARÁN DENTRO DE LOS DOS MINUTOS DESPUÉS DE HABER PASADO LA AERONAVE PESADA. C) SON ENCONTRADOS ARRIBA DE LA TRAYECTORIA DE VUELO DE LA AERONAVE. DESCIENDEN DETRÁS DE LA TRAYECTORIA DE VUELO DE LA AERONAVE.
EN LO CONCERNIENTE A LIMITACIONES DE LA AERONAVE, SI ENCONTRAMOS UNA TURBULENCIA SEVERA O MODERADA, SE DEBERÁ MANTENER UNA VELOCIDAD QUE NO EXCEDA A LA VELOCIDAD: MÍNIMA DE DISEÑO EN CRUCERO. MÁXIMA ESTRUCTURAL DE CRUCERO. MÁXIMA CON FLAPS ABAJO. DE MANIOBRA. .
CUÁL DE LAS SIGUIENTES DECLARACIONES ES LA CORRECTA, RESPECTO DE ESTABILIZAR UNA AERONAVE MONOMOTOR, PARA COMPENSAR LOS EFECTOS DE TORQUE: SI LA POTENCIA ES REDUCIDA (VELOCIDAD CONSTANTE), EL PEDAL DEL LADO DEBERÁ SER APLICADO. SI LA POTENCIA ES AUMENTADA (VELOCIDAD CONSTANTE), DEBERÁ SER APLICADO EL PEDAL DEL LADO IZQUIERDO. SI LA VELOCIDAD ES REDUCIDA (POTENCIA CONSTANTE), EL PEDAL DEL LADO DERECHO DEBERÁ SER APLICADO. SI LA VELOCIDAD ES AUMENTADA (POTENCIA CONSTANTE), DEBERÁ SER APLICADO EL PEDAL DEL LADO DERECHO.
CUÁL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES GARANTIZA ALCANZAR MAYOR ALTITUD EN UNA MENOR DISTANCIA, DURANTE EL ASCENSO E INMEDIATAMENTE DESPUÉS DE UN DESPEGUE: UNA ACTITUD DE CABECEO MUY PRONUNCIADA. VELOCIDAD DE ASCENSO EN CRUCERO. VELOCIDAD DE PORCENTAJE ÓPTIMO DE ASCENSO. VELOCIDAD DE ÁNGULO ÓPTIMO DE ASCENSO.
SELECCIONE LA DECLARACIÓN CORRECTA EN LO QUE RESPECTA A EFECTOS DE LAS CONDICIONES ATMOSFÉRICAS EN LAS LECTURAS DE UN ALTÍMETRO, AL ENCONTRARSE VOLANDO EN UNA MASA DE AIRE: MÁS FRÍO QUE LA TEMPERATURA ESTANDAR, EL AVIÓN SE ENCONTRARÁ MÁS ARRIBA QUE LO QUE INDICA EL ALTÍMETRO. MÁS CALIENTE QUE LA TEMPERATURA ESTANDAR, EL AVIÓN SE ENCONTRARÁ A LA MISMA ALTITUD QUE LA INDICADA EN EL ALTÍMETRO. MÁS FRÍO QUE LA TEMPERATURA ESTANDAR, EL AVIÓN SE ENCONTRARÁ MÁS ABAJO QUE LO QUE INDICA EL ALTÍMETRO. MÁS CALIENTE QUE LA TEMPERATURA ESTANDAR, EL AVIÓN SE ENCONTRARÁ MÁS ABAJO QUE LO QUE INDICA EL ALTÍMETRO.
QUÉ CONDICIÓN AERODINÁMICA PERMITIRÁ QUE UN AVIÓN ENTRE EN TIRABUZÓN: LOS ALERONES PIERDEN SU EFECTIVIDAD DEBIDO A LA DISMINUCIÓN DEL VIENTO RELATIVO Y LA AERONAVE COMIENZA A DARSE VUELTA. UN PLANO ESTÁ PRODUCIENDO LEVANTAMIENTO, MIENTRAS EL OTRO ESTA ENTRANDO EN PÉRDIDA. LA FUERZA DE GUIÑADA DEL TIMÓN DIRECIONAL HACE QUE EL AVIÓN SE DÉ VUELTA Y EL LIMITE DELANTERO DEL C.G. SEA EXCEDIDO. EL TIMÓN DE PROFUNDIDAD PIERDE SU EFECTIVIDAD DEBIDO A UNA DISMINUCIÓN DEL VIENTO RELATIVO.
AL CARRETEAR CON FUERTE VIENTO DE COLA, CUÁL DE LAS SIGUIENTES POSICIONES DE ALERÓN DEBERÁ SER GENERALMENTE UTILIZADA: ALERÓN PARALELO AL SUELO EN EL LADO DEL CUAL EL VIENTO SE ENCUENTRA SOPLANDO. NEUTRO (POSICIÓN NEUTRA). ALERÓN HACA ARRIBA EN EL LADO EN EL CUAL EL VIENTO SE ENCUENTRA SOPLANDO. ALERÓN HACA ABAJO EN EL LADO DEL CUAL EL VIENTO SE ENCUENTRA SOPLANDO. .
273.- PARA ENTRAR EN TIRABUZÓN LA AERONAVE PRIMERO Y SIEMPRE, DEBERÁ ENCONTRARSE: PARCIALMENTE EN PÉRDIDA, CON UN PLANO MÁS BAJO Y LA PALANCA DE GASES CERRADA. SITUADA EN UN ESPIRAL EN DESCENSO MUY PRONUNCIADO. EN PÉRDIDA (STALL). SITUADA EN UNA ALTITUD MUY PRONUNCIADA DE NARIZ HACIA ARRIBA.
274.- CONFORME LA SIGUIENTE LISTA DE FACTORES QUE VARÍAN CON LA ALTITUD DE PRESIÓN: A) PRESIÓN BAROMÉTRICA DISMINUYE; B) PRESIÓN BAROMÉTRICA AUMENTA; C) TEMPERATURA DISMINUYE; D) TEMPERATURA AUMENTA; E) HUMEDAD RELATIVA DISMINUYE; F) HUMEDAD RELATIVA AUMENTA. DETERMINE LOS FACTORES QUE INCREMENTAN LA ALTITUD DE DENSIDAD EN UN AEROPUERTO: A,D,E. B,C,E. A,D,F. B,C,F.
SUPONGAMOS QUE UN AVIÓN HA SIDO CARGADO DE TAL FORMA, QUE SU CENTRO DE GRAVEDAD SE ENCUENTRA ATRÁS DEL LÍMITE POSTERIOR DEL C.G., UNA CARACTERÍSTICA DE VUELO NO DESEADA QUE EL PILOTO PODRÍA EXPERIMENTAR CON ESA ACCIÓN SERÁ: UNA CARRERA DE DESPEGUE MÁS LARGA. LA INHABILIDAD DE RECUPERACIÓN EN UNA CONDICIÓN DE PÉRDIDA (STALL). UNA ENTRADA EN PÉRDIDA A UNA VELOCIDAD SUPERIOR A LA NORMAL. LA INHABILIDAD DE QUIEBRA DE PLANEO DURANTE UN ATERRIZAJE.
CUÁL DE LOS SIGUIENTES COMPONENTES ESTÁN INCLUIDOS EN EL PESO VACÍO AUTORIZADO DE UNA AERONAVE: FLUIDO HIDRÁULICO Y COMBUSTIBLE UTILIZABLE. SOLAMENTE EL FUSELAJE, MOTOR, ACCESORIOS Y EQUIPOS INSTALADOS POR EL FABRICANTE. TANQUES LLENOS DE COMBUSTIBLE Y ACEITE DEL MOTOR, PERO EXCLUYENDO TRIPULACIÓN Y EQUIPAJE. COMBUSTIBLE NO UTILIZABLE Y EQUIPO OPCIONAL.
AL ENCONTRARSE DEBAJO DE LA LÍNEA DE PLANEO DURANTE UNA APROXIMACIÓN VASI, QUÉ LUCES SERÁN OBSERVADAS: LUCES VERDES. LUCES ROSADAS. LUCES ROJAS. LUCES BLANCAS. .
CONSIDERANDO LOS PELIGROS DE ESTELA TURBULENTA, LOS VÓRTICES DE PUNTA DE ALA EXISTENTES ATRÁS DE LAS AERONAVES GRANDES EN VUELO: NO REPRESENTAN PROBLEMAS CUANDO SEAN ENCONTRADOS A NIVEL DE VUELO DE CRUCERO. SON MENOS SEVEROS CUANDO UNA AERONAVE ESTA A BAJA VELOCIDAD EN ASCENSO, DESPUÉS DEL DESPEGUE, Y DURANTE LA APROXIMACIÓN. AUMENTA EN INTENSIDAD Y VIOLENCIA AL AUMENTAR LA VELOCIDAD DE UN AVIÓN GRANDE. SON MÁS PRONUNCIADOS CUANDO UN AVIÓN GRANDE SE ENCUENTRA A UNA VELOCIDAD BAJA DURANTE ASCENSOS, O APROXIMACIÓN.
LA ALTITUD VERDADERA, ES: LA ALTURA REAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR CORREGIDA POR TODOS LOS ERRORES. ALTÍTUD SOBRE LA SUPERFICIE. ALTÍTUD SEÑALADA EN UN RADAR ALTIMÉTRICO. .
LA ALTITUD DE DENSIDAD ES LA: ALTITUD LEÍDA DIRECTAMENTE DEL ALTÍMETRO. ALTITUD DE REFERENCIA STANDARD CON EL PLANO DEL AVIÓN. ALTITUD BAROMÉTRICA CORREGIDA POR LA TEMPERATURA. .
LA ALTITUD ABSOLUTA ES LA: ALTITUD INDICADA CORREGIDO EL ERROR DEL INSTRUMENTO. ALTITUD SOBRE EL TERRENO DIRECTAMENTE DEBAJO DEL AVIÓN. ALTITUD LEÍDA DIRECTAMENTE DEL ALTÍMETRO.
LA ALTITUD DE PRESIÓN ES LA: ALTITUD LEÍDA DIRECTAMENTE DEL ALTÍMETRO. ALTITUD CORREGIDA EL ERROR DE POSICIÓN E INSTALACIÓN. ALTÍTUD SOBRE EL PLANO DE REFERENCIA STANDARD. .
283.- UN CUERPO O SISTEMA ES CAPAZ DE PRODUCIR UN TRABAJO CUANDO TIENE: MOVIMIENTO. ENERGÍA. POTENCIA.
UN CONCEPTO DE AERODINÁMICA DETERMINA QUE ES EL ESTUDIO DE: LAS FUERZAS O REACCIONES PRODUCIDAS POR UN FLUIDO SOBRE LOS CUERPOS. LA DENSIDAD DEL AIRE SOBRE EL NIVEL DEL MAR. LA FÍSICA PARA CONOCER PORQUE VUELAN LOS AVIONES. .
UN AVIÓN ESTA DESLIZÁNDOSE CON UN VIRAJE HACIA LA DERECHA, EL AVIÓN ENTRA EN PÉRDIDA A ESA ALTITUD, POR LO TANTO EL AVIÓN CAERÁ HACIA: LA DERECHA. LA IZQUIERDA. HACIA ADELANTE. .
LA LINEA IMAGINARIA DEL ALA QUE VA DESDE EL BORDE DE ATAQUE HASTA EL BORDE DE SALIDA SE DENOMINA: LÍNEA DÁTUM. CUERDA AERODINÁMICA MEDIA (CAM). LÍNEA DE FUERZA AERODINÁMICA. .
LA DISTANCIA QUE EXISTE ENTRE UNA ESTACIÓN DETERMINADA DEL AVIÓN Y LA LÍNEA DATUM SE LLAMA: MOMENTO CENTRO AERODINÁMICO. BRAZO.
EL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL ALA Y LA HORIZONTAL EN UN VIRAJE SE DENOMINA: ÁNGULO DE ATAQUE. ÁNGULO DE INCLINACIÓN O BANQUEO. ÁNGULO DE ATAQUE.
LA HÉLICE AL GIRAR ROTA EN DOS PLANOS QUE SON: LONGITUDINAL Y VERTICAL VERTICAL Y LATERAL LATERAL Y LONGITUDINAL .
EN UN VIRAJE TENEMOS QUE LA FUERZA CENTRÍPETA SERÁ MENOR CUANDO: MENOR SEA EL PESO DEL AVIÓN. MENOR SEA LA VELOCIDAD DEL AVIÓN. MENOR SEA EL EMPUJE Y LA RESISTENCIA.
SI DISMINUIMOS EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN A VELOCIDAD CONSTANTE TENEMOS QUE EL FACTOR DE CARGA: DISMINUYE. AUMENTA. SE MANTIENE CONSTANTE. .
SI DURANTE UN VIRAJE AUMENTAMOS LA VELOCIDAD TENEMOS QUE EL RADIO DE VIRAJE: ES CONSTANTE. AUMENTA. DISMINUYE.
SI ESTAMOS REALIZANDO UN VIRAJE Y DESEAMOS QUE EL RADIO DE VIRAJE AUMENTE, DEBEMOS: AUMENTAR EL ÁNGULO DE BANQUEO. DISMINUIR EL ÁNGULO DE BANQUEO. MANTENER EL MISMO ÁNGULO DE BANQUEO.
SI EN UN VIRAJE A LA DERECHA, EL AVIÓN ENTRA EN DERRAPE TENEMOS QUE LA BOLA SE ENCUENTRA: EN EL CENTRO. HACA LA DERECHA. HACA LA IZQUIERDA. .
AL REALIZAR UN VIRAJE COORDINADO POR LA DERECHA TENEMOS QUE LA BOLA: SE DESPLAZA HACA LA DERECHA. SE DESPLAZA HACA LA IZQUIERDA. PERMANECE EN EL CENTRO.
EN UN VIRAJE A MÁS DE LAS FUERZAS ACTUANTES EN UN AVIÓN, EXISTE OTRA FUERZA LLAMADA FUERZA: CENTRÍPETA DIRIGIDA HACA AFUERA DEL VIRAJE. CENTRÍFUGA DIRIGIDA HACA ADENTRO DEL VIRAJE. FUERZA CENTRÍPETA DIRIGIDA HACIA ADENTRO DEL VIRAJE. .
UN PILOTO PARA EL ATERRIZAJE LOGRARÁ REDUCIR LA VELOCIDAD DE ATERRIZAJE: AUMENTANDO LA SUPERFICIE ALAR. DISMINUYENDO EL ÁNGULO DE PLANEO. AUMENTANDO EL ÁNGULO DE INCIDENCIA. .
LA LINEA DE REFERENCIA DESDE LA CUAL SE EFECTÚAN TODAS LAS MEDICIONES EN UN AVIÓN SE DENOMINA DATUM: VERDADERO. FALSO.
LA DISTANCIA EXISTENTE ENTRE UN PUNTO DETERMINADO DEL AVIÓN Y LA LINEA DE REFERENCIA SE DENOMINA BRAZO: VERDADERO. FALSO.
300.- LA HÉLICE GIRA EN LOS PLANOS HORIZONTAL Y LATERAL: VERDADERO. FALSO. .
301.- LA FUERZA CENTRÍPETA EN UN VIRAJE ES MAYOR CUANDO EL PESO DEL AVIÓN ESTÁ EN SUS LÍMITES: VERDADERO. FALSO.
EL FACTOR DE CARGA ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL ÁNGULO DE INCLINACIÓN: VERDADERO. FALSO.
EL RADIO DE VIRAJE ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD DEL AVIÓN: VERDADERO. FALSO. .
EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN O VIRAJE ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL RADIO DE VIRAJE: VERDADERO. FALSO. .
CUANDO TENEMOS UN DERRAPE EN UN VIRAJE, LA BOLA DEL INDICADOR DE INCLINACIÓN ESTÁ AL LADO CONTRARIO DEL VIRAJE: VERDADERO. FALSO.
306.- EN UN VIRAJE COORDINADO LA BOLA PERMANECE EN EL CENTRO: VERDADERO. FALSO.
307.- LA FUERZA CENTRÍPETA EN UN VIRAJE ESTÁ DIRIGIDA HACIA EL MISMO LADO DEL VIRAJE: VERDADERO. FALSO. .
A VELOCIDADES INFERIORES A LA DE CRUCERO EL AVIÓN A HÉLICE TIENDE A IRSE HACIA LA IZQUIERDA, PARA COMPENSAR EL PILOTO DEBE APLICAR EL PEDAL DERECHO: VERDADERO. FALSO.
LAS RANURAS TIENEN LA FINALIDAD DE PERMITIR QUE FLUYA EL AIRE DEL EXTRADOS HACIA EL INTRADOS, A ÁNGULOS SUPERIORES AL ÁNGULO DE DESPLOME, SIN ENTRAR EN PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN: VERDADERO. FALSO. .
CUANDO UN PILOTO EN LA APROXIMACIÓN BAJA LOS FLAPS, OBTENDRÁ UN MAYOR ÁNGULO DE PLANEO, MENOR VELOCIDAD DE ATERRIZAJE Y A L TOPAR RUEDAS UTILIZARÁ UNA MENOR LONGITUD DE PISTA PARA PARADA DEL AVIÓN: VERDADERO. FALSO. .
LAS FUERZAS AERODINÁMICAS QUE ACTÚAN SOBRE UN AVIÓN ESTÁN EN EQUILIBRIO CUANDO ESTÁ ESTACIONADO EN TIERRA: VERDADERO. FALSO.
DURANTE UN VUELO CUANDO LA SUSTENTACIÓN Y EL PESO ESTÁN EN EQUILIBRIO DIREMOS QUE EL AVIÓN DESCIENDE: VERDADERO. FALSO.
313.- LA FUERZA CENTRÍFUGA HACE QUE EL AVIÓN REALICE UN VIRAJE: VERDADERO. FALSO.
EL FACTOR "P" ES PRODUCIDO POR LA ROTACIÓN DE LA HÉLICE: VERDADERO. FALSO.
LOS VIRAJES EN UN AVIÓN HACE QUE EL FACTOR CARGA AUMENTE: VERDADERO. FALSO.
317.- EL EFECTO TORQUE ES MÁS INMINENTE CUANDO EL AVIÓN ESTA EL VELOCIDAD MÁXIMA: VERDADERO. FALSO.
EL EFECTO TORQUE ES MÁS INMINENTE CUANDO EL AVIÓN ESTA EL VELOCIDAD MÁXIMA: VERDADERO. FALSO.
DETERMINAR LA LONGITUD Y LATITUD APROXIMADA DEL AEROPUERTO AHUANO/JUMANDY (REF. CARTA (CAE-2): 01° 03 MIN. S; 77° 33 MIN. W. 02° 18 MIN. S; 78° 24 MIN. W. 03° 16 MIN. S; 77° 50 MIN. W.
DETERMINAR LA LATITUD Y LONGITUD APROXIMADA DEL INGENIO VALDEZ 98 A 700 (REF. CARTA CAE - 2): 02° 10 MIN. S, 79° 34 MIN. W. 02° 06 MIN. S, 79° 34 MIN. W. 02° 08 MIN. S, 79° 40 MIN. W.
DETERMINAR LA LATITUD Y LONGITUD APROXIMADA DE LINSA 18 - T 650 (REF. CARTA CAE - 2): 02° 25 MIN. S, 79° 40 MIN. W. 02° 40 MIN. S, 79° 48 MIN. W. 02° 37 MIN. S, 79° 46 MIN. W.
DETERMINAR LA LATITUD Y LONGITUD APROXIMADA DEL SITIO LA PUNTILLA 4 5 - A 1000 (REF. CARTA CAE - 2): 02° 26 MIN. S, 79° 24 MIN. W. 02° 30 MIN. S. 79° 20 MIN. W. C) 02° 22 MIN. S, 79° 22 MIN. W.
DETERMINAR LA LATITUD Y LONGITUD APROXIMADA DEL PUNTO GUALE (REF. CARTA CAE - 2): 01° 40 MIN. S, 80° 13 MIN. W. 01° 37 MIN. S, 80° 15 MIN. W. 01° 35 MIN. S, 80° 18 MIN. W.
DETERMINAR LA LATITUD Y LONGITUD APROXIMADA DEL PUNTO SUCUA (REF. CARTA CAE - 2): 02° 15 MIN. S, 78° 02 MIN. W. 02° 25 MIN. S, 78° 04 MIN. W. 02° 28 MIN. S, 78° 10 MIN. W.
DETERMINAR LA LATITUD Y LONGITUD APROXIMADA DE MIAZAL 1250 T 600 (REF. CARTA CAE - 2): 02° 32 MIN. S, 77° 50 MIN. W. 02° 37 MIN. S, 77° 47 MIN. W. 02° 40 MIN. S, 77° 42 MIN. W. .
325.- DETERMINAR LA LATITUD Y LONGITUD APROXIMADA DEL PUNTO PACAYACU 1350 - T 480 (REF. CARTA CAE-2): 01° 39 MIN. S, 77° 36 MIN. W. 01° 45 MIN. S, 77° 31 MIN. W. 01° 35 MIN. S, 77° 42 MIN. W.
DETERMINAR LA LATITUD Y LONGITUD APROXIMADA DEL PUNTO COPATAZA 1500 - T 425 (REF. CARTA CAE -2): 02° 06 MIN. S, 77° 35 MIN. W. 02° 05 MIN. S, 77° 27 MIN. W. 02° 03 MIN. S, 77° 22 MIN. W.
DETERMINAR LA LATITUD Y LONGITUD APROXIMADA DEL SITIO KUAKASH 2000 – C 440 (REF. CARTA CAE -2): 02° 02 MIN. S, 77° 40 MIN. W. 02° 08 MIN. S, 77° 53 MIN. W. 02° 12 MIN. S, 78° 0 1 MIN. W.
DETERMINAR QUÉ LUGAR ESTÁ UBICADO EN LAS SIGUIENTES COORDENADAS: 02° 11 MIN. S Y 79° 14 MIN. W. (REF. CARTA CAE - 2): SAN CARLOS. SAN RAFAEL. ALBA HELENA.
DETERMINAR A QUE LUGAR CORRESPONDEN LAS SIGUIENTES COORDENADAS: 02° 26 MIN. S Y 79° 21 MIN. W. (REF. CARTA CAE - 2): LA PUNTILLA. INGENIO AZTRA. SAUSALITO. .
DETERMINAR A QUE LUGAR CORRESPONDEN LAS SIGUIENTES COORDENADAS: 02° 32 MIN. S Y 79° 57 MIN. W. (REF CARTA CAE - 2): PROLACAN. CALADEMAR. MAR ROJO. .
DETERMINAR A QUE LUGAR CORRESPONDEN LAS SIGUIENTES COORDENADAS: 02° 3 1 MIN. S Y 80° 08 MIN. W. (REF. CARTA CAE - 2) GRANJAS MARINAS. CAUCA. CAMAGUAY.
DETERMINE A QUE LUGAR CORRESPONDEN LAS SIGUIENTES COORDENADAS: 03°20 MIN. S Y 79° 47 MIN. W. (REF. CARTA ANC MACHALA 3011AB). CELIA MARÍA. PASAJE. BANASUR.
DETERMINAR A QUE LUGAR CORRESPONDEN LAS SIGUIENTES COORDENADAS: 02- 31 MM. S Y 77° 32 MIN. W. (REF. CARTA CAE-2). TUTIMENTZA. PATMTZA. PUTUWI.
DETERMINAR A QUE LUGAR CORRESPONDEN LAS SIGUIENTES COORD 02° 10 MIN. S Y 77° 35 MIN. W. (REF. CARTA CAE - 2). YAMPUNA. YUVIENTZA. TAMANTZA. .
DETERMINAR A QUE LUGAR CORRESPONDEN LAS SIGUIENTES COORDENADAS: 02° 37 MIN. S Y 77° 0 1 MIN. W. (REF. CARTA CAE-2). SAUMI. SURIKENTZA. WANPUIK.
DETERMINAR A QUE LUGAR CORRESPONDEN LAS SIGUIENTES COORDENADAS: 02° 38 MIN. S Y 77° 26 MIN. W. (REF. CARTA CAE - 2). YASNUNKA. PUTUIMI. NUMKUIN. .
DETERMINAR A QUE LUGAR CORRESPONDEN LAS SIGUIENTES COORDENADAS: 02° 52 MIN. S Y 77° 29 MIN. W. (REF. CARTA CAE-2). ACHUENTZA. NAYANTZA. PUERTO MORONA. .
LA CIFRA DE ELEVACIÓN MÁXIMA (CEM) EN LA CUADRICULA 02'' 00 A 03° 00 S Y 80° 00 A 81° 00 W. (REF. CARTA CAE-2). ES: 1900 PES. 1513 PES. 1378 PIES.
LA CIFRA DE ELEVACIÓN MÁXIMA (CEM) EN LA CUADRICULA 01° 00 A 02° 00 S Y 79° 00 A 80° 00 W. (REF. CARTA CAE - 2). ES: 10500 PIES. 11500 PIES. 10900 PIES.
DETERMINAR EL RUMBO MAGNÉTICO Y DISTANCIA DESDE SALINAS HASTA GENERAL. SERRANO (MACHALA) (REF. CARTA CAE - 2). 136° Y 91 MN. 134° Y 89 MN. 138° Y 86 MN. .
DETERMINAR EL RUMBO MAGNÉTICO Y LA DISTANCIA DESDE EL AEROPUERTO "SIMÓN BOLIVAR" (GUAYAQUIL) HASTA "REALES TAMARINDOS" (PORTOVIEJO): (REF. CARTA CAE 2). 335° Y 74 MN. 333° Y 78 MN. 331° Y 76 MN.
DETERMINAR EL RUMBO MAGNÉTICO Y LA DISTANCIA DESDE RÍO AMAZONAS HASTA EL CARMEN (MONTALVO) (REF. CARTA CAE - 2): 117° Y 75 MN. 118° Y 74 MN. 119° Y 73 MN. .
DETERMINAR EL RUMBO MAGNÉTICO Y LA DISTANCIA DESDE RÍO AMAZONAS HASTA EL CARMEN (MONTALVO) (REF. CARTA CAE - 2): 117° Y 75 MN. 118° Y 74 MN. 119° Y 73 MN. .
DETERMINAR EL RUMBO MAGNÉTICO Y LA DISTANCIA DESDE MACAS HASTA CAPATINENTZA (REF. CARTA CAE - 2): 117° Y 46 MN. 119° Y 44 MN. 118° Y 45 MN. .
DETERMINAR EL RUMBO MAGNÉTICO Y LA DISTANCIA DESDE TNTE. HUGO ORTIZ HASTA TAISHA (REF. CARTA CAE -2): 038° Y 50 MN. 039° Y 49 MN. 040° Y 51 MN.
DETERMINAR EL RUMBO MAGNÉTICO Y LA DISTANCIA DESDE LA HACIENDA GRAN CHAPARRAL HASTA LA GARDENIA (REF. CARTA CAE - 2): 165° Y 95 MN. 163° Y 95 MN. 167° Y 93 MN.
DETERMINAR EL RUMBO MAGNÉTICO Y LA DISTANCIA DESDE GUALAQUIZA HASTA CAP. FERRIFICO ENGELMAN (REF. CARTA CAE -2): 058° Y 82 MN. 060° Y 80 MN. 062° Y 78 MN. .
DURANTE UN VUELO DE NAVEGACIÓN VISUAL HACIA GUAYAQUIL SI CHEQUEAMOS SANTO DOMINGO A LAS 14:05 Y SOBRE QUEVEDO LAS 14:30. A QUÉ TIEMPO NOS ENCONTRAREMOS DE GUAYAQUIL. (REF. CARTA CAE 2): 15:02. 14:59. 15:06.
DURANTE UN VUELO DE NAVEGACIÓN VISUAL HACIA RÍO AMAZONAS SI CHEQUEAMOS MENDEZ A LAS 08:40 Y SOBRE MACAS LAS 08:48. A QUÉ TIEMPO NOS ENCONTRAREMOS DEL PUYO. (REF. CARTA CAE 2): 09:02. 09:05. 09:10.
DURANTE UN VUELO DE NAVEGACIÓN VISUAL HACIA MACHALA SI CHE CHANDUY A LAS 15:55 Y SOBRE PLAYAS LAS 16:06. A QUÉ TIEMPO NOS ENCONTRAREMOS DE MACHALA. (REF. CARTA CAE 2): 16:29. 16:25. 16:16.
DURANTE UN VUELO DE NAVEGACIÓN VISUAL HACIA EL COCA SI CHEQUEAMOS ARAJUNO A LAS 12:45 Y SOBRE LORETO LAS 12:55. A QUÉ TIEMPO NOS ENCONTRAREMOS DEL COCA. (REF. CARTA CAE 2): 13:01. 13:04. 13:07.
DETERMINAR EL RUMBO MAGNÉTICO PARA EL VUELO DESDE RÍO AMAZONAS HACIA FRANCISCO DE ORELLANA. EL VIENTO ES DE LOS 330° CON 20 KT. Y LA VELOCIDAD VERDADERA ES 100 KT. (REF. CARTA CAE 2): 046° 035° 057°.
DETERMINE EL RUMBO MAGNÉTICO PARA EL VUELO DESDE MACAS HACIA MONTALVO, EL VIENTO ES DE LOS 040° CON 20 KT. Y LA VELOCIDAD VERDADERA ES 120 KT. (REF. CARTA CAE 2): 077° 072° 082°.
DETERMINE EL RUMBO MAGNÉTICO PARA EL VUELO DESDE QUITO HACIA AMBATO, EL VIENTO ES DE LOS 060° CON 10 KT. Y LA VELOCIDAD VERDADERA ES 100 KT. (REF. CARTA CAE 2): 179° 184° 189°.
DETERMINE EL RUMBO MAGNÉTICO PARA EL VUELO DESDE SANTO DOMINGO HACIA QUITO, EL VIENTO ES DE LOS 360° CON 20 KT. Y LA VELOCIDAD VERDADERA ES 120 KT. (REF. CARTA CAE - 2): 072° 081° 090°.
DETERMINE EL RUMBO MAGNÉTICO PARA EL VUELO DESDE MANTA HACIA BAHÍA DE CARAQUEZ, EL VIENTO ES DE LOS 060° CON 20 KT. Y VELOCIDAD VERDADERA 100 KT. (REF. CARTA CAE 2): 043° 039° 041°.
DETERMINE EL RUMBO MAGNÉTICO PARA EL VUELO DESDE GUAYAQUIL HACIA PLAYAS, EL VIENTO ES DE LOS 180° CON 20 KT. VELOCIDAD VERDADERA 120 KT. (REF. CARTA CAE 2): 234° 227° 220°.
DETERMINE LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA (GS) PARA EL VUELO DESDE QUITO HASTA SANTO DOMINGO. EL VIENTO ES DE LOS 030° CON 20 KT. Y VELOCIDAD VERDADERA 150 KT. (REF. CARTA CAE - 2): 137 KT. 163 KT. 146 KT. .
DETERMINE LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA (GS) PARA EL VUELO DESDE CUENCA HASTA MACAS, EL VIENTO ES DE LOS 120° CON 30 KT. Y VELOCIDAD VERDADERA 120 KT. (REF. CARTA CAE - 2): 108 KT. 116 KT. 132 KT.
DETERMINE LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA (GS) PARA EL VUELO DESDE LOS REALES TAMARINDOS HASTA SALINAS, EL VIENTO ES DE LOS 180° CON 20 KT. Y VELOCIDAD VERDADERA 140 KT. (REF. CARTA CAE - 20): 122 KT. 158 KT. 132 KT.
DETERMINE LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA (GS) PARA EL VUELO DESDE GUALAQUIZA HASTA LOJA, EL VIENTO ES DE LOS 270° CON 30 KT. Y VELOCIDAD VERDADERA 160 KT. (REF. CARTA CAE - 2): 136 KT. 148 KT. 172 KT.
DETERMINE LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA (GS) PARA EL VUELO DESDE MACHALA HASTA PLAYAS, EL VIENTO ES DE LOS 270° CON 15 KT. Y VELOCIDAD VERDADERA 160 KT. (REF. CARTA CAE -2): 155 KT. 145 KT. 170 KT.
DETERMINE LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA (GS) PARA EL VUELO DESDE CHONE HASTA GUALE, EL VIENTO ES DE LOS 090° CON 20 KT. Y VELOCIDAD VERDADERA 140 KT. (REF. CARTA CAE - 2): 142 KT. 138 KT. 146 KT.
DURANTE UN VUELO, CUÁNDO LAS CONDICIONES DEL COMPÁS MAGNÉTICO SON EXACTAS: SOLAMENTE EN UN VUELO DESACELERANDO EN RECTO Y NIVELADO. TAN PRONTO COMO LA VELOCIDAD ES CONSTANTE. DURANTE LOS VIRAJES SI EL BANQUEO NO EXCEDE DE 18 G. .
LA DESVIACIÓN EN EL COMPÁS MAGNÉTICO ES CAUSADA POR LA: PRESENCIA DE GRIETAS EN LOS MAGNETOS PERMANENTES DEL COMPAS. DIFERENCIA DE LOCALIZACIÓN ENTRE EL NORTE VERDADERO Y NORTE MAGNÉTICO. CARGA EN LOS COMPÁS MAGNÉTICOS DENTRO DEL AVIÓN DISTORSIONANDO LAS LINEAS DE LA FUERZA MAGNÉTICA. .
366.- QUÉ INSTRUMENTOS RECIBEN PRESIÓN DE IMPACTO DEL SISTEMA PITOT: ALTÍMETRO. CLIMB. VELOCÍMETRO.
QUÉ INSTRUMENTOS NO FUNCIONAN SI EL SISTEMA PITOT ESTA OBSTRUÍDO: ALTÍMETRO. CLIMB. VELOCÍMETRO.
SI EL TUBO PITOT Y LAS TOMAS ESTÁTICAS ESTÁN OBSTRUIDAS, CUÁLES INSTRUMENTOS ESTARÍAN AFECTADOS: ALTÍMETRO, VELOCÍMETRO Y PALO/BOLA. ALTÍMETRO, VELOCÍMETRO Y CLIMB. ALTÍMETRO, HORIZONTE ARTIFICIAL Y PALO/BOLA. .
EL TUBO PITOT ESTÁ MONTADO EN EL ALA O FUSELAJE, Y DEBE UBICARSE PARALELO AL EJE: TRANSVERSAL. VERTDAL. LONGITUDINAL.
QUÉ REPRESENTA LA LÍNEA ROJA DEL VELOCÍMETRO: VELOCIDAD DE MANIOBRA. VELOCIDAD APROXIMADA DE TURBULENCIA. VELOCIDAD QUE NUNCA SE DEBE EXCEDER.
CUÁL ES LA LIMITACIÓN IMPORTANTE DE VELOCIDAD QUE NO TIENE CÓDIGO DE COLORES EN EL VELOCÍMETRO: VELOCIDAD QUE NUNCA SE DEBE EXCEDER. VELOCIDAD MÁXIMA DE CRUCERO. VELOCIDAD DE MANIOBRA.
(3266) (REF. FIG. 4) CUÁL ES EL RANGO DE PRECAUCIÓN EN UN AVIÓN: 0 A 60 MPH. 100 A 165 MPH. 165 A 208 MPH.
(3267) (REF. FIG. 4) LA MÁXIMA VELOCIDAD EN LA CUAL EL AVIÓN PUEDE OPERAR EN UN AIRE NO TURBULENTO ES: 100 MPH. 165 MPH. 208 MPH. .
(3268) (REF. FIG. 4) QUÉ COLOR IDENTIFICA LA VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER: BAJO EL LÍMITE DEL ARCO AMARILLO. SOBRE EL LÍMITE DEL ARCO BLANCO. LA LINEA ROJA.
(3269) (REF. FIG. 4) QUÉ COLOR IDENTIFICA LA VELOCIDAD DE STALL SIN MOTOR EN UNA ESPECIFICADA CONDICIÓN: SOBRE EL LIMITE DEL ARCO VERDE. SOBRE EL LIMITE DEL ARCO BLANCO. BAJO EL LIMITE DEL ARCO VERDE.
(3270) (REF. FIG. 4) CUÁL ES LA VELOCIDAD MÁXIMA DE EXTENDER LOS FLAPS: 65 MPH. 100 MPH. 165 MPH. .
(3271) (REF. FIG. 4) QUÉ COLOR IDENTIFICA EL RANGO NORMAL DE OPERACIÓN DE FLAPS: BAJO EL LIMITE DEL ARCO BLANCO Y SOBRE EL LIMITE DEL ARCO VERDE. EL ARCO VERDE. EL ARCO BLANCO.
(3272) (REF. FIG. 4) QUÉ COLOR IDENTIFICA LA VELOCIDAD DE STALL SIN MOTOR CON LOS FLAPS Y TREN DE ATERRIZAJE EN UNA CONFIGURACIÓN DE ATERRIZAJE: SOBRE EL LIMITE DEL ARCO VERDE. SOBRE EL LIMITE DEL ARCO BLANCO. BAJO EL LIMITE DEL ARCO BLANCO.
(3273) (REF. FIG. 4) CUÁL ES LA MÁXIMA VELOCIDAD DE CRUCERO ESTRUCTURAL: 100 MPH. 165 MPH. 208 MPH.
(3250) (REF. FIG. 3) EL ALTÍMETRO 1 INDICA: 500 PIES. 1.500 PIES. 10.500 PIES.
(3251) (REF. FIG. 3) EL ALTÍMETRO 2 INDICA: 1.500 PIES. 4.500 PIES. 14.500 PIES.
(3252) (REF. FIG. 3) EL ALTÍMETRO 3 INDICA: 9.500 PIES. 10.950 PIES. 15.940 PIES.
(3257) QUE ES ALTITUD ABSOLUTA: LA ALTITUD LEÍDA DIRECTAMENTE DEL ALTÍMETRO. LA DISTANCIA VERTICAL DE LA AERONAVE SOBRE LA SUPERFICIE. LA ALTURA SOBRE UN PLANO DE REFERENCIA ESTANDARD.
(3258) QUÉ ES LA ALTITUD DE DENSIDAD: LA ALTURA SOBRE UN PLANO DE REFERENCIA ESTÁNDAR. LA ALTITUD DE PRESIÓN CORREGIDA POR LA TEMPERATURA NO ESTÁNDAR. LA ALTITUD LEÍDA DIRECTAMENTE DEL ALTÍMETRO.
(3256) QUÉ ES ALTITUD VERDADERA: LA DISTANCIA VERTICAL DE LA AERONAVE SOBRE EL NIVEL DEL MAR. LA DISTANCIA VERTICAL DE LA AERONAVE SOBRE LA SUPERFICIE. LA ALTURA SOBRE UN PLANO DE REFERENCIA ESTÁNDAR. .
BAJO QUÉ CONDICIÓN LA ALTITUD DE PRESIÓN Y LA ALTITUD DE DENSIDAD TIENEN EL MISMO VALOR: A NIVEL DEL MAR, CUANDO LA TEMPERATURA ES O GRADOS. CUANDO EL ALTÍMETRO NO TIENE ERROR DE INSTALACIÓN. A UNA TEMPERATURA ESTÁNDAR.
(3260) BAJO QUÉ CONDICIÓN LA ALTITUD INDICADA ES LA MISMA QUE LA ALTITUD VERDADERA: SI EL ALTÍMETRO NO TIENE ERROR MECÁNICO. CUANDO A NIVEL DEL MAR SE SETA BAJO CONDICIONES ESTÁNDAR. CUANDO SE ESTÁ A 18000 PIES MSL CON EL ALTÍMETRO SELECTADO EN 29.92" HG. .
BAJO QUÉ CONDICIONES LA ALTITUD DE PRESIÓN SERÁ IGUAL A LA ALTITUD VERDADERA: CUANDO LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA ES 29.92 HG. CUANDO EXISTEN CONDICIONES ATMOSFÉRICAS ESTÁNDAR. CUANDO LA ALTITUD INDICADA ES IGUAL A LA ALTITUD DE PRESIÓN. .
(3259) QUÉ ES LA ALTITUD DE PRESIÓN: LA ALTITUD INDICADA CORREGIDA POR ERROR DE POSICIÓN E INSTALACIÓN. LA ALTITUD INDICADA CUANDO LA PRESIÓN BAROMÉTRICA ESTÁ SELECTADA EN 29,92 HG. LA ALTITUD INDICADA CORREGIDA POR LA TEMPERATURA NO ESTÁNDAR Y PRESIÓN.
(3261) SI ES NECESARIO SELECTAR EL ALTÍMETRO DESDE 29,15 HASTA 29,85. QUÉ CAMBIO OCURRE: 70 PIES DE INCREMENTO EN LA ALTITUD INDICADA. 70 PIES DE INCREMENTO EN LA ALTITUD DE DENSIDAD. 700 PIES DE INCREMENTO EN LA ALTITUD INDICADA. .
CUANDO EL PILOTO CAMBIA LA SELECCIÓN DEL ALTÍMETRO DE 30.11 A 29,96. CUÁL ES APROXIMADAMENTE EL CAMBIO EN LA INDICACIÓN: INDICARÁ 15" HG. MAYOR. INDICARÁ 150 PIES MÁS. INDICARÁ 150 PIES MENOS.
SI UN VUELO SE REALIZA DESDE UN ÁREA DE BAJA PRESIÓN HACIA UN ÁREA DE ALTA PRESIÓN SIN SELECTAR EL AJUSTE BAROMÉTRICO, EL ALTÍMETRO INDICARA: LA ALTITUD ACTUAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR. MÁS QUE LA ALTITUD ACTUAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR. MENOS QUE LA ALTITUD ACTUAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR. .
SI UN VUELO SE REALIZA DESDE UN ÁREA DE ALTA PRESIÓN A UN ÁREA DE BAJA PRESIÓN SIN SELECTAR EL AJUSTE BAROMÉTRICO, EL ALTÍMETRO INDICARA: MENOS QUE LA ALTITUD ACTUAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR. MÁS QUE LA ALTITUD ACTUAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR. LA ALTITUD ACTUAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR.
QUÉ CONDICIÓN ES LA CAUSA PARA QUE EL ALTÍMETRO INDIQUE UNA ALTITUD MENOR QUE LA ALTITUD VERDADERA: LA TEMPERATURA DEL AIRE ES MENOR QUE LA ESTÁNDAR. LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA ES MENOR QUE LA ESTÁNDAR. LA TEMPERATURA DEL AIRE ES MAYOR QUE LA ESTÁNDAR.
BAJO QUÉ CONDICIONES LA ALTITUD VERDADERA SERÁ MENOR QUE LA ALTITUD INDICADA: CUANDO LA TEMPERATURA DEL AIRE ESTÉ MAS FRÍA QUE LA ESTÁNDAR. CUANDO LA TEMPERATURA DEL AIRE ESTÉ MÁS CALIENTE QUE LA ESTÁNDAR. CUANDO LA ALTITUD DE DENSIDAD SEA MAYOR QUE LA ALTITUD INDICADA. .
CÓMO AFECTAN LAS VARIACIONES DE TEMPERATURA AL ALTÍMLOS NIVELES DE PRESIÓN AUMENTAN EN DÍAS CALUROSOS Y LA ALTITUD INDICADA ES MENOR QUE LA ALTITUD VERDADERA. A ALTAS TEMPERATURAS LOS NIVELES DE PRESIÓN SE EXPANDEN Y LA ALTITUD INDICADA ES MAYOR QUE LA ALTITUD VERDADERA. A BAJAS TEMPERATURAS Y BAJOS NIVELES DE PRESIÓN LA ALTITUD INDICADA ES MENOR QUE LA ALTITUD VERDADERA. .
(3277) (REF. FIG. 7) UN AJUSTE APROPIADO EN EL INDICADOR DE ACTITUD (HORIZONTE ARTIFICIAL) DURANTE UN VUELO A NIVEL ES PARA ALINEAR: LA BARRA DEL HORIZONTE CON LA INDICACIÓN DEL NIVEL DE VUELO. LA BARRA DEL HORIZONTE CON EL AVIÓN MINIATURA. EL AVIÓN MINIATURA CON LA BARRA DEL HORIZONTE.
(3278) (REF. FIG. 7) CÓMO UN PILOTO DEBERÍA DETERMINAR LA DIRECCIÓN DEL BANQUEO DESDE UNA ACTITUD DEL INDICADOR (HORIZONTE ARTIFICIAL) TAL COMO ESTÁ ILUSTRADO: POR LA DIRECCIÓN DE DEFLECCIÓN EN LA ESCALA DE BANQUEO ESCALA (A). POR LA DIRECCIÓN DE DEFLECCIÓN DE LA BARRA DEL HORIZONTE (B). POR LA RELACIÓN DEL AVIÓN DE MINIATURA (C), CON LA DEFLECCIÓN DE LA BARRA DEL HORIZONTE (B). .
(3275) (REF. FIG. 5) EL COORDINADOR DE VIRAJE PROPORCIONA UNA INDICACIÓN. DEL MOVIMIENTO DE LA AERONAVE SOBRE LOS EJES VERTICAL Y LONGITUDINAL. DEL ÁNGULO DE BANQUEO QUE NO EXCEDA DE 30 GRADOS. DE LA ACTITUD DEL AVIÓN CON REFERENCIA AL EJE LONGÍTUDINAL. .
(3276) (REF. FIG. 6) PARA RECIBIR LAS INDICACIONES EXACTAS DURANTE EL VUELO DEL INDICADOR DE RUMBO, EL INSTRUMENTO DEBE SER: PREVIO AL VUELO FIJADO EN UN RUMBO CONOCIDO. CALIBRADO EN UNA BRÚJULA A INTERVALOS REGULARES. REALINEADO PERIÓDICAMENTE CON LA BRÚJULA MAGNÉTICA POR LA PRECESIÓN DEL GRO. .
(3245) UNA INDICACIÓN ANORMAL DE ALTA TEMPERATURA DEL ACEITE EN EL MOTOR PUEDE SER CAUSADA POR: QUE EL NIVEL DE ACEITE ESTÉ DEMASIADO BAJO. OPERANCIÓN CON UN ACEITE DE ALTA VISCOSIDAD. OPERANCIÓN CON UNA EXCESIVA MEZCLA RICA. .
(3221) UNA EXCESIVAMENTE ALTA TEMPERATURA EN EL MOTOR CAUSARÍA: DAÑOS POR CALOR EN LOS CONDUCTOS MEDIOS Y A LA VEZ DE LOS CILINDROS DE ENFRIAMIENTO DE ALETAS. PÉRDIDA DE POTENCIA, EXCESIVO CONSUMO DE ACEITE Y UN POSIBLE DAÑO PERMANENTE EN EL INTERIOR DEL MOTOR. UN EFECTO NO APRECIABLE EN EL MOTOR DE LA AERONAVE.
(3244) PARA UN ENFRIAMIENTO INTERNO DE LOS MOTORES RECÍPROCOS DE LAS AERONAVES, DEPENDE ESPECÍFICAMENTE DE: EL FUNCIONAMIENTO PROPIO DEL TERMOSTATO. EL FLUJO DEL AIRE SOBRE EL ESCAPE DEL MÚLTIPLE. LA CIRCULACIÓN DEL ACEITE LUBRICANTE.
(3651) QUÉ ACCIÓN PUEDE TOMAR UN PILOTO PARA AYUDAR EN EL ENFRIAMIENTO DEL MOTOR QUE ESTÁ CON SOBRECALENTAMIENTO DURANTE UN ASCENSO: REDUCIR LA RATA DEL ASCENSO E INCREMENTAR LA VELOCIDAD. REDUCIR LA VELOCIDAD DE ASCENSO E INCREMENTAR LAS RPM. INCREMENTAR LA VELOCIDAD DE ASCENSO E INCREMENTAR LAS RPM.
(3652) CUÁL ES UN PROCEDIMIENTO PARA AYUDAR EN EL ENFRIAMIENTO DE UN MOTOR QUE ESTÁ SOBRECALENTADO: ENRIQUECER LA MEZCLA DEL COMBUSTIBLE. INCREMENTAR LAS RPM. REDUCIR LA VELOCIDAD.
(3655) UNA PRECAUCIÓN PARA LA OPERACIÓN DE UN MOTOR EQUIPADO CON UNA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE ES: EVITAR SELECTAR ALTAS RPM CON ALTA PRESIÓN DE ADMISIÓN. EVITAR SELECTAR ALTA PRESIÓN DE ADMISIÓN CON BAJAS RPM. SIEMPRE USAR MEZCLA RICA CON SELECCIÓN DE ALTAS RPM.
(3654) CUÁL ES UNA VENTAJA DE UNA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE: PERMITIR AL PILOTO SELECTAR Y MANTENER UNA VELOCIDAD DE CRUCERO DESEADA. PERMITIR AL PILOTO SELECTAR EL ÁNGULO DE PALA PARA EL MÁS EFICIENTE RENDIMIENTO. PROPORCIONAR UNA OPERACIÓN SUAVE CON RPM ESTABLES Y ELIMINAR VIBRACIONES. .
(3223) UN PROPÓSITO DE UN SISTEMA DE DOBLE DE ENCENDIDO EN EL MOTOR DE UNA AERONAVE ES PROPORCIONAR: EL MEJORAMIENTO DEL RENDIMIENTO DEL MOTOR. LA DISTRIBUCIÓN UNIFORME DEL CALOR. EL BALANCEO DE LA PRESIÓN EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS.
(3230) LA POSIBILIDAD DE FORMACIÓN DE HILO EN EL CARBURADOR EXISTE AUN CUANDO LA TEMPERATURA DEL AIRE DEL AMBIENTE ES: ALTA COMO 70 °F Y LA HUMEDAD RELATIVA ES ALTA. ALTA COMO 95 °F Y EXISTE UNA HUMEDAD VISIBLE. BAJA COMO O °F Y LA HUMEDAD RELATIVA ES ALTA.
410.- (3234) GENERALMENTE HABLANDO, EL USO DEL CALENTADOR DEL CARBURADOR TIENDE A: DISMINUIR EL RENDIMIENTO DEL MOTOR. INCREMENTAR EL PEDIMENTO DEL MOTOR. NO TIENE EFECTO EN EL RENDIMIENTO DEL MOTOR.
(3233) QUÉ CAMBIO OCURRE EN LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE, CUANDO EL CALENTADOR DEL CARBURADOR ES APLICADO: UNA DISMINUCIÓN EN LAS RPM, RESULTADO DE MEZCLA POBRE. LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE SE VUELVE RICA. LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE SE VUELVE POBRE. .
(3226) EL PROPÓSITO BÁSICO DE AJUSTAR LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE EN ALTITUD ES PARA: DISMINUIR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN LA MEZCLA EN COMPENSACIÓN POR EL AUMENTO DE LA DENSIDAD DEL AIRE. DISMINUIR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE EN COMPENSACIÓN POR LA DISMINUCIÓN DE LA DENSIDAD DEL AIRE. INCREMENTAR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN LA MEZCLA EN COMPENSACIÓN POR LA DISMINUCIÓN EN LA PRESIÓN Y DENSIDAD DE AIRE. .
(3228) MIENTRAS SE CRUZA A 9.500 PIES MSL, LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE ES AJUSTADA APROPIADAMENTE. QUE OCURRIRÁ SI DESCENDEMOS A 4.500 PIES MSL Y NO SE REAJUSTA LA MEZCLA: LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE PUEDE VOLVERSE EXCESIVAMENTE POBRE. HABRÁ MÁS COMBUSTIBLE EN LOS CILINDROS QUE EL NECESARIO PARA UNA NORMAL COMBUSTIÓN, Y EL EXCESO DE COMBUSTIBLE SERÁ ABSORBIDO POR EL CALOR Y FRÍO DEL MOTOR. LA EXCESIVA MEZCLA RICA GENERARÁ MAYOR TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS Y PUEDE CAUSAR DETONACIÓN.
(3239) SI UN PILOTO SOSPECHA QUE EL MOTOR (CON UNA HÉLICE DE PASO FIJO ESTÁ DETONANDO DURANTE EL ASCENSO DESPUÉS DEL DESPEGUE, LA ACCIÓN CORRECTIVA INICIAL A TOMAR DEBERÍA SER: EMPOBRECER LA MEZCLA. BAJAR LA NARIZ LIGERAMENTE PARA INCREMENTAR LA VELOCIDAD. APLICAR EL CALENTADOR DEL CARBURADOR.
(3237) SI EL GRADO DE OCTANAJE DEL COMBUSTIBLE USADO EN EL MOTOR DE UNA AERONAVE ES MENOR QUE EL ESPECIFICADO PARA EL MOTOR, ÉSTO SERÁ LA MÁS PROBABLE CAUSA DE: UNA MEZCLA DE COMBUSTIBLE Y AIRE NO SEA UNIFORME EN TODOS LOS CILINDROS. BAJA TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS. DETONACIÓN.
(3242) QUÉ TIPO DE COMBUSTIBLE PUEDE SUSTITUIR AL USADO POR UNA AERONAVE, SI EL OCTANAJE RECOMENDADO NO HAY DISPONIBLE: EL PRÓXIMO COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN DE OCTANAJE SUPERIOR. EL PRÓXIMO COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN DE OCTANAJE MENOR; REEMPLAZAR POR EL COMBUSTIBLE DE AUTOMOTORES DEL MISMO OCTANAJE. .
(3232) LA APLICACIÓN DE CALOR DE CARBURADOR: RESULTARÍA EN UN MAYOR PASO DE AIRE AL CARBURADOR. ENRIQUECERÍA LA MEZCLA AIRE COMBUSTBLE. NO AFECTA A LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE. .
(3243) LLENAR LOS TANQUES DESPUÉS DEL ÚLTIMO VUELO DEL DÍA ES CONSIDERADO UN BUEN PROCEDIMIENTO DE OPERACIÓN, PORQUE: LA EXISTENCIA DE CUALQUIER FUERZA DE AGUA EN LA PARTE SUPERIOR DEL TANQUE EVITA QUE INGRESE COMBUSTIBLE AL MOTOR. PREVIENE LA EXPANSIÓN DEL COMBUSTIBLE POR ELIMINACIÓN DE LOS ESPACIOS DEL AIRE EN LOS TANQUES. PREVIENE LA CONDENSACIÓN DE LA HUMEDAD POR ELIMINACIÓN DE LOS ESPACIOS DE AIRE EN LOS TANQUES.
(3241) CUÁL PODRÍA SER LA PROBABLE CAUSA PARA QUE LAS AGUJAS INDICADORAS DE LA TEMPERATURA DE LAS CABEZAS DE LOS CILINDROS Y LA TEMPERATURA DEL ACEITE DEL MOTOR EXCEDAN SU RANGO NORMAL DE OPERACIÓN: USAR COMBUSTIBLE QUE TENGA UN OCTANAJE MENOR QUE EL RANGO ESPECIFICADO. USAR COMBUSTIBLE QUE TENGA UN OCTANAJE MAYOR QUE EL RANGO ESPECIFICADO. LA OPERACIÓN CON UNA PRESIÓN DE ACEITE MAYOR QUE LA NORMAL.
(3300) QUÉ EFECTO SI EXISTE ALGUNO, TIENE UNA ALTA HUMEDAD EN LA PERFORMANCE DE UNA AERONAVE: AUMENTA LA PERFORMANCE. DISMINUYE LA PERFORMANCE. NO TIENE NINGÚN EFECTO EN LA PERFORMANCE. .
(3394) QUÉ FACTOR TIENDE A AUMENTAR LA ALTITUD DE DENSIDAD DADA EN UN AEROPUERTO: UN INCREMENTO EN LA PRESIÓN BAROMÉTRICA. UN INCREMENTO EN LA TEMPERATURA AMBIENTE. UNA DISMINUCIÓN EN LA HUMEDAD RELATIVA. .
(3246) QUÉ EFECTO DE LA ALTITUD DE DENSIDAD ALTA EXISTE, EN COMPARACIÓN CON LA ALTITUD DE DENSIDAD BAJA, TIENEN EFICIENCIA LAS HÉLICES Y PORQUE: LA EFICIENCIA ES AUMENTADA DEBIDO A UNA FRICCIÓN MENOR EN LAS PALAS DE LA HÉLICE. LA EFICIENCIA ES REDUCIDA PORQUE LA FUERZA EJERCIDA EN LAS HÉLICES ES MENOR A ALTITUD DE DENSIDAD ALTA QUE A ALTITUD DE DENSIDAD BAJA. LA EFICIENCIA ES REDUCIDA DEBIDO AL AUMENTO DE LA FUERZA DE LAS HÉLICES EN EL REDUCTOR DE AIRE.
(3291) QUÉ EFECTO TIENE LA ALTITUD DE DENSIDAD ALTA EN LA PERFORMANCE DE UNA AERONAVE: INCREMENTA LA PERFORMANCE DEL MOTOR. REDUCE LA PERFORMANCE EN ASCENSO. INCREMENTA LA PERFORMANCE EN DESPEGUE.
(3290) QUÉ COMBINACIÓN DE LAS CONDICIONES ATMOSFÉRICAS REDUCIRÁ LA PERFORMANCE DE UNA AERONAVE EN EL DESPEGUE Y ASCENSO: BAJA TEMPERATURA, BAJA HUMEDAD RELATIVA Y ALTITUD DE DENSIDAD BAJA. ALTA TEMPERATURA, BAJA HUMEDAD RELATIVA Y ALTITUD DE DENSIDAD BAJA. ALTA TEMPERATURA, ALTA HUMEDAD RELATIVA Y ALTITUD DE DENSIDAD ALTA.
(3289) SI LA TEMPERATURA DEL AIRE EXTERIOR (OAT) EN UNA ALTITUD DADA ES MAYOR QUE LA ESTANDAR, LA ALTITUD DE DENSIDAD SERA: IGUAL A LA ALTITUD DE PRESIÓN. MENOR QUE LA ALTITUD DE PRESIÓN. MAYOR QUE LA ALTITUD DE PRESIÓN.
(3298) (REF. FIG. 8) DETERMINE LA ALTITUD DE DENSIDAD PARA LAS SIGUIENTES. CONDICIONES: AJUSTE ALTIMÉTRICO 30.35, TEMPERATURA +25 "F, ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO 3.894 PIES MSL: 2.000 PIES MSL. 2.900 PIES MSL. 3.500 PIES MSL. .
(3296) (REF. FIG. 8) CUÁL ES EL EFECTO DEL INCREMENTO DE LA TEMPERATURA DE 30 A 50 "F SOBRE LA ALTITUD DE DENSIDAD, SI LA ALTITUD DE PRESIÓN PERMANECE A 3.000 PIES MSL: SE INCREMENTA 900 PIES. DISMINUYE 1.100 PIES. SE INCREMENTA 1.300 PIES. .
428.- (3295) (REF. FIG. 8) DETERMINE LA ALTITUD DE PRESIÓN EN UN AEROPUERTO QUE ESTÁ A 3563 PIES MSL, CON UN AJUSTE ALTIMÉTRICO DE 29.96: 3.527 PES MSL. 3.556 PES MSL. 3.639 PES MSL.
(3299) (REF. FIG. 8) CUÁL ES EL EFECTO DE LA DISMINUCIÓN DE LA TEMPERATURA Y UN INCREMENTO EN LA ALTITUD DE PRESIÓN SOBRE LA ALTITUD DE DENSIDAD DESDE 90 "F Y 1.250 PIES ALTITUD DE PRESIÓN HASTA 60 °F Y 1.750 PIES ALTITUD DE PRESIÓN: UN INCREMENTO DE 500 PIES. UNA DISMINUCIÓN DE 1.300 PIES. UN INCREMENTO DE 1.300 PIES.
(3297) (REF. FIG. 8) DETERMINE LA ALTITUD DE PRESIÓN DE UN AEROPUERTO QUE ESTÁ A 1386 PIES MSL, CON UN AJUSTE ALTIMÉTRICO DE 29.97": 1.341 PIES MSL. 1.451 PIES MSL. 1.562 PIES MSL.
(3292) (REF. FIG. 8) CUÁL ES EL EFECTO DE UN AUMENTO DE TEMPERATURA DESDE 25 A 50 "F SOBRE LA ALTITUD DE DENSIDAD, SI LA ALTITUD DE PRESIÓN PERMANECE EN 5.000 PIES: SE INCREMENTA 1.200 PIES. SE INCREMENTA 1.400 PIES. SE INCREMENTA 1.650 PIES.
(3293) (REF. FIG. 8) DETERMINE LA ALTITUD DE PRESIÓN CON UNA ALTITUD INDICADA DE 1380 PIES MSL, UN AJUSTE ALTIMÉTRICO DE 28.22", TEMPERATURA ESTANDAR: 1.250 PIES MSL. 1.373 PIES MSL. 3.010 PIES MSL.
(3294) (REF. FIG. 8) DETERMINE LA ALTITUD DE DENSIDAD CON LAS SIGUIENTES CONDICIONES: AJUSTE ALTIMÉTRICO 29.95", TEMPERATURA DE LA PISTA +81 °F, ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO 5.250 PIES MSL: 4.600 PIES MSL. 5.877 PIES MSL. 8.500 PIES MSL.
(3705) (REF. FIG. 41) DETERMINE LA DISTANCIA TOTAL REQUERIDA PARA EL DESPEGUE, CLAREANDO UN OBSTÁCULO DE 50 PIES: OAT ESTANDAR, ALTITUD DE PRESIÓN 4.000 PIES, PESO DE DESPEGUE 2.800 LIBRAS, COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE CALMA: 1.500 PIES. 1.750 PIES. 2.000 PIES. .
(3707) (REF. FIG. 41) DETERMINE LA DISTANCIA APROXIMADA DE LA CARRERA EN TIERRA REQUERIDA PARA EL DESPEGUE: OAT 100 °F, ALTITUD DE PRESIÓN 2000 PIES, PESO DE DESPEGUE 2750 LIBRAS, COMPONENTE DEL VIENTO DE FRENTE CALMA: 1.150 PIES. 1.300 PIES. 1.800 PIES. .
(3706) (REF. FIG. 41) DETERMINE LA DISTANCIA TOTAL REQUERIDA PARA EL DESPEGUE, CLAREANDO UN OBSTACULO DE 50 PIES: OAT ESTANDAR, ALTITUD DE PRESIÓN NIVEL DEL MAR, PESO DE DESPEGUE 2700 LBS., COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE CALMA. 1.000 PES. 1.400 PES. 1.700 PES.
(3708) (REF. FIG. 41) DETERMINE LA DISTANCIA APROXIMADA REQUERIDA PARA LA CARRERA DE DESPEGUE EN TIERRA: OAT 90 °F, ALTITUD DE PRESIÓN 2.000 PIES, PESO DE DESPEGUE 2.500 LIBRAS, COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE 20 KT. 650 PIES. 850 PIES. 1.000 PIES.
DE FORMA PRIORITARIA ANTES DE CADA VUELO EL PILOTO DEBERÍA COMO MÍNIMO: CHEQUEAR LA OPERACIÓN DEL ELT. DRENAR EL COMBUSTIBLE DE CADA PUNTO DE DRENAJE. REALIZAR UNA INSPECCIÓN CAMINANDO ALREDEDOR DE LA AERONAVE. .
EL USO DE LA LISTA DE CHEQUEO PARA LA INSPECCIÓN DE PREVUELO Y ENCENDIDO DEL MOTOR ES RECOMENDADO: COMO UN EXCELENTE RESPALDO PARA PILOTOS CON UNA FALTA DE MEMORIA. PARA MEMORIZAR LOS PROCEDIMIENTOS EN UNA SECUENCIA ORDENADA. PARA ASEGURAR QUE TODOS LOS PUNTOS NECESARIOS SEAN CHEQUEADOS EN UNA LÓGICA SECUENCIA.
EL CONTROL DE LA OPERACIÓN DE UN MOTOR ENCENDIDO, EQUIPADO CON HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE SE LO REALIZA MEDIANTE LA PALANCA DE CONTROL DE: RPM DEL MOTOR, REGISTRO DEL TACÓMETRO Y EL CONTROL DE LA MEZCLA QUE REGULA LA POTENCIA DE SALIDA. POTENCIA DE SALUDA QUE TIENE UN INDICADOR DE PRESIÓN DE ADMISIÓN Y EL CONTROL DE HÉLICE QUE REGULA LAS RPM DEL MOTOR. RPM DEL MOTOR QUE TIENE UN TACÓMETRO Y EL CONTROL DE LA HÉLICE QUE REGULA LA POTENCIA DE SALIDA.
UNA HÉLICE DE PASO FIJO ESTÁ DISEÑADA PARA MEJORAR LA EFICIENCIA, SOLAMENTE DADA UNA COMBINACIÓN DE: ALTITUD Y RPM. VELOCIDAD Y RPM. VELOCIDAD Y ALTITUD. .
(3711) LA REGLA MÁS IMPORTANTE QUE SE DEBE RECORDAR EN UNA FALLA DE MOTOR LUEGO DEL DESPEGUE ES: ESTABLECER INMEDIATAMENTE UNA ACTITUD APROPIADA DE PLANEO Y VELOCIDAD. CHEQUEAR RÁPIDAMENTE EL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE Y POSIBLE FUGA DE COMBUSTIBLE DETERMINAR LA DIRECCIÓN DEL VIENTO PARA PLANEAR HACIA UN ATERRIZAJE FORZOSO. .
UNA APROXIMACIÓN VFR EN ATERRIZAJE NOCTURNO, DEBERÍA SER REALIZADA: CON UNA VELOCIDAD MAYOR. BAJA VELOCIDAD Y POCA PROFUNDIDAD. DE LA MISMA MANERA QUE DURANTE EL DÍA.
(3679) (REF. FIG. 36) CUÁL SERÁ EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESPERADO PARA 1.000 MILLAS NÁUTICAS DE VUELO BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE PRESIÓN 8.000 PIES, TEMPERATURA 22 °C, PRESIÓN DE ADMISIÓN 20.8" HG, VIENTO CALMA: 60.2 GALONES. 70.1 GALONES. 73.2 GALONES. .
(3680) (REF. FIG. 36) CUÁL SERÁ EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESPERADO PARA 500 MILLAS NÁUTICAS DE VUELO, BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE PRESIÓN 4000 PIES, TEMPERATURA 29 °C, PRESIÓN DE ADMISIÓN 21.3" HG, VIENTO CALMA: 31.4 GALONES. 36.1 GALONES. 40.1 GALONES.
(REF. FIG. 36) CUÁL SERÁ EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE PARA 600 MILLAS NÁUTICAS DE VUELO, BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE PRESIÓN 6.000 PIES, TEMPERATURA 5 °C, PRESIÓN DE ADMISIÓN 20.4" HG, VIENTO CALMA. 40.5 GLS 43.5 GLS. 47.5 GLS.
(3681) (REF. FIG. 36) QUÉ FLUJO DE COMBUSTIBLE DEBERIA ESPERAR CONSUMIR UN PILOTO A 11000 PIES EN UN DÍA ESTANDAR CON 65 DE PORCENTAJE MÁXIMO CONTINUO DE POTENCIA: 10.6 GLS/HORA. 11.2 GLS/HORA. 11.5 GLS/HORA. .
(REF. FIG. 36) QUÉ FLUJO DE COMBUSTIBLE DEBERÍA UN PILOTO ESPERAR CONSUMIR A 13.000 PIES EN UN DÍA ESTANDAR CON 65 DE PORCENTAJE MÁXIMO CONTINUO DE POTENCIA: 10.9 GLS/HORA. 10.5 GLS/HORA. 10.2 GLS/HORA.
(3678) (REF. FIG. 36) QUÉ VELOCIDAD VERDADERA APROXIMADA (MPH) UN PILOTO DEBERÍA ESPERAR CON 65 DE PORCENTAJE MÁXIMO CONTINUO DE POTENCIA A 9.500 PIES CON UNA TEMPERATURA DE 36 °C BAJO LA ESTANDAR: 178 MPH. 181 MPH. 183 MPH.
(REF. FIG. 36) QUÉ VELOCIDAD VERDADERA APROXIMADA (KT) UN PILOTO DEBERÍA ESPERAR CON 65 DE PORCENTAJE MÁXIMO CONTINUO DE POTENCIA A 5.000 PIES EN UN DÍA ESTANDAR: 160 KT. 157 KT. 155 KT.
(REF. FIG. 36) CUÁL ES EL TIEMPO APROXIMADO QUE TOMARÍA TRASLADARSE 600 MN, CON LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD 2000 PIES, TEMPERATURA -7 °C, PRESIÓN DE ADMISIÓN 20.4" HG, VIENTO CALMA. 4H 6 MIN. 4H 2 MIN. 3H 56 MIN.
(3689) (REF. FIG. 38) DETERMINE LA DISTANCIA TOTAL REQUERIDA PARA EL ATERRIZAJE BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: OAT 32 "F, ALTITUD DE PRESIÓN 8.000 PIES, PESO 2.600 LIBRAS, COMPONENTE DEL VIENTO DE FRENTE 20 NUDOS, OBSTÁCULO 50 PIES: 850 PIES. 1.400 PIES. 1.750 PIES.
(3690) (REF. FIG. 38) DETERMINE LA DISTANCIA TOTAL REQUERIDA PARA EL ATERRIZAJE BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: OAT ESTANDARD, ALTITUD DE PRESIÓN 2.000 PIES, PESO 2.300 LIBRAS, COMPONENTE DEL VIENTO CALMA, SIN OBSTÁCULO: 850 PIES. 1.250 PIES. 1.450 PIES.
(3692) (REF. FIG. 38) DETERMINE LA DISTANCIA APROXIMADA DESPUÉS DEL ATERRIZAJE BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: OAT 90 "F, ALTITUD DE PRESIÓN 4.000 PIES, PESO 2.800 LIBRAS, COMPONENTE DE VIENTO DE COLA 10 KT. 1.575 PIES. 1.725 PIES. 1.950 PIES. .
(3691) (REF. FIG. 38) DETERMINE LA DISTANCIA TOTAL REQUERIDA PARA EL ATERRIZAJE BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: OAT 90 °F, ALTITUD DE PRESIÓN 3.000 PIES, PESO 2.900 LIBRAS, COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE 10 NUDOS, OBSTÁCULO 50 PIES: 1.450 PIES. 1.550 PIES. 1.725 PIES.
(3693) (REF. FIG. 39) DETERMINE LA DISTANCIA EN EL RODAJE EN ATERRIZAJE (GROUND ROLL): ALTITUD DE PRESIÓN NIVEL DEL MAR, VIENTO DE FRENTE 4 NUDOS. TEMPERATURA ESTANDAR: 356 PIES. 401 PIES. 490 PIES.
(3694) (REF. FIG. 39) DETERMINE LA DISTANCIA TOTAL REQUERIDA PARA ATERRIZAR CLAREANDO UN OBSTÁCULO DE 50 PIES BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE PRESIÓN 7500 PIES, VIENTO DE FRENTE 8 NUDOS, TEMPERATURA ESTANDAR, PISTA DE CESPED. 1.004 PIES. 1.205 PIES. 1.506 PIES. .
(3697) (REF. FIG. 39) DETERMINE LA DISTANCIA DE RODAJE APROXIMADA EN EL ATERRIZAJE: ALTITUD DE PRESIÓN 3750 PIES, VIENTO DE FRENTE 12 NUDOS, TEMPERATURA ESTANDAR. 338 PIES. 425 PIES. 483 PIES.
(3695) (REF. FIG. 39) DETERMINE LA DISTANCIA TOTAL DE ATERRIZAJE REQUERIDA CLAREANDO UN OBSTACULO DE 50 PIES BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE PRESIÓN 5000 PIES, VIENTO DE FRENTE 8 NUDOS, TEMPERATURA 4 1 "f, PISTA SUPERFICIE DURA: 837 PIES. 956 PIES. 1.076 PIES. .
(3696) (REF. FIG. 39) DETERMINE LA DISTANCIA TOTAL REQUERIDA PARA EL ATERRIZAJE CLAREANDO UN OBSTÁCULO DE 50 PIES: ALTITUD DE PRESIÓN 5.000 PIES, VIENTO DE FRENTE CALMA, TEMPERATURA 101 "F: 1.076 PIES. 1.291 PIES. 1.314 PIES.
461.- (3698) (REF. FIG. 39) DETERMINE LA DISTANCIA DE RODAJE APROXIMADA EN EL ATERRIZAJE BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE PRESIÓN 1250 PIES, VIENTO DE FRENTE 8 NUDOS, TEMPERATURA ESTANDAR: 275 PIES. 366 PIES. 470 PIES. .
(3656) CUÁL DEBERÍA SER LA PRIMERA ACCIÓN DESPUÉS DE ENCENDER EL MOTOR DE UNA AERONAVE: AJUSTAR LAS RPM Y CHEQUEAR LAS MARCACIONES DE LOS INSTRUMENTOS DEL MOTOR. COLOCAR EL MAGNETO O SWITCH DE IGNICIÓN EN LA POSICIÓN OFF MOMENTÁNEAMENTE PARA EL CHEQUEO APROPIADO; PROBAR CADA FRENO Y EL FRENO DE PARQUEO.
(3688) (REF. FIG. 37) CUÁL ES LA COMPONENTE DEL VIENTO CRUZADO PARA UN ATERRIZAJE EN LA PISTA 18, SI LA TWR REPORTA UN VIENTO DE 220° CON 30 NUDOS: 19 KT. 23 KT. 30 KT.
(3683) (REF. FIG. 37) CUÁL ES LA COMPONENTE DEL VIENTO DE FRENTE PARA UN ATERRIZAJE EN LA PISTA 18, SI LA TWR REPORTA UN VIENTO DE 220° CON 30 NUDOS: 19 KT. 23 KT. 26 KT. .
(3684) (REF. FIG. 37) DETERMINE LA MAXINIMA VELOCIDAD DEL VIENTO PARA 45° DE VIENTO CRUZADO, SI EL MÁXIMO COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO PARA EL AVIÓN ES DE 25 NUDOS: 25 KT. 29 KT. 35 KT.
(3686) (REF. FIG. 37) CON UN VIENTO REPORTADO DEL NORTE CON 20 NUDOS, CUAL PISTA (06, 29, O 32), ES ACEPTABLE PARA SER UTILIZADA POR UN AVIÓN CON 13 NUDOS DE MÁXIMA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO: PISTA 06. PISTA 29. PISTA 32.
(3685) (REF. FIG. 37) CUÁL ES LA MÁXIMA VELOCIDAD DEL VIENTO PARA 30° DE VIENTO CRUZADO, SI LA MÁXIMA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO DE UN AVIÓN ES DE 12 NUDOS: 16 KT. 20 KT. 24 KT.
(3687) (REF. FIG. 37) CON UN VIENTO REPORTADO DEL SUR CON 20 NUDOS, CUÁL PISTA (10,14, O 24) ES APROPIADA PARA UN AVIÓN CON LA MÁXIMA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO DE 13 NUDOS: PISTA 10. PISTA 14. PETA 24.
UNA LUZ VERDE FIJA SEÑALADA DIRECTAMENTE DESDE LA TWR AL AVIÓN EN VUELO ES UNA SEÑAL QUE EL PILOTO: ESTÁ AUTORIZADO PARA ATERRIZAR. DEBE DAR PASO A OTRO AVIÓN Y CIRCULAR PARA ATERRIZAR. DEBE RETORNAR PARA ATERRIZAR. .
DESTELLOS BLANCOS SEÑALADOS DESDE LA TWR PARA UN AVIÓN QUE ESTÁ EN TAXEO ES UNA INDICACIÓN DE: TAXEAR A UNA VELOCIDAD MAYOR. TAXEAR SOLAMENTE POR LA CALLE DE RODAJE SIN CRUZAR LAS PISTAS. RETORNAR AL PUNTO DE PARTIDA DEL AERÓDROMO. .
SI LA TWR EMITE UNA SEÑAL PARA QUE EL PILOTO CEDA EL PASO A O AERONAVES Y SIGA EN EL CIRCUITO, LA LUZ DEBERÍA SER: DESTELLOS ROJOS. ROJA FIJA. ALTERNADO ROJA Y VERDE.
QUÉ SEÑAL DE LUZ AUTORIZA AL PILOTO PARA EL TEXEO: DESTELLOS VERDES. VERDE FIJA. DESTELLOS BLANCOS.
SI UN AVIÓN ESTÁ CON FALLA DE RADIO, CUAL ES EL PROCEDIMIENTO RECOMENDANDO PARA ATERRIZAR EN UN AEROPUERTO CONTROLADO: OBSERVAR EL FLUJO DE TRÁFICO, INGRESAR AL PATRÓN Y ESPERAR LAS SEÑALES LUMINOSAS DESDE LA TWR. INGRESAR A PIERNA CON EL VIENTO Y MOVER LAS ALAS. REALIZAR DESTELLOS CON LAS LUCES DE ATERRIZAJE Y RECICLAR EL TREN MIENTRAS ESTÉ CIRCULANDO. .
CUANDO SE ACTIVA UNA RADIO ELT, LA TRANSMISIÓN SE REALIZA EN: 118.0 Y 118.8 MHZ. 121.5 Y 243.0 MHZ. 123.0 Y 119.0 MHZ.
(3661) CUÁLES DE LOS SIGUIENTES ITEMS ESTÁN INCLUIDOS EN EL PESO VACÍO DE UNA AERONAVE: COMBUSTIBLE NO UTILIZABLE Y ACEITE NO DRENABLE. SOLAMENTE EL FUSELAJE, MOTOR Y EQUIPO OPCIONAL. LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE LLENOS Y LA CAPACIDAD DE ACEITE DEL MOTOR.
(3662) UNA AERONAVE ESTÁ CARGADA 110 LIBRAS SOBRE SU PESO MÁXIMO CERTIFICADO. SI SE DRENA COMBUSTIBLE PARA LOGRAR QUE EL PESO DE LA AERONAVE ESTÉ DENTRO DE LOS LÍMITES. QUÉ CANTIDAD DE COMBUSTIBLE DEBE SER DRENADA: 16.2 GALONES. 18.4 GALONES. 17.1 GALONES. .
(3663) SI UNA AERONAVE ESTÁ CARGADA 90 LIBRAS SOBRE SU PESO MAXIMO CERTIFICADO. SI SE DRENA COMBUSTIBLE PARA LOGRAR QUE EL PESO DE LA AERONAVE ESTÉ DENTRO DE LOS LÍMITES. QUÉ CANTIDAD DE COMBUSTIBLE DEBERÁ SER DRENADA: 10 GALONES. 12 GALONES. 15 GALONES.
(3664) DADOS: PESO VACÍO 1495 LIBRAS, BRAZO 101.4 PULGADAS Y MOMENTO 151.593 LBS./PLG., PILOTO Y PASAJEROS 380 LBS., BRAZO 64 PLG., COMBUSTIBLE ÚTIL 30 GLS., BRAZO 96 PLG., DETERMINAR A QUÉ DISTANCIA HACIA ATRÁS DEL DATUM ESTÁ UBICADO EL CG: 92.44. 94.01. 119.8. .
(3669) (REF. FIG. 35) CUÁL ES LA MÁXIMA CANTIDAD DE EQUIPAJE QUE PUEDE SER CARGADA ABORDO DE UN AVIÓN PARA QUE EL CENTRO DE GRAVEDAD PERMANEZCA DENTRO DE SUS LIMITES: PESO VACÍO 1350 LIBRAS, (MOM/ 1.000) 51.5 LBS. / PULG., PILOTO Y PASAJERO DE LANTERO 250 LIBRAS, PASAJEROS POSTERIORES 400 LIBRAS, COMBUSTIBLE (30 GLS.) , ACEITE (8 CUARTOS ) 15 LBS., (MOM./1.OOO) - 0.2 LBS. / PULG. 105 LIBRAS. 110 LIBRAS. 120 LIBRAS. .
480.- (3670) (REF.FIG.35) CALCULAR EL MOMENTO DE UN AVIÓN (MOMENTO/1.000), Y DETERMINE LA CATEGORIA APLICABLE: PESO VACIO 1.350 LIBRAS, (MOM./1.000) 51.5 LBS./PULG., PILOTO Y PASAJERO DELANTERO 310 LIBRAS, PASAJERO POSTERIOR 96 LIBRAS, COMBUSTIBLE 38 GLS. 228 LIBRAS, ACEITE 8 CUARTOS 15 LIBRAS, (MOM./1.000) - 0.2 LBS./PULG: 79.2 CATEGORÍA UTILÍTARIA. 80.8 CATEGORÍA UTILÍTARIA. 81.2 CATEGORÍA NORMAL. .
(3671) (REF. FIG. 35) CUÁL ES LA MÁXIMA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE QUE PUEDE SER CARGADA EN UN AVIÓN PARA EL DESPEGUE, SI ESTA CARGADO COMO SIGUE: PESO VACIÓ 1.350 LIBRAS, (MOM./1.000) 51.5 LBS./PULG., PILOTO Y PASAJERO DELANTERO 340 LBS., PASAJEROS POSTERIORES 310 LBS., EQUIPAJE 45 LBS., ACEITE 8 CUARTOS, 15 LBS. (MOM./1.000) - 0.2 LBS./PULG. 24 GALONES. 32 GALONES. 40 GALONES. .
(3672) (REF. FIG. 35) DETERMINE EL MOMENTO CON LOS SIGUIENTES DATOS: PESO VACÍO 1.350 LIBRAS, (MOM./1.000) 51.5 LBS./PULG., PILOTO Y PASAJERO DELANTERO 340 LBS., COMBUSTIBLE (TANQUE STANDARD) 228 LBS., ACEITE 8 CUARTOS, 15 LBS., (MOM./1.000) - 0.2 LBS./PULG. 69.9 LBS/PULG. 74.9 LBS/PULG. 77.0 LBS/PULG. .
(3673) (REF.FIG.35) DETERMINE EL MOMENTO DEL PESO Y LA CATEGORÍA DE LA AERONAVE: PESO VACÍO 1.350 LIBRAS, (MOM. /1000) 51.5 LBS. PULG. PILOTO Y PASAJERO DELANTERO 380 LBS., COMBUSTIBLE 48 GLNS. 288 LBS., ACEITE 8 CUARTOS 15 LBS., (MOM./1.000) - 0 . 2 LBS. / PULG: 78.20 CATEGORÍA NORMAL. 79.20 CATEGORÍA NORMAL. 80.4 CATEGORÍA UTILITARIA. .
(3665) (REF.FIG. 33 Y 34) DETERMINE SI EL PESO Y BALANCE DEL AVIÓN SE ENCUENTRA DENTRO DE LOS LIMITES: PASAJEROS DELANTEROS 340 LBS PASAJEROS POSTERIORES 295 LBS., COMBUSTIBLE 44 GLNS., EQUIPAJE 56 LBS. 20 LBS. DE SOBREPESO, CG FUERA DEL LIMITE POSTERIOR. 20 LBS. DE SOBREPESO, CG DENTRO DE LÍMITES. 20 LBS. DE SOBREPESO, C G FUERA DEL LIMITE DELANTERO.
(3666) (REF. FIG. 33 Y 34) CUÁL ES LA MÁXIMA CANTIDAD DE EQUIPAJE QUE PUEDE SER TRANSPORTADA, CUANDO UN AVIÓN ES CARGADO COMO SIGUE: PASAJEROS DELANTEROS 387 LBS., PASAJEROS POSTERIORES 293 LBS., COMBUSTIBLE 35 GLS: 45 LIBRAS 63 LIBRAS. 22 0 LIBRAS. .
(3667) (REF. FIG. 33 Y34) CALCULAR EL PESO Y BALANCE Y DETERMINAR SI EL CG Y EL PESO DEL AVIÓN ESTÁN DENTRO DE LOS LIMITES: PASAJEROS DELANTEROS 350 LBS., PASAJEROS POSTERIORES 325 LBS., EQUIPAJE 27 LBS., COMBUSTIBLE 35 GALONES: CG 81.7 FUERA DEL LIMITE DELANTERO. CG 83.4 DENTRO DE LIMITES CG 84.1 DENTRO DE LIMITES. .
(3674) (REF. FIG. 33 Y 34) EN UN ATERRIZAJE UN PASAJERO DELANTERO CON UN PESO DE 180 LIBRAS SE BAJA DEL AVIÓN, UN PASAJERO POSTERIOR CON UN PESO DE 204 LIBRAS SE MUEVE A LA POSICIÓN DELANTERA. QUÉ EFECTO TIENE EL CG, SI EL AVIÓN PESABA 2.690 LIBRAS Y EL MOMENTO/100 FUE 2.260, JUSTO ANTES QUE EL PASAJERO SE TRANSFIERA: EL CG SE MUEVE HACIA ADELANTE 3 PULGADAS APROXIMADAMENTE. B) EL PESO CAMBIA PERO EL C G NO ES AFECTADO. C) EL C G SE MUEVE HACIA ADELANTE 1 PULGADA APROXIMADAMENTE. .
(3668) (REF. FIG. 33 Y 34) DETERMINAR SI EL PESO Y BALANCE DE UN AVIÓN ESTÁ DENTRO DE LOS LÍMITES: PASAJEROS DELANTEROS 415 LBS., PASAJEROS POSTERIORES 110 LBS., COMBUSTIBLE TANQUE PRINCIPAL 44 GLS., TANQUE AUXILIAR 19 GLS., EQUIPAJE 32 LBS: 19 LB. DE SOBREPESO, CG . DENTRO DE LÍMITES. 19 LB. DE SOBREPESO, CG . FUERA DE LÍMITES. PESO DENTRO DE LIMITES, CG FUERA DE LIMITES. .
(3675) (REF. FIG. 33 Y34) QUÉ ACCIÓN PUEDE TOMARSE EN EL PESO DEL AVIÓN, PARA QUE EL PESO BRUTO MÁXIMO Y EL CG ESTÉN DENTRO DE LOS LÍMITES PARA EL DESPEGUE: PASAJEROS DELANTEROS 425 LIBRAS, PASAJEROS POSTERIORES 300 LIBRAS, COMBUSTIBLE TANQUE PRINCIPAL) 44 GALONES: DRENAR 12 GALONES DE COMBUSTIBLE. DRENAR 9 GALONES DE COMBUSTIBLE. TRANSFERIR 12 GALONES DE COMBUSTIBLE DE LOS TANQUES PRINCIPALES A LOS AUXILIARES.
(3677) (REF. FIG. 33 Y 34) CON EL AVIÓN CARGADO COMO SIGUE, QUÉ ACCIÓN DEBE TOMARSE PARA BALANCEAR EL AVIÓN: PASAJEROS DELANTEROS 411 LIBRAS, PASAJEROS POSTERIORES 100 LIBRAS, TANQUES PRINCIPALES DEL ALA 44 GALONES: LLENAR LOS TANQUES AUXILIARES DE LAS ALAS. AUMENTAR 100 LIBRAS DE PESO EN EL COMPARTIMENTO DE EQUIPAJE. TRANSFERIR 10 GALONES DE COMBUSTIBLE DE LOS TANQUES PRINCIPALES A LOS AUXILIARES.
(3676) (REF. FIG. 33 Y 34) QUÉ EFECTO PRODUCEN 35 GALONES DE COMBUSTIBLE CONSUMIDO EN EL PESO Y BALANCE DE UN AVIÓN, SI EL AVIÓN PESÓ 2.890 LBS. Y EL (MOMENTO/100) FUE 2.452 EN EL DESPEGUE: EL PESO SE REDUCE EN 210 LBS. Y EL C.G. ESTÁ ATRÁS DE LOS LÍMITES. EL PESO SE REDUCE EN 210 LBS. Y EL C.G. NO ES AFECTADO. EL PESO SE REDUCE A 2.680 LBS. Y EL C.G. SE MUEVE HACIA ADELANTE.
LA HIPOXIA ES PARTICULARMENTE PELIGROSA DURANTE EL VUELO PARA EL PILOTO, PORQUE: AFECTA LA VISIÓN NOCTURNA, EL PILOTO NO PUEDE OBSERVAR OTROS AVIONES. LOS SÍNTOMAS DE LA HIPOXIA SON DIFÍCILES DE RECONOCER, Y PUEDEN YA HABER AFECTADO LAS REACCIONES DEL PILOTO. EL PILOTO ES HÁBIL PARA CONTROLAR EL AVIÓN, AUN UTILIZANDO OXÍGENO.
QUÉ ACCIÓN DEBE SER TOMADA SI SE SOSPECHA O SE SIENTE HIPERVENTILACION. RESPIRAR LENTAMENTE, ENVIANDO PROFUNDAMENTE EL AIRE A LOS PULMONES. RESPIRAR CONCIENTEMENTE A UNA VELOCIDAD MENOR QUE LA NORMAL. RESPIRAR CON FUERZA, PROFUNDAMENTE MÁS RÁPIDO QUE LO NORMAL.
UN PILOTO ESTA SUJETO A DESORIENTACIÓN ESPACIAL, CUANDO: LA SENSIBILIDAD DE SUS SENTIDOS ES IGNORADA. LOS OJOS SON MOVIDOS A MENUDO EN SU CHEQUEO DE INSTRUMENTOS. LAS SENSACIONES DE LOS SENTIDOS DEL CUERPO SON USADOS PARA INTERPRETAR LA ACTITUD DE VUELO. .
QUÉ PROCEDIMIENTO ES RECOMENDADO PARA PREVENIR O SUPERAR UNA DESORIENTACIÓN ESPACIAL: REDUCIR EL MOVIMIENTO DE LA CABEZA Y OJOS, LO MÁXIMO POSIBLE. CONFIAR EN LA SENSIBILIDAD DE SUS SENTIDOS. CONFIAR EN LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO.
LAS SENSACIONES QUE CONDUCEN A UNA DESORIENTACIÓN ESPACIAL, DURANTE CONDICIONES DE VUELO POR INSTRUMENTOS: SON FRECUENTEMENTE ENCONTRADAS EN PILOTOS DE POCA EXPERIENCIA EN VUELO IFR Y NO EN PILOTOS CON EXPERIENCIA MODERADA EN ESTE TIPO DE VUELO. OCURRE CON MÁS FRECUENCIA DURANTE LA TRANSICIÓN DE UN VUELO VISUAL A INSTRUMENTAL. DEBEN SER SUPERADAS Y CONFIAR RESPONSABLEMENTE EN LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO.
CÓMO PUEDE UN PILOTO SUPERAR DE MEJOR MANERA LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL: CREER EN LA SENSIBILIDAD DE SUS SENTIDOS. HACER UN RÁPIDO CHEQUEO CRUZADO DE INSTRUMENTOS. LEER E INTERPRETAR LOS INSTRUMENTOS DE VUELO Y ACTUAR EN CONFORMIDAD.
SIN AYUDA VISUAL, UN PILOTO A MENUDO INTERPRETA LA FUERZA CENTRÍFUGA COMO UNA SENSACIÓN DE: ASCENSO Y DESCENSO. VIRAJE. MOVIMIENTO INVERSO. .
UN MOVIMIENTO BRUSCO DE LA CABEZA DURANTE UN VIRAJE PROLONGADO A RATA CONSTANTE EN IMC O CONDICIONES SIMULADAS DE INSTRUMENTOS PUEDEN CAUSAR: DESORIENTACIÓN AL PILOTO. HORIZONTE FALSO. ILUSIÓN DE ASCENSO.
UNA RÁPIDA ACELERACIÓN DURANTE EL DESPEGUE, PUEDE CREAR LA ILUSIÓN DE: ESPIRAL EN LA DIRECCIÓN OPUESTA. EXISTENCIA DE NARIZ ARRIBA. DESVÍO EN LA PISTA. .
LA FORMACIÓN DE UNA CAPA DE NUBES INCLINADAS, UN OBSCURO HORIZONTE Y UNA PROPAGACIÓN DE LA OBSCURIDAD CON LAS LUCES DE TIERRA Y LAS ESTRELLAS PUEDE CREAR LA ILUSIÓN CONOCIDA COMO: ILUSIÓN DE ASCENSO. SENSACIONES FALSAS. FALSO HORIZONTE.
QUÉ ILUSIÓN VISUAL TRAE EL EFECTO QUE LA PISTA ESTÁ MÁS ANGOSTA QUE LO USUAL: ALTO E INCLINADO A LA PISTA. MÁS ANCHA QUE LO USUAL. BAJO E INCLINADO A LA PISTA.
CUÁL ES EL USO CORRECTO DE LAS LUCES DE CABINA PARA EL VUELO NOCTURNO: REDUCIR LA INTENSIDAD DE LA LUZ A UN MÍNIMO, ELIMINANDO LOS PUNTOS CIEGOS. EL USO REGULAR DE LA LUZ BLANCA, EVITAR LOS RAYOS DE LUZ PORQUE PERJUDICA LA ADAPTACIÓN A LA OBSCURIDAD; LA COLORACIÓN DE LOS MAPAS ES MENOS AFECTADA POR EL USO DIRECTO DE LA LUZ ROJA. .
QUÉ TÉCNICA DEBERÍA USAR EL PILOTO PARA CLAREAR POR TRÁFICO A LA DERECHA O IZQUIERDA, DURANTE UN VUELO RECTO Y NIVELADO: SISTEMÁTICAMENTE MIRAR EN DIFERENTES SEGMENTOS EN EL CIELO POR INTERVALOS CORTOS. CONCENTRARSE EN EL MOVIMIENTO RELATIVO DETECTADO EN ÁREA DE LA VISIÓN PERIFÉRICA. BARRER EN FORMA CONTINUA EN LA BRÚJULA DE IZQUIERDA A DERECHA. .
DEBIDO A LA ILUSIÓN VISUAL CUANDO EN EL ATERRIZAJE LA PISTA ESTA MÁS ANGOSTA QUE LO USUAL, EL AVIÓN PARECERÁ ESTAR: MÁS ALTO QUE LO REAL CARACTERÍSTICO, O MAS BAJO QUE EN LA APROXIMACIÓN NORMAL. MÁS BAJO QUE LO REAL CARACTERÍSTICO, O MAS ALTO QUE EN LA APROXIMACIÓN NORMAL. MAS BAJO QUE LO REAL, CARACTERÍSTICO, MAS ALTO QUE EN LA APROXIMACIÓN NORMAL. .
QUE ILUSIÓN VISUAL CREA EL MISMO EFECTO QUE LA PISTA ESTA MÁS ANGOSTA QUE LO USUAL: ALTO E INCLINADO A LA PISTA. MAS ANCHA QUE LO USUAL BAJO E INCLINADO A LA PISTA.
CÓMO AFECTA LA BRUMA EN LA HABILIDAD DE VISUALIZAR LOS TRÁFICOS Y PARTE DEL TERRENO DURANTE EL VUELO: LA BRUMA CAUSA EN LOS OJOS UN ENFOQUE AL INFINITO HACIENDO PARTES DEL TERRENO DIFICILES DE VISUALIZAR. LOS OJOS TIENDEN A CANSARSE EN LA BRUMA Y NO DETECTAR LOS MOVIMIENTOS RELATIVOS FACILMENTE. LA BRUMA CREA UNA ILUSIÓN DE ESTAR A MAYOR DISTANCIA QUE LA ACTUAL DE LA PISTA Y CAUSA QUE EL PILOTO REALICE UNA APROXIMACIÓN BAJA. .
QUE PREPARACIÓN DEBERÍA HACER UN PILOTO PARA ADAPTAR SUS OJOS AL VUELO NOCTURNO: USAR GAFAS DESPUÉS DE LA PUESTA DEL SOL HASTA INICIAR EL VUELO. EVITAR LUCES ROJAS AL MENOS 30 MINUTOS ANTES DEL VUELO. EVITAR LA LUZ BLANCA BRILLANTE AL MENOS 30 MINUTOS ANTES DEL VUELO. .
CUÁL ES LA FORMA MÁS EFECTIVA DE USAR LOS OJOS DURANTE EL VUELO NOCTURNO: MIRAR A LO LEJOS, OBSCURO O BORROSO. EXAMINAR LENTAMENTE PERMITIENDO MIRAR A DISTANCIA. CONCENTRARSE DIRECTAMENTE EN CADA OBJETO POR POCOS SEGUNDOS. .
EL MÉTODO APROPIADO CUANDO MIRAMOS HACIA OTRO TRÁFICO EN LA NOCHE ES: MIRAR AL LADO DEL OBJETO Y EXAMINAR LENTAMENTE. MUY RAPIDAMENTE EXAMINAR VISUALMENTE EL CAMPO. MIRAR AL LADO DEL OBJETO Y EXAMINAR RAPIDAMENTE.
GRANDES ACUMULACIONES DE MONÓXIDO DE CARBONO EN EL CUERPO HUMANO CAUSA: UNA PRESIÓN ALREDEDOR DE LA FRENTE. PERDIDA DE LA FUERZA MUSCULAR. UNA SENSACIÓN DE SENTIRSE VIGOROSO Y EUFÓRICO.
LA SUCEPTIBILIDAD AL VENENO DEL MONÓXIDO DE CARBONO ES AUMENTADA CON: EL AUMENTO DE ALTITUD. LA DISMINUCIÓN DE ALTITUD. EL AUMENTO EN LA PRESIÓN DEL AIRE.
UN ESTADO DE CONFUSIÓN TEMPORAL, RESULTADO DE INFORMACIONES DE APARIENCIAS FALSAS ENVIADAS POR EL CEREBRO A VARIOS ÓRGANOS DE LOS SENTIDOS SE DEFINE COMO: DESORIENTACIÓN ESPACIAL. HIPERVENTILACIÓN. HIPOXIA. .
RÁPIDAS Y EXTRAPROFUNDAS RESPIRACIONES MIENTRAS USA OXIGENO PUEDE SER CAUSA DE UNA CONDICIÓN CONOCIDA COMO: AEROSINISITIS. HIPERVENTILACION. AEROTITIS.
CUÁL ES EL MÁS PROBABLE RESULTADO EN UNA HIPERVENTILACIÓN: TENSIÓN EMOCIONAL, ANSIEDAD O MIEDO. PÉRDIDA DE LA VISIÓN. UNA EXTREMADA LENTITUD AL RESPIRAR Y OXIGENO INSUFICIENTE. .
QUÉ ENUNCIADO DEFINE LA HIPOXIA: UN ESTADO DE DEFICIENCIA DE OXIGENO EN EL CUERPO. UN ANORMAL AUMENTO EN EL VOLUMEN DE AIRE EN LOS PULMONES. UNA CONDICIÓN DE BURBUJAS DE GAS ALREDEDOR DE LAS ARTICULACIONES O MÚSCULOS. .
DURANTE UN ASCENSO HASTA 18000 PIES, EL PORCENTAJE DE OXIGENO EN LA ATMÓSFERA: AUMENTA. DISMINUYE. PERMANECE ESTABLE. .
QUÉ SUCEDE CUANDO ASCENDEMOS PASADOS LOS 18.000 PIES EN UN AVIÓN, SIN PRESURIZACIÓN Y SIN OXÍGENO SUPLEMENTARIO: LOS GASES ATRAPADOS EN EL CUERPO SE CONTRAEN Y PREVIENEN QUE EL NITRÓGENO SE ESCAPE AL FLUJO SANGUÍNEO. LA PRESIÓN EN EL OÍDO MEDIO PASA A SER MENOR QUE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA EN LA CABINA. LA PRESIÓN DE OXIGENO DENTRO DE LOS PULMONES NO PUEDE SER MANTENIDA SIN UN AUMENTO EN LA PRESIÓN DE OXIGENO AL INHALAR. .
LA VENTAJA DE EXPERIMENTAR HIPOXIA EN UNA CÁMARA DE ALTURA ES: AYUDAR A LOS PILOTOS A INSTRUIRSE EN RECONOCER SUS PROPIOS SÍNTOMAS EN UN AMBIENTE CONTROLADO. UNA PERSONA DEBE SER CAPAZ DE OBSERVAR MUCHOS SÍNTOMAS DE HIPOXIA EN VARIAS PERSONAS AL MISMO TIEMPO. CUANDO UNA PERSONA PASA LA HIPOXIA, EL AIRE PUEDE RÁPIDAMENTE SER ADMITIDO EN LA CÁMARA Y REVISAR A LA PERSONA.
QUÉ AFIRMACIÓN ES VERDADERA RESPECTO AL ALCOHOL EN EL SISTEMA HUMANO: EL ALCOHOL VUELVE MÁS SUSCEPTIBLE A LA HIPOXIA. PEQUEÑAS CANTIDADES DE ALCOHOL NO DETERIORAN LA HABILIDAD DE VUELO. EL CAFÉ AYUDA A METABOLIZAR EL ALCOHOL Y ALIVIA EN ALGO.
CUÁL ES EL EFECTO QUE EXPERIMENTA UN PILOTO AL FUMAR: DISMINUYE SU VISIÓN NOCTURNA EN UN 50%. AUMENTO DE CALOR EN EL CUERPO EN VIRAJE, CREANDO UNA DEMANDA MAYOR DE OXIGENO. CREA ADICIONALMENTE GASES DE DIÓXIDO DE CARBONO EN EL CUERPO, LO CUAL A MENUDO CONDUCE A LA HIPOXIA. .
SI BIEN NO ES REQUERIDO EL OXIGENO SUPLEMENTARIO, ES RECOMENDADO SU USO CUANDO SE ESTÁ EN VUELO NOCTURNO POR ARRIBA DE: 5.000 PIES. 10.000 PIES. 12.500 PIES.
LA ADAPTACIÓN A LA OSCURIDAD ES DETERIORADA POR EXPONERSE A: DIÓXIDO DE CARBONO. VITAMINA A, EN LA DIETA. LA CABINA A UNA ALTITUD DE PRESIÓN POR ARRIBA DE 5.000 PIES. .
LA CAPA INMEDIATAMENTE SUPERIOR A LA TROPOPAUSA SE LLAMA: TROPOSFERA. CAPA IONIZADA. EXÓSFERA. ESTRATÓSFERA. .
CÓMO ES CONOCIDA LA REGIÓN DE LA ATMÓSFERA DONDE OCURREN LA MAYOR PARTE DE LOS FENÓMENOS METEOROLÓGICOS: TROPOPAUSA. ESTRATOSFERA. TROPOSFERA. EXÓSFERA.
EL MOVIMIENTO DESORDENADO DEL AIRE, SE LLAMA: CORRIENTES ADVECTIVAS. TURBULENCIA. VIENTO. CORRIENTES IRREGULARES.
CUÁL DE ESTOS GASES QUE FORMAN EL AIRE, CONSTITUYE MAS O MENOS LAS 4/5 PARTES DEL TOTAL: OXÍGENO. VAPOR DE AGUA. NITRÓGENO. HIELO. .
EL AIRE SE ENCUENTRA SATURADO, CUANDO: CONTIENE MAS VAPOR DE AGUA DEL QUE ES CAPAZ. NO CONTIENE VAPOR DE AGUA. CONTIENE TODO EL VAPOR DE AGUA DE QUE ES CAPAZ.
529.- PARA QUE SE PRODUZCA LA SATURACIÓN DEL AIRE DEBERÍA: DISMINUIR LA TEMPERATURA Y LA HUMEDAD. DISMINUIR LA TEMPERATURA Y AUMENTAR LA HUMEDAD. AUMENTAR LA TEMPERATURA Y LA HUMEDAD.
LA TEMPERATURA DEL PUNTO DE ROCIO, ES LA TEMPERATURA: DEL ROCÍO. A LA CUAL EL AIRE SE CONDENSA. A LA CUAL EL ROCÍO SE ENFRÍA. A LA CUAL EL AIRE SE ENFRÍA PARA LLEGAR A LA SATURACIÓN. .
531.- LA HUMEDAD ATMOSFÉRICA ES EXPRESADA CON LOS SIGUIENTES CONCEPTOS: PRECIPITACIONES, ROCÍO Y HUMEDAD RELATIVA. AIRE SATURADO, SOBRESATURADO Y ADIABÁTICO HÚMEDO. AIRE SATURADO, RELACIÓN DE MEZCLA Y PUNTO DE ROCÍO. HUMEDAD RELATIVA, PUNTO DE ROCÍO Y DEPRESIÓN DEL PUNTO DE ROCÍO. .
LA DISMINUCIÓN DE LA TEMPERATURA CON LA ALTURA A RAZÓN DE 6.5 "C POR CADA 1000 METROS, SE DENOMINA GRADIENTE TÉRMICO: VERTICAL DE LA TEMPERATURA STANDARD. ADIABÁTICO SECO. REAL. HORIZONTAL. .
LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA DISMINUYE CON LA ALTURA, PARTIENDO DEL NIVEL MEDIO DEL MAR, A QUE ALTITUD SU VALOR ES APROXIMADAMENTE LA MITAD: 12.000 PIES. 18.000 PIES. 24.000 PIES.
UTILIZANDO EL VALOR DEL GRADIENTE TÉRMICO POR LA ATMÓSFERA ESTANDAR, CALCULAR LA TEMPERATURA QUE TENDRÁ EN UN MOMENTO DADO UN AERÓDROMO SITUADO A 500 M. SOBRE EL NIVEL DEL MAR, SIENDO 0°C LA TEMPERATURA AL NIVEL MEDIO DEL MAR. 0,65 °C. 10,13 °C. 11,75 °C. .
LAS LECTURAS DEL ALTÍMETRO ESTÁN BASADAS EN: LA ALTITUD E INDICAN LA PRESIÓN DEL AVIÓN. LA PRESIÓN E INDICAN LA ALTITUD INDICADA Y LA ALTITUD VERDADERA DEL AVIÓN. LA ALTITUD E INDICAN LA PRESIÓN DE LA ESTACIÓN. LA PRESIÓN E INDICAN LA ALTITUD VERDADERA DEL AVIÓN. .
LA FORMULA PARA CONVERTIR °F A °C, ES: °C=3/4 °F. °C=9/5 °F+32. °C=5/9 (°F+32). °C=5/9 (°F-32).
LA TURBULENCIA EN LA ATMÓSFERA: AFECTA A TODA LA ATMÓSFERA. ES DE ORIGEN MECÁNICO SOLAMENTE. AFECTA A UNA PARTE DE LA ATMÓSFERA SOLAMENTE. SÓLO SE PRODUCE DURANTE LA NOCHE POR ENFRIAMIENTO ADIABÁTICO. .
CUÁL ES LA DIRECCIÓN GENERAL DE LA CIRCULACIÓN DEL AIRE ALREDEDOR DE UN ÁREA DE ALTA PRESIÓN EN EL HEMISFERIO NORTE: DEL ESTE. DEL OESTE. EN SENTIDO CONTRARIO A LAS MANECILLAS DEL RELOJ. EN SENTIDO DE LAS MANECILLAS DEL RELOJ.
QUÉ FUERZA HACE QUE EL AIRE SE DESPLACE HACIA LA DERECHA DE SU NORMAL POSICIÓN EN EL HEMISFERIO NORTE, SI ESTAMOS EN EL ECUADOR MIRANDO AL POLO: LA FUERZA CENTRIFUGA. LA FUERZA CENTRIPEDA. LA FUERZA DE FRICCIÓN. LA FUERZA DE CORIOLIS.
EN LAS ZONAS COSTERAS Y DURANTE LAS PRIMERAS HORAS DEL DÍA, POR CALENTAMIENTO SOLAR EL AIRE CIRCULA: DE MAR A TIERRA. DE TIERRA A MAR. A LO LARGO DE LA COSTA. EL VIENTO ES SIEMPRE CALMA.
CUANDO EL AIRE FLUYE DEL MAR HACIA EL CONTINENTE, SE DEBE A: QUE LA TIERRA ESTA MAS CALIENTE QUE EL MAR. QUE EL MAR ESTA MAS CALIENTE QUE LA TIERRA. AL MOVIMIENTO DE LAS OLAS. A LA TURBULENCIA.
CÓMO SE DENOMINA LA ZONA EN LA CUAL LA PRESIÓN ES MAYOR QUE EN LAS ÁREAS CIRCUNDANTES: CICLÓN. ANTICICLÓN. VAGUADA. COLLADO.
CUÁL ES LA DIRECCIÓN GENERAL DE LA CIRCULACIÓN DEL AIRE ALREDEDOR DE UN ÁREA DE BAJA PRESIÓN EN EL HEMISFERIO SUR: DEL ESTE. PREVALECIENTE DEL OESTE. EN SENTIDO DE LAS MANECILLAS DEL RELOJ. EN SENTIDO CONTRARIO A LAS MANECILLAS DEL RELOJ.
COMO SE DENOMINA LA ZONA EN LA CUAL LA PRESIÓN ES MENOR QUE EN LAS ÁREAS CIRCUNDANTES: CUÑA. CICLÓN. COLLADO. ANTICICLÓN.
EL MOVIMIENTO DEL AIRE CAUSADO POR EL DESIGUAL CALENTAMIENTO, AL MOVERSE SOBRE SUPERFICIES DE DIFERENTE ALBEDO, SE DENOMINA: CORRIENTES CONVECTIVAS. CORRIENTES ADVECTIVAS. CORRIENTES MONZÓNICAS. VIENTOS.
EN UN MAPA METEOROLÓGICO LAS ISOBARAS QUE SE ESTRECHAN (SE APIÑAN), SON UNA INDICACIÓN DE: AUMENTO DE VELOCIDAD DEL VIENTO. DISMINUCIÓN DE LA VELOCIDAD DEL VIENTO. TURBULENCIA EN LOS NIVELES SUPERIORES AL PUNTO DE CONVERGENCIA. TURBULENCIA EN LOS NIVELES INFERIORES AL PUNTO DE CONVERGENCIA. .
EN EL GRADIENTE TÉRMICO VERTICAL REAL: EL AIRE SECO TIENE UN GRADIENTE MAYOR QUE EL HÚMEDO. EL AIRE HÚMEDO TIENE UN GRADIENTE MAYOR QUE EL SECO. EL GRADIENTE VERTICAL ES IGUAL AL HORIZONTAL DE TEMPERATURA. .
EN UNA INVERSIÓN: LA TEMPERATURA DISMINUYE CON LA ALTURA. LA TEMPERATURA AUMENTA CON LA ALTURA. LA PRESIÓN DISMINUYE CON LA ALTURA.
A MENOR PRESIÓN POR ELEVACIÓN, LE CORRESPONDE UNA: MAYOR VELOCIDAD DEL AVIÓN PARA EL DESPEGUE Y EL ATERRIZAJE. MAYOR VELOCIDAD DE ASCENSO Y MENOR VELOCIDAD DE VUELO. MENOR VELOCIDAD DE ASCENSO Y MENOR VELOCIDAD MÍNIMA DE VUELO. MENOR VELOCIDAD DEL AVIÓN PARA EL DESPEGUE Y EL ATERRIZAJE. .
LA VARIACIÓN DE LA PRESIÓN ES MAYOR EN LAS LATITUDES: DE 45°. DE 60°. POLARES. ECUATORIALES. .
EN UN INFORME "METAR" EN EL GRUPO DE "TIEMPO PRESENTE", LAS LETRAS "DZ" SIN INDICADOR DE INTENSIDAD (+ O - ), SIGNIFICA: NIEVE. NIEBLA. LLUVA. LLOVIZNA MODERADA.
AL VOLAR SOBRE ÁREAS MONTAÑOSAS, LAS CONDICIONES MÁS RIGUROSAS DE FORMACIÓN DE HIELO SE PRODUCIRÁN: EN EL LADO DE SOTAVENTO. SOBRE LOS VALLES SITUADOS EN LAS CORDILLERAS. SOBRE LAS CRESTAS DE LAS MONTAÑAS EN EL LADO DE BARLOVENTO. EN EL LADO DE SOTAVENTO Y BARLOVENTO.
LOS VIENTOS ALISIOS EN EL HEMISFERIO SUR SOPLAN DEL: N-E. N-W. S-E. S-W.
LOS VIENTOS QUE ASCIENDEN A LO LARGO DE LAS LADERAS DE LAS MONTAÑAS DURANTE EL DÍA, DEBIDO AL CALENTAMIENTO DEL AIRE POR CONTACTO, SE LLAMAN: ADABÁTICOS. GEOSTRÓFICOS. CATABÁTICOS. ANABÁTICOS. .
LA TEMPERATURA ÓPTIMA DE FORMACIÓN DE HIELO EN LOS AVIONES (ENGELAMIENTO), SE PRODUCE GENERALMENTE ENTRE: 0 Y +5 °C. 0 Y -18 °C -30 Y -35 °C. -10 Y -18 °C.
LA ZONA DE CONVERGENCIA INTERTROPICAL (ITCZ) ES: UN FRENTE CALIENTE. LA ZONA DE CHOQUE DE LOS VIENTOS DEL N-E, EXCLUSIVAMENTE. LA ZONA DE CHOQUE DE LOS VIENTOS DEL S-E, EXCLUSIVAMENTE. LA ZONA DONDE CONVERGEN LOS VIENTOS ALISIOS.
A UNA BAJA PRESIÓN SE LA DENOMINA: CICLÓN. BAJA TÉRMICA. ANTICICLÓN. CUÑA.
DURANTE LA ÉPOCA CALUROSA EL PILOTO ENCONTRARÁ QUE EL AIRE ES GENERALMENTE TURBULENTO: POR ARRIBA DE LAS NUBES STRATUS. POR DEBAJO DE LAS NUBES STRATUS. DEBAJO DE LOS CÚMULOS. EN UNA PISTA CUBIERTA POR NIEBLA. .
LA TROPOPAUSA ES UNA ZONA DE TRANSICIÓN QUE SEPARA LA TROPOSFERA. POR LO TANTO ESTA ES: MÁS ALTA EN EL ECUADOR Y MÁS BAJA EN LOS POLOS. IGUAL ALTURA EN EL ECUADOR Y POLOS. CONTINÚA EN EL ECUADOR Y DISCONTÍNUA EN LOS POLOS. MÁS BAJA EN EL ECUADOR Y MÁS ALTA EN LOS POLOS. .
LA ATMÓSFERA TERRESTRE ES CONSIDERADA COMO UNA CAPA GASEOSA QUE CUBRE LA TIERRA, CUYOS COMPONENTES SON: 21 % OXÍGENO, 70% NITRÓGENO, 9 % VAPOR DE AGUA. 21 % OXÍGENO, 78% NITRÓGENO, 1% GASES RAROS. 20 % OXÍGENO, 70% NITRÓGENO, 10% VAPOR DE AGUA. 20 % NITRÓGENO, 70% OXÍGENO, 10% VAPOR DE AGUA.
EN LA ATMÓSFERA, AL CONSIDERAR LAS TRES PRIMERAS CAPAS CERCANAS A LA TIERRA, EN ORDEN ASCENDENTE SON: TROPOSFERA, ESTRATOSFERA, IONOSFERA. TROPOPAUSA, IONOSFERA, TROPOSFERA. TROPOSFERA, IONOSFERA, TROPOPAUSA. ESTRATOSFERA, TROPOPAUSA, TROPOSFERA.
LA FUERZA DE CORIOLIS PRODUCE UN EFECTO DE DESVIACIÓN DE CUALQUIER PARTÍCULA DE AIRE RESPECTO A SU TRAYECTORIA, ESTA DESVIACIÓN ES: MENOR CUANDO MAYOR SEA LA LATITUD EN LA QUE SE ENCUENTRA LA PARTÍCULA. HACIA LA DERECHA EN EL HEMISFERIO NORTE Y HACA LA IZQUIERDA EN EL HEMISFERIO SUR. HACIA LA DERECHA EN EL HEMISFERIO SUR Y HACIA LA IZQUIERDA EN EL HEMISFERIO NORTE. HACIA LA DERECHA EN AMBOS HEMISFERIOS.
CUÁL ES LA DIRECCIÓN GENERAL DE LA CIRCULACIÓN DEL AIRE ALREDEDOR DE UN ÁREA DE BAJA PRESIÓN EN EL HEMISFERIO NORTE: DEL ESTE, HACIA AFUERA. EN EL SENTIDO DE LAS MANECILLAS DEL RELOJ, HACIA ADENTRO. EN SENTIDO CONTRARIO AL DE LAS MANECILLAS DEL RELOJ, HACIA ADENTRO. DEL OESTE, HACIA AFUERA. .
SE HA ENCONTRADO QUE EL CALOR ESPECÍFICO DE LAS AGUAS OCEÁNICAS ES BASTANTE MAYOR QUE EL CALOR ESPECÍFICO DE LOS CONTINENTES, ESTO SIGNIFICA QUE: LOS OCÉANOS TARDAN MENOS TIEMPO EN CALENTARSE Y ENFRIARSE QUE LOS CONTINENTES ADYACENTES. LOS OCÉANOS TARDAN MAS TIEMPO EN CALENTARSE Y ENFRIARSE QUE LOS CONTINENTES ADYACENTES. EN VERANO LOS CONTINENTES ALCANZAN A CALENTARSE MENOS QUE LOS OCÉANOS. EN INVIERNO LOS OCÉANOS SE ENFRÍAN MÁS RÁPIDAMENTE QUE LOS CONTINENTES.
EL TERMÓMETRO DE BULBO SECO NOS INDICA 20 °C Y EL DE BULBO HÚMEDO NOS INDICA IGUAL TEMPERATURA, ESTAS CONDICIONES NOS REVELAN QUE: EL AIRE SE ENCUENTRA COMPLETAMENTE SATURADO. EL AIRE ES COMPLETAMENTE SECO. EL AIRE CONTIENE EL 100% DEL VAPOR DE AGUA QUE PUEDE CONTENER. LAS RESPUESTAS A Y C SON CORRECTAS. .
LA PRECIPITACIÓN QUE SE ENCUENTRA ASOCIADA A NUBES CUMULIFORMES Y SE CARACTERIZA PORQUE COMIENZA Y TERMINA SÚBITAMENTE Y SU INTENSIDAD VARÍA RÁPIDAMENTE, SE DENOMINA: PRECIPÍTACIÓN CONTÍNUA. PRECIPÍTACIÓN INTERMITENTE. PRECIPÍTACIÓN TIPO CHUBASCO. PRECIPÍTACIÓN ACUMULADA.
EN LA BRISA DE MAR, EL VIENTO SE DESPLAZA DESDE: MAR A TIERRA. TIERRA A MAR. A LO LARGO DE LA COSTA. EL VIENTO ESTA EN CALMA.
EL PESO DE UNA COLUMNA DE AIRE SECCIÓN UNITARIA QUE SE EXTIENDE DESDE LA SUPERFICIE HASTA EL LIMITE EXTERIOR DE LA ATMÓSFERA, SE DEFINE COMO: UNIDAD DE PRESIÓN. EQUILIBRIO HIDROSTÁTICO. PRESIÓN ATMOSFÉRICA. GRADIENTE VERTICAL DE PRESIÓN.
SEÑALE LAS CARATERÍSTICAS MÁS IMPORTANTES DE LA TROPOPAUSA: LA TEMPERATURA CONTINÚA DISMINUYENDO CON LA ALTURA Y ES UNA CAPA INESTABLE. LA TEMPERATURA AUMENTA CON LA ALTURA, LOS VIENTOS SON SUAVES Y LUEGO AUMENTAN EN INTENSIDAD, SE CARACTERIZA POR SER INESTABLE. ES UNA CAPA INESTABLE EN LA QUE SE PRODUCEN TODOS LOS FENÓMENOS METEOROLÓGICOS MÁS IMPORTANTES CONOCIDOS. LA TEMPERATURA DEJA DE DISMINUIR CON LA ALTURA, LOS VIENTOS ALCANZAN MÁXIMA INTENSIDAD Y ES UNA CAPA ESTABLE. .
UN FACTOR QUE PERMITE EL TRANSPORTE DE CALOR DE UN LUGAR A OTRO, O EL TRASLADO DE LAS MASAS DE AIRE EN SENTIDO HORIZONTAL, SE DENOMINA: TURBULENCIA MECÁNICA. TURBULENCIA TÉRMICA. CONVECCIÓN. ADVECCIÓN.
UNA DE LAS RAZONES PARA LA EXISTENCIA DE LOS ERRORES ALTIMÉTRICOS POR TEMPERATURA, ES: QUE LA TEMPERATURA DEL AIRE AL NIVEL DEL MAR NO SIEMPRE ES IGUAL A 15 °C. QUE EL GRADIENTE TÉRMICO REAL NO SIEMPRE ES DE 0,65 °C POR CADA 100 M. LAS RESPUESTAS A) Y B) SON CORRECTAS. LA DIFERENTE DENSIDAD DEL AIRE ENTRE LAS ZONAS POLARES Y ECUATORIAL. .
LOS TECHOS BAJOS Y LAS MALAS CONDICIONES DEL TIEMPO PARA EL VUELO, USUALMENTE ESTAN ACOMPAÑADAS POR NUBES TIPO: CIRRUSTRATOS. STRATOCÚMULOS. ALTOCÚMULOS. CÚMULOS. .
LA NIEBLA QUE SE FORMA GENERALMENTE EN LA MEDIA NOCHE Y ESPECIALMENTE EN LA MADRUGADA, CON CIELO DESPEJADO Y VELOCIDAD MUY REDUCIDA DEL VIENTO, SE DENOMINA: NIEBLA FRONTAL. NIEBLA ADVECTIVA. NIEBLA DE MONTAÑA. NIEBLA DE RADIACIÓN. .
EN LOS CONTINENTES, LA DIFERENCIA DE LA PRESIÓN DURANTE EL INVIERNO Y RELATIVA BAJA PRESIÓN EN VERANO, HACIENDO QUE LOS VIENTOS SOPLEN DEL MAR HACIA LA TIERRA EN VERANO Y DE LA TIERRA HACIA EL MAR EN INVIERNO, ÉSTE RÉGIMEN DE VIENTO SE CONOCE COMO: MONZÓNICO. GEOSTRÓFICO. DE BRISAS. DE VALLE.
LOS FENÓMENOS DE CALIMA, HUMO, TOVANERA Y TORMENTA DE ARENA, SE LOS CLASIFICA COMO: FOTOMETEOROS. ELECTROMETEOROS. LITOMETEOROS. FENÓMENOS DE VISIÓN.
CRONOLÓGICAMENTE, CUÁLES SON LAS DIFERENTES ETAPAS DE UNA TORMENTA ELÉCTRICA: ETAPA DE CÚMULOS, DE DISIPACIÓN Y DE DESARROLLO. ETAPA DE DESARROLLO, DE CÚMULOS Y DE DISIPACIÓN. ETAPA DE DISIPACIÓN, DE CÚMULOS Y ETAPA DE DESARROLLO. ETAPA DE CÚMULOS, DE MADUREZ Y DE DISIPACIÓN.
EL PILOTO PUEDE ESPERAR UNA MAYOR NUBOSIDAD, NIEBLA O PRECIPITACIÓN CUANDO: BAJA LA TEMPERATURA Y AUMENTA LA HUMEDAD. BAJA LA TEMPERATURA Y DISMINUYE LA HUMEDAD. SUBE LA TEMPERATURA Y AUMENTA LA HUMEDAD. SUBE LA TEMPERATURA Y DISMINUYE LA HUMEDAD.
LAS LÍNEAS QUE UNEN TODOS LOS PUNTOS EN LOS QUE LA TEMPERATURA TIENE EL MISMO VALOR, SE LLAMA: ISOTERMAS. ISOTACAS. CATABATICAS. ISOBARAS. .
AL ATERRIZAR UNA AERONAVE CON EL ALTÍMETRO AJUSTADO AL VALOR QNH, ÉSTE INDICARA: LA ALTITUD PRESIÓN DE LA ESTACIÓN. LAS MANECILLAS DEL INSTRUMENTO INDICARÁN CERO. LA ALTURA DEL AEROPUERTO. LA ELEVACIÓN DE LA ESTACIÓN (AEROPUERTO). .
LA ZONA DE TRANSICIÓN QUE SEPARA DOS MASAS DE AIRE DE DIFERENTE CONTENIDO EN TEMPERATURA Y HUMEDAD, SE DENOMINA: ONDA DEL ESTE. TURBULENCIA. FRENTE. VIENTO ALICIO.
EN GENERAL, DENTRO DE LA TROPOSFERA LOS VIENTOS CON LA ALTURA: AUMENTA LA TENDENCIA TÉRMICA. ADQUIEREN MAYOR VELOCIDAD. DISMINUYEN SU PESO ESPECÍFICO REPENTINAMENTE. DISMINUYEN CASI TOTALMENTE SU MOVIMIENTO HASTA EL ESTADO DENOMINADO "VIENTO CALMA".
UNA DE LAS RAZONES DE LOS ERRORES ALTIMETRICOS DEBIDOS A LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA, ES: LA FALTA DE PRECISIÓN EN LOS MECANISMOS DE LOS ALTÍMETROS. LAS DIFERENTES FALLAS A QUE ESTÁN SUJETOS LOS ALTÍMETROS, ESTO ES FALLAS MECÁNICAS Y FALLAS POR MEDIO AMBIENTE. DEBIDO A QUE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA DISMINUYE CON LA ALTURA PERO EL MECANISMO DEL ALTÍMETRO FUNCIONA EN BASE A DENSIDAD. QUE A UN NIVEL CUALQUIERA NO SIEMPRE LA PRESIÓN REAL ES LA QUE SUPONE LA ATMÓSFERA ESTANDARD PARA ESE MISMO NIVEL.
CUANDO SE VUELVA HACIA UNA REGIÓN DE PRESIONES DECRECIENTES, DEBE CORREGIRSE EL ALTÍMETRO POR PRESIÓN, SINO ESTE INDICARÍA: UNA ALTITUD MENOR QUE LA REAL DE VUELO. UNA ALTITUD MAYOR QUE LA REAL DE VUELO. NO ES NECESARIO HACER CORRECCIÓN. UNA ALTITUD IGUAL.
CUÁL DE LOS SIGUIENTES INCISOS NOS INDICA EL TIPO O FAMILIA DE NUBES MEDIAS: A) CI, CS, AS. AC, ST, NS. AC, NS, AS. AS, AC, SC.
QUÉ NOMBRE RECIBE EL CALENTAMIENTO BRUSCO QUE EXPERIMENTA EL AIRE AL SER FORZADO A DESCENDER EN EL LADO SOTAVENTO DE LOS CERROS: B=ECTO VENTURI. S=ECTO TROPICAL. EFECTO FOEHN. EFECTOS ASCENDENTES.
CUÁL ES LA DIRECCIÓN GENERAL DE LA CIRCULACIÓN DEL AIRE ALREDEDOR DE UN ÁREA DE ALTA PRESIÓN EN EL HEMISFERIO SUR: EN EL SENTIDO DE LAS MANECILLAS DEL RELOJ HACIA ADENTRO. AL CONTRARIO DE LAS MANECILLAS DEL RELOJ, HACIA AFUERA. EN EL SENTIDO CONTRARIO A LAS MANECILLAS DEL RELOJ HACIA ADENTRO. EN EL SENTIDO HORARIO HACIA AFUERA.
EMPLEANDO EL VALOR DE GRADIENTE TÉRMICO DADO POR LA ATMÓSFERA ESTANDARD, CALCULAR LA TEMPERATURA QUE TENDRÁ EN UN MOMENTO DADO UNA ESTACIÓN SITUADA A 400 METROS SOBRE EL NIVEL DEL MAR: 54,22 °F. 34,60 °F. 2,60 °C. 50,50 °C.
EN EL INFORME "METAR" EN EL GRUPO DE TIEMPO PRESENTE LAS LETRAS "TS" SIGNIFICAN: NIEBLA. GRANIZO. LLUVIA. TORMENTA ELÉCTRICA SIN PRECIPITACIÓN.
LA ESCALA TERMOMÉTRICA CUYOS PUNTOS EXTREMOS HAN SIDO FIJADOS POR LA TEMPERATURA DEL PUNTO DE EBULLICIÓN DEL AGUA Y LA TEMPERATURA DE FUSIÓN DEL HIELO SE LLAMA: FAHRENHEIT. KELVIN. CENTIGRADA.
590.- LA VARIACIÓN DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA TIENE UN CARÁCTER CÍCLICO DURANTE LAS 24 HORAS DEL DIA (MAREA BAROMÉTRICA) LOS VALORES MÍNIMOS DE PRESIÓN SE REGISTRARÁN A LAS: 11:00 Y 04:00 HORAS. 20:00 Y 22:00 HORAS. 04:00 Y 16:00 HORAS. 10:00 Y 22:00 HORAS.
LA TROPOSFERA SE CARACTERIZA POR: LA PRESENCIA DE ONDAS IONIZADAS QUE REFLEJAN LAS ONDAS DE RADIO SIENDO LA TEMPERATURA CONSTANTE. LA DISMINUCIÓN DE LA TEMPERATURA CON LA ALTURA, DESPLAZAMIENTOS LENTOS DEL AIRE Y PRESENCIA DE AURORAS BOREALES. OCURREN LA MAYOR PARTE DE LOS FENÓMENOS METEOROLÓGICOS. SE PRESENTAN INVERSIONES DE TEMPERATURA, L A TEMPERATURA DISMINUYE SÓLO EN LOS PRIMEROS NIVELES. .
QUÉ PROCESO FÍSICO DA LUGAR A LAS NUBES CUMULIFORMES: LAS CORRIENTES ADVECTIVAS. LA INVERSIÓN DE LA TEMPERATURA. LAS CORRIENTES CONVECTIVAS. EL GRADIENTE TÉRMICO VERTICAL.
EL PILOTO CONOCE QUE EL ALTÍMETRO ESTÁ CONSTRUIDO PARA QUE FUNCIONE CON LA ATMÓSFERA ESTANDARD. SI LA TEMPERATURA REAL DEL AIRE NO COINCIDE CON ESTA ATMÓSFERA, INDIQUE LA SITUACIÓN QUE SUCEDERÍA, EL AIRE ES MÁS: CALIENTE QUE EL DE LA ATMÓSFERA ESTANDARD, EL AVIÓN ESTÁ MAS BAJO DE LO QUE INDICA EL ALTÍMETRO. CALIENTE QUE EL DE LA ATMÓSFERA ESTANDARD, EL AVIÓN ESTARÁ MAS BAJO DE LO QUE INDICA EL ALTÍMETRO. FRÍO QUE EL DE LA ATMÓSFERA ESTANDARD, EL AVIÓN ESTARÁ MÁS BAJO DE LO QUE INDICA EL ALTÍMETRO. FRÍO O MÁS CALIENTE QUE EL DE LA ATMÓSFERA ESTANDARD, LA ALTURA DEL AVIÓN SERÁ IGUAL. .
594.- SI EN UN AEROPUERTO AL COMENZAR LA MAÑANA EXISTE NIEBLA MODERADA, LA VELOCIDAD DE VIENTO SERA DE : 11 A 15 KT. 8 A 10 KT. 5 A 8 KT. MENOS DE 5 KT.
EN UNA CARTA METEOROLÓGICA UNA ZONA SOMBREADA DE COLOR AMARILLO, SIGNIFICA LA PRESENCIA DE : BRUMA. NIEBLA. LLUVIA NIEVE.
596.- SEÑALE LAS NUBES BAJAS: CI, CS, SC. ST, SC. CU, AS, AC. ST, CU, SC.
QUÉ PROCESO FÍSICO ORIGINA LA FORMACIÓN DE NIEBLAS STRATUS BAJOS: LOS VIENTOS ANABÁTICOS. LOS PROCESOS DE SOBRESATURACIÓN. LAS CORRIENTES ADVECTIVAS DEL AIRE. LAS CORRIENTES CONVECTIVAS.
Si EL VIENTO ESTÁ EN CALMA DURANTE LA NOCHE, EL AIRE ES HÚMEDO Y LA TEMPERATURA DEL AIRE AMBIENTE DESCIENDE HASTA SU PUNTO DE ROCÍO, LO MAS PROBABLE QUE SE FORME ES: BRUMA. HUMO. TORMENTAS ELÉCTRICAS. NIEBLA.
QUÉ INCONVENIENTE OPERACIONAL PRESENTA LA NIEBLA: DIFICULTA EL VUELO EN RUTAS. CUBRE CON ESCARCHA LA ESTRUCTURA DE UNA AERONAVE. IMPIDE LOS ATERRIZAJES Y DESPEGUES DE LAS AERONAVES. HUMEDESE LA PISTA DE ATERRIZAJE. .
CUÁL ES LA FUNCIÓN ESPECÍFICA DE UN BARÓGRAFO: INDICA LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA EN EL MOMENTO QUE SE EFECTÚA LA MEDICIÓN. PROPORCIONA UN REGISTRO CONTÍNUO DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA. INDICA LA ALTURA EN QUE SE ENCUENTRA UNA AERONAVE DURANTE EL VUELO. LOCALIZAR CENTROS DE PRESIÓN. .
EN QUÉ CIRCUNSTANCIAS EL AIRE ESTÁ EN CONDICIONES DE CONTENER MAYOR CANTIDAD DE VAPOR DE AGUA: AL LLEGAR A LA TEMPERATURA DE VAPORIZACIÓN. CUANDO DISMINUYE LA TEMPERATURA. CUANDO AUMENTA LA TEMPERATURA. CUANDO ENTRAMOS EN UNA ZONA FRONTAL. .
SE ENTIENDE POR VIENTO: AL DESPLAZAMIENTO DE LAS MASAS DE AIRE CALIENTE. AL MOVIMIENTO IRREGULAR DEL AIRE CALIENTE. AL DESPLAZAMIENTO DEL AIRE EN EL SENTIDO HORIZONTAL. AL MOVIMIENTO DESORDENADO DEL AIRE.
LA TEMPERATURA ES EL ESTADO SENSIBLE DEL CALOR YES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A LA CANTIDAD DE CALOR QUE ABSORBE O PIERDE UN CUERPO O SUBSTANCIA: VERDADERO. FALSO.
EL AIRE ES DIATERMO A LA RADIACION SOLAR, ESTO QUIERE DECIR QUE: DEJA PASAR LA ONDA CORTA DEL SOL. SOLO PASA LA ONDA LARGA DEL SOL. SALE LA ONDA CORTA AL ESPACIO EXTERIOR. EL OZONO ESTA EN UN PORCENTAJE BAJO.
LA TIERRA GIRA ALREDEDOR DEL SOL, CUANDO EL UN HEMISFERIO RECIBE LOS RAYOS SOLARES VERTICALMENTE EL OTRO HEMISFERIO RECIBE LOS RAYOS SOLARES MUY INCLINADOS, POR LO TANTO LA TIERRA SE ENCUENTRA EN: SOLSTICIO EL PRIMERO Y EQUINOCCIO EL SEGUNDO. EQUINOCCIO EL PRIMERO Y EN SOLSTICIO EL SEGUNDO. VERANO EL PRIMERO Y EN INVIERNO EL SEGUNDO. INVIERNO EL PRIMERO Y EN VERANO EL SEGUNDO.
LA PRESIÓN VARÍA CON LA TEMPERATURA, POR LO TANTO DIREMOS QUE LA PRESIÓN ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA TEMPERATURA: VERDADERO. FALSO. .
LA PRESIÓN EN UN AERÓDROMO CUYA ELEVACIÓN ES DE 282 M. PARTIENDO DE UNA ATMÓSFERA ESTÁNDAR LE CORRESPONDE UN VALOR DE: 998 HECTOPASCALES. 988 HECTOPASCALES. 978 HECTOPASCALES. 968 HECTOPASCALES. .
(3421) AL LÍMITE ENTRE DOS DIFERENTES MASAS DE AIRE, SE LE DENOMINA: FRONTÓUSIS. FRONTOGÉNESIS. FRENTE.
609.- SI EL VIENTO SOPLA DESDE EL CENTRO DEL SISTEMA DE PRESIÓN HACIA AFUERA, DIREMOS QUE SE TRATA DE UN SISTEMA DE PRESIÓN LLAMADO: CUÑA DE ALTA PRESIÓN, ANTICICLÓN. VAGUADA, CICLÓN. COLLADO. CUÑA DE PRESIÓN, VAGUADA.
610.- CUANDO SE VUELA HACIA UNA REGION DE PRESIONES CRECIENTES, SI NO SE CORRIGE EL ERROR POR PRESIÓN, EL ALTIMETRO INDICARA UNA ALTITUD: MAYOR QUE LA REAL DE VUELO. MENOR QUE LA REAL DE VUELO. IGUALA LA ALTITUD REAL. IGUAL DURANTE SU VUELO, PUES NO INCIDE ESTA VARIACIÓN DE PRESIÓN.
CUANDO SE ESTÁ VOLANDO DESDE UNA ALTA PRESIÓN HACIA UNA BAJA PRESIÓN A UNA ALTITUD INDICADA CONSTANTE Y SIN AJUSTE DEL ALTÍMETRO, SE ESTÁ PERDIENDO ALTITUD VERDADERA CASO PELIGROSO: VERDADERO. FALSO.
CUANDO LA TEMPERATURA A UN DETERMINADO NIVEL ES MAYOR QUE LA QUE SUPONE LA ATMÓSFERA ESTANDARD, LA ALTÍTUD REAL DE VUELO ES MAYOR QUE LA INDICADA POR EL ALTÍMETRO: VERDADERO. FALSO.
LAS CORRIENTES CONVECTIVAS QUE EXISTEN EN LA ATMÓSFERA, SIRVEN PARA: PROPAGAR EL CALOR VERTICALMENTE. PROPAGAR EL CALOR VERTICAL U HORIZONTALMENTE. PROPAGAR EL CALOR HORIZONTALMENTE. FORMACIÓN DE NUBES ESTRATIFORMES.
LA INTENSIDAD DE LA FUERZA DE CORIOLIS ES: NULA EN EL ECUADOR Y MÁXIMA EN LOS POLOS. NULA EN LOS POLOS Y MÁXIMA EN EL ECUADOR. INDEPENDIENTE DE LA LATITUD. MÁXIMA EN EL ECUADOR Y EN LOS POLOS.
LA FUERZA DE CORIOLIS DESVÍA AL VIENTO 90 GR. HACIA LA DERECHA EN EL HEMISFERIO NORTE Y A LA IZQUIERDA EN EL HEMISFERIO SUR, ESTO SE DEBE A QUE: LA TIERRA GIRA ALREDEDOR DEL SOL. LA TIERRA GIRA ALREDEDOR DE SU PROPIO EJE. LA TIERRA GIRA CON VIENTOS GEOSTRÓFICOS. LA PRESENCIA DE CONTINENTES ES MAYOR QUE LOS OCEANOS EN EL HEMISFERIO NORTE.
EN LA CÉLULA ECUATORIAL DEL HEMISFERIO NORTE, LOS VIENTOS SOPLAN CON UNA TENDENCIA DETERMINADA, CONOCIDOS COMO VIENTOS: DEL HEMISFERIO NORTE. ALISIOS DEL S-E. ALISIOS DEL N-E. PREDOMINANTES DEL W.
CONOCEMOS QUE LA TIERRA SE CALIENTA MÁS RÁPIDAMENTE QUE LOS OCÉANOS, PERO LOS MARES SE EFRÍAN MÁS RÁPIDAMENTE QUE LA TIERRA: VERDADERO. FALSO. .
LA CIRCULACIÓN MONZÓNICA SE DEBE A LA DIFERENCIA DE CALENTAMIENTO ENTRE LOS CONTINENTES Y LOS OCÉANOS EN DIVERSAS ESTACIONES DEL AÑO: VERDADERO. FALSO.
LA BRISA DEL MAR SE PRODUCE DURANTE LAS HORAS DE LA TARDE Y SE DEBE A QUE LAS COSTAS SE HAN CALENTADO MÁS QUE LOS OCÉANOS ADYACENTES, POR LO QUE EN LA COSTA SE HA FORMADO UNA ZONA DE RELATIVA: ALTA PRESIÓN. BAJA PRESIÓN. ALTA TÉRMICA. BAJA TÉRMICA.
LA INTENSIDAD DE LOS VIENTOS DEPENDE DEL GRADO DEL CALENTAMIENTO DE LA ATMÓSFERA Y DE LA DIFERENCIA DE CALENTAMIENTO DE LAS PLAYAS CON RESPECTO AL MAR: VERDADERO. FALSO. .
LA HUMEDAD RELATIVA ES UNA FORMA DE MEDIR LA CANTIDAD DE VAPOR DE AGUA EXISTENTE EN LA ATMÓSFERA Y CONSISTE EN RELACIONAR EL VAPOR DE AGUA QUE REALMENTE EXISTE CON LA QUE PODRÍA CONTENER EL AIRE Y SE EXPRESA EN PORCENTAJE: VERDADERO. FALSO.
CUANDO EL VALOR DE LA DEPRESIÓN DEL PUNTO DE ROCÍO ES CERO, DIREMOS QUE EL AIRE ESTA: PRÓXIMO A EVAPORARSE. PRÓXIMO A SATURARSE AL 100%. COMPLETAMENTE SATURADO AL 100%. SOBRE SATURADO. .
PARA LLEGAR A UNA PRECIPITACIÓN, SE DEBE CUMPLIR CON EL SIGUIENTE PROCESO: EVAPORACIÓN, CONDENSACIÓN, PRECIPITACIÓN. EVAPORACIÓN, SATURACIÓN, PRECIPITACIÓN. SATURACIÓN. CONDENSACIÓN, PRECIPITACIÓN. EVAPORACIÓN, SATURACIÓN, CONDENSACIÓN Y PRECIPITACIÓN. .
LA PRECIPITACIÓN QUE PERMANECE LIQUIDA CAE COMO LLUVIA, LA SUBLIMACIÓN DA LUGAR A COPOS DE NIEVE Y CAE COMO NIEVE: VERDADERO. FALSO.
EL ROCÍO Y LA ESCARCHA TAMBIÉN CAEN A LA SUPERFICIE POR LO QUE PODEMOS CONSIDERAR COMO UNA CLASE DE PRECIPITACIÓN: VERDADERO. FALSO.
CUANDO LA DEPRESIÓN DEL PUNTO DE ROCÍO AUMENTA. COMO PILOTO SE ESPERA QUE LA NUBOSIDAD Y LA NIEBLA: DESAPAREZCAN VIOLENTAMENTE. SE ELEVARÁN Y DISIPARÁN. AUMENTARÁN. PERMANEZCAN IGUALES.
UN CHUBASCO ES UN TIPO DE PRECIPITACIÓN QUE ES DE CORTA DURACIÓN, CUYA CARACTERÍSTICA ES QUE COMIENZA Y TERMINA BRUSCAMENTE Y PUEDE SER DE GRAN INTENSIDAD: VERDADERO. FALSO.
SI SE ESTA VOLANDO A TRAVÉS DE NUBES DE PRECIPITACIÓN LIQUIDA CON TEMPERATURAS INFERIORES A LA DE CONGELACIÓN SE PUEDE ESPERAR: FORMACIÓN DE CRISTALES DE HIELO A ALTOS NIVELES. ENGELAMIENTO EN LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE. PRESENCIA DE PRECIPITACIÓN LIQUIDA. PRESENCIA DE PRECIPITACIÓN SOLIDA, ÚNICAMENTE.
UNA CAPA DE AIRE ES ESTABLE CUANDO: HAY CORRIENTES EN SENTIDO HORIZONTAL. HAY NUBES DE DESARROLLO VERTICAL. HAY NUBES ESTRATIFICADAS. HAY CORRIENTES ASCENDENTES Y DESCENDENTES. .
CUANDO EL AIRE ES ESTABLE EN VUELO SE ENCONTRARÁN NUBES ESTRATIFICADAS Y VUELO ESTABLE: VERDADERO. FALSO.
LAS FAMILIAS DE LAS NUBES SON LAS SIGUIENTES: ALTAS, MEDIAS Y DE DESARROLLO VERTICAL. ALTAS, BAJAS Y DE DESARROLLO VERTICAL. MEDIAS, BAJAS Y DE DESARROLLO VERTICAL. ALTAS, MEDIAS, BAJAS Y DE DESARROLLO VERTICAL. .
LA FAMILIA DE NUBES ALTAS ESTÁN COMPUESTAS POR CRISTALES DE HIELO Y LA ALTURA DE ESTAS NUBES VA DESDE: 18.000 PIES. 6.000 PIES. 2.000 M.
LAS NUBES MEDIAS SON NUBES COMPUESTAS POR GOTITAS DE AGUA Y CRISTALES DE HIELO, LA ALTURA DE LA BASE DE ESTAS NUBES EN LA REGIÓN TROPICAL VA DESDE: 12.000 FT. A 45.000 FT. 6.000 FT. A 18.000 FT. 6.000 FT. A 4 5 0 0 0 FT. LA SUPERFICIE A 12.000 FT. .
LAS NUBES BAJAS ESTÁN COMPUESTAS POR: CRISTALES DE HIELO. GOTAS DE AGUA. GOTAS DE AGUA Y CRISTALES DE HIELO. GOTAS DE AGUA INVISIBLES. .
LAS NUBES CIRRUS, CIRROCUMULOS YCIRROSTRATUS PERTENECEN A LAS NUBES: ALTAS. BAJAS. MEDIAS. DE DESARROLLO VERTICAL. .
LOS ESTRATUS Y ESTRATOCUMULOS PERTENECEN A LA FAMILIA DE LAS NUBES: ALTAS. MEDIAS. BAJAS. DE DESARROLLO VERTICAL. .
CUANDO EL AIRE FRÍO SE DESPLAZA SOBRE UNA SUPERFICIE CALIENTE, ES CALENTADO DESDE ABAJO, GENERANDO: AIRE ESTABLE Y CHUBASCOS. AIRE ESTABLE O INESTABLE DEPENDIENDO DEL GRADO DE CALENTAMIENTO. AIRE INESTABLE CON FORMACIÓN DE NUBES CUMULIFORMES Y LA PRESENCIA DE CHUBASCOS. AIRE ESTABLE CON FORMACIÓN DE NUBES ESTRATIFORMES Y LA PRESENCIA DE CHUBASCOS. .
LA CORTANTE DE VIENTO ES CONOCIDA COMO: CORRIENTES DE LA MISMA DIRECCIÓN. CIZALLADURA DE VIENTO. CORRIENTES DE LA MISMA INTENSIDAD. CORRIENTES EN CHORRO.
EL CALENTAMIENTO NO UNIFORME DE LA SUPERFICIE TERRESTRE, CON FRECUENCIA PERMITE LA FORMACIÓN DE: UN FRENTE DE OCLUSIÓN. UN ÁREA DE ALTA PRESIÓN. UN FRENTE CALIENTE. NUBES DE TIPO CÚMULOS.
A LA ZONA DE TRANSICIÓN ENTRE DOS MASAS DE AIRE DIFERENTES QUE ESTÁN EN CONTACTO, SE DENOMINA: MASA METEOROLÓGICA. FRENTE. CAPA DE TRANSICIÓN. IT.C.
EL BORDE DELANTERO DE UNA MASA POLAR O ÁRTICA QUE SE DESPLAZA HACIA MENORES LATITUDES SE LLAMA: FRENTE CALIENTE. ZONA FRONTAL. FRENTE FRÍO.
LA MASA DE AIRE CALIENTE QUE DESPLAZA AL AIRE FRIO, RECIBE EL NOMBRE DE FRENTE: OCLUIDO. FRÍO. ESTACIONARIO. CALIENTE.
EN ALGUNAS OCASIONES LAS FUERZAS OPUESTAS QUE EJERCEN LAS MASAS DE AIRE ADYACENTES, SON DE TAL NATURALEZA QUE EL FRENTE NO SE MUEVE, A ESTO SE DENOMINA FRENTES: FIJOS. CUASIESTACIONARIOS. CALIENTES.
EL PRINCIPIO BÁSICO DEL ALTÍMETRO ES: LA RELACIÓN ENTRE LAS VARIACIONES DE TEMPERATURA ATMOSFÉRICA A MAYOR DE LA TEMPERATURA MENOR ALTURA Y VICEVERSA. NO HAY REGLA FIJA EN SU FUNCIONAMIENTO. REACCIONA ANTE VARIACIONES DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA, A MAYOR PRESIÓN MENOR ALTITUD Y A MENOR PRESIÓN MAYOR ALTITUD.
LAS NUBES EN FORMA DE TORRE CON SUS BASES PLANAS Y DE COLOR LIGERAMENTE OSCURO SON: ESTRATUS. NIMBUSTRATOS. CÚMULUS. CIRRUS.
LA NUBE ASOCIADA CON TURBULENCIA SEVERA, LLUVIA FUERTE Y GRANIZO SE DENOMINA: ALTOSTRATUS. NIMBUSTRATUS. CUMULONIMBUS. CIRROCUMULUS. .
UNA MASA DE AIRE TROPICAL SE CARACTERIZA POR: TEMPERATURAS ALTAS Y REDUCIDA CAPACIDAD DE VAPOR DE AGUA. TEMPERATURAS BAJAS CON RESPECTO A LA SUPERFICIE. NUBES DE TIPO STRATUS Y AGUACEROS. ALTAS TEMPERATURAS Y GRAN CANTIDAD DE VAPOR DE AGUA.
UNA BAJA REPENTINA EN EL BARÓMETRO, GENERALMENTE INDICA: EL PASO DE UNA VAGUADA. UN RÁPIDO DESCENSO DE LA TEMPERATURA. LA PROXIMIDAD DEL TIEMPO BUENO Y DESPEJADO. LA PROXIMIDAD DE UNA TORMENTA.
NUBES DE TIPO CÚMULOS PEQUEÑAS Y AISLADAS, DISEMINADAS EN UN CIELO AZUL, SON CARACTERÍSTICAS DE: ÁREAS DE TORMENTA. CÚMULOS DE BUEN TIEMPO. NIEBLA INMINENTE. BUEN TIEMPO CON CHUBASCOS OCASIONALES.
EL TIPO DE NIEBLA QUE SE ORIGINA CUANDO EL AIRE CALIENTE SE MUEVE SOBRE UNA SUPERFICIE FRÍA, SE DENOMINA NIEBLA DE: ADVECCIÓN. VALLE. RADIACIÓN. VAPORIZACIÓN.
CUANDO EL AIRE A CIERTA TEMPERATURA YA NO PUEDE CONTENER AGUA EN FORMA GASEOSA A ESA TEMPERATURA, SE DICE QUE EL AIRE ESTÁ: HÚMEDO. FRESCO. SATURADO. VAPORIZADO.
652.- EN UN MAPA DE SUPERFICIE, QUÉ NOMBRE TIENEN LAS LINEAS QUE UNEN PUNTOS DONDE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA TIENE EL MISMO VALOR: ISOTOCAS. ISOTERMAS. ISOBARAS.
LAS NUBES QUE FORMAN SUS BASES DESDE MUY CERCA DE LA SUPERFICIE TERRESTRE HASTA LOS 18.000 METROS DE ALTURA, CONSTITUYEN LA FAMILIA DE LAS NUBES: DE DESARROLLO VERTICAL. MEDIAS. ALTAS. .
SEÑALE EL GRUPO DE LAS NUBES MEDIAS: CL, CS, CC. AS, AC, NS. ST, SC, CU, CS. AS, ST, CI, CB.
EL INSTRUMENTO PARA MEDIR LA DIRECCIÓN DEL VIENTO, ES: ANEMÓMETRO. BARÓMETRO. NEFOBASÍMETRO. TERMÓMETRO.
LA DEPRESIÓN DEL PUNTO DE ROCÍO ES LA DIFERENCIA DE TEMPERATURAS INDICADAS ENTRE EL TERMÓMETRO: AMBIENTE Y EL SECO. AMBIENTE Y EL PUNTO DE ROCÍO. DE BULBO SECO Y EL TERMÓMETRO DE BULBO HÚMEDO. AMBIENTE Y LA TEMPERATURA ABSOLUTA. .
657. - CUANDO UN PILOTO EN VUELO ACCIONA LA PERILLA DE SU ALTÍMETRO ESTA AJUSTANDO VALORES DE: PRESIÓN. ALTURA. ELEVACIÓN.
EL AIRE EN LAS LADERAS DE LA SIERRA SE CALIENTA MÁS RÁPIDAMENTE DURANTE EL DÍA QUE EL AIRE SUBYACENTE, LO QUE PRODUCE UN MOVIMIENTO ASCENDENTE DEL AIRE A LO LARGO DE LA PENDIENTE. EL VIENTO ASÍ GENERADO SE LLAMA VIENTO: CATABÁTICO. MONZÓNICO. FOEHN. ANABÁTICO.
INDIQUE LAS UNIDADES QUE SE UTILIZAN PARA MEDIR LA CANTIDAD DE LAS NUBES: MILLAS NÁUTICAS. OCTAS. PIES. MILLAS TERRESTRES.
LAS LINEAS QUE UNEN TODOS LOS PUNTOS EN LOS QUE LA VELOCIDAD DEL VIENTO TIENE LA MISMA MAGNITUD E INTENSIDAD SE LLAMAN: ISOTERMAS. ISOTACAS. ISOGONAS. ISOBARAS.
LA ALTURA DE LAS BASES Y TOPES DE LAS NUBES DE DESARROLLO VERTICAL EN LOS TRÓPICOS, PUEDEN SER DESDE: 1.000 METROS HASTA LA TROPOPAUSA. 500 METROS HASTA 18 KM. APROXIMADAMENTE. 0 HASTA 6 KM. APROXIMADAMENTE. 0 HASTA 12 KM. APROXIMADAMENTE.
LA RELACIÓN ENTRE LA CANTIDAD DE VAPOR DE AGUA EXISTENTE EN LA ATMÓSFERA EN UN MOMENTO DETERMINADO Y LA QUE EXISTIRÍA SI EL AIRE ESTUVIESE SATURADO, SE DENOMINA: TENSIÓN DE VAPOR. DEPRESIÓN DEL PUNTO DE ROCÍO. HUMEDAD ESPECÍFICA. HUMEDAD RELATIVA.
LA NIEBLA, CALIMA Y TORMENTA SE REPORTAN CON LOS SIGUIENTES SÍMBOLOS: P, NC, TS. FG, HZ.TOR. FG, HZ, TS. F.T.H.
EN UN MAPA DE SUPERFICIE, QUÉ RELACIÓN GUARDA EL ESPACIO ENTRE ISOBARAS Y LA INTENSIDAD DEL VIENTO: DIRECTAMENTE PROPORCIONAL. INVERSAMENTE PROPORCIONAL. PROPORCIÓN SIMPLE. EN PROPORCIÓN AL CUADRADO DE LA DISTANCIA.
LA ATMÓSFERA TERRESTRE ES CONSIDERADA COMO UNA CAPA GASEOSA QUE CUBRE LA TIERRA Y CUYOS COMPONENTES SON: 21 % OXÍGENO, 78% NITRÓGENO, 1 % GASES RAROS, VAPOR DE AGUA, ANHÍDRIDO CARBÓNICO. 21 % OXÍGENO, 70% NITRÓGENO, 9% GASES RAROS Y VAPOR DE AGUA. 20% OXÍGENO, 70% NITRÓGENO, 10% GASES RAROS, VAPOR DE AGUA Y ANHÍDRIDO CARBÓNICO. 20% OXÍGENO, 70% NITRÓGENO, 10% GASES RAROS ANHÍDRIDO CARBÓNICO.
666.- LA CAPA GASEOSA QUE ENVUELVE LA TIERRA SE LA CONOCE CON EL NOMBRE DE: CROMÓSFERA. ATMÓSFERA. IONÓSFERA. HILIÓSFERA. .
LA TEMPERATURA SE EXPRESA EN: CALORÍAS. GRADOS TERMOMÉTRICOS. GRADOS GEOTÉRMICOS. GRADOS CENTÍGRADOS.
LA TEMPERATURA DEL AIRE SE MIDE EN GRADOS: CENTÍGRADOS O FARANHEIT. ABSOLUTOS O CALORÍAS. DE HUMEDAD RELATIVA. CENTÍGRADOS DEL PUNTO DEL ROCÍO.
DENTRO DE LOS GRADOS TERMOMÉTRICOS, CERO GRADOS CELSIUS O CENTÍGRADOS EQUIVALEN A: 0°F. 212 °F. 32 °F.
EXPRESE 86 °F EN °C: 54 °C. 36 °C. 30 °C. 3 °C.
EN LA ATMÓSFERA EXISTE UNA ZONA DE TRANSICIÓN ENTRE LA TROPOSFERA Y LA ESTRATOSFERA LLAMADA: IONÓSFERA. CRONÓSFERA. HELIÓSFERA. TROPOPAUSA.
UNO DE LOS INSTRUMENTOS UTILIZADOS EN METEOROLOGÍA PARA REGISTRAR VARIACIONES DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA ES EL: VACUOMETRO. EL INDICADOR DE WAFC. EL BAROGRAFO. ELTUBO PITOT.
LOS VALORES DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA QUE SE PROPORCIONAN A LOS PILOTOS, GENERALMENTE ESTÁN DADOS EN: ATMÓSFERAS. MILIBARES O HECTOPASCALES. GRADOS CENTÍGRADOS. GRADOS BAROMÉTRICOS.
SI EL PILOTO DE UNA AERONAVE EN VUELO AJUSTA EN SU ALTÍMETRO 1013.25 MB. O BIEN 29.92 PULGADAS, QUE ALTITUD ESTA AJUSTANDO: ALTITUD DENSIMÉTRICA. ALTITUD BAROMÉTRICA. ALTITUD PRESIÓN. ALTURA DE LA AERONAVE. .
DESPUÉS DE CRUZAR EL NIVEL DE TRANSICIÓN EN UN VUELO EN ASCENSO, SE DEBE AJUSTAR EL ALTÍMETRO A 1013.25 MB. QUÉ LECTURA INDICA SU ALTÍMETRO: ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO. ALTITUD DENSIMÉTRICA. NIVEL DE VUELO. ELEVACIÓN REQUERIDA.
EN UNA CARTA DE SUPERFICIE ANALIZADA EN BLANCO Y NEGRO, UN FRENTE FRÍO SE REPRESENTA CON UNA LÍNEA: FRAGMENTADA. CON SEMICÍRCULOS. CON PICOS. UNA LÍNEA DE PUNTOS.
SI EL AIRE ES MAS FRÍO QUE EL DE LA ATMÓSFERA ESTANDARD, EL AVIÓN ESTARÁ MAS ABAJO DE LO QUE INDICA EL ALTÍMETRO: VERDADERO. FALSO.
EL SIGUIENTE REPORTE METEOROLÓGICO: METAR SESM 161300Z 00000KT 4000 TSRA SCT010CB SCT040 CB OVC 100 18/17 Q1020 CB TOS; CORRESPONDE AL AEROPUERTO D E SHELL MERA DEL DIA 16 A L A S 13:00 Z: VERDADERO. FALSO.
EN EL SIGUIENTE REPORTE METEOROLÓGICO: METAR SEQU 101300Z 11002KT 6000N 8000S RA SCT008 OVC133 11/10 Q1028 BECMG AT1400 9999 NSW; LOS PARAMETROS DE VIENTO INDICAN: DE LOS 110° CON 2 NUDOS. DE LOS 2° CON 11 NUDOS. DE LOS 11° CON 2 NUDOS.
EN EL SIGUIENTE REPORTE METEOROLÓGICO: METAR SEQU 122100Z 04005 KT 8000S 9999N TSRA SCT015 SCT020CB BKN033 14/12 Q1023 CB TO S BECMG TL2200 NSW; LOS PARÁMETROS DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA INDICAN: 1023 HECTOPASCALES. 1023 PIES. 1023 PULGADAS DE MERCURIO.
EL SIGUIENTE REPORTE METEOROLÓGICO: METAR SENL 151800Z 27005KT 5000NE 9999SW VCSH BKN020 BKNIOO 25/23 Q1012; INDICA: 25 C° TEMPERATURA AMBIENTE Y 23 C° EL PUNTO DE ROCÍO. 25 C° PUNTO DE ROCÍO Y 23 C° TEMPERATURA AMBIENTE. 25 F° TEMPERATURA AMBIENTE Y 23 F° EL PUNTO DE ROCÍO.
EN EL SIGUIENTE REPORTE METEOROLÓGICO: METAR SETU 161200Z 00000KT 1000NE 9999SW BCFG SCT010 BKN300 07/07 Q1030; EL PARÁMETRO DE VIENTO INDICA VIENTO CALMA: VERDADERO. FALSO.
EN EL SIGUIENTE REPORTE METEOROLÓGICO: METAR SENL 171800Z 24005KT 9999 SCT030 BKN040 21/19 NOSIG; EL PARÁMETRO DE LA VISIBILIDAD INDICA MAS DE 10 KM.O LIMITADA: VERDADERO. FALSO.
LAS HABILITACIONES CON RESPECTO A CATEGORÍA DE AERONAVES COMPRENDE: CATEGORÍA, CLASE Y TIPO. AVIÓN Y HELICÓPTERO. AVIÓN, HELICÓPTERO Y PLANEADOR. GIROAVIÓN, HIDROAVIÓN, DIRIGIBLE Y GLOBO. .
LA RDAC 061 ES APLICABLE A: PILOTOS E INSTRUCTORES DE VUELO. PILOTOS PRIVADOS, PILOTOS COMERCIALES Y PILOTOS DE TRANSPORTE DE LÍNEA AÉREA. PILOTOS DE AVIÓN, HELICÓPTERO, PLANEADOR Y GLOBO. PILOTOS DE TODO TIPO DE AVIONES E HIDROAVIONES.
686.- LA HABILITACIÓN DE INSTRUCTOR DE VUELO ESTÁ REGULADA BAJO LA RDAC: RDAC 065. RDAC 061. RDAC 043. .
LAS LICENCIAS Y HABILITACIONES QUE SE EMITEN BAJO LA PARTE 061 SON: ALUMNO PILOTO, PILOTO PRIVADO, PILOTO COMERCIAL, PILOTO TRANSPORTE DE LÍNEA AÉREA E INSTRUCTOR DE VUELO: VERDADERO. FALSO.
LA HABILITACIÓN DE INSTRUCTOR DE VUELO FACULTA IMPARTIR INSTRUCCIÓN EN VUELO Y EN TIERRA: VERDADERO. FALSO.
UNA LICENCIA TEMPORAL PUEDE SER EMITIDA MÁXIMO POR: 45 DÍAS. 60 DÍAS. 120 DÍAS. 90 DÍAS.
690.- LA HABILITACIÓN DE INSTRUCTOR DE VUELO TIENE UNA VIGENCIA DE: 12 MESES. 24 MESES. 36 MESES. CONFORME LA VIGENCIA DE LA LICENCIA.
PARA LA OBTENCIÓN DE LA HABILITACIÓN DE INSTRUCTOR DE VUELO ES REQUERIDO POSEER MÍNIMO UNA LICENCIA DE PILOTO PRIVADO: VERDADERO. FALSO.
PARA EL OTORGAMIENTO DE UNA LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL ES REQUERIDO POSEER UN CERTIFICADO MÉDICO DE CLASE 1: VERDADERO. FALSO. .
LOS CERTIFICADOS MÉDICOS SE CLASIFICAN EN: CLASE 1, CLASE 2 Y CLASE 3. PARA PERSONAL DE VUELO Y PERSONAL DE TIERRA. PRIMERA REVISIÓN, SEGUNDA REVISIÓN Y TERCERA REVISIÓN. PARA PERSONAL DE PILOTOS Y PERSONAL DE MECÁNICOS. .
LA CALIFICACIÓN MÍNIMA PARA APROBAR EL EXAMEN DE CONOCIMIENTOS ES: 90 POR CIENTO. 80 POR CIENTO. 75 POR CIENTO. 70 POR CIENTO. .
SI UN EXAMEN DE CONOCIMIENTOS ES REQUERIDO, ÉSTE DEBE SER APROBADO DENTRO DE UN PERíODO DE 12 MESES CALENDARIO QUE PRECEDAN AL MES EN EL CUAL SE CUMPLE CON EL CHEQUEO PRÁCTICO: VERDADERO. FALSO.
PARA MANTENER LA EXPERIENCIA DE VUELO RECIENTE COMO PILOTO AL MANDO, EL PILOTO DEBE HABER CUMPLIDO AL MENOS: TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES DENTRO DE LOS 60 DÍAS QUE PRECEDEN. TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES DENTRO DE LOS 90 DAS QUE PRECEDEN. TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES DENTRO DE LOS 120 DAS QUE PRECEDEN. TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES NOCTURNOS E IFR DENTRO DE LOS 90 DAS QUE PRECEDEN.
PARA MANTENER LA EXPERIENCIA RECIENTE DE VUELO POR INSTRUMENTOS, UN PILOTO DEBE HABER REALIZADO DENTRO DE LOS SEIS MESES CALENDARIO QUE PRECEDEN EN UNA AERONAVE DE LA CATEGORÍA APROPIADA; O, REALIZAR UNA VERIFICACIÓN DE COMPETENCIA EN LA CATEGORÍA DE AERONAVE: 6 HORAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS EN CONDICIONES IFR REALES O SIMULADAS. 3 HORAS EN LA CATEGORÍA DE AERONAVE INVOLUCRADA. 6 APROXIMACIONES INSTRUMENTALES. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. .
SE DENOMINA AUTORIDAD AERONÁUTICA: AL JEFE DE AEROPUERTO. A UN INSPECTOR DE LA DGAC. AL DIRECTOR DE AVIACIÓN CIVIL A LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL. .
EN LAS EMPRESAS ECUATORIANAS PODRÁN EJERCER ACTIVIDADES AERONÁUTICAS EN VUELO Y EN TIERRA SOLAMENTE: PILOTOS Y MECÁNICOS POSEEDORES DE UNA LICENCIA. PILOTOS Y AUXILIARES DE CABINA. PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO TITULAR DE UNA LICENCIA, O LICENCIA CONVALIDADA. NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.
LA DGAC PUEDE CONCEDER AUTORIZACIONES PARA EL EMPLEO DE PERSONAL TÉCNICO EXTRANJERO EN LAS COMPAÑÍAS ECUATORIANAS HASTA POR UN PERÍODO MÁXIMO DE: TRES MESES. SEIS MESES. EL TIEMPO QUE REQUIERAN LAS EMPRESAS. NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.
AERONAVE GRANDE SE CONSIDERA AQUELLA QUE TIENE UN PESO MÁXIMO CERTIFICADO PARA EL DESPEGUE DE: MENOS DE 12.500 LIBRAS. MÁS DE 12.500 LIBRAS. MÁS DE 15.000 LIBRAS. AERONAVE CON MÁS DE DOS MOTORES.
AERONAVE PEQUEÑA ES CONSIDERADA AQUELLA QUE TIENE UN PESO MÁXIMO CERTIFICADO PARA EL DESPEGUE DE HASTA 12.500 LIBRAS: VERDADERO. FALSO.
EL CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD ES UN DOCUMENTO PÚBLICO EMITIDO POR: EL JEFE DE AEROPUERTO. LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL. EL FABRICANTE DE LA AERONAVE. UN INSPECTOR DE LA DGAC.
LA VERIFICACIÓN DE LA COMPETENCIA INSTRUMENTAL PARA MANTENER LA EXPERIENCIA EN INSTRUMENTOS COMO PILOTO AL MANDO BAJO IFR DEBE CUMPLIRSE: DESPUÉS DE SEIS MESES DEL TIEMPO ESTABLECIDO. DESPUÉS DE 12 MESES DEL TIEMPO ESTABLECIDO. DESPUÉS DE TRES MESES DE NO HABER VOLADO BAJO IFR. NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.
LA EXPERIENCIA DE HORAS DE VUELO IFR REQUERIDA PARA UNA HABILITACIÓN DE VUELO POR INSTRUMENTOS ES: 50 HORAS DE VUELO DE TRAVESÍA AL MANDO. 40 HORAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS, DE LAS CUALES UN MÁXIMO DE 20 EN DISPOSÍTIVOS DE INSTRUCCIÓN PARA VUELO IFR. RESPUESTAS A) Y B) SON CORRECTAS. NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.
PARA QUE UNA PERSONA EXTRANJERA PUEDA FORMAR PARTE DE LA TRIPULACIÓN DE UNA AERONAVE DE MATRICULA ECUATORIANA DEBE SER POSEEDOR DE: UNA LICENCIA EXTRANJERA VIGENTE. UNA AUTORIZACIÓN ESPECIAL O UN CERTIFICADO DE CON VALIDACIÓN VIGENTES. UN CONTRATO CON UN OPERADOR ECUATORIANO. RESPUESTAS A) Y B) SON CORRECTAS.
CONSIDERANDO QUE LA LICENCIA ES UN DOCUMENTO DEFINITIVO, PERO LAS ATRIBUCIONES QUE LA MISMA CONFIERE, SE SUSPENDEN CUANDO: NO SE HA CUMPLIDO CON LA EXPERIENCIA DE VUELO RECIENTE. NO SE CUENTE CON EL CERTIFICADO MÉDICO ACTUALIZADO. EL TITULAR HAYA SIDO INHABILITADO TEMPORAL O DEFINITIVAMENTE POR HABER SUFRIDO UN ACCIDENTE. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.
LA EXPERIENCIA DE VUELO REQUERIDA PARA LAS SIGUIENTES LICENCIAS, POR LO MENOS ES: PARA PTLA AVIÓN 1.500 TOTALES Y 600 AL MANDO. PARA PC AVIÓN 200 TOTALES Y 100 AL MANDO. PARA PP AVIÓN 40 HORAS TOTALES Y 10 DE VUELO SOLO, AL MANDO. LAS RESPUESTAS B Y C SON CORRECTAS. .
MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN, TITULAR DE LA CORRESPONDIENTE LICENCIA A QUIEN SE ASIGNAN OBLIGACIONES ESENCIALES PARA LA OPERACIÓN DE UNA AERONAVE DURANTE EL TIEMPO DE VUELO SE DENOMINA: MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN. MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO.
PERSONA A QUIEN EL EXPLOTADOR ASIGNA OBLIGACIONES QUE HA DE CUMPLIR ABORDO, DURANTE EL TIEMPO DE VUELO, SE DENOMINA: MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN. MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO.
CERTIFICADO EMITIDO POR LA DGAC QUE AUTORIZA A UN EXPLOTADORA REALIZAR DETERMINADAS OPERACIONES DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL, SE DENOMINA: AOC. MGO. MEL. CDL.
LA AUTORIDAD EJERCIDA RESPECTO A LA INICIACIÓN, CONTINUACIÓN, DESVIACIÓN O TERMINACIÓN DE UN VUELO EN INTERÉS DE LA SEGURIDAD DE LA AERONAVE Y DE LA REGULARIDAD Y EFICACIA DEL VUELO SE DENOMINA: PLAN OPERACIONAL DE VUELO. PLAN DE VUELO. CONTROL DE OPERACIONES. NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.
INSTRUCTOR AUTORIZADO SE DENOMINA: AL POSEEDOR DE UNA LICENCIA. AL POSEEDOR DE UNA HABILITIACIÓN DE INSTRUCTOR DE VUELO. Á UNA PERSONA AUTORIZADA POR LA DGAC PARA IMPARTIR ENTRENAMIENTO BAJO RDAC 061, 121, 135, O 142. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.
EXPERIENCIA AERONÁUTICA SE DENOMINA: EL TIEMPO COMO PILOTO OBTENIDO EN UNA AERONAVE, SIMULADOR DE VUELO O DISPOSITIVO DE ENTRENAMIENTO. EL TIEMPO DE ENTRENAMIENTO DE VUELO RECIBIDO DE UN INSTRUCTOR. EL TIEMPO DE VUELO REALIZADO EN TODA AERONAVE. NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.
EL ENTRENAMIENTO DE VUELO RECIBIDO DE INSTRUCTORES DE VUELO NO CERTIFICADOS POR LA DGAC ES RECONOCIDO CUANDO ES IMPARTIDO POR: UN INSTRUCTOR DE LAS FUERZAS ARMADAS DEL ECUADOR BAJO UN PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO DE PILOTO MILITAR. UN INSTRUCTOR CERTIFICADO POR UN ESTADO CONTRATANTE DE LA CONVENCIÓN DE OACI Y RECONOCIDO POR EL ECUADOR. CUALQUIER CENTRO DE INSTRUCCIÓN EXTRANJERO. RESPUESTAS A) Y B) SON CORRECTAS.
PARA EJERCER LAS ATRIBUCIONES QUE LE CONFIERE LA LICENCIA ES INDISPENSABLE QUE EL TITULAR: MANTENGA SU CERTIFICADO MÉDICO VIGENTE. HAYA CUMPLIDO CON LA EXPERIENCIA DE VUELO RECIENTE. HAYA CUMPLIDO CON LOS CHEQUEOS DE PROEFICIENCIA REQUERIDOS. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.
LOS PERÍODOS DE VIGENCIA DE LAS LICENCIAS Y HABILITACIONES ESTARÁN SUJETOS A LA CLASE DE CERTIFICADO MEDICO Y AL TIPO DE LICENCIA: VERDADERO. FALSO.
LAS FASES CRITICAS DE VUELO SON AQUELLAS PORCIONES DE OPERACIONES CONCERNIENTES A: RODAJE. DESPEGUE, ATERRIZAJE Y OPERACIONES BAJO 10.000 PIES, EXCEPTO VUELO DE CRUCERO. ASCENSO, CRUCERO, DESCENSO Y ATERRIZAJE. TAXEO. CARRETEO Y DESPEGUE. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. .
LA OBLIGACIÓN DE CUMPLIR Y HACER CUMPLIR LAS REGULACIONES AERONÁUTICAS DURANTE EL VUELO, CORRESPONDE: AL EXPLOTADOR DE LA AERONAVE. A LA DGAC. AL CONTROLADOR DE LA TORRE DE CONTROL. AL PILOTO AL MANDO.
UN CONCEPTO DE COMPETENCIA ESTABLECE QUE ES LA COMBINACIÓN DE PERICIA, CONOCIMIENTOS Y APTITUDES QUE SE REQUIERE PARA DESEMPEÑAR UNA TAREA RIGIÉNDOSE POR LA NORMA PRESCRITA: VERDADERO. FALSO.
LA PRÁCTICA DE BUCEO CON AIRE COMPRIMIDO A PRESIONES SUPERIORES A LA ATMÓSFERA ESTANDAR, IMPIDE VOLAR A UN PILOTO DURANTE LAS SIGUIENTES 24 HORAS. VERDADERO. FALSO.
EL TIEMPO DE CONCIENCIA ÚTIL SIN OXIGENO DE EMERGENCIA DESPUES DE QUE SE PRODUCE UNA DESCOMPRESIÓN EXPLOSIVA A 35.000 PIES, ES DE: 15 A 25 SEGUNDOS. 30 A 60 SEGUNDOS. 1 A 2 MINUTOS. 3 A 5 MINUTOS.
EL CENTRO DE GRAVEDAD EN UN AVIÓN NORMALMENTE SE LOCALIZA EN LA CAM Y SE EXPRESA MEDIANTE: PORCENTAJE DE LA CAM, ATRÁS DEL LEMAC DEL ALA. UNIDADES DE LONGITUD DESDE LA LÍNEA DATUM. UNIDADES DE ÁREA. RESPUESTAS A) Y B) SON CORRECTAS. .
LOS LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD SON: PUNTOS FIJOS HACIA ADELANTE Y HACIA ATRAS, MÁS ALLÁ DE LOS CUALES EL CG PUEDE EXTENDERSE EN VUELO. PUNTOS IMAGINARIOS, DELANTERO Y POSTERIOR DENTRO DE LOS CUALES EL CG PUEDE MOVERSE Y SON ESTABLECIDOS POR EL FABRICANTE. RESPUESTAS A) Y B) SON CORRECTAS. .
EL PESO CON EL CUÁL SE INICIA LA CARRERA DE DESPEGUE, DEBE SER EL MENOR DE LOS PESOS LIMITADOS POR: PESO CERO COMBUSTIBLE, DE ATERRIZAJE Y MÁXIMO DE DESPEGUE. VELOCIDAD DE NEUMÁTICOS Y ENERGÍA DE FRENADO. NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.
(3398) LA CANTIDAD DE VAPOR DE AGUA QUE PUEDE CONTENER EL AIRE, DEPENDE DE: EL PUNTO DE ROCÍO. LA TEMPERATURA DEL AIRE. LA ESTABILIDAD DEL AIRE.
(3399) LAS NUBES, NEBLINA O ROCÍO SIEMPRE DEBEN SU ORIGEN A: LA CONDENSACIÓN DEL VAPOR DE AGUA. LA PRESENCIA DEL VAPOR DE AGUA. UNA HUMEDAD RELATIVA DE 100 POR CIENTO.
(3402) LA PRESENCIA DE GRANIZO SOBRE LA SUPERFICIE ES UN INDICATIVO DE LA EXISTENCIA DE: TORMENTAS EN EL ÁREA. UN PASAJE DE FRENTE FRÍO. UNA INVERSIÓN TÉRMICA CON LLUVIA CONGELADA A UNA ALTITUD CONSIDERABLE.
(3403) QUÉ MEDICIÓN SE PUEDE UTILIZAR PARA DETERMINAR LA ESTABILIDAD DE LA ATMÓSFERA: PRESIÓN ATMOSFÉRICA. GRADIENTE TÉRMICA VERTICAL EFECTIVA (ACTUAL LAPSE RATE). TEMPERATURA DE LA SUPERFICIE.
(3413) CUÁLES SON LAS CARACTERÍSTICAS DEL AIRE INESTABLE: TURBULENCIA Y BUENA VISIBILIDAD SOBRE LA SUPERFICIE. TURBULENCIA Y POCA VISIBILIDAD SOBRE LA SUPERFICIE. NUBES NIMBUSTRATUS Y BUENA VISIBILIDAD SOBRE LA SUPERFICIE.
(3420) QUÉ TIPO DE NUBES ES EL INDICATIVO DE TURBULENCIA CONVECTIVA: NUBES CIRRUS. NUBES NIMBUSTRATUS. NUBES CÚMULUS EN FORMA DE TORRE.
(3423) UN FENÓMENO CLIMÁTICO QUE SIEMPRE SE SUSCITA AL VOLAR A TRAVÉS DE UN FRENTE CONSISTE EN UNA VARIACIÓN EN: LA DIRECCIÓN DEL VIENTO. EL TIPO DE PRECIPITACIÓN. LA ESTABILIDAD DE LA MASA DE AIRE.
(3430) EN QUÉ CONDICIONES AMBIENTALES EL HIELO TIENDE A ACUMULARSE CON MAYOR INTENSIDAD SOBRE LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE: NUBES CÚMULUS CON TEMPERATURAS POR DEBAJO DE CONGELAMIENTO. LLUVIZNA ENGELANTE. LLUVIA ENGELANTE.
(3436) QUÉ CONDICIONES SON NECESARIAS PARA LA FORMACIÓN DE TORMENTAS: ALTA HUMEDAD, FUERZA IMPULSORA Y CONDICIONES INESTABLES. ALTA HUMEDAD, ALTA TEMPERATURA Y NUBES CÚMULUS. FUERZA IMPULSORA, AIRE HÚMEDO Y GRAN CUBIERTA DE NUBES.
(3437) QUÉ ETAPA SE VE CARACTERIZADA EN FORMA PREDOMINANTE POR LAS DERIVAS DESCENDENTES DURANTE EL CICLO VITAL DE UNA TORMENTA: DE CÚMULUS. DE DISIPACIÓN. DE MADURACIÓN. .
(3438) LAS TORMENTAS ALCANZAN SU MAYOR INTENSIDAD DURANTE LA ETAPA DE MADURACIÓN. ETAPA DE DERIVA DESCENDENTE. ETAPA DE CÚMULO.
(3447) EN QUÉ TIPO DE NIEBLA PUEDE SUSCITARSE TURBULENCIA DE BAJO NIVEL Y ENGELAMIENTO PELIGROSO: NIEBLA INDUCIDA POR LLUVIA NIEBLA DE LADERA ASCENDENTE (UPSLOPE BDG). NIEBLA HUMEANTE (STEAM FOG).
(3160) CUÁNDO SE DEBE REEMPLAZAR O RECARGAR (SI FUERAN RECARGABLES) LAS BATERÍAS DE UN ELT: DESPUÉS DE CUALQUIER ACTIVACIÓN CASUAL DEL ELT. CUANDO EL ELT HA SIDO UTILIZADO EN FORMA CONTÍNUA POR MÁS DE UNA HORA. CUANDO EL ELT YA NO PUEDE SER ESCUCHADO POR EL RECEPTOR DE RADIO DE LA AERONAVE. .
(3161) CUÁNDO SE DEBEN REEMPLAZAR LAS BATERÍAS NO RECARGABLES DE UN ELT: CADA 24 MESES. CUANDO EL 50% DE SU VIDA ÚTIL HA EXPIRADO. AL CUMPLIR CADA 100 HORAS O INSPECCIÓN ANUAL.
(3615) EL MÉTODO CORRECTO PARA ESTABLECER 10500 PIES MSL AL ATC ES: "TEN THOUSAND. FIVE HUNDRED FEET". "TEN POINT FIVE". "ONE ZERO THOUSAND, FIVE HUNDRED".
(3792) UNA ESTACIÓN ATC CON RADAR EMITE EL SIGUIENTE AVISO A UN PILOTO QUE VUELA EN UN RUMBO 090°: 'TRÁFICO A LAS 3 EN PUNTO, 2 MILLAS, CON RUMBO AL OESTE...". DÓNDE DEBE BUSCAR EL PILOTO ÉSTE TRÁFICO: AL ESTE. AL SUR. AL OESTE.
(3795) UNA INSTALACIÓN RADAR DEL CONTROL DE TRÁFICO AÉREO EMITE EL SIGUIENTE AVISO A UN PILOTO QUE VUELA HACIA EL NORTE CON VIENTO CALMA: "TRÁFICO A LAS 9 EN PUNTO, 2 MILLAS, RUMBO SUR...". DÓNDE DEBE EL PILOTO BUSCAR ÉSTE TRÁFICO: AL SUR. AL NORTE. AL OESTE.
CUANDO BRUSCAMENTE SE CAMBIA DE UN ASCENSO A VUELO RECTO Y NIVELADO, PUEDE CREARSE UNA ILUSIÓN DE: CAÍDA HACIA ATRÁS. UNA ACTITUD DE NARIZ ALTA. UN DESCENSO CON LAS ALAS A NIVEL .
(3414) QUÉ CARACTERÍSTICA ES MÁS FACTIBLE EN UNA MASA DE AIRE ESTABLE: AGUACEROS. AIRE CON TURBULENCIA. POCA VISIBILIDAD EN LA SUPERFICIE.
SI DESEO REALIZAR UN VUELO SOBRE EL MAR POR 45 MINUTOS, DEBO LLENAR UN PLAN DE VUELO ESCRITO: A) *B) C) SOLAMENTE SI ES UN VUELO SOBRE ESPACIO AÉREO INTERNACIONAL. SI, SIEMPRE. NO, A MENOS QUE SE REQUIERA DE VIGILANCIA RADAR.
SI SE ESTÁ OPERANDO EN UN AEROPUERTO CONTROLADO, Y RODANDO POR LA CALLE DE RODAJE HACIA LA PISTA EN USO, CUÁNDO PUEDE REALIZAR EL CAMBIO DE FRECUENCIA CON LA TORRE DE CONTROL: A) *B) C) CUANDO LO INDIQUE LA TORRE DE CONTROL. AL LLEGAR AL FINAL DE LA CALLE DE RODAJE EN LAS UNEAS DE PARADA O CUANDO LO INDIQUE LA TORRE DE CONTROL. AL INICIAR EL RODAJE, UNA VEZ AUTORIZADO. .
NUESTROS AERÓDROMOS LOCALES NORMALMENTE OPERAN ENTRE LA SALIDA Y LA PUESTA DEL SOL, PUEDO ATERRIZAR DESPUÉS DE LA HORA PUBLICADA EN EL AIP COMO LA HORA DE PUESTA DEL SOL: SI, PERO ANTES DEL CREPÚSCULO CIVIL. NO, PORQUE ES LA HORA OFICIAL DE CIERRE DE AERÓDROMO. SI BAJO MI RESPONSABILIDAD, PORQUE NO ES CONTROLADO.
BAJO LA REGULACIÓN NACIONAL (RDAC), ES PERMITIDA LA OPERACIÓN VFR NOCTURNA: NO, PORQUE NO HAY REFERENCIAS VISUALES CONFIABLES. SI Y BAJO COORDINACIÓN CON EL ATC. SÓLO CON UN PERMISO ESCRITO DE OPERACIONES Y DEL ATC. .
EN UNA APROXIMACIÓN AL CIRCUITO DE TRÁNSITO, SE OBSERVA QUE ADELANTE Y A LA DERECHA SE TIENE A UNA AERONAVE REMOLCANDO UN RÓTULO, QUIÉN TIENE EL DERECHO DE PASO: YO, PORQUE SOY MÁS RÁPIDO Y MANIOBRABLE. LA AERONAVE QUE REMOLCA SIEMPRE TIENE EL DERECHO DE PASO. EL QUE LLEGUE PRIMERO AL TRAMO BÁSICO.
ESTOY CON UNOS AMIGOS Y DESEAMOS SALIR A DAR UNA VUELTA EN AVIÓN, SOY EL ÚNICO PILOTO Y TENGO UNA LICENCIA PRIVADA, PUEDO COBRARLES A MIS AMIGOS POR EL SERVICIO QUE LES VOY A PROPORCIONAR: SI. PORQUE LES ESTOY BRINDANDO UN SERVICIO. SI SIEMPRE QUE LA AERONAVE QUE VUELE SEA COMERCIAL. SOLAMENTE PUEDO REALIZAR ACTIVIDADES DE VUELO NO REMUNERADAS.
(3004) CON RESPECTO A LA CERTIFICACIÓN DE AERONAVES, CUÁL CONSTITUYE UNA CATEGORÍA DE AERO NAVE: AVIÓN Y HELICÓPTERO. NORMAL UTILITARIA, ACROBÁTICA, LIMITADA. TRANSPORTE, RESTRINGIDA, PROVISIONAL.
(3108) CUANDO SE HA OBTENIDO UNA AUTORIZACIÓN DEL ATC, NINGÚN PILOTO AL MANDO PODRÁ DESVIARSE DE ESA AUTORIZACIÓN, A MENOS QUE EL PILOTO OBTENGA UNA AUTORIZACIÓN ENMENDADA. LA ÚNICA EXCEPCIÓN A ESTA REGULACIONES: CUANDO LA AUTORIZACIÓN AFIRMA, "A DISCRECIÓN DEL PILOTO". EN UNA EMERGENCIA. SI LA AUTORIZACIÓN LLEVA UNA RESTRICCIÓN.
(3232) APLICANDO AIRE CALIENTE DEL CARBURADOR: RESULTARÁ EN MÁS AIRE ENTRANDO AL CARBURADOR. ENRIQUECERÁ LA MEZCLA COMBUSTIBLE/AIRE. NO AFECTARÁ LA MEZCLA COMBUSTIBLE/AIRE. .
(3312) QUÉ ES EL EFECTO DE TIERRA: EL RESULTADO DE LA INTERFERENCIA DE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA CON LOS PATRONES DE FLUJO DE AIRE DEL AVIÓN. EL RESULTADO DE UNA ALTERACIÓN EN LOS PATRONES DE FLUJO DE AIRE AUMENTANDO LA RESISTENCIA INDUCIDA EN LAS ALAS DEL AVIÓN. EL RESULTADO DE RUPTURA DE LOS PATRONES DE FLUJO DE AIRE EN LAS ALAS DE UN AVIÓN HASTA EL PUNTO EN QUE LAS ALAS YA NO PUEDAN SOPORTAR MÁS AL AVIÓN EN VUELO.
(3850) EL PELIGRO DE LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL DURANTE EL VUELO EN CONDICIONES VISUALES POBRES PUEDE SER REDUCIDO POR: CAMBIANDO LA VISTA LIGERAMENTE DESDE EL CAMPO VISUAL EXTERIOR HACIA EL PANEL DE INSTRUMENTOS. CONFIANDO EN LOS INSTRUMENTOS EN VEZ DE ARRIESGARSE CON LOS ÓRGANOS SENSORIALES. INCLINANDO EL CUERPO EN LA DIRECCIÓN OPUESTA DEL MOVIMIENTO DEL AVIÓN. .
(3216) (REF. FIG. 2). SI UN AVION PESA 4500 LIBRAS, QUE PESO APROXIMADO PODRÍA REQUERIRLA ESTRUCTURA DEL AVIÓN PARA MANTENER LA ALTITUD DURANTE UN VIRAJE DE 4 5 GRADOS DE BANQUEO: 4.500 LIBRAS. 6.750 LIBRAS. 7.200 LIBRAS.
LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE ES CONSIDERADA DESDE EL PUNTO EN QUE EL AVIÓN ESTÁ SITUADO HASTA: 100 PIES. 50 PIES. 50 METROS.
(3229) QUÉ CONDICIÓN ES LA MÁS FAVORABLE PARA DESARROLLAR LA FORMACIÓN DE HILO EN EL CARBURADOR: CUALQUIER TEMPERATURA POR ABAJO DEL ENGELAMIENTO Y UNA HUMEDAD RELATIVA MENOR QUE EL 50%. UNA TEMPERATURA ENTRE 32 Y 50 °F Y BAJA HUMEDAD. UNA TEMPERATURA ENTRE 20 Y 70 °F Y ALTA HUMEDAD. .
4 DOCUMENTOS REGLAMENTARIOS QUE DEBEN SER LLEVADOS A BORDO PARA TODOS LOS VUELOS SON: CERTIFICADO DE MATRÍCULA, AERONAVEGABILIDAD, LICENCIAS, Y SEGUROS. CERTIFICADO DE MATRÍCULA, AERONAVEGABILIDAD, LICENCAS, Y PASAPORTES. REGISTRO DE RADIOCOMUNICACIÓN AERONAVEGABILIDAD, MATRÍCULA Y, PASAPORTES.

Denunciar test

Consentimiento

Condiciones de uso

TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESECOEAVIPAif(curId=="#borrado"){document.getElementById("borrado").style.display='block';}

TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESECOEAVIPA