201.- ES EL TIPO DE TREN DE ATERRIZAJE MÁS COMÚN DE TODOS LOS TIPOS. TREN DE ATERRIZAJE RETRACTIL TREN DE ATERRIZAJE CONVENCIONAL TREN DE ATERRIZAJE DE TRICICLO.
202.- ES EL TIPO DE TREN DE ATERRIZAJE QUE LLEVA EL TREN PRINCIPAL Y EN LA COLA O PARTE POSTERIOR DEL FUSELAJE EL PATÍN O APOYO DE COLA. TREN DE ATERRIZAJE RETRACTABLE TREN DE ATERRIZAJE FIJO TREN DE ATERRIZAJE HIDRAULICO.
203.- ES EL TIPO DE TREN DE ATERRIZAJE QUE NO CAMBIA DE POSICIÓN CON RESPECTO AL AVIÓN. TREN DE ATERRIZAJE RETRACTIL TREN DE ATERRIZAJE FIJO TREN DE ATERRIZAJE CON PATIN DE COLA.
204.- ES EL TIPO DE TREN DE ATERRIZAJE QUE PUEDE PLEGARSE Y QUEDAR OCULTO DENTRO DEL FUSELAJE, ALAS O BARQUILLAS. TREN DE ATERRIZAJE FIJO TREN DE ATERRIZAJE TERRESTRE TREN DE ATERRIZAJE RETRACTABLE.
205.- ESTE TIPO DE TREN DE ATERRIZAJE SE CARACTERIZA POR LLEVAR APOYO EN LA NARIZ DEL TREN DE ATERRIZAJE TRICICLO TREN DE ATERRIZAJE RETRACTIL TREN DE ATERRIZAJE FIJO.
206.- ES EL TIPO DE AVIÓN FABRICADO PARA PODER DESPEGAR Y ATERRIZAR SOBRE LA TIERRA, PUEDE
LLEVAR MÁS PESO ÚTIL CON UN RADIO DE ACCIÓN MAYOR. EL AEROPLANO EL MONOPLANO EL AEROPLANO TERRESTRE.
207.- ES EL TIPO DE AEROPLANO QUE PUEDE DESPEGAR Y ACUATIZAR SOBRE AGUA, SEA EN EL MAR O EL PLANEADOR EL HIDROAVIÓN EL HELICOPTERO.
208.- EL AEROPLANO QUE LLEVA PASAJE O CARGA DENTRO DEL FUSELAJE, QUE A LA VEZ HACE DE CASCO
Y SIRVE DE FLOTADOR CUANDO SE POSA SOBRE EL AGUA, ES: EL BOTE EL BOTE VOLADOR EL PLANEADOR.
209.- ES EL AEROPLANO QUE LLEVA UN FLOTADOR ACOPLADO AL FUSELAJE PARA ACUATIZAR. ESTE AVIÓN CASI ESTÁ EN DESUSO POR LA POCA ESTABILIDAD CUANDO ESTÁ SOBRE EL AGUA. EL HIDROAVIÓN DE FLOTADOR TRIPLE EL HIDROAVIÓN EL HIDROAVIÓN DE FLOTADOR SENCILLO.
210.- ES EL AEROPLANO QUE, EN VEZ DE UN FLOTADOR, USA DOS PARA POSARSE EN EL AGUA. EL HIDROAVIÓN DE FLOTADOR SENCILLO EL PLANEADOR EL HIDROAVIÓN DE FLOTADOR DOBLE.
211.- EL AEROPLANO QUE PUEDE DESPEGAR Y ATERRIZAR SOBRE TIERRA, Y AMARIZAR, Y QUE POR SU
DOBLE RENDIMIENTO ES EL MÁS PRÁCTICO DE LOS HIDROAVIONES, ES: EL ANFIBIO EL TERRESTRE EL MARITIMO.
212.- ES EL NÚMERO DE GRUPOS EN QUE SE DIVIDE, PARA SU ESTUDIO, UN AVIÓN. 3 5 9.
213.- ESTE GRUPO ESTÁ FORMADO POR LAS ALAS, DE LAS CUALES SE OBTIENE EL 80 POR CIENTO DE LA SUSTENTACIÓN APROXIMADAMENTE. EL SUSTENTADOR FUSELAJE EMPENAJE.
214.- ES EL NOMBRE DE LAS ALAS QUE CARECEN DE MIEMBROS ESTRUCTURALES EXTERNOS *MONTANTES*. ALAS DE GAVIOTA ALAS CANTILEVER ALAS FIJAS.
215.- ES LA SUPERFICIE QUE PRODUCE SUSTENTACIÓN POR EFECTO DEL PASO DEL AIRE A TRAVÉS DE SU FORMA AERODINÁMICA LLAMADA PERFIL. TREN DE ATERRIZAJE EL ALA ROTOR PRINCIPAL.
217.- ES LA PARTE DEL PERFIL DONDE CHOCA EL VIENTO RELATIVO. EL BORDE DE SALIDA EL BORDE DE ATAQUE EXTRADOS.
218.- ES EL EXTREMO POSTERIOR DEL PERFIL, QUE TERMINA EN FORMA AGUDA. EL BORDE DE SALIDA EL BORDE DE ATAQUE LOS FLAPS.
219.- EL EXTREMO INTERIOR DEL ALA, DONDE SE SUJETA, SE LLAMA: COPA DE PALA EMPOTRE BORDE DE SALIDA.
220.- ES EL EXTREMO EXTERIOR DEL ALA, QUE CIERRA LA FORMA AERODINÁMICA DEL ALA. LA PUNTA EMPOTRE EXTRADO.
216.- LA CURVATURA FRONTAL DEL PERFIL AERODINÁMICO SE LLAMA: BORDE DE SALIDA BORDE DE ATAQUE ALERON.
221.- ES LA SUPERFICIE SUPERIOR DEL PERFIL, LLAMADA TAMBIÉN TRASDÓS. EL EXTRADOS EL INTRADOS LOS FLAPS.
222.- LA SUPERFICIE INFERIOR DEL PERFIL ES: EL EXTRADOS EL INTRADÓS EL BORDE DE ATAQUE.
223.- ES LA SUPERFICIE DE CONTROL PRIMARIA QUE GOBIERNA LOS MOVIMIENTOS DEL AVIÓN SOBRE EL
EJE LONGITUDINAL. EL FLAP EL ALERÓN BORDE DE ATAQUE.
224.- ES LA SUPERFICIE DE CONTROL PRIMARIA QUE EN CADA SEMI ALA LLEVA UNO Y TIENE MOVIMIENTO ALTERNO CONTROLADO DESDE LA CABINA. LOS FLAPS EL ALERÓN BORDE DE SALIDA.
225.- LA SUPERFICIE DE CONTROL SECUNDARIA QUE AYUDA A LA OPERACIÓN DE LOS ALERONES, SE FLAPS COMPENSADOR ALERONES.
226.- SON SUPERFICIES MOVIBLES INSTALADAS EN EL BORDE DE SALIDA, QUE VARÍAN LA FORMA DE
PERFIL AUMENTANDO EL LEVANTAMIENTO Y RESISTENCIA AL AVANCE. LOS ALERONES LAS ALETAS HIPERSUSTENTADORAS LAS ALETAS SUSTENTADORAS.
227.- ESTÁ CERCANA AL BORDE DE ATAQUE QUE CORRE EN SENTIDO DE LA ENVERGADURA DEL ALA, SIRVE PARA MANTENER LA SUSTENTACIÓN CON GRANDES ÁNGULOS DE ATAQUE. LA RANURA EL FLAP EL ALERON.
228.- ES LA ALETA SOBRE EL EXTRADÓS DEL ALA, CUYA FUNCIÓN ES DISMINUIR LA SUSTENTACIÓN. EL FLAP EL SPOILER BORDE DE ATAQUE.
229.- SON ALETAS MÓVILES O FIJAS COLOCADAS EN EL BORDE DE ATAQUE, QUE AUMENTAN LA CURVATURA DEL PERFIL Y CON ELLO EL COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN DEL ALA. BORDE DE SALIDA ALETAS DE BORDE DE SALIDA ALETAS DE BORDE DE ATAQUE.
230.- ES UN GRUPO DEL AVIÓN Y SE ENCUENTRA EMPOTRADO EN LA COLA O EXTREMO POSTERIOR DEL
FUSELAJE, FORMADO POR UN PLANO VERTICAL Y OTRO HORIZONTAL GRUPO DE EMPENAJE GRUPO DE FUSELAJE GRUPO DEL TREN DE ATERRIZAJE.
231.- ES EL GRUPO DE EMPENAJE QUE GOBIERNA LOS MOVIMIENTOS SOBRE EL EJE VERTICAL DEL AVIÓN.
TIMÓN DE DIRECCIÓN TIMON DE PROFUNDIDAD TIMONES.
232.- EN EL GRUPO DE EMPENAJE QUE GOBIERNA LOS MOVIMIENTOS SOBRE EL EJE TRANSVERSAL DEL TIMON DE DIRECCION TIMÓN DE PROFUNDIDAD.
233.- SON SUPERFICIES DE CONTROL QUE, ADEMÁS DE AYUDAR CON EL LEVANTAMIENTO DEL AVIÓN, PERMITEN QUE EL PILOTO TENGA EL GOBIERNO Y LA ACTITUD DEL AVIÓN. SUPERFICIES SECUNDARIAS SUPERFICIES PRIMARIAS SUPERFICIES EXTERNAS.
234.- ES EL MOVIMIENTO QUE REALIZA EL AVIÓN CUANDO GIRA ALREDEDOR DE SU EJE LONGITUDINAL GUIÑADA PENDULEO ALABEO.
235.- ESTAS SUPERFICIES TIENDEN A COMPENSAR LAS TENDENCIAS DEL AVIÓN A NO VOLAR RECTO Y
NIVELADO, POR VARIACIONES DE CARGA O VIENTOS QUE AFECTEN LA TRAYECTORIA DEL AVIÓN. SUPERFICIES SECUNDARIAS SUPERFICIES PRIMARIAS OTRAS SUPERFICIES.
236.- ESTAS SUPERFICIES OBLIGAN AL AVIÓN A TOMAR UNA ACTITUD DIFERENTE A LA DE VUELO RECTO Y
NIVELADO, PARA QUE EL PILOTO SEA AYUDADO EN ASCENSOS Y DESCENSOS SUPERFICIES PRIMARIAS SUPERFICIES SECUNDARIAS.
237.- SON SUPERFICIES QUE SIRVEN COMO AYUDA DE VUELO AUTOMÁTICA PARA DISMINUIR EL ESFUERZO DEL PILOTO Y QUE EL AVIÓN HAGA UN CAMBIO DE ACTITUD. SUPERFICIES SECUNDARIAS SUPERFICIES PRIMAARIAS.
238.- ES LA PRINCIPAL UNIDAD ESTRUCTURAL EN EL AVIÓN. EL EMPENAJE EL FUSELAJE EL TREN DE ATERRIZAJE.
239.- ES EL TIPO DE CONSTRUCCIÓN DEL FUSELAJE. COMPUESTAS Y ARMADAS SEMIMONOCOQUE COMPUESTA O ARMADA, MONOCOQUE Y SEMIMONOCOQUE.
240.- ESTE TIPO DE FUSELAJE ES CONSTRUIDO FORMANDO POR UNA ARMADURA DE ACERO TUBULAR, EN LA CUAL SON COLOCADOS LOS TUBOS EN FORMA TRIANGULAR, FORMANDO UNA ESTRUCTURA AERODINÁMICA. DE CONSTRUCCIÓN COMPUESTA DE CONSRUCCION MONOCOQUE CONSTRUCCION ARMADA.
241.- ESTA CONSTRUCCIÓN DE FUSELAJE LLEVA FORMAS DE MADERA PARA FUSELARLA, Y SE CUBRE CON ELA O ALUMINIO. ES COMÚN EN AVIONES PEQUEÑOS POR SU ECONOMÍA. DE CONSTRUCCIÓN MONOCOQUE DE CONSTRUCCIÓN COMPUESTA DE CONSTRUCCION ESPECIFICA.
242.- ESTA CONSTRUCCIÓN DE FUSELAJE CONSISTE EN UN CASCO SIN REFUERZO INTERIOR CONSTRUCCIÓN ARMADA CONSTRUCCIÓN MONOCOQUE.
243.- LA PARTE DEL AVIÓN SOBRE LA QUE DESCANSA CUANDO ESTÁ EN TIERRA O SOBRE AGUA ES: EL TREN DE ATERRIZAJE EL FUSELAJE EL EMPENAJE.
244.- CONSISTE EN LA INSTALACIÓN DE DOS CONDUCTOS DENTRO DE UNA ARMAZÓN, TOMAN MUESTRAS DE PRSIÓN DE AIRE DE IMPACTO Y PRESIÓN ESTÁTICA. TUBO PITOT RADIOALTIMETRO ALTIMETRO.
245.- EN ELLA, AL GIRAR EL AIRE RELATIVO, PRODUCE UNA DIFERENCIA DE PRESIÓN ACTUANDO SOBREL PARTE DELANTERA DE ÉSTA, HACIENDO QUE SE MUEVA HACIA ADELANTE. LA HÉLICE EL ALA EL TREN DE ATERRIZAJE.
246.- ES EL NOMBRE CON EL QUE SE LE IDENTIFICA A LA HÉLICE QUE SE ENCUENTRA EN LA PARTEDELANTERA DEL AVIÓN. HELICE TRACTORA HELICE PROPULSORA HELICE VARIABLE.
247.- EL NOMBRE CON EL QUE SE LE IDENTIFICA A LA HÉLICE QUE SE ENCUENTRA EN LA PARTE TRASERADEL AVIÓN, ES: HELICE TRACTORA HELICE PROPULSORA HELICE.
248.- ES EL NOMBRE DEL GRUPO ENCARGADO DE HACER GIRAR A LA HÉLICE PARA DAR VELOCIDAD AL
AVIÓN Y PERMITIR SU VUELO. PLANTA GENERADORA PLANTA PROPULSORA PLANTA EXTRACTORA.
249.- ES LA PARTE ESTRUCTURAL QUE DA RESISTENCIA AL FLOTADOR. EL FLOTADOR LA QUILLA EL FUSELAJE.
250.- SON USADOS PARA SUJETAR EL ALA SUPERIOR CON EL FUSELAJE, ESTE TIPO DE MONTANTE SIEMPRE
SE USA CUANDO EL ALA NO ESTÁ ACOPLADA AL FUSELAJE. MONTANTES DE ALA MEDIA MONTANTES DE ALA CENTRAL MONTANTES DE ALA.
251.- ES LA UNIDAD CERRADA USADA PARA SOPORTAR AL AVIÓN CUANDO ACUATIZA. EL FLOTADOR LAS LLANTAS BOMBAS EXTINTORAS.
252.- SON USADOS PARA SOPORTAR EL ALA DURANTE EL VUELO, CONTRARRESTANDO LA TENDENCIA DE LAS ALAS A DOBLARSE HACIA ARRIBA DURANTE EL VUELO. LOS TIRANTES DE VUELO LOS TIRANTES DE AVION SOPORTES DE VUELO.
253.- ES LA SEPARACIÓN QUE EXISTE ENTRE EL ALA SUPERIOR Y LA INFERIOR DE UN BIPLANO. ESPACIO ALAR ESPACIO INTERALAR ESPACIO DE BIPLANOS.
254.- SON USADOS PARA SOPORTAR EL PESO DEL ALA CUANDO EL AVIÓN NO SE ENCUENTRE EN VUELO,CONTRARRESTANDO A QUE LAS ALAS DE DOBLEN HACIA ABAJO. LOS TIRANTES EN AIRE LOS TIRANTES EN TIERRA LOS TIRANTES EN PALA.
255.- ES USADO EN LOS FLOTADORES DE HIDROAVIONES Y ANFIBIOS PARA FACILITAR EL GOBIERNO DE LADIRECCIÓN DEL AVIÓN. EL TIMÓN DE AGUA EL TIMON DE TIERRA EL TIMON DE PROFUNDIDAD.
256.- SON USADOS PARA SOPORTAR Y MANTENER LA DISTANCIA ENTRE LAS ALAS. LOS MONTANTES INTERALARES LOS MONTANTES ALRALARES LOS MONTANTES.
257.- SON LOS QUE REFUERZAN AL ESTABILIZADOR HORIZONTAL UNIÉNDOLO AL VERTICAL O AL FUSELAJE,
YA QUE LOS HAY EN VUELO Y TIERRA, DÁNDOLE RIGIDEZ A LA INSTALACIÓN. LOS MONTANTES DEL FUSELAJE LOS MONTANTES DEL EMPENAJE LOS MONTANTES DEL TREN DE ATERRIZAJE.
258.- ES TODA MÁQUINA CAPAZ DE TRANSFORMAR ENERGÍA DE CUALQUIER TIPO EN TRABAJO MECÁNICO. TRANSMISION PALAS MOTOR.
259.- ES EL MOTOR MÁS EMPLEADO EN LA IMPULSIÓN DE VEHÍCULOS DESTINADOS AL TRANSPORTE HUMANO. EL MOTOR TÉRMICO EL MOTOR HIDRAULICO EL TURBOREACTOR.
260.- ES EL MOTOR QUE SU COMBUSTIÓN PUEDE SER DENTRO O FUERA DEL CILINDRO DE TRABAJO, LO QUE
ORIGINA LA DIVISIÓN EN COMBUSTIÓN EXTERNA E INTERNA. TÉRMICO ELECTRICO HIDRAULICO.
261.- ES EL MOTOR EN EL QUE SE TIENE A LA CALDERA, EN QUE EL COMBUSTIBLE ES QUEMADO FUERA
DEL CILINDRO DEL TRABAJO. MOTOR DE COMBUSTIÓN EXTERNA MOTOR DE REACCION MOTOR ELECTRICO.
262.- ES AQUEL MOTOR EN QUE EL COMBUSTIBLE EN FORMA GASEOSA SE QUEMA DENTRO DEL CILINDRO,
LLAMADO CILINDRO DE TRABAJO. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA MOTOR DE REACCION MOTOR DE TURBOHELICE.
263.- EL MOTOR QUE PRODUCE UN AUMENTO DE PRESIÓN, AL QUEMARSE EL COMBUSTIBLE DENTRO DEL
CILINDRO EMPUJA AL ÉMBOLO TRANSMITIENDO MOVIMIENTO, ES: EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA EL MOTOR DE REACCION EL MOTOR DE TURBOHELICE.
264.- ES QUIEN DISEÑÓ EL MOTOR ELEMENTAL USANDO COMO COMBUSTIBLE PÓLVORA. LEONOIR EINSTEIN TESSLA.
265.- ES EL AÑO EN EL QUE SE HIZO TRABAJAR EL PISTÓN ELEMENTAL UTILIZANDO GAS POBRE. 1865 1860 1870.
266.- SE LE LLAMA ASÍ A LA BASE DE FUNCIONAMIENTO DE TODOS LOS MOTORES DE PISTÓN. CICLO BRYTON CICLO LEWIS CICLO OTTO.
267.- SON LOS TIEMPOS DEL CICLO OTTO. 6 4 5.
268.- ES EL NOMBRE QUE SE LE DA AL INICIO DE TRABAJO, EN EL CICLO OTTO . TIEMPO DE ADMISIÓN TIEMPO DE COMPRESION TIEMPO DE EXPANCION.
269.- EN EL CICLO OTTO, ES EL NOMBRE QUE SE LE DA AL INICIO DE SU CARRERA HASTA COMPLETAR UN
GIRO DE 360 GRADOS DEL CIGÜEÑAL, COMPLETANDO SU PRIMERA VUELTA. TIEMPO DE COMPRESIÓN TIEMPO DE EXPANCON TIEMPO DE ADMISION.
270.- ES LA ETAPA EN LA QUE SE ENCIENDE LA BUJÍA, PRODUCIENDO UNA CHISPA DE INTENSIDAD
SUFICIENTE QUE PROVOCA LA INFLAMACIÓN DE LA MEZCLA COMBUSTIBLE YA COMPRIMIDA. EVENTO DE ADMISION EVENTO DE COMPRESION EVENTO DE ENCENDIDO.
271.- TEÓRICAMENTE, ES EL TIEMPO DONDE TERMINA AL LLEGAR EL ÉMBOLO AL PUNTO MEDIO INFERIOR,
CUANDO EL CIGÜEÑAL HA COMPLETADO UN GIRO DE 540 GRADOS. TIEMPO DE EXPLOSIÓN TIEMPO DE ADMISION TIEMPO DE COMPRESION.
272.- ES LA ETAPA EN LA QUE SE INICIA UN NUEVO CICLO EN UN MOTOR RECÍPROCO. TIEMPO DE ADMISION TIEMPO DE ESCAPE TIEMPO DE COMPRESION.
273.- ES EL MOTIVO POR EL CUAL LA VÁLVULA DE ADMISIÓN ABRE ANTES DEL PUNTO MUERTO INFERIOR Y
CIERRA DESPUÉS DEL PUNTO MUERTO SUPERIOR. DESALOJO DE GASES QUEMADOS TENER MEJOR EXPLOSION LLENADO COMPLETO Y DESALOJO DE GASES QUEMADOS.
274.- SE LE CONOCE ASÍ A LA PRESIÓN MEDIA EJERCIDA SOBRE EL PISTÓN A TRAVÉS DE TODA LA
CARRERA DE POTENCIA. PRESIÓN MEDIA EFECTIVA PRESIÓN ALTA EFECTIVA PRESIÓN MEDIA TOTAL.
275.- ES LA PRESIÓN MÁXIMA APROXIMADA DENTRO DEL CILINDRO, EN UN MOTOR RECÍPROCO. RESP: 370 PSI RESP: 375 PSI RESP: 360 PSI.
276.- ES EL NOMBRE DE LA MEZCLA PERFECTA DE COMBUSTIBLE AIRE PARA LA COMBUSTIÓN MEZCLA INCORRECTA MEZCLA PERFECTA MEZCLA ESTEQUIOMÉTRICA.
277.- ES EL VALOR QUE TIENE LA MEZCLA PERFECTA DE AIRE COMBUSTIBLE 14.9 14.0 15.
278.- ES EL VALOR DE LA MEZCLA ESTEQUIOMÉTRICA DE COMBUSTIBLE AIRE EN UNIDADES DE PESO PARA
LA COMBUSTIÓN. 0.080 0.065 0.067.
279.- ES COMO SE LE CONOCE A LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE. MEZCLA ESTEQUIOMÉTRICA MEZCLA RICA MEZCLA PERFECTA.
280.- ES LA SOLUCIÓN PARA LA OBTENCIÓN DE MAYORES POTENCIAS. EL AUMENTO DE LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN EL AUMENTO DE LA RELACIÓN DE EXPANSION EL AUMENTO DE LA RELACIÓN DE ADMISION.
281.- ES EL PROBLEMA EN EL AUMENTO DE COMPRESIÓN EN LOS CILINDROS. ECTIVIDAD EN ASIENTOS Y VÁLVULAS INEFECTIVIDAD EN ASIENTOS Y VÁLVULAS DIFERENCIA EN ASIENTOS Y VÁLVULAS.
282.- ES POR LO QUE SE PRESTÓ ATENCIÓN EN LOGRAR UNA RÁPIDA TRANSFERENCIA DE CALOR DE LAS
PAREDES DEL CILINDRO HACIA LA CABEZA DEL PISTÓN. PARA TENER PUNTOS CALIENTES EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN PARA EVITAR PUNTOS CALIENTES EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN PARA EVITAR PUNTOS CALIENTES EN LA EXPULSION.
283.- SE LE LLAMA ASÍ A LA EXPLOSIÓN ESPONTÁNEA VIOLENTA DE LOS GASES QUE NO SE QUEMARON
DENTRO DEL CILINDRO. PETARDEOS DETONACIÓN EXPANCIONES.
284.- ES LA FORMA DE REDUCIR LA DETONACIÓN. INCREMENAR LA TEMPERATURA DE LA CARGA ANTES DE LA COMBUSTIÓN REDUCIR LA TEMPERATURA DE LA CARGA ANTES DE LA COMBUSTIÓN REDUCIR LA TEMPERATURA DE LA CARGA ANTES DE LA COMBUSTIÓN.
285.- SON LAS MEZCLAS EN LAS QUE, PARTICULARMENTE, SE DEBE REDUCIR LA TEMPERATURA PARASUPRIMIR LA DETONACIÓN. EN MEZCLAS MÁS RICAS DE LA PROPORCIÓN 0.080 EN MEZCLAS MÁS RICAS DE LA PROPORCIÓN 0.090 EN MEZCLAS MENOS RICAS DE LA PROPORCIÓN 0.080.
286.- SON LAS FORMAS DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE UN MOTOR. ENFRIADO POR GASES ENFRIADO POR LÍQUIDO Y POR AIRE ENFRIADO POR AIRE.
287.- ES LA CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES. COLECTOR SECO COLECTOR SECO Y HÚMEDO COLECTOR HÚMEDO.
288.- SE CLASIFICAN EN ESTE TIPO A LOS SISTEMAS DE LUBRICACIÓN EN LOS QUE EL ACEITE QUEDA
ALMACENADO EN EL MISMO MOTOR. COLECTOR HÚMEDO COLECTOR SECO.
289.- POR SU SISTEMA DE LUBRICACIÓN, LOS MOTORES PUEDEN CLASIFICARSE EN MOTORES DE COLECTOR
SECO CUANDO: SU ACEITE ES MAS ESPESO CUENTAN CON UN TANQUE DE ACEITE.
290.- ES LA POSICIÓN DE LOS CILINDROS QUE, GENERALMENTE, TIENE UN NÚMERO PAR DE CILINDROS 4,
6 U 8 Y SU CIGÜEÑAL PUEDE QUEDAR ARRIBA O DEBAJO DE LOS CILINDROS, SEGÚN SEA INVERTIDA O NORMAL. EN V RADIAL EN LÍNEA.
291.- ESTE MOTOR TIENE COMO DESVENTAJAS PRINCIPALES, MAYOR PESO POR CABALLO DESARROLLADO CON
RELACIÓN A OTROS; EN EL ENFRIAMIENTO POR AIRE LOS CILINDROS FINALES PRESENTAN EL PROBLEMA DE UN
ENFRIAMIENTO DEFECTUOSO. MOTOR DE LÍNEA INVERTIDA MOTOR EN V MOTOR RADIAL.
292.- LA POSICIÓN DE LOS CILINDROS DE ESTOS MOTORES FORMAN ÁNGULOS DE 45, 60 Y 90 GRADOS. MOTOR EN LINEA MOTOR EN PAR MOTOR EN V.
293.- ES EN REALIDAD LA UNIÓN DE DOS MOTORES, YA QUE TIENE DOBLE CIGÜEÑAL, CADA UNO CON DOSBANCOS DE CILINDROS. MOTOR EN ABANICO MOTOR EN V MOTOR EN BANCO.
294.- ESTÁ FORMADO POR CUATRO GRUPOS DE CILINDROS, DOS DE CADA LADO DEL CIGÜEÑAL, Y PERMITE
UNA REDUCCIÓN DE PESO POR CABALLO CON RESPECTO AL MOTOR EN W. EN EQUÍS EN V EN LINEA.
295.- ES EL MOTOR EN EL QUE LOS CILINDROS QUEDAN COLOCADOS UNOS FRENTE A OTROS. MOTOR OPUESTO MOTOR DIRECTO MOTOR RECIPROCO.
296.- ES EL MOTOR EN EL QUE LOS CILINDROS VAN INSTALADOS CIRCULARMENTE ALREDEDOR DEL MOTOR LINEAL MOTOR EN V MOTOR RADIAL.
297.- SE IDENTIFICAN ESTOS MOTORES POR TENER LA LETRA *R* EN SU CLASIFICACIÓN, COMO EL CASO
DEL MOTOR DEL DC3, QUE ES EL R - 1830 MOTORES EN V MOTORES RADIALES MOTORES LINEALES.
298.- ES EL TIPO DE MOTORES EN LOS QUE EXISTE LA POSIBILIDAD DE IDENTIFICARLOS AUNQUE NO
ESTÉN NUMERADOS, SEA CUAL SEA EL NÚMERO DE CILINDROS DEL MOTOR.
MOTORES RADIALES MOTORES EN X Resp: MOTORES EN V.
299.- ES LA PARTE DEL MOTOR EN DONDE SE EFECTÚA LA TRANSFORMACIÓN DE ENERGÍA CALORÍFICA EN
TRABAJO MECÁNICO. VIELAS Y PISTONES LOS CILINDROS Y PISTONES CIGUEÑAL Y VIELAS.
300.- SON LAS PARTES PRINCIPALES DEL CILINDRO. CABEZA Y BARRIL O CUERPO CIGUEÑAL Y BARRIL O CUERPO CABEZA, ANILLO Y BARRIL O CUERPO.
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