TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESECOMPLETO CAC

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Título del test:
COMPLETO CAC

Descripción:
COMPLETO CAC

Autor:
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Fecha de Creación:
09/11/2023

Categoría:
Otros

Número preguntas: 1053

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Temario:

1. 1.- (8131) UN POSEEDOR DE UN CERTIFICADO ES NOTIFICADO QUE UNA PEHSONA AUTORIZADA ESPECIFICAMENTE PARA LLEVAR UNA ARMA MORTAL ESTAflA A BORDO DE LA AERONAVE. (EXCEPTO EN UNA EMERGENCIA). QUE TIEMPO ANTES DE CARGAR ESE VUELO DEBERA SER NOTIFICADO EL TRANSPORTADOR AEREO: 5 horas 1 hora 2 horas.
2.- (8132) CUANDO UNA PERSONA BAJO CUSTODIA DE PERSONAL DE LA LEY EST A PROGRAMADA EN UN VUELO, QUE PROCEDIMIENTOS SE REQUIEREN CON RESPECTO AL ABORDAJE DE ESTA PERSONA Y SU ESCOLTA: DEBE ABORDAR ANTES QUE EL RESTO DE LOS PASAJEROS, Y DESEMBARCAR DESPUES DE QUE LOS DEMAS PASAJEROS HAYAN SALIDO DELAVION; B) DEBEN ABORDAR DESPUES QUE EL RESTO DE LOS PASAJEROS, Y DESEMBARCAR ANTES QUE LOS DEMAS PASAJEROS SALGAN DELAVION; C) DEBEN ABORDAR Y SAUR DEL AVION ANTES QUE LOS DEMAS PASAJEROS.
3.- (8133) QUE LONGITUD DE PISTA EFECTIVA ES REQUERIDA PARA UNA AERONAVE TURBO JET EN EL AEROPUERTO DE DESTINO, SI EL PRONOSTICO DE LA PISTA INDICA QUE PUEDE ESTAR MOJADA O RESBALOSA AL TIEMPO ESTIMADO DE ARRIBO: A) 70% DE LA PISTA ACTUAL DISPONIBLE; B) 150% DE LONGITUD DE LA PISTA REQUERIDA PARA UNA PISTA SECA; C) 115% DE LONGITUD DE LA PISTA REQUERIDA PARA UNA PISTA SECA.
4 .- (8195) SI UN OPERADOR AEREO CON UN AVION TURBO JET OPERA UN VUELO EN CONDICIONES MAXIMAS DE VFR (OVER-THE-TOP) . QUE EQUIPO DE RADIO NAVEGACION SE REQUIERE PARA REALIZAR UNA INSTALACION DOBLE: A)VOR Y ILS; B) VOR; C) VOR Y DME.
5.- (8204) UN TRANSPORTADOR AEREO, DEBERA DAR INSTRUCCION EN LO RELACIONADO A LA RESPIRACION, HIPOXIA Y DESCOMPRESION A CADA MIEMBRO DE LA TRIPULACIO N QUE SIRVE EN AVIONES PRESURIZADOS QUE OPERAN ARRIBA DE: A) 20000 PIES; B) 12000 PIES; C) 25000 PIES.
6.- (8242) EL ASEGURARSE DE QUE ESTE ABORDO DE LA AERONAVE LA CARTA AERONAUTICA APROPIADA, ES RESPONSABILIDAD DEL: A) DESPACHADOR DE LA AERONAVE; B) NAVEGANTE DE VUELO; C) PILOTO AL MANDO.
7.- (824 7) CUANDO LAS CONDICIONES DEL REPORTE DE TIEMPO PARA UN AEROPUERTO DE DESTINO O ALTERNO ES CONSIDERA DO MARGINAL PARA UNA OPERACION DE TRANSPORTE DOMESTICO, QUE ACCION ESPECIFICA DEBE TOMAR EL PILOTO AL MANDO: A) DEMORAR EL VUELO, NO EXCEDER DE UNA HORA, POR UNA POSIBLE MEJORA DEL TIEMPO; B) ANADIR UNA HORA DE COMBUSTIBLE ADICIONAL BASADA EN EL AJUSTE DE POTENCIA DE CRUCERO PARA EL TIPO DE AERONAVE EN USO; C) LISTAR AL MENOS UJ\! AEROPUERTO ALTERNO ADICIONAL.
8.- (8248) UN AEROPUERTO ALTERNO PARA UN AEROPUERTO DE SALIDA ES REQUERIDO: A) SI LAS CONDICIONES DE TIEMPO ESTAN POR DEBAJO DE LOS MINIMOS AUTORIZADOS PARA EL ATERRIZAJE; B) CUANDO EL AEROPUERTO ALTERNO PARA EL AEROPUERTO DE DESTINO NO ESTA DISPONIBLE; C) CUANDO EL TIEMPO DEL AEROPUERTO DE DESTINO ES MARGINAL VFR, EL TECHO ES MENOR DE 3000 PIES Y LA VISIBILIDAD ES MENOR QUE 5 SM. .
9.- (8249) CUAL ES LA MAXIMA DISTANCIA REQUERIDA PARA UN AEROPUERTO DE SALIDA ALTERNO PARA AVIONES BIMOTORES: A} 1 HORA A VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL EN AIRE CALMA CON UN MOTOR OPERANDO B} 1 HORA A VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL EN AIRE CALMA CON AMBOS MOTORES OPERANDO; C) 2 HORAS A VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL EN AIRE CALMA CON UN MOTOR OPERANDO.
10.- (8252} CUANDO UN AEROPUERTO ALTERNO DE SALIDA ES REQUERIDO PARA UN VUELO EN UNA AERONAVE DE TRES MOTORES, ESTE DEBE ESTAR LOCALIZADO A UNA DIST ANCIA NO MAYOR DE: A) 2 HORAS DESDE EL AEROPUERTO DE SALIDA A UNA VELOCIDAD DE VUELO DE CRUCERO EN AIRE CALMA CON UN MOTOR INOPERATIVO; B} 1 HORA DESDE EL AEROPUERTO DE SALIDA A UNA VELOCIDAD DE VUELO CRUCERO EN AIRE CALMA CON UN MOTOR INOPERATIVO; C} 2 HORAS DESDE EL AEROPUERTO DE SALIDA A UNA VELOCIDAD DE VUELO NORMAL DE CRUCERO EN AIRE CALMA.
11.- (8254} ANTES DE LIST AR UN AEROPUERTO COMO AEROPUERTO ALTERNO EN EL DESPACHO O AUTORIZACION DE VUELO, EL PRONOSTICO Y REPORTE DE TIEMPO DEBE ESTAR EN, 0 POR ARRIBA DE LOS MINIMOS AUTORIZADOS: A} POR UN PERIODO DE 2 HORAS ANTES Y DESPUES DEL TIEMPO ESTIMADO DE LLEGADA; B} DURANTE EL VUELO COMPLETO; C} CUANDO LLEGA EL VUELO.
12.- (8278) SI UN INSTRUMENTO REQUERIDO EN UN AVION MULTIMOTOR EST A INOPERATIVO, EN QUE DOCUMENTO SE ESTABLECE, SI EL VUELO PUEDE CONTINUAR EN RUTA: A} EN LA AUTORIZACION DE DESPACHO ENMENDADA; B} EN LA AUTORIZACION ORIGINAL DE DESPACHO; C) EN EL MANUAL DEL POSEEDOR DEL CERTIFICADO.
13.- (8288) UN TRANSPORT ADOR AEREO DOMESTICO O DE BANDERA DEBERA MANTENER COPIAS DE LOS PLANES DE VUELO, LAS AUTORIZACIONES DE DESPACHO Y MANIFIESTOS DE CARGA, POR LO MENOS: A) 6 MESES; B) 3 MESES; C) 30 DIAS.
14.- (8297) POR DEBAJO DE QUE ALTITUD EXCEPTO EN VUELO DE CRUCERO, SON PROHIBIDAS LAS ACTIVIDADES QUE NO SE RELACIONAN CON LA SEGURIDAD EN LA CABINA DE MANDO PARA LA TRIPULACION DE VUELO: A) FL 180; B) 14500 PIES; C) 10000 PIES.
15.- (8298) CON RESPECTO A LOS DEBERES DE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACION DE VUELO, CUALES DE LAS SIGUIENTES OPERACIONES SON CONSIDERADAS DENTRO DE LA FASE CRITICA DE VUELO: A) TAXEO, DESPEGUE, ATERRIZAJE Y TO DAS LAS OTRAS OPERACIONES CONDUCIDAS POR DEBAJO DE LOS 5000 PIES, MSL, INCLUYENDO VUELO CRUCERO; B) DESCENSO,APROXIMACION,ATERRIZAJEY OPERACIONES DE TAXEO,SIN IMPORT AR LAS ALTITUDES MSL; C) TAXEO, DESPEGUE, ATERRIZAJE Y OT RAS OPERACIONES CONDUCIDAS POR DEBAJO DE LOS 10000 P!ES, EXCEPTO VUELO DE CRUCERO.
16.- (8299) QUE ETIQUETA, SI HUBIERA, DEBERA PONERSE EN UN PAQUETE QUE CONTIENE ACETONA: NINGUNA ETIQUETA ES REQUERIDA; VENENO; LIQUIDO iNFLAMABLE.
17.- (8305) CIERTAS CLASES DE MATERIALES PELIGROSOS PUEDEN SER TRANSPORT ADOS POR AIRE PERO NO SON PERMITIDOS ABORDO DE AERONAVES TRANSPORT ANDO PASAJEROS. COMO SE DEBEN ETIQUETAR ESOS MATERIALES: A) PELIGROSOS; B) DANINOS/CLASE X; C) SOLAMENTE AERONAVE DE CARGA.
18.- (8330) CUAL ES EL PROPOSITO DE LAS ALETAS SERVO TABS: A) MOVER LOS CONT ROLES DE VUELO EN EL CASO DE UNA REVERSION MANUAL; B) REDUCE LAS FUERZAS DE CONTROL POR DESVIACION EN LA DIRECCION APROPIADA PARA MOVER UN CONTROL PRIMARIO DE VUELO; C) PREVIENE QUE UNA SUPERFICIE DE CONTROL SE MUEVA A UNA POSICION DE DESVIACION COMPLETA A TRAVES DE LAS FUERZAS AERODINAMICAS.
19.- (8344) COMO PUEDE EL AIRE TURBULENTO CAUSAR UN ALIMENTO EN LA VELOCIDAD DE PERDIDA DE UN PLANO ALAR: A) UN CAMBIO ABRUPTO EN EL VIENTO RELATIVO; B) UNA DISMINUCION DEL ANGULO DE ATAQUE; C) UNA SUBIT A DISMINUCION EN EL FACTOR DE CARGA.
20.- (8346} CUAL ES EL EFECTO EN LA RESISTENClfo. TOT AL DE UNA AERONAVE SI LA VELOCIDAD SE DISMINUYE EN VUELO NIVELADO POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD PARA UNA MAXIMA SUSTENTACION/RESISTENCIA: A} AUMENT A LA RESISTENCIA DEBIDO A LA RESISTENCIA INDUCIDA INCREMENT ADA; B} AUMENTA LA RESISTENCIA DEBIDO A LA RESISTENCIA PARASIT A INCREMENT ADA; C} DISMINUYE LA RESISTENCIA DEBIDO A LA RESISTENCIA INDUCIDA MAS BAJA.
21.- (8347) QUE ES FACTOR DE CARGA: A} SUSTENTACION MULTIPLICADA POR EL PESO TOTAL; B} PESO TOTAL MENOS LA SUSTENTACION; C} SUSTENTACION DIVIDIDA POR EL PESO TOTAL.
22.- (8348} QUE AFECTA A LA VELOCIDAD STALL INDICADA: A} PESO, FACTOR DE CARGA Y POTENCIA; B} FACTOR DE CARGA, ANGULO DE AT AQUE Y POTENCIA; C) ANGULO DE AT AQUE, PESO Y DENSIDAD DEL AIRE.
23.- (8354) SI UNA AERONAVE CON UN PESO BRUTO DE 2000 LIBRAS FUERA SUJETA A UNA CARGA TOTAL DE 6000 LIBRAS EN VUELO, EL FACTOR DE CARGA SERA DE: A} 2 GS; B) 3 GS; C) 9 GS.
24.- (8365} IDENTIFIQUE EL TIPO DE ESTABILIDAD SI LA ACTITUD DE LA AERONAVE PERMANECE EN LA NUEVA POSICION DESPUES DE QUE LOS CONTROLES HAN SIDO NEUTRALIZADOS: A} ESTABILIDAD ESTATICA LONGITUDINAL NEGATIVA; B) ESTABILIDAD DINAMICA LONGITUDINAL NEUTRAL; C} ESTABILIDAD ESTATICA LONGITUDINAL NEUTRAL.
25.- (8369) SI UNA FALLA DE MOTOR OCURRE A UNA ALTITUD SOBRE EL NIVEL DE VUELO PERMITIDO PARA UN MONOMOTOR, QUE VELOCIDAD DEBE MANTENERSE: A)VMC; B) VYSE; C) VXSE.
26.- (8370) CUAL ES LA PERDIDA DE RENDIMIENTO QUE RESULTA CUANDO UN MOTOR DE UN BIMOTOR FALLA: A) REDUCCION DE LA VELOCIDAD DE CRUCERO EN 50%; B) REDUCCIÓN DEL ASCENSO EN UN 50% 0 MAS; C) REDUCCION DE TODO EL RENDIMIENTO EN UN 50%.
.- (8371) BAJO QUE CONDICION ES MAYOR LA VMC: A) EL PESO BRUTO ESTA EN EL MAXIMO VALOR PERMISIBLE; B} EL C.G. ESTA MAS ATRAS DE LA POSICION PERMISIBLE; C} EL C.G. ESTA MAS ADELANTE DE LA POSICION PERMISIBLE.
28.-(8374) CUAL ES EL EFECTO EN LA VELOCIDAD EN TIERRA AL ATERRIZAR EN AEROPUERTOS DE ELEVACIONES ALTAS, CON CONDICIONES COMPARABLES RELATIVAS A LA TEMPERATURA, VIENTO, Y PESO DE LA AERONAVE: A) MAS ALTA QUEA BAJA ELEVACION; B} MAS BAJA QUE A BAJA ELEVACION; C} IGUAL QUE A BAJA ELEVACION.
29.- (8375) QUE CONDICION DE VUELO SE PODRIA ESPERAR CUANDO UNA AERONAVE DEJA EL EFECTO DE TIERRA: A} UN INCREMENTO EN LA f1ESISTENCIA INDUCIDA REQUIRIENDO UN ANGULO DEATAQUE MAYOR; B} UNA DISMINUCION EN LA RESISTENCIA PARASITA PERMITIENDO UN ANGULO DEATAQUE MENOR; C} UN INCREMENTO EN LA ESTABILIDAD DINAMICA.
30.- (8377) CUAL SERIA LA RELACION ENTRE VELOCIDAD Y SUSTENTACION SI EL ANGULO DE ATAQUE Y OT ROS FACTORES PERMANECEN CONST ANTES Y LA VELOCIDAD ES DUPLICADA, LA SUSTENT ACION SERA: A} LA MISMA; B} DOS VECES MAYOR; C) CUATRO VECES MAYOR.
31.- (8378) QUE VELOCIDAD VERDADERA Y ANGULO DE ATAQUE SE DEBERIA DE USAR PARA GENERAR LA MISMA CANTIDAD DE SUSTENTACION CONFORME AUMENT A LA ALTITUD: A} LA MISMA VELOCIDAD VERDADERA Y ANGULO DE ATAQUE; B) UNA VELOCIDAD VERDADERA MAYOR PARA CUALQUIER ANGULO DE ATAQUE DADO; C} UNA VELOCIDAD VERDADERA MENOR Y UN ANGULO DE ATAQUE MAYOR.
32.- (8380} CUALES SON ALGUNAS CARACTERISTICAS DE UNA AERONAVE CARGADA CON EL CG, EN EL LIMITE POSTERIOR: A) MAS BAJA VELOCIDAD DE STALL, MAS ALTA VELOCIDAD DE CRUCERO Y MENOR ESTABILIDAD; B} MAS ALTA VELOCIDAD DE STALL, MAS ALTA VELOCIDAD DE CRUCERO Y MENOR ESTABILIDAD; C} MAS BAJA VELOCIDAD DE STALL, MAS BAJA VELOCIDAD DE CRUCERO, MAYOR ESTABILIDAD.
33.- (8381) QUE FACTOR DE REGIMEN MAXIMO DISMINUYE CONFORME EL PESO DISMINUYE: A} ANGULO DEATAQUE; B} ALTITUD; C} VELOCIDAD.
34.- (8382) AL CAMBIAR EL ANGULO DE ATAQUE DEL ALA, EL PILOTO PUEDE CONTROLAR LO SIGUIENTE DEL AVION: A} SUSTENTACION, PESO BRUTO, Y RESISTENCIA; B) SUSTENT ACION, VELOCIDAD, Y RESISTENCIA; C} SUSTENT ACION Y VELOCIDAD, PERO NO LA RESISTENCIA.
35.- (8383) QUE RENDIMIENTO ES UNA CARACTERISTICA DE VUELO PARA UN MAXIMO LID EN UN AVION DE HELICE: A) RANGO MAXIMO Y DISTANCIA DE PLANEO; B} MEJOR ANGULO DE ASCENSO; C} MAXIMA RESISTENCIA.
36.- (8387) DENTRO DE QUE RANGO DE MACH OCURREN USUALMENTE REGIMENES DE VUELO TRANSONICOS: ,4.) .50 HASTA .75 MACH; B) .75 HASTA 1.20 MACH; C) 1.20 HASTA 2.50 MACH.
37.- (8398) COMO PODRA UN PILOTO MANTENER EL MEJOR REGIMEN DE UN AVION, • CUANDO UN VIENTO DE COLA ES ENCONTRADO: A) AUMENT ANDO LA VELOCIDAD; B) MANTENIENDO LA VELOCIDAD; C) DISMINUYENDO LA VELOCIDAD.
38.- (8400) A QUE VELOCIDAD, CON REFERENCIA A LID MAX, OCURRE EL MAXIMO REGIMEN DE ASCENSO EN UN JET: A} UNA VELOCIDAD MAYOR QUE LA DE UD MAX; B) UNA VELOCIDAD IGUAL PARA LA UD MAX; C} UNA VELOCIDAD MENOR QUE LA DE UD MAX.
39.- (8401) A QUE VELOCIDAD, CON REFERENCIA AL LID MAX, OCURRE EL MAXIMO REGIMEN EN UN JET: A} A UNA VELOCIDAD MENOR QUE PARA LAUD MAX; B} A UNA VELOCIDAD IGUALA LAUD MAX; C) A UNA VELOCIDAD MAYOR QUE PARA LAUD MAX.
40. (8431) CUAL ES LA MAXIMA CARGA PERMITIDA QUE PUEDE SER CARGADA SOBRE UN PALLET CUYAS DIMENSIONES SON 36 X 48 PULGADAS. CARGA LIMITE 169 LBS/SQ FT, PESO DEL PALLET 4 7 LBS., DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 33 LBS. A) 1948.0 LIBRAS·, B} 1995.0 LIBRAS; C) 1981.0 LIBRAS.
41.- (8432) CUAL ES EL PESO MAXIMO PERMITIDO QUE PUEDE SER LLEVADO EN UN PALLET CUYAS DIMENSIONES SON 76 X 74 PULGADAS. CARGA LIMITE DE PISO 176 LBS/SQ FT, PESO DEL PALLET 77 LBS., DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 29 LBS.: A) 6767.8 LIBRAS; B}6873.7 LIBRAS; C}6796.8 LIBRAS.
42.- (8440) REF. APENDICE 3, FIG. 3, 6, 8, 9, 10 Y 11. COMO SE MUEVE EL CG SI LOS PASAJEROS EN LA FILA 1 SON MOVIDOS A LA FILA 8 Y LOS PASAJEROS DE LA FILA 2 SON MOVIDOS A LA FILA 9 BAJO CONDICIONES DE CARG A BE-2: A} 9.2 PULGADAS ATRAS; B} 5.7 PULGADAS AT RAS; C) 7.8 PULGADASATRAS.
43. (8445) REF. APENDICE 3, FIG. 4, 7, 9, 10, Y 11. CUAL ES EL CG EN PULGADAS DESDE EL DATUM, BAJO CONDICIONES DE CARGA BE-7: A) ESTACION 295.4; B) ESTACION 300.2; C) ESTACION 296.0.
44.- (8573) REF. APENDICE 3, FIG. 44. CUAL ES EL NUEVO C.G. SI EL PESO ES MOVIDO DEL COMPARTIMENTO DELANTERO /\L COMPARTIMENTO POSTERIOR BAJO CONDICIONES DE CARGA WS 1: A) 15.2 % CAM B) 29.8 % CAM; C) 30.0 % CAM.
45.- (8574) REF. APENDICE 3, FIG. 44. CUAL ES EL NUEVO C.G. SI EL PESO ES CAMBIADO DEL COMPARTIMENTO POSTERIOR AL DELANTERO BAJO CONDICIONES DE CARGA WS-2: A) 26.1 % CAM B) 20.5 % CAM; C) 22.8 % CAM.
46.- (8575) REF. APENDICE 3, FIG. 44. CUAL ES EL NUEVO C.G. SI EL PESO ES CAMBIADO DEL COMPARTIMENTO DELANTERO AL COMPARTIMENTO POSTERIOR, BAJO CONDICIONES DE CARGA WS-3: A) 29.2 % CAM B) 33.0 % CAM; C) 28.6 % CAM.
47.- (8576) REF. APENDI_CE 3, FIG. 44. CUAL ES EL NUEVO C.G. SI EL PESO ES CAMBIADO DEL COMPARTIMENTO POSTERIOR AL COMPARTIMENTO DELANTERO, BAJO CONDICIONES DE CARGA WS-4: A) 37.0 % CAM; B) 23.5 % CAM C) 24.1 % CAM.
48.- (8578) REF. APENDICE 3, FIG. 44. CUAL ES EL NUEVO C.G. SI EL PESO ES REMOVIDO DEL COMPARTIMENTO DELANTERO, BAJO CONDICIONES DE CARGA WS-1: A) 27.1% CAM B) 26.8 % CAM; C) 30.0 % CAM.
49.- (8580) REF. APENDICE 3, FIG. 44. CUAL ES EL NUEVO C.G. SI EL PESO ES AGREGADO EN EL COMPARTIMENTO DELANTERO BAJO CONDICIONES DE CARGA WS- 3: A) 11.4 % CAM; B) 14.3 % CAM; C) 14.5 % CAM.
50.- (8582) REF. APENDICE 3, FIG. 44. CUAL ES EL NUEVO C.G. SI EL PESO ES REMOVIDO DEL COMPARTIMENTO DELANTERO BAJO CONDICIONES DE CARGA WS-5: A) 31.9 % CAM; B) 19.1 % CAM; C) 35.2 % CAM.
51.- (8583) REF. APENDICE 3, FIG. 45, 46 Y 4 7. CUALES SON LAS VELOCIDADES Vl Y VR PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES A-1: A) Vl 123.1 NUDOS - VR 125.2 NUDOS B) Vl 120.5 NUDOS- VR 123.5 NUDOS; C) Vl 122.3 NUDOS - VR 124.1 NUDOS.
52.- (8584) REF. APENDICE 3, FIG. 45, 46 Y 4 7. CUALES SON LAS VELOCIDADES Vl PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES A-2: A) Vl 129.7 NUDOS - VR 134.0 NUDOS; B) Vl 127.2 NUDOS - VR 133.2 NUDOS;, C) Vl 127.4 NUDOS- VR 133.6 NUDOS.
53.- (8585) REF. APENDICE 3, FIG. 45, 46 Y 4 7. CUALES SON LAS VELOCIDADES Vl PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES A-3: A) Vl 136.8 NUDOS- VR 141.8 NUDOS B) Vl 134.8 NUDOS - VR 139.0 NUDOS; C) Vl 133.5 NUDOS - VR 141.0 NUDOS.
54.- (8586) REFIERASE A LAS FIGURAS 45, 46, Y 4 7. CUALES SON LAS VELOCIDADES Vl Y VR PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES A-4: A) Vl 128.0 NUDOS- VR 130.5 NUDOS B) Vl 129.9 NUDOS- VR 133.4 NUDOS; C) Vl 128.6 NUDOS - VR 131.1 NUDOS.
55.- (8587) REF. APENDICE 3, FIG. 45, 46, Y 4 7. CUALES SON LAS VELOCIDADES Vl Y VR PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES A-5: A) Vl 110.4 NUDOS - VR 110.9 NUDOS B) Vl 109.6 NUDOS - VR 112.7 NUDOS C) Vl 106.4 NUDOS - VR 106.4 NUDOS.
56.- (8588) REF. APENDICE 3, FIG. 45, 46 Y 4 7. CUAL ES EL AJUSTE DEL STAB TRIM PARA UNA CONDICION DE OPERACION A-1: A) 29 % CAM; B) 32 % CAM; C) 36% MAC.
57.- (8590) REF. APENDICE 3, FIG. 45, 46 Y 4 7. CUAL ES EL AJUSTE DEL STAB TRIM PARA UNA CONDICION DE OPERACION A-3: A) 18%CAM; B) 20 % CAM; C) 22 % CAM.
58.- (8592) REF. APENDICE 3, FIG. 45, 46 Y 4 7. CUAL ES EL AJUSTE DEL STAB TRIM PARA UNA CONDICION DE OPERACION A-5: A) 26%CAM; B) 30%CAM C) 32 % CAM.
59.- (8593) REF. APENDICE 3, FIG. 48, 49 Y 50. CUAL ES LA DISTANCIA TERRESTRE CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA OPERACIONES EN CONDICIONES W- 1: A) 104.0 MN; B) 99.2 MN; C) 109.7 MN.
60.- (8594) REF. APENDICE 3, FIG. 48, 49 Y 50. CUAL ES LA DISTANCIA TERRESTRE CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA OPERACIONES EN CONDICIONES W- 2: A) 85.8 MN; B) 87.8 MN; C) 79.4 MN.
61.- (8595) REF. APENDICE 3, FIG. 48, 49 Y 50. CUAL ES LA DISTANCIA TERRESTRE CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES W-3 A) 86.4 MN; B) 84.2 MN; C) 85.1MN.
62.- (8596) REF. APENDICE 3, FIG. 48, 49 Y 50. CUAL ES LA DISTANCIA TERRESTRE CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES W-4: A) 58.4 MN; B) 61.4 MN; C) 60.3 MN.
63.- (8597) REF. APENDICE 3, FIG. 48, 49, 50. CUAL ES LA DISTANCIA TERRESTRE CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES W-5: A) 68.0 MN; B) 73.9 MN; C) 66.4 MN.
64.- (8598) REF. APENDICE 3, FIG. 48, 49 Y 50. CUAL ES EL PESO DE LA AERONAVE EN EL LIMITE DE ASCENSO PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES W-1: A) 81600 LIBRAS B)81400 LIBRAS; C) 81550 LIBRAS.
65.- (8599) REF. APENDICE 3, FIG. 48, 49, 50. CUAL ES EL PESO DE LA AERONAVE EN EL LIMITE DE ASCENSO PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES W-2: A) 827 75 LIBRAS; B) 83650 LIBRAS; C) 83800 LIBRAS.
66.- (8601) REF. APENDICE 3, FIG. 48, 49 Y 50. CUAL ES EL PESO DE LA AERONAVE EN EL LIMITE DE ASCENSO PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES W-4: A) 86150 LIBRAS; B) 86260 LIBRAS; C) 86450 LIBRAS.
67.- (8602) REF. APENDICE 3, FIG. 48, 49 Y50.CUAL ES EL PESO DE LA AERONAVE EN EL LIMITE DE ASCENSO PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES W-5: A) 89900 LIBRAS; B) 90000 LIBRAS; C) 90100 LIBRAS.
68.- (8603) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL TIEMPO TOTAL DESDE EL ARRANQUE HAST A EL ALTERNO PARA COMPLETAR LA APR.OXIMACION PARA CONDICIONES DE OPERACION L-1: 30 MINUTOS B) 44 MINUTOS; C) 29 MINUTOS.
69.- (8604) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL TIEMPO TOTAL DESDE EL ARRANQUE HAST A EL ALTERNO PARA COMPLETAR LA APROXIMACION PARA CONDICIONES DE OPERACION L-2: A) 36 MINUTOS B) 55 MINUTOS C) 40 MINUTOS.
70.- (8605) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL TIEMPO TOTAL DESDE EL ARRANQUE HASTA EL ALTERNO PARA COMPLETAR LA APROXIMACION PARA CONDICIONES DE OPERACION L-3: A) 1 HORA; B) 1 HORA 15 MINUTOS; C) 1 HORA 24 MINUTOS.
71.- (8606) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL TIEMPO TOTAL DESDE EL ARRANQUE HAST A EL ALTERNO PARA COMPLETAR LA APROXIMACION PARA CONDICIONES DE OPERACION L-4: A) 35MINUTOS; B) 19 MINUTOS; C) 20 MINUTOS.
72.- (8607) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL TIEMPO TOTAL DESDE EL ARRANQUE HAST A EL ALTERNO PARA COMPLETAR LA APROXIMACION PARA CONDICIONES DE OPERACION L-5: A)1 HORA 3 MINUTOS B) 48 MINUTOS; C) 55 MINUTOS.
73.- (8608) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL PESO APROXIMADO DE ATERRIZAJE PARA CONDICIONES DE OPERACION L-1: A) 79000 LIBRAS; B) 83600 LIBRAS; C) 81500 LIBRAS.
74.- (8609) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL PESO APROXIMADO DE ATERRIZAJE PARA CONDICIONES DE OPERACION L-2: A) 65200 LIBRAS; B) 65800 LIBRAS; C) 69600 LIBRAS.
75.- {8610) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL PESO APROXIMADO DE ATERRIZAJE PARA CONDICIONES DE OPERACION L-3: A) 80300 LIBRAS; B) 85400 LIBRAS; C) 77700 LIBRAS.
76.- {8611) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL PESO DE ATERRIZAJE APROXIMADO PARA CONDICIONES DE OPERACION L-4: A) 73200 LIBRAS; B) 74190 LIBRAS; C) 73500 LIBRAS.
77.- {8612) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL PESO DE ATERRIZAJE APROXIMADO PARA CONDICIONES DE OPERACION L-5: es A) 78600 LIBRAS; B) 77000 LIBRAS; C) 76300 LIBRAS.
78.- {8613) REF. APENDICE 3, FIG. 53, 54 Y 55. CUAL ES EL EPR DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION R-1: A) 2.04 B) 2.00 C) 2.01.
79.- {8614) REF. APENDICE 3, FIG. 53, 54 Y 55. CUAL ES EL EPR DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION R-2: A) 2.16; B) 2.19 C) 2.18.
80.- {8615) REF. APENDICE 3, FIG. 53, 54 Y 55. CUAL ES EL EPR DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION R-3: A) 2.01; B) 2.06; C) 2.04.
81.- {8618) REF. APENDICE 3, FIG. 53, 54 Y 55. CUAL ES LA VELOCIDAD DE SEGURIDAD PARA DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION R-1: A) 128 NUDOS B) 121 NUDOS; C) 133 NUDOS.
82.- {8619) REF. APENDICE 3, FIG. 53, 54 Y 55. CUAL ES LA VELOCIDAD DE ROTACION PARA CONDICIONES DE OPERACION R-2: A) 147 NUDOS; B) 152 NUDOS; C) 146 NUDOS.
83.- (8621) REF. AP! NDICE 3, FIG. 53, 54 Y 55. CUAL ES LA VELOCIDAD CRITICA CON FALLA DE MOTOR Y LA VELOCIDAD DE SEGURIDAD DE DESPEGUE PARA CONDICIONES A 131 Y 133 NUDOS; B) 123 Y 134 NUDOS; C) 122 Y 130 NUDOS.
84 .- (8622) REF. APENDICE 3, FIG. 53, 54 Y 55. CUAL ES LA VELOCIDAD DE ROTACION Y VELOCIDAD V2 PARA CONDICIONES DE OPERACION R-5: A) 138 Y 143 NUDOS; B) 136 Y 138 NUDOS; C) 134 Y 141 NUDOS.
85.- (8628) REF. APENDICE 3, FIG. 56, 57 Y 58. CUAL ES LA DISTANCIA DEL TERRENO CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA CONDICIONES DE OPERACION V-1: A) 145 MN; B) 137 MN; C) 134 MN.
86.- (8629) REF. APENDICE 3, FIG. 56, 57 Y 58. CUAL ES LA DISTANCIA DEL TERRENO CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA CONDICIONES DE OPERACION V-2: A) 84 MN; B) 65 MN; C) 69 MN.
87 .- (8630) REF. APENDICE 3, FIG. 56, 57 Y 58. CUAL ES LA DISTANCIA DEL TERRENO CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA CONDICIONES DE OPERACION V-3: A) 95 MN; B) 79 MN; C) 57 MN.
88.- (8631) REF. APENDICE 3, FIG. 56, 57 Y 58. CUAL ES LA DISTANCIA DEL TERRENO CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA CONDICIONES DE OPERACION V-4: A) 63 MN; B) 53 MN; C) 65 MN.
89.- (8632) REF. APENDICE 3, FIG. 56, 57 Y 58. CUAL ES LA DISTANCIA DEL TERRENO CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA CONDICIONES DE OPERACION V-5: A) 70 MN; B) 47 MN; C) 61 MN.
90.- (8633) REF. APENDICE 3, FIG. 56, 57 Y 58. CUANTO COMBUSTIBLE ES QUEMADO DURANTE UN ASCENSO EN RUT A PARA CONDICIONES DE OPERACION V-1: A) 4100 LIBRAS; B) 3600 LIBRAS; C) 4000 LIBRAS.
91.- (8634) REF. APENDICE 3, FIG. 56, 57 Y 58. CUANTO COMBUSTIBLE ES QUEMADO DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA CONDICIONES DE OPERACION V-2: A) 2250 LIBRAS; B) 2600 LIBRAS; C) 2400 LIBRAS.
92.- (8635) REF. APENDICE 3, FIG. 56, 57 Y 58. CUAL ES EL PESO DE LA AERONAVE PARA EL LIMITE DE ASCENSO PARA CONDICIONES DE OPERACION V-3: A) 82100 LIBRAS; B) 82500 LIBRAS; C) 82200 LIBRAS.
93.- (8636) REF. APENDICE 3, FIG. 56, 57 Y 58. CUAL ES EL PESO DE LA AERONAVE PARA EL LIMITE DE ASCENSO PARA CONDICIONES DE OPERACION V-4: A)102900 LIBRAS; B) 102600 LIBRAS; C) 103100 LIBRAS.
94.- (8637) REF. APENDICE 3, FIG. 56, 57 Y 58. CUAL ES EL PESO DE LA AERONAVE EN EL LIMITE DE ASCENSO PARA CONDICIONES DE OPERACION V-5: A) 73000 LIBRAS; B) 72900 LIBRAS; C) 72800 LIBRAS.
95.- (8638) REF. APENDICE 3, FIG. 59 Y 60. CUAl ES EL MAXIMO EPR EN ASCENSO PARA CONDICIONES DE OPERACION T-1: A) 1.82; B) 1.96; C) 2.04.
96.- (8639) REF. APENDICE 3, FIG. 59 Y 60. CUAL ES EL MAXIMO CONTINUO EPR PARA CONDICIONES DE OPERACION T-2: A) 2.10; B) 1.99; C) 2.02.
97.- (8640) REF. APENDICE 3, FIG. 59 Y 60. CUAL ES EL MAXIMO EPR EN CRUCERO PARA CONDICIONES DE OPERACION T-3: A) 2.11; B) 2.02; C) 1.90.
98.- (8641) REF. APENDICE 3, FIG. 59 Y 60. CUAL ES EL MAXIMO EPR DE ASCENSO PARA CONDICIONES DE OPERACION T-4: A) 2.20; B) 2.07; C) 2.06.
99.- (8643) REF. APENDICE 3, FIG. 61 Y 62. CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO PARA CONDICIONES DE OPERACION X-1: A) 4 HORAS 5 MINUTOS; B) 4 HORAS 15 MINUTOS; C) 4 HORAS.
100.- (8645) REF. APENDICE 3, FIG. 61 Y 62. CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO PARA CONDICIONES DE OPERACION X-3: A) 4 HORAS 15 MINUTOS; B) 3 HORAS 40 MINUTOS; C) 4 HORAS.
101.- (8646) REF. APENDICE 3, FIG. 61 Y €?2- CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO PARA CONDICIONES DE OPERACION X-4: A) 6 HORAS 50 MINUTOS; B) 5 HORAS 45 MINUTOS; C) 5 HORAS 30 MINUTOS.
102.- (8647) REF. APENDICE 3, FIG. 61 Y 62. CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO PARA CONDICIONES DE OPERACION X-5: A) 2 HORAS 55 MINUTOS; B) 3 HORAS 10 MINUTOS; C) 2 HORAS 50 MINUTOS.
103.- (8648) REF. APENDICE 3, FIG. 61 Y 62. CUAL ES EL COMBUSTIBLE PARA UN VUELO EN CONDICIONES DE OPERACION X-1: A) 25000 LIBRAS; B) 26000 LIBRAS; 24000 LIBRAS.
104.- (8649) REF. APENDICE 3, FIG. 61 Y 62. CUAL ES EL COMBUSTIBLE PARA UN VUELO EN CONDICIONES DE OPERACION X-2: A) 33000 LIBRAS; B) 28000 LIBRAS; C) 35000 LIBRAS.
105.- (8652) REF. APENDICE 3, FIG. 61 Y 62. CUAL ES EL COMBUSTIBLE PARA UN VUELO EN CONDICIONES DE OPERACION X-5: A) 15000 LIBRAS; B) 20000 LIBRAS; C) 19000 LIBRAS.
106.- (8653) REF. APENDICE 3, FIG. 63 Y 64. CUAL ES EL AJUSTE DE Nl PARA PENETRAR EN UNA TURBULENCIA DE AIRE EN CONDICIONES DE OPERACION Q-1: A) 82.4 POR CIENTO; B) 84.0 POR CIENTO; C) 84.8 POR CIENTO.
107.- (8654) REF. APENDICE 3, FIG. 63 Y64. CUAL ES EL AJUSTE DE Nl PARA PENETRAR EN UNA TURBULENCIA DE AIRE EN CONDICIONES DE OPERACION Q-2: A) 78.2 POR CIENTO; B) 75.2 POR CIENTO; C) 76.7 POR CIENTO.
108.·· (8655) REF. APENDICE 3, FIG. 63 Y 64. CUAL ES EL AJUSTE DE Nl PARA PENETRAR EN UNA TURBULENCIA DE AIRE EN CONDICIONES DE OPERACION Q-3: A) 77.8 POR CIENTO; B) 82.6 POR CIENTO; C) 84.2 POR CIENTO.
109.- (8656) REF. APENDICE 3, FIG. 63 Y 64. CUAL ES EL AJUSTE DE Nl PARA PENETRAR EN UNA TURBULENCIA DE AIRE EN CONDICIONES DE OPERACION Q-4: A) 76.8 POR CIENTO; B) 75.4 POR CIENTO; C) 74.0 POR CIENTO.
110.- (8657) REF. APENDICE 3, FIG. 63 Y 64. CUAL ES EL AJUSTE DE Nl PARA PENETRAR EN UNA TURBULENCIA DE AIRE EN CONDICIONES DE OPERACION Q-5: A) 70.9 POR CIENT.O; B) 72.9 POR CIENTO; C) 71.6 POR CIENTO.
111.- (8658) REF. APENDICE 3, FIG. 66 Y67. CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO CORREGIDO POR VIENTO BAJO CONDICIONES DE OPERACION Z-1: A) 58.1 MINUTOS; B) 51.9 MINUTOS; C) 54.7 MINUTOS.
112.- (8659) REF. APENDICE 3, FIG. 66 Y 67. CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO CORREGIDO POR VIENTO BAJO CONDICIONES DE OPERACION Z-2: A) 1 HORA 35 MINUTOS; B) 1 HORA 52 MINUTOS; C) 1 HORA 46 MINUTOS.
113.- (8660) REF. APENDICE 3, FIG. 66 Y 67. CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO CORREGIDO POR VIENTO BAJO CONDICIONES DE OPERACION Z-3: A) 2 HORAS 9 MINUTOS; B) 1 HORA 59 MINUTOS; C) 1 HORA 52 MINUTOS.
114.- (8662) REF. APENDICE 3, FIG. 66 Y 67. CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO CORREGIDO POR VIENTO BAJO CONDICIONES DE OPERACION Z-5: A) 1 HORA 11 MINUTOS; B) 56 MINUTOS; C) 62 MINUTOS.
115.- (8663) REF. APENDICE 3, FIG. 66 Y 67. CUAL ES EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESTIMADO PARA CONDICIONES DE OPERACION Z-1: A) 5230 LIBRAS; B) 5970 LIBRAS; C) 5550 LIBRAS.
116.- (8664) REF. APENDICE 3, FIG. 66 Y 67. CUAL ES EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESTIMADO PARA CONDICIONES DE OPERACION 2-2: A) 10270 LIBRAS; B) 9660 LIBRAS; C) 10165 LIBRAS.
117.- (8665) REF. APENDICE 3, FIG. 66 Y 67. CUAL ES EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESTIMADO PARA CONDICIONES DE OPERACION 2-3: A) 12300 LIBRAS; B) 11300 LIBRAS; C) 13990 LIBRAS.
118.- (8666) REF. APENDICE 3, FIG. 66 Y 67. CUAL ES EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESTIMADO PARA CONDICIONES DE OPERACION 2-4: A) 4950 LIBRAS; B) 5380 LIBRAS; C) 5230 LIBRAS.
119.- (8667) REF. APENDICE 3, FIG. 66 Y 67. CUAL ES EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESTIMADO PARA CONDICIONES DE OPERACION 2-5: A) 6250 LIBRAS; B) 5380 LIBRAS; C) 7120 LIBRAS.
120.- (8668) REF. APENDICE 3, FIG. 68 Y 69. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA LA IAS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION 0-1: A) 221 NUDOS Y 1.83 EPR; B) 223 NUDOS Y 2.01 EPR; C) 217 NUDOS Y 1.81EPR.
121.- (8669) REF. APENDICE 3, FIG. 68 Y 69. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA LA IAS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION 0-2: A) 210 NUDOS Y 1.57 EPR; B) 210 NUDOS Y 1.51EPR; C) 210 NUDOS Y 1.45 EPR.
122.- (8670) REF. APENDICE 3, FIG. 68 Y 69. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA LA IAS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION 0-3: A) 217 NUDOS Y 1.50 EPR; B) 215 NUDOS Y 1.44 EPR; C) 216 NUDOS Y 1.40 EPR.
123.- (8671) REF. APENDICE 3, FIG. 68 Y 69. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA LA IAS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION 0-4: A) 223 NUDOS Y 1.33 EPR; B) 225 NUDOS Y 1.33 EPR; C) 220 NUDOS Y 1.28 EPR.
124.- (8672) REF. APENDICE 3, FIG. 68 Y 69. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA LA IAS Y EPR PARA UN PATRON [JE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION 0-5: A) 219 NUDOS Y 1.28 EPR; B) 214 NUDOS Y 1.26 EPR; C) 218 NUDOS Y 1.27 EPR.
125.- (8673) REF. APENDICE 3, FIG, 68 Y 69. CUAL ES EL CONSUMO APROXIMADO DE COMBUSTIBLE BAJO UN PATRON DE ESPERA EN CONDICIONES DE OPERACION 0-1: A) 1625 LIBRAS; B) 1950 LIBRAS; C) 2440 LIBRAS.
126.- (8674) REF. APENDICE 3, FIG. 68 Y69. CUAL ES EL CONSUMO APROXIMADO DE COMBUSTIBLE BAJO UN PATRON DE ESPERA EN CONDICIONES DE OPERACION 0-2 A) 2250 LIBRAS; B) 2500 LIBRAS; C) 3000 LIBRAS.
127.- (8675) REF. APENDICE 3, FIG. 68 Y 69. CUAL ES EL CONSUMO APROXIMADO DE COMBUSTIBLE BAJO UN PATRON DE ESPERA EN CONDICIONES DE OPERACION 0-3: A) 2940 LIBRAS; B) 2520 LIBRAS; C) 3250 LIBRAS.
128.- (8676) REF. APENDICE 3, FIG. 68 Y 69. CUAL ES EL CONSUMO APROXIMADO DE COMBUSTIBLE BAJO UN PATRON DE ESPERA EN CONDICIONES DE OPERACION 0-4: A) 2870 LIBRAS; B) 2230 LIBRAS; C) 1440 LIBRAS.
129.- (8677) REF. APENDICE 3, FIG. 68 Y 69. CUAL ES EL CONSUMO APROXIMADO DE COMBUSTIBLE BAJO UN PATRON DE ESPERA EN CONDICIONES DE OPERACION 0-5: A) 2950 LIBRAS; B) 2870 LIBRAS; C) 2400 LIBRAS.
130.- (8679) REF. APENDICE 3, FIG. 70. CUANTOS MINUTOS DE DESCARGA DE COMBUSTIBLE ES REQUERIDO PARA REDUCIR LA CARGA DE COMBUSTIBLE HASTA 25000 LIBRAS. PESO INICIAL 179500 LIBRAS, PESO CERO COMBUSTIBLE 136500 LIBRAS A) 10 MINUTOS; B) 9 MINUTOS; C) 8 MINUTOS.
131.- (8680) REF. APENDICE 3, FIG. 70. CUANTOS MINUTOS DE DESCARGA DE COMBUSTIBLE SE REQUIERE PARA ALCANZAR UN PESO DE 151500 LIBRAS. PESO INICIAL, 181500 LIBRAS, PESO CERO COMBUSTIBLE, 126000 LIBRAS: A) 15 MINUTOS; B) 14 MINUTOS; C) 13 MINUTOS.
132.- (8681) REF. APENDICE 3, FIGURA 70. CUANTOS MINUTOS DE DESCARGA DE COMBUSTIBLE SE REQUIERE PARA REDUCIR LA CARGA DE COMBUSTIBLE HASTA 16000 LIBRAS. PESO INICIAL 175500 LIBRAS, PESO GERO COMBUSTIBLE 138000 LIBRAS: A) 9 MINUTOS; B) 10 MINUTOS; C) 8 MINUTOS.
133.- (8682) REF. APENDICE 31 FIGURAS 71 Y 72. CUAL ES LA ALTITUD PRESION DE NIVEL APROXIMADA DESPUES DE DESCENDER BAJO CONDICIONES DE OPERACION 0-1: A)19400 PIES; B) 18000 PIES; C) 20200 PIES.
134.- (8687) REF. APENDICE 3, FIG. 73 Y 75. CUAL ES EL EPR PARA UN GO-AROUND PARA CONDICIONES DE OPERACION L-1: A) 1.98 EPR; B) 2.01EPR; C) 2.00 EPR.
135.- (8688) REF. APENDICE 3! FIG. 73 Y 75. CUAL ES EL EPR PARA UN GO-AROUND PARA CONDICIONES DE OPERACION L-2: A) 2.15 EPR; B) 2.03 EPR; C) 2.06 EPR.
136.- (8689) REF. APENDICE 3, FIG. 73 Y 75. CUAL ES EL EPR PARA UN GO-AROUND PARA CONDICIONES DE OPERACION L-3: A) 2.03 EPR; B) 2.07 EPR; C) 2.05 EPR.
137.- (8690) REF. APENDICE 3, FIG. 73 Y 75. CUAL ES EL EPR PARA UN GO-AROUND PARA CONDICIONES DE OPERACION L-4: A) 2.05 EPR; B) 2.12 EPR; C) 2.09 EPR.
138.- (8691) REF. APENDICE 3, FIG. 73 Y 75. CUAL ES EL EPR PARA UN GO-AROUND PARA CONDICIONES DE OPERACION L-5: A) 2.00 EPR; B) 2.07 EPR; C) 2.04 EPR.
139.- (8693) REF. APENDICE 3, FIG. 73, 74, Y 75. CUAL ES LA VELOCIDAD DE REFERENCIA PARA CONDICIONES DE OPERACION L-2: A) 140 NUDOS; B) 145 NUDOS; C) 148 NUDOS.
140.- (8694) REF. APENDICE 3, FIG. 73, 74 Y75. CUAL ES LA VRf:F + 20, PARA CONDICIONES DE OPERACION L-3: A) 151 NUDOS; B) 169 NUDOS; C) 149 NUDOS.
141.- (8695) REF. APENDICE 3, FIG. 73, 74 Y 75. CUAL ES LA VREF + 10 PARA CONDICIONES DE OPERACION L-4: A) 152 NUDOS; B) 138 NUDOS; C) 148 NUDOS.
142.- (8696) REF. APENDICE 3, FIG. 73, 74, Y75. CUAL ES LA VELOCIDAD DE MANIOBRAS PARA CONDICIONES DE OPERACION L-5: A) 124 NUDOS; B) 137 NUDOS; C) 130 NUDOS.
143.- (8697) REF. APENDICE 3, FIG. 76, 79 Y 80. CUAL ES EL C.G. EN PORCENTAJE DE LA CAM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-1: A) 26.0 % CAM; B) 27.1 % CAM; C) 27.9 % CAM.
144.- (8698) REF. APENDICE 3, FIG. 76, 79 Y 80. CUAL ES EL C.G. EN PULGADAS DETRAS DEL DATUM PARA CONDICION DE CARGA WT-2: A) 908.8 PULGADAS; B) 909.6 PULGADAS; C) 910.7 PULGADAS.
145.- (8700) REF. APENDICE 3, FIG. 76, 79 Y 80. CUAL ES EL C.G. EN PULGADAS DETRAS DEL DATUM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-4: A) 908.4 PULGADAS; B) 909.0 PULGADAS; C) 909.5 PULGADAS.
146.- (8701) REF. A LAS FIGURAS 76, 79 Y 80. CUAL ES EL C.G. EN PORCENTAJE DE LA CAM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-5: A) 25.6% CAM; B) 27.2% CAM; C) 26.7% CAM.
14 7.- (8702) REF. APENDICE 3, FIG. 77 ,79 Y 80. CUAL ES EL INDICE DEL PESO BRUTO PARA CONDICIONES DE CARGA WT-6: A) 181340.5 INDICE; B) 156545.0 INDICE; C) 165991.5 INDICE.
148.- (8703) REF. APENDICE 3, FIG. 77, 79 Y 80. CUAL ES EL C.G. EN PORCENTAJE DE LA CAM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-7: A) 21.6% CAM; B) 22.9% CAM; C) 24.0% CAM.
149.- (8706) REF. APENDICE 3, FIG. 77, 79 Y 80. CUAL ES El C.G. EN PORCENTAJE DE LA CAM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-10: A) 27.0% CAM; B) 27.8% CAM; C) 28.0% CAM.
150.- (8708) REF. APENDICE 3, FIG. 78, 79 Y 80. CUAL ES EL C.G. EN PORCENTAJE DE LA CAM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-12: A) 25.8% CAM; B) 26.3% CAM; C) 27.5% CAM.
151.- (8709) REF. APENDICE 3, FIG. 78, 79 Y 80. CUAL ES EL C.G. EN PORCENTAJE DE LA CAM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-13: A) 28.6% CAM; B) 29.4% CAM; C) 30.1% CAM.
152.- (8710) REF. APENDICE 3, FIG. 78, 79 Y80. CUAL ES EL C.G. EN PORCENTAJE DE LA CAM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-14: A) 30.1% CAM; B) 29.5% CAM; C) 31.5% CAM.
153.- (8711) REF. APENDICE 3, FIG. 78, 79 Y 80. CUAL ES EL C.G. EN PO RCENTAJE DE LA CAM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-15: A) 32.8% CAM; B) 31.5% CAM; C) 29.5% CAM.
154.- (8712) REF. APENDICE 3, FIG. 81, 82 Y 83. CUAL ES EL EPR MAXIMO DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION G-1: A) MOTORES 1 Y 3, 2.22 - MOTOR 2, 2.16; B) MOTORES 1 Y 3, 2.22 - MOTOR 2, 2.21; C) MOTORES 1 Y 3, 2.15 - MOTOR 2, 2.09.
155.- (8713) REF. APENDICE 3, FIG. 81, 82 Y 83. CUAL ES EL EPR MAXIMO DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION G-2: A) MOTORES 1 Y 3, 2.15 - MOTOR 2, 2.16; B) MOTORES 1 Y 3, 2.18 - MOTOR 2, 2.13; C) MOT ORES 1 Y 3, 2.14 - MOTOR 2, 2.11.
156.- (8714) REF. APENDICE 3, FIG. 81, 82, 83. CUAL ES EL EPR MAXIMO DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION G-3: A) MOTORES 1 Y 3, 2.08 - MOTOR 2, 2.05; B) MOTORES 1 Y 3, 2.14 - MOTOR 2, 2.10; C) MOTORES 1 Y 3, 2.18 - MOTOR 2, 2.07.
157.- (8715) REF. APENDICE 3, FIG. 81, 82, 83. CUAL ES EL EPR MAXIMO DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION G-4: A) MOTORES 1 Y 3, 2.23 - MOTOR 2, 2.21; B) MOTORES 1 Y 3, 2.26 - MOTOR 2, 2.25; C) MOTORES 1 Y 3, 2.24 - MOTOR 2, 2.24.
158.- (8716) REF. APENDICE 3, FIG. 81, 82, 83. CUAL ES EL EPR MAXIMO DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION G-5: A) MOTORES 1 Y 3, 2.27 - MOTOR 2, 2.18; B) MOTORES 1 Y 3, 2.16 - MOTOR 2, 2.14; C) MOTORES 1 Y 3, 2.23 - MOTOR 2, 2.22.
159.- (8717) REF. APENDICE 3, FIG. 81, 82 Y 83. CUAL ES LA VELOCIDAD SEGURA DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION G-1: A) 122 NUDOS; B) 137 NUDOS; C) 133 NUDOS.
160.- (8718) REF. APENDICE 3, FIG. 81, 82 Y 83. CUAL ES LA VELOCIDAD DE ROTACION PARA CONDICIONES DE OPERACION G-2: A) 150 NUDOS; B) 154 NUDOS; C) 155 NUDOS.
161.- (8719) REF. APENDICE 3, FIG. 81, 82 Y 83. CUAL ES LA VELOCIDAD Vl, VR YV2 PARA CONDICIONES DE OPERACION G-3: A) 134,134 Y 145 NUDOS; B) 134,139 Y 145 NUDOS; C) 132,132 Y 145 NUDOS.
·162.- (8720) REF. APENDICE 3, FIG. 81, 82 Y 83. CUALES SON LAS VELOCIDADES Vl YV2 PARA CONDICIONES DE OPERACION G-4: A) 133 Y 145 NUDOS; B) 127 Y 141 NUDOS; C) 132 Y 146 NUDOS.
163.- (8722) REF. APENDICE 3, FIG. 81 Y 83. CUAL ES EL AJUSTE DEL STAB TRIM PARA CONDICIONES DE OPERACION G-1: A) 4 ANU; B) 4 -1/2 ANU; C) 4 -3/4 ANU.
164.- (8727) REF. APENDICE 3, FIG. 84 Y 85. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA ELIAS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-1: A) 264 NUDOS Y 1.80 EPR; B) 259 NUDOS Y 1.73 EPR; C) 261 NUDOS Y 1.81EPR.
165.- (8728} RL:F. APENDICE 3, FIG. 84 Y 85. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA ELIAS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-2: A} 257 NUDOS Y 1.60 EPR; B} 258 NUDQ ; Y 1.66 EPR; C} 253 NUDOS Y 1.57 EPR.
166.- (8729) REF. APENDICE 3, FIG. 84 Y 85. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA ELIAS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-3: A) 226 NUDOS Y 1.30 EPR; B} 230 NUDOS Y 1.31EPR; C} 234 NUDOS Y 1.32 EPR.
167.- (8730} REF. APENDICE 3, FIG. 84 Y 85. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA ELIAS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-4: A} 219 NUDOS Y 1.44 EPR; B} 216 NUDOS Y 1.42 EPR; C} 220 NUDOS Y 1.63 EPR.
168.- (8731} REF. APENDICE 3, FIG. 84 Y 85. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO DE IAS Y EPR PARA HACER UN HOLDING BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-5: A} 245 NUDOS Y 1.65 EPR; B} 237 NUDOS Y 1.61EPR; C} 249 NUDOS Y 1.67 EPR.
169.- (8732} REF. APENDICE 3, FIG. 84 Y 85. CUAL ES EL COMBUSTIBLE APROXIMADO CONSUMIDO CUANDO SE EFECTUA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-1: A} 3500 LIBRAS; B} 4680 LIBRAS; C} 2630 LIBRAS.
170.- (8733} REF. APENDICE 3, FIG. 84 Y 85. CUAL ES EL CONSUMO APROXIMADO DE COMBUSTIBLE PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-2: A} 5100 LIBRAS; B} 3400 LIBRAS; C} 5250 LIBRAS.
171.- (8734} REF. APENDICE 3, FIG. 84 Y 85. CUAL ES EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE APROXIMADO PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-3: A} 3090 LIBRAS; B} 6950 LIBRAS; C} 6680 LIBRAS.
172.- (8735} REF. APENDICE 3, FIGURAS 84 Y 85. CUAL ES EL COMBUSTIBLE APROXIMADO CONSUMIDO PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-4: A} 3190 LIBRAS; B} 3050 LIBRAS; C} 2550 LIBRAS.
173.- (8736) REF. APENDICE 31 FIGURAS 84 Y 85. CUAL ES EL COMBUSTIBLE APROXIMADO CONSUMIDO CUANDO SE EFECTUA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-5 A) 3170 LIBRAS;. B) 7380 LIBRAS; C) 5540 LIBRAS.
174.- (8737) REF. APENDICE 3, FIG. 86 Y 87. CUAL ES EL TIEMPO PARA DESCENDERY LA DISTANCIA BAJO CONDICIONES DE OPERACION S-1: A) 24 MINUTOS, 118 NAM; B) 26 MINUTOS, 125 NAM; C) 25 MINUTOS, 118 NAM.
175.- (8738) REF. APENDICE 3, FIG. 86 Y 87. CUAL ES EL COMBUSTIBLE DE DESCENSO Y DISTANCIA BAJO CONDICIONES DE OPERACION S-2: A) 1440 LIBRAS, 104 NAM; B) 1500 LIBRAS, 118 NAM; C) 1400 LIBRAS, 98 NAM.
176.- (8739) REF. APENDICE 3, FIG. 86 Y 87. CUAL ES EL COMBUSTIBLE Y LA DISTANCIA PARA DESCENDER BAJO CONDICIONES DE OPERACION S-3: A) 1490 LIBRAS, 118 NAM; B) 1440 LIBRAS, 110 NAM; C) 1550 LIBRAS, 127 NAM.
177.- (8740) REF. APE'.NDICE 3, FIG. 86 Y 87. CUAL ES ELTIEMPO Y LA DISTANCIA PARA DESCENDER BAJO CONDICIONES DE OPERACION S-4: A) 22 MINUTOS, 110 NAM; B) 21 MINUTOS, 113 NAM; C) 24 MINUTOS, 129 NAM.
178.- (8741) REF. APENDICE 3, FIG. 86 Y 87. CUAL ES EL COMBUSTIBLE Y LA DISTANCIA PARA DESCENDER BAJO CONDICIONES DE OPERACION S-5: A) 1420 LIBRAS, 97 NAM; B) 1440 LIBRAS, 102 NAM; C) 1390 LIBRAS, 92 NAM.
179.- (8742) REF. APENDICE 3, FIG. 88 Y 89. QUE CONDICION RESULT ARIA EN UNA DISTANCIA DE ATERRIZAJE MUYCORTA PARA UN PESO DE 132500 LIBRAS: A) PISTA SECA USANDO FRENOS Y REVERSAS; B) PIST A SECA USANDO FRENOS Y SPOILERS; C) PISTA MOJADA USANDO FRENOS, SPOILERS Y REVERSAS.
180.- (8743) REF. APENDICE 31 FIG. 88. CUANTO MAS LARGA SERA LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE EN PISTA SECA USANDO SOLAMENTE FRENOS, COMPARADO AL USO DE FRENOS Y REVERSAS CON 114000 LIBRAS DE PESO BRUTO: A) 1150 PIES; B) 500 PIES; C) 300 PIES.
181.- (8744) REF. APENDICE 3, FIG. 88. CUAt-vTOS PIES DISPONIBLES QUEDARAN DESPUES DE ATERRIZAR EN UNA PISTA SECA DE 7200 PIES CON LOS SPOILERS INOPERATIVOS CON 118000 LIBRAS DE PESO BRUTO: A) 4200 PIES; B) 4500 PIES; C) 4750 PIES.
182.- (8745) REF. APENDICE 3, FIG. 88. CUAL ES EL PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE QUE PERMITIRA DETENERSE A 2000 PIES DEL FINAL DE UNA PISTA SECA DE 5400 PIES CON REVERSAS Y SPOILERS INOPERATIVOS: A} 117500 LIBRAS; B) 136500 LIBRAS; C) 139500 LIBRAS.
183.- (8746) REF. APENDICE 3, FIG. 89. CUAL DE LAS SIGUIENTES CONFIGURACIONES RESULT ARIA EN LA DIST ANCIA DE ATERRIZAJE MAS CORT A SOBRE UN OBST ACULO DE 50 PIES EN UNA PISTA MOJADA: A) FRENOS Y SPOILERS CON 122500 LIBRAS DE PESO BRUTO; B) FRENOS Y REVERSAS CON 124000 LIBRAS DE PESO BRUTO; C) FRENOS, SPOILERS Y REVERSAS CON 131000 LIBRAS DE PESO BRUTO..
184.- (874 7) REF. APENDICE 3, FIG. 89. CUANTOS PIES DISPONIBLES QUEDARAN DESPUES DE ATERRIZAR EN UNA PISTA MO.JADA DE 6000 PIES CON REVERSAS INOPERATIVAS CON 122000 LIBRAS DE PESO BRUTO: A) 2200 PIES; B) 2750 PIES; C) 3150 PIES.
185.- (8748) REF. APENDICE 3, FIG. 90. CUAL CONFIGURACION RESULTARIA EN UNA DISTANCIA DE ATERRIZAJE DE 5900 PIES SOBRE UN OBSTACULO DE 50 PIES EN UNA PISTA DE ATERRIZAJE CON HIELO: A} USO DE TRES REVERSAS CON 131000 LIBRAS DE PESO BRUTO; B) USO DE FRENOS Y SPOILERS CON 125000 LIBRAS DE PESO BRUTO; C) USO DE TRES REVERSAS CON 133000 LIBRAS DE PESO BRUTO.
186.- (8749} REF. APENDICE 3, FIG. 90. CUAL ES LA DISTANCIA DE TRANSICION CUANDO SE ESTA ATERRIZANDO EN UNA PISTA CON HIELO CON UN PESO BRUTO DE 134000 LIBRAS: A) 400 PIES; B} 950 PIES; C) 1350 PIES.
187.- (8750) REF. APENDICE 3, FIG. 90. CUAL ES EL PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE QUE PERMITIRIA DETENERSE A 700 PIES DEL FINAL DE UNA PISTA DE 5200 PIES CON HIELO: A} 124000 LIBRAS; A} 124000 LIBRAS; B) 137000 LIBRAS; C) 108000 LIBRAS.
188.- (8751) REF. APENDICE 3, FIG. 90. CUAL ES LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE EN UNA PIST A CON HIELO, CON REVERSAS INOPERATIVAS YUN PESO DE ATERRIZAJE DE125000 LIBRAS: A} 4500 PIES; B} 4 750 PIES; C) 5800 PIES.
189.- (8752) REF. APENDICE 3, FIG. 91. EN CUANTO SE REDUCIRIA LA D!STANCIA DE ATERRIZAJE UTILIZANDO 15° DE FLAPS EN LUGAR DE 0° DE FLAPS PARA UN PESO DE ATERRIZAJE DE 119000 LIBRAS: A} 500 PIES; B) 800 PIES; C} 2700 PIES.
190.- (8753) REF. APENDICE 3, FIG. 91. CUAL ES LA DISTANCIA DE RODAJE EN UN ATERRIZAJE CON 15° DE FLAPS Y CON UN PESO DE ATERRIZAJE DE 122000 LIBRAS: A) 1750 PIES; B} 2200 PIES; C} 2750 PIES.
191.- (8754} REF. APENDICE 3, FIG. 91 Y 92. QUE VELOCIDAD DE APROXIMACION Y DISTANCIA DE RODAJE SERA NECESARIA EN UN ATERRIZAJE, PARA UN PESO DE ATERRIZAJE DE 140000 LIBRAS, SIN EL USO DE FLAPS: A} 138 NUDOS Y 3900 PIES; B} 153 NUDOS Y 2900 PIES; C) 183 NUDOS Y 2900 PIES.
192.- (8755) REF. APENDICE 3, FIG. 91. CUANTA MAS PISTA PUEDE SER REQUERIDA PARA ATERRIZAR CON 0° FLAPS EN LUGAR DE 15° DE FLAPS, CON UN PESO DE ATERRIZAJE DE 126000 LIBRAS: A) 900 PIES; B} 1800 PIES; C} 2700 PIES.
193.- (8756) REF. APENDICE 3, FIG. 91 Y 92. QUE VELOCIDAD DE APROXIMACION Y DISTANCIA DE RODAJE SERA NECESARIA EN UN ATERRIZAJE, PARA UN PESO DE ATERRIZAJE DE 140000 LIBRAS CON 15° DE FLAPS: A} 123 NUDOS Y 3050 PIES; B) 138 NUDOS Y 3050 PIES; C} 153 NUDOS Y 2050 PIES.
194.- (8757) REF. APENDICE 3, FIG. 92. CUAL ES LA MAXIMA VELOCIDAD INDICADA MIENTRAS SE MANTIENE UNA SENDA DE PLANEO DE 3° CON UN PESO DE 140000 LIBRAS: A} 127 NUDOS; B} 149 NUDOS; C) 156 NUDOS.
195.- (8758) REF. APENDICE 3, FIG. 92. CUAL ES EL EMPUJE REQUERIDO PARA MANTENER 3° DE SENDA DE PLANEO CON UN PESO DE 140000 LIBRAS, CON TREN ABAJO, 30° DE FLAPS Y UNA VELOCIDAD VREF + 30 NUDOS: A) 13300 LIBRAS; B) 16200 LIBRAS; C) 17700 LIBRAS.
196.- (8759) REF. APENDICE 3, FIG. 92. QUE EMPUJE ES REQUERIDO PARA MANTENER EL NIVEL DE VUELO CON UN PESO DE 140000 LIBRAS, TREN ARRIBA, 25° DE FLAPS Y UNA VELOCIDAD DE 172 NUDOS: A) 13700 LIBRAS; B) 18600 LIBRAS; C) 22000 LIBRAS.
197 .- (8760) REF. APENDICE 3, FIG. 92. QUE EMPUJE ES REQUERIDO PARA MANTENER EL• NIVEL DE VUELO CON UN PESO DE 140000 LIBRAS, TREN ABAJO, 25° DE FLAPS Y UNA VELOCIDAD DE 162 NUDOS: A) 17400 LIBRAS; B) 19500 LIBRAS; C) 22200 LIBRAS.
198.- (8761) REF. APENDICE 3, FIG. 92. CUAL ES EL EMPUJE REQUERIDO PARA MANTENER EL NIVEL DE VUELO CON UN PESO DE 140000 LIBRAS, TREN ABAJO, 25° DE FLAPS Y UNA VELOCIDAD DE 145 NUDOS: A} 16500 LIBRAS; B) 18100 LIBRAS; C) 18500 LIBRAS.
199.- (8762) REF. APENDICE 3, FIG. 92. CUAL ES EL CA MBIO DE LA RESISTENCIA AL AVANCE TOTAL DE UN AVION CON UN PESO DE 140000 LIBRAS CUANDO LA CONFIGURACION ES CAMBIADA DE 30° DE FLAPS, TREN ABAJO, A 0° DE FLAPS, TREN ARRIBA, CON UNA VELOCIDAD CONSTANTE DE 160 NUDOS: A) 13500 LIBRAS; B) 13300 LIBRAS; C) 15300 LIBRAS.
200.- (8763) REF. APENDICE 3, FIG. 93. CUAL ES LA MAXIMA VELOCIDAD INDICADA MIENTRAS SE MANTIENE UNA SENDA DE PLANEO DE 3° CON UN PESO DE 110000 LIBRAS: A) 136 NUDOS; B) 132 NUDOS; C) 139 NUDOS.
201.- (8764) REF. APENDICE 3, FIG. 93. CUAL ES EL EMPUJE REQUERIDO PARA MANTENER UNA SENDA DE PLANEO DE 3° CON UN PESO DE 110000 LIBRAS, TREN ABAJO, 30° DE FLAPS Y UNA VELOCIDAD DE VREF + 20 NUDOS: A) 9800 LIBRAS; B) 11200 LIBRAS; C) 17000 LIBRAS.
202.- (8765) REF. APENDICE 3, FIG. 93. QUE EMPUJE ES REQUERIDO PARA MANTENER EL NIVEL DE VUELO CON UN PESO DE 110000 LIBRAS, TREN ABAJO, 40° DE FLAPS Y UNA VELOCIDAD DE 118 NUDOS: A) 17000 LIBRAS; B) 20800 LIBRAS; C) 22300 LIBRAS.
203.- (8766) REF. APENDICE 3, FIG. 93. QUE EMPUJE SE REQUIERE PARA MANTENER EL NIVEL DE VUELO CON UN PES:) DE 110000 LIBRAS, CON EL TREN ARRIBA, 25° FLAPS Y UNA VELOCIDAD DE 152 NUDOS: A) 14500 LIBRAS; B) 15900 LIBRAS; C) 16700 LIBRAS.
204 .- CUAL ES EL PESO MAXIMO PERMISIBLE QUE PUEDE SER TRANSPORT ADO EN UN PALLET CUYAS DIMENSIONES SON: 33.5 X 48.5 PULGADAS. LIMITE DE CARGA DEL PISO 76 LB./PIES. PESO DEL PALLET 44 LB. DISPOSITIVOS DE SEGURO 27 LB.: A) 857.4 LIBRAS; B) 830.4 LIBRAS; C) 786.5 LIBRAS.
205.- CUAL ES EL PESO MAXIMO PERMISIBLE QUE PUEDE SER TRANSPORT ADO EN UN PALLET CUYAS DIMENSIONES SON: 36.5 X 48.5 PULGADAS. LIMITE DE CARGA DEL PISO 112 LB./PIE. PESO DEL PALLET 45 LB. DISPOSITIVOS DE SEGURO 29 LB.: A) 1331.8 LIBRAS;. B) 1302.8 LIBRAS; C) 1347.8 LIBRAS.
206.- CUAL ES EL PESO MAXIMO PERMISIBLE QUE PUEDE SER TRANSPORT ADO EN UN :,. PALLET CUYAS DIMENSIONES SON: 42.6 X 48.7 PULGADAS. LIMITE DE CARGA DEL PISO 121 LB./PIE. PESO DEL PALLET 4 7 LB. DISPOSITIVOS DE SEGURO 33 LB.: A) 1710.2 LIBRAS; B) 1663.2 LIBRAS; C) 1696.2 LIBRAS.
207.- CUAL ES EL PESO MAXIMO PERMISIBLE QUE PUEDE SER CARGADO EN UN PALLET CUYAS DIMENSIONES SON: 24.6 X 68 .7 PULGADAS. LIMITE DE CARGA DEL PISO 85 LB./PIES. PESO DEL PALLET 44 LB. DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 29 LB.: A) 924.5 LIBRAS; B) 968.6 LIBRAS; C) 953.6 LIBRAS.
209.- CUAL ES EL PESO MAXIMO PERMISIBLE QUE PUEDE SER TRANSPORT ADO EN UN PALLET CUYAS DIMENSIONES SON: 42.6 X 48.7 PULGADAS. LIMITE DE CARGA DEL PISO 117 LB./PIES. PESO DEL PALLET 43 LB. DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 31 LB.: A) 1611.6 LIBRAS; B) 1654.6 LIBRAS; C) 1601.6 LIBRAS.
208.- CUAL ES EL PESO MAXIMO PERMISIBLE QUE PUEDE SER CARGADO EN UN PALLET CUYAS DIMENSIONES SON: 34.6 X 46.4 PULGADAS. LIMITE DE CARGA DEL PISO 88 LB./PIES. PESO DEL PALLET 41 LB. DISPOSITIVO DE SEGURIDAD 26 LB.: A) 914.1LIBRAS; B) 940.1 LIBRAS; C) 981.1 LIBRAS.
210.- CUAL ES EL LIMITE DE CARGA DEL PISO MINIMO QUE UNA AERONAVE DEBE TENER PARA TRANSPORT AR UN PALLET CON LOS SIGUIENTES ELEMENTOS Y DIMENSIONES 39 X 37 PULGADAS. PESO DEL PALLET 37 LIBRAS. DISPOSITIVOS DE SEGURO 21 LIBRAS. PESO DE LA CARGA 1094.3 LB.: A) 115 LBJPIE2; B) 112 LBJPIE2; C) 109 LBJ PIE2.
211.- CUAL ES EL LIMITE DE CARGA DEL PISO MINIMO QUE UNA AERONAVE DEBE TENER PARA TRANSPORT AR UN PALLET CON LOS SIGUIENTES ELEMENTOS Y DIMENSIONES 116.8 X 87 .7 PULGADAS. PESO DEL PALLET 137 LIBRAS. DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 49 LIBRAS. PESO DE LA CARGA 12.262,4 LB.: A) 172 LBJPIE2; B) 176 LBJPIE2; C) 179 LBJPIE2.
212.- (8849) REF. APENDICE 3, FIG.122. CUAL ES LA ALTITUD MAS BAJA EN LA CUAL LA SENDA DE PLANEO PUEDE SER INTERCEPT ADA CUANDO ES AUTORIZADO POR EL ATC: A) 2500 PIES; B) 3000 PIES; C) 4000 PIES.
213.- (8853) QUE ACCION DEBERA TOMAR EL PILOTO SI ESTA DENTRO DE LOS 3 MINUTOS DEL LIMITE DE AUTORIZACION Y NO SE HAN RECIBIDO FUTURAS AUTORIZACIONES: A) ASUMIR LA ULTIMA COMUNICACION Y CONTINUAR SEGUN LO PLANEADO; B) PLANEAR PARA MANTENER LA VELOCIDAD DE CRUCERO HAST A QUE FUTURAS AUTORIZACIONES SEAN RECIBIDAS; C) EMPEZAR A REDUCIR LA VELOCIDAD A VELOCIDAD DE ESPERA EN PREPARACION PARA MANTENERSE EN EL PATRON DE ESPERA;.
214.- {8854) QUE REPORTE DEBE HACER EL PILOTO EN EL LIMITE DE AUTORIZACION: A) TIEMPO Y ALTITUD/NIVEL DE VUELO ARRIBANDO O SALIENDO; B) TIEMPO,ALTITUD/NIVEL DE VUELO Y LA VELOCIDAD DE ESPERA; C) TIEMPO, ALTITUD/NIVEL DE VUELO, VELOCIDAD DE ESPERA Y LONGITUD DEL TRAYECTO HACIA ADENTRO.
215.- (8902) IDENTIFIQUE LAS LUCES DE LA ZONA DE ATERRIZAJE T. D .z. L.: A) DOS FILAS DE LUCES DE BARRAS TRANSVERSALES COLOCADAS SIMETRICAMENTE A LO LARGO DE LA LINEA DEL CENTRO DE LA PISTA; B) LUCES DE CENTRO DE LINEA AL RAS ESPACIADAS A INTERVALOS DE 50 PIES, EXTENDIDOS A TRAVES DE LA ZONA DE CONTACTO; C) LUCES DE CENTRO DE LINEA ALTERNANDO BLANCO Y VERDE EXTENDIDAS DESDE 75 PIES DESDE EL UMBRALA TRAVES DE LA ZONA DE CONTACTO.
216.- {8920) CUAL ES EL RANGO NORMAL DEL VASI TRI-COLOR EN LA NOCHE: A) 5 MILLAS; B) 10 MILLAS; C) 15 MILLAS;.
217 .- (8930) REF. APENDICE 3, FIG. 131. CUAL ES LA DIST ANCIA DE PISTA REMANENTE EN "B" PARA UN DESPEGUE NOCTURNO SOBRE LA PISTA 9 A} 1000 PIES; B) 2000 PIES; C) 2500 PIES.
218.- (8931) REF. APENDICE 3, FIG.131. CUAL ES LA DISTANCIA DE PISTA REMANENTE EN "F" PARA UN DESPEGUE DIURNO SOBRE LA PISTA 9: A} 2000 PIES; B) 1500 PIES; C) 1000 PIES.
219.- (8933) UNA DEFINICION DEL TERMINO HID.ROPLANEO VISCOSO, ES CUANDO: A} ELAVION CORRE SOBRE EL AGUA ESTANCADA; B) UNA PELICULA DE HUMEDAD CUBRE LA PORCION DE LA PISTA QUE ESTA PINTADA 0 CUBIERT A DE HULE; C} LAS LLANTAS DELAVION RUEDAN SOBRE UNA MEZCLA DE VAPORY HULE FUNDIDO.
220.- (8934) CUAL TERMINO DESCRIBE EL HIDROPLANEO, EL CUAL OCURRE CUANDO LAS LLANT AS DEL AVION TIENEN UN AGARRE EFECTIVO EN UNA SUPE RFICIE DE PIST A SUAVE, POR EL VAPOR GENERADO POR FRICCION: A) HIDROPLANEO CAUSADO POR ACUMULACION DE HULE; B) HIDROPLANEO DINAMICO; C) HIDROPLANEO VISCOSO.
221.- (8936) A QUE VELOCIDAD MINIMA EMPEZARA UN HIDROPLANEO DINAMICO SI LAS LLANTAS TIENEN UNA PRESION DE 70 PSI.: A} 85 NUDOS; B) 80 NUDOS; C) 75 NUDOS.
222.- (8937} CUAL ES EL MEJOR METODO DE REDUCCION DE VELOCIDAD, SI EL HIDROPLANEO ES EXPERIMENTADO EN EL ATERRIZAJE: A} APLICAR TOTALMENTE EL FRENO DE LLANTAS PRINCIPALES SOLAMENTE; B) APLICAR EL FRENO DE LLANT AS DE NARIZ Y LLANT AS PRINCIPALES ALTERNANDO Y ABRUPT AMENTE; C) APLICAR FRENOS AERODINAMICOS AL MAXIMO.
223.- (8938) COMPARADO CON EL HIDROPLANEO DINAMICO, A QUE VELOCIDAD PUEDE OCURRIR EL HIDROPLANEO VISCOSO CUANDO SE ATERRIZA SOBRE UNA PISTA LISA Y HUMEDA: A} APROXIMADAMENTE 2.0 VECES DE LA VELOCIDAD QUE OCURRE EL HIDROPLANEO; B} A UNA VELOCIDAD MAS BAJA QUE EL HIDROPLANEO DINAMICO; C) A LA MISMA VELOCIDAD DEL HIDROPLANEO DINMICO.
224.- (8939) QUE EFECTO SI EXISTE EN UN HIDROPLANEO, SE PRODUCIRA AL ATERRIZAR A UNA VELOCIDAD MAYOR QUE LA RECOMENDADA EN LA ZONA DE CONTACTO TDZ: A) NO TIENE EFECTO EN EL HIDROPLANEO, PERO AUMENT A EL RODAJE DE ATERRIZAJE; B) REDUCE UN POTENCIAL HIDROPLANEO SI UN FUERTE FRENADO ES APLICADO; C) AUMENTA EL HIDROPLANEO POTENCIAL SIN TENER EN CUENTA EL FRENADO.
225.- (8953) CUANDO EST AN EN PROGRESO APROXIMACIONES SIMULTANEAS, COMO RECIBE CADA PILOTO EL ASESORAMIENTO PO R RADAR: A) EN FRECUENCIA DE LA TORRE; B) EN FRECUENCIA DE CONTROL DE APROXIMACION; C) UN PILOTO EN LA FRECUENCIA DE LA TORREY EL OTHO EN LA FRECUENCIA DE CONTROL DE APROXIMACION.
226.- (8954) CUANDO SE ESTA AUTORIZADO PARA EJECUTAR LA MANIOBRA SIDE STEP PUBLICADA, EN QUE PUNTO SE ESPERA QUE EL PILOTO COMIENCE ESTA MANIOBRA: A) EN EL DH PUBLICADO; B) EN EL MDA PUBLICADO O APROXIMACION CIRCULADA; C) TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE DESPUES DE TENER LA PISTA A LA VISTA.
227.- (8955) CUANDO ESTAN EN PROGRESO APROXIMACIONES SIMULTANEAS ILS, QUE DE LO SIGUIENTE DEBERA DE SER NOTIFICADO INMEDIATAMENTE AL CONTROL DE APROXIMACION: A) CUALQUIER RECEPTOR DE LA AERONAVE INOPERATIVO O DANADO; B) SI UNA APROXIMACION SIMULTANEA ILS, ES SOLICIT ADA; C) SI EL MONITOREO DEL RADAR ES SOLICITADO PARA CONFIRMAR SEPARACION LATERAL.
228.- (8965) COMO DIFIERE EL SDF DE UN ILS LOC: A) SDF 6° 0 12° DE ANCHO, ILS 3° A 6°; B) SDF DESVIACION DE LA PIST A MAS 3°, ILS ALINEADO CON LA PIST A; C) SDF INDICACIONES UTILIZABLES FUERA DE CURSO DE 15°,ILS 35°.·.
229.- (8999) REF. APENDICE 3, FIG.142 Y 143. A CUAL POSICION DE AERONAVE CORRESPONDE EL HSI DE LA PRESENTACION "D": A) 4; B) 15; C) 17.
230.- (9005) BAJO QUE CONDICIONES UN PILOTO PUEDE CANCELAR UN PLAN DE VUELO IFR ANTES DE COMPLET AR EL VUELO: A) EN CUALQUIER MOMENTO QUE APARENTE QUE LA AUTORIZACION CAUSARA UNA DESVIACION DE LAS REGULACIONES; B) EN CUALQUIER MOMENTO DENTRO DE UN ESPACIO AEREO CONTROLADO EN CONTACTO CON EL ATC; C) SOLAMENTE SI SE EST A BAJO CONDICIONES VFR EN OTRO ESPACIO AEREO QUE NO SEA DE CLASE A.
231.- (9006) QUE INFORMACION MINIMA INCLUYE UNA AUTORIZACION DE SALIDA ABREVIADA QUE INCLUYE, "AUTORIZADO COMO SE REGISTRA": A) LIMITE AUTORIZADO Y ALTITUD EN RUTA; B) LIMITE AUTORIZADO,ALTITUD EN RUTA Y SID, SI ES APROPIADO; C) AEROPUERTO DE DESTINO, ALTITUD EN RUTA Y SID SI ES APROPIADO.
232.- (9007) BAJO QUE CONDICIONES UN PILOTO RECIBE UN "VOID TIME" REVOCATORIA ESPECIFICADO EN LA AUTORIZACION: A) EN UN AEROPUERTO NO CONTROLADO B) CUANDO EL PROCEDIMIENTO DE GATE HOLD O MANTENERSE EN ESPERA, ENTRA EN EFECTO; C) SI LA AUTORIZACION ES RECIBIDA ANTES DEL ENCENDIDO DE MOTORES.
233.- (9008) CUAL ES EL PROCEDIMIENTO NORMAL PARA SALIDAS IFR EN LUGARES CON PROGRAMAS DE AUTORIZACION DE PRETAXEO: A) LOS PILOTOS REQUIEREN DE AUTORIZACION IFR CUANDO ESTAN LISTOS PARA TAXEAR. EL PILOTO RECIBIRA LA INSTRUCCION DE T AXEO CON LA AUTORIZACION; B) LOS PILOTOS REQUIEREN DE AUTORIZACION IFR CUANDO ESTAN LISTOS PARA TAXEAR. LOS PILOT OS RECIBIRAN AUTORIZACION PARA TAXEA RY LUEGO RECIBIRAN LA AUTORIZACION IFR MIENTRAS ESTAN TAXEANDO; C) LOS PILOTOS REQUIEREN DE AUTORIZACION DE 10 MINUTOS O MENOS ANTES DEL TAXEO, DESPUES REQUIEREN AUTORIZACION DE TAXEO DEL CONTROL TERRESTRE.
234.- (9009) CUAL ES EL PROPOSITO DEL TERMINO "HOLD FOR RELEASE" MANTENGA • PARA AUTORIZACION, CUANDO ESTA INCLUIDA EN UNA AUTORIZACION IFR: A) UN PROCEDIMIENTO PARA DEMORAR LA SALIDA POR VOLUMEN DE TRAFICO, TIEMPO, 0 SE NECESITA EMITIR FUTURAS INSTRUCCIONES; B) CUANDO LA AUTORIZACION DE IFR ES RECIBIDA POR TELEFONO EL PILOTO TENDRA TIEMPO PARA PREPARARSE PARA EL DESPEGUE ANTES DE SER AUTORIZADO; C) UN PROCEDIMIENTO "GATE HOLD" MANTENGASE EN HOLDING ESTA EN EFECTO Y EL PILOTO RECIBE UN ESTIMADO DEL TIEMPO QUE EL VUELO SERA AUTORIZADO.
235.- (9010) BAJO QUE CONDICIONES UN PILOTO EN IFR DEBERA NOTIFICAR AL ATC EL ESTADO DEL COMBUSTIBLE MINIMO: A) CUANDO EL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE ES MENOR QUE EL REQUERIDO PARA IFR; B) SI EL COMBUSTIBLE REMANENTE SUGIERE LA NECESIDAD PARA TRAFICO OUN ATERRIZAJE PRIORITARIO; C) SI EL COMBUSTIBLE REMANENTE IMPIDE CUALQUIER RETRASO EXCESIVO.
236.- (9011) QUE IMPLICA EL TERMINO "MINIMUM FUEL" COMBUSTIBLE MINIMO, AL ATC: A) LA PRIORIDAD DE TRAFICO ES NECESARIA PARA ELAEROPUERTO DE DESTINO; B) EL MANEJO DE EMERGENCIA ES REQUERIDO PARA ELAEROPUERTO MSS CERCANO DISPONIBLE; C) EL AVISO INDICA QUE UNA SITUACION DE EMERGENCIA PUEDE OCURRIR POR UN RETRASO EXCESIVO. .
237.- (9012) DE QUE MANERA SE DESCRIBEN LOS SID_SEN UNA VISTA PANORAMICA: A) "VECTORES" PROVISTOS POR UNA GUIA NAVEGACIONAL O "PILOT NAV" NAVEGACION EFECTUADA POR EL PILOTO CON CURSOS QUE EL PILOTO ES RESPONSABLE DE SEGUIR; B) "VECTORES" Y "PILOT NAV" NAVEGACION EFECTUADA POR EL PILOTO QUE PUEDE SER USADA A DISCRECION; C) TEXTOS COMBINADOS Y FORMAS GRAFICAS QUE SON INSTRUCCIONES Y RUT AS MANDATORIAS.
238.- (9013) QUE ACCION DEBE TOMAR UN PILOTO SI EL ATC LE PREGUNTA "VERIFIQUE 9000" Y EL VUELO ACTUALMENTE ESTA MANTENIENDO 8000: A) INMEDIATAMENTE ASCIENDE PARA 9000; B) REPORTA ASCENSO PARA 9000; C) REPORT A MANTENIENDO 8000.
239.- (9014) DONDE SON REQUERIDOS LOS REPORTES DE POSICION EN UN VUELO IFR., EN AEROVIAS O RUTAS: A) SOBRETODOS LOS PUNTOS DESIGNADOS DE REPORTE OBLIGATORIO; B) SOLAMENTE CUANDO SEA REQUERIDO ESPECIFICAMENTE POR EL ATC; C) CUANDO SE REQUIERE UN CAMBIO DEALTITUD O NOTIFICACION DE LAS CONDICIONES DEL TIEMPO.
240.- (9016) QUE REPORT ES SON SIEMPRE REQUERIDOS CUANDO EN UNA APROXIMACION IFR NO EXISTE CONTACTO RADAR: A) DEJANDO EL FAF HACIA ADENTRO O EL MARCADOR EXTERIOR HACIA ADENTRO Y APROXIMACION FALLIDA; B) DEJANDO EL FAF HACIA ADENTRO, DEJANDO EL MARCADOR EXTERIOR HACIA ADENTRO O HACIA AFUERA Y APROXIMACION FALLIDA; C) DEJANDO EL FAF HACIA ADENTRO, DEJANDO EL MARCADOR EXTERIOR HACIA ADENTRO O HACIA AFUERA, VIRAJE DE PROCEDIMIENTO HACIA AFUERA Y HACIA ADENTRO Y CONTACTO VISUAL CON LA PISTA.
241.- (9031) CUAL ES EL INTERVALO DE TIEMPO SUGERIDO PARA LLENAR Y REGISTRAR UN PLAN DE VUELO IFR: A) LLENARLO AL MENOS 30 MINUTOS ANTES DE LA SALIDA Y REGISTRAR LA AUTORIZACION NO MAS DE 10 MINUTOS ANTES DEL TAXEO; B) LLENARLO POR LO MENOS 30 MINUTOS ANTES DE LA SALIDA Y REGISTRAR LA AUTORIZACION AL MENOS 10 MINUTOS ANTES DEL TAXEO; C) LLENARLO AL MENOS 1 HORA ANTES DE LA SALIDA Y REGISTRAR LA AUTORIZACION AL MENOS 10 MINUTOS ANTES DEL TAXEO.
242.- (9032) COMO DEBE SER DEFINIDA LA RUTA DE VUELO EN UN PLAN DE VUELO IFR: A) UNA RUTA SIMPLIFICADA VIA AEROVIAS O RUTAS JET CONT RANSICIONES; B) UNA RUTA VIA AEROVIAS O RUT AS JET CON VOR'SY FLJOS UTILIZADOS; C) UNA RUTA VIA AEROVIAS O RUTAS JET CON SOLAMENTE LOS PUNTOS DE REPORTE OBLIGATORIOS.
243.- (9034) CUAL ES EL PROPOSITO PRIMARIO DE UN STAR: A) SUMINISTRAR SEPARACION ENTRE EL TRAFICO VFR Y, EL IFR; B) SIMPLIFICAR LA AUTORIZACION DE PROCEDIMIENTOS DE DISTRIBUCION; C) DISMINUIR LA CONGESTION DE TRAFICO EN CIERTOS AEROPUERTOS.
244.- (9035) CUANDO EL ATC EMITE UN STAR: A) SOLO CUANDO EL ATC LO CONSIDEREAPROPIADO; B) SOLO EN VUELOS DE ALT A PRIORIDAD; C) SOLO CUANDO EL PILOTO LO REQUIERA. .
245.- (9036) QUE ACCIONES PODRA TOMAR UN PILOTO SI ES VECTOREADO A TRAVES DEL CURSO DE APROXIMACION FINAL DURANTE UNA APROXIMACION IFR: A) CONTINUAR HAST A EL ULTIMO RUMBO INDICADO HASTA QUE SEA INSTRUIDO DE OTRA MANERA; B) CONT ACTAR CON EL CONTROL DE APHOXIMACION Y NOTIFICAR QUE EL VUELO ESTA CRUZANDO EL CURSO FINAL DE APROXIMACION; C) VIRAR HACIA FINAL Y REPORT AR A CIEGAS QUE EL VUELO HA PROCEDIDO SOBRE EL FINAL.
246.- (9037) MIENTRAS SE ESTA SIENDO VECTOREADO PARA EL CURSO DE APROXIMACION FINAL DE UNA APROXIMACION IFR, CUANDO EL PILOTO PODRA DESCENDER HACIA ALTITUDES PUBLICADAS: A) EN CUALQUIER MOMENTO DEL VUELO SOBRE UN TRAYECTO PUBUCADO EN UNA CARTA DEAPROXIMACION; B) CUANDO EL VUELO ESTA DENTRO DEL ANILLO DE 10 MILLAS DE UNA APROXIMACION PUBUCADA; C) SOLO CUANDO EL CONTROL DE APROXIMACION AUTORICE EL VUELO PARA LA APROXIMACION.
24 7 .- (9038) CUANDO SE TERMINA EL SERVICIO DE RADAR MIENTRAS ES VECTOREADO PARA UNA APROXIMACION IFR EN UN AEROPUERTO NO CONTROLADO: A) SOLO HAST A EL ATERRIZAJE O CUANDO SEA AVISADO A CAMBIAR A LA FRECUENCIA DE INFORMACION; B) CUANDO ES AUNEADO SOBRE EL CURSO DE APROXIMACION FINAL; C) SOLO CUANDO EL CONTROL DE APROXIMACION AUTORICE EL VUELO PARA LA APROXIMACION.
248.- (9042) BAJO QUE SITUACIONES LOS HELICOPTEROS GRANDES Y RAPIDOS ESTAN INTEGRADOS CON AERONAVES DE ALA FIJA: A) VUELOS IFR, RUTAS DE EVASION DE RUIDO Y USO.DE LAS PISTAS O CALLES DE TAXEO; B) USO DE CALLES DE RODAJE, SECUENCIAS PARA ATERRIZAR Y DESPEGAR Y USO DE IGUALES CIRCUITOS DE TRANSITO; C) USO DE CALLES DE RODAJE, SECUENCIAS PARA DESPEGAR Y ATERRIZAR Y USO DE IGUALES RAMPAS DE CARGA.
249.- (9044) QUE ACCION SE ESPERA DE UNA AERONAVE AL ATERRIZAR EN UN AEROPUERTO CONTROLADO: A) CONTINUAR TAXEANDO EN DIRECCION DELATERRIZAJE HAST A SER NOTIFICADA POR LA FRECUENCIA DE TORRE DE CONTROL; B) SAUR DE LA PISTA POR LA CALLE DE RODAJE MAS CERCANA Y APROPIADA Y MANTENERSE EN FRECUENCIA DE TORRE HASTA RECIBIR INSTRUCCIONES DIFERENTES; C) SAUR DE LA PISTA POR LA CALLE DE RODAJE MAS CERCANA Y APROPIADA Y CAMBIAR A LA FRECUENCIA DE LA TORRE DE CONTROL AL CRUZAR LAS UNEAS DE ESPERA DE LA CALLE DE RODAJE.
250.- (9045) CUAL ES LA RESPONSABILIDAD DEL PILOTO PARA LA AUTORIZACION 0 RETRO ALIMENT ACION DE LA INSTRUCCION: A) EXCEPTO PARA SID'S, REPETIR LAS ASIGNACIONES DE ALTITUD, RESTRICCIONES DE ALTITUD, Y VECTORES; B) SI LA AUTORIZACION O INSTRUCCION ES ENTENDIDA, UN RECIBIDO ES SUFICIENTE; C) REPETIR LA AUTORIZACION ENTERA O INSTRUCCION PARA CONFIRMAR QUE EL MENSAJE ES ENTENDIDO.
251.- (9051) CUAL ES EL CODIGO DE SECUESTRO: A) 7200; B) 7500; C) 7777.
252.- (9052) QUE RANGO DE CODIGOS UN PILOTO PODRA EVITAR PASAR DIRECTO, CUANDO LOS CODIGOS DEL TRANSPONDER EST AN CAMBIADOS: A) 0000 DIRECTO A 1000; B) SERIES 7200 Y 7500; C) SERIES 7500,7600 Y 7700.
253.- (9053) PARA ASEGURAR EL MANEJO EXPEDITO DE UN VUELO AMBULANCIA CIVIL, LA PALABRA "SALVAVIDAS" EN QUE SECCION DEL PLAN DE VUELO DEBE SER ANOTADA: A) EN LA SECCION TIPO DE AERONAVE/ BLOQUE DE EQUIPO ESPECIAL; B) EN LA SECCION NOMBRE DEL PILOTO Y DIRECCION; C) EN EL CUADRO DE OBSERVACIONES.
254.- (9055) COMO UN PILOTO DEBERA DESCRIBIR LA ACCION DE FRENADO: A) 00%, 50%, 75%0 100%; B) CERO-CERO, CINCUENTA-CINCUENTA,0 NORMAL; C) NADA, POBRE, JUSTO, 0 BUENO.
255.- (9056) CUAL ES LA ACCION QUE DEBE TO MAR EL PILOTO CUANDO EL PROCEDIMIENTO "GATE HOLD" MANTENERSE EN ESPERA, ESTA EN EFECTO: A) CONTACT AR AL CONTROL TERRESTRE ANTES DE ENGENDER MOTORES PARA SECUENCIA; B) TAXEAR DENTRO DE LA POSICION Y ESPERAR ANTES DE REQUERIR AUTORIZACION; C) ENGENDER MOTORES, CHEQUEO DE RENDIMIENTO PREDESPEGUE Y REQUERIMIENTO DEAUTORIZACION ANTES DE SAUR DEL AREA DE PARQUEO.
256.- (9057) QUE CONSIDERACION ESPECIAL ES DADA A UNA AERONAVE DE TURBINA CUANDO EL PROCEDIMIENTO "GATE HOLD" MANTENERSE EN ESPERA, ENTRA EN EFECTO: A) ELLAS DAN PREFERENCIA PARA SAUR A LAS OTRAS AERONAVES; B) ELLAS ESPERAN ESTAR LISTAS PARA DESPEGAR CUANDO ALCANZAN LA PISTA O EL AREA DE CALENT AMIENTO; C) ELLAS ESPERAN ESTAR LISTAS PARA DESPEGAR ANTES DEL TAXEO Y RECIBIR LA AUTORIZACION PARA EL DESPEGUEANTES DEL TAXEO.
257.- (9058) QUE LUGAR DE UN MOTOR TURBO JET EST A SUJETO A ALT AS TEMPERATURAS: A) ESCAPE DEL COMPRESOR; B) BOQUILLAS PULVERIZADORAS DE COMBUSTIBLE; C) ENTRADA DE LA TURBINA.
258.- (9059) QUE EFECTO TENDRIA UN CAMBIO EN LA TEMPERATURA AMBIENTE0 DENSIDAD DEL AIRE, EN EL RENDIMIENTO DE UN MOTOR DE TURBINA DE GAS: A) COMO LA DENSIDAD DEL AIRE DISMINUYE, EL EMPUJE AUMENT A; B) COMO LA TEMPERATURA AUMENT A, EL EMPUJE AUMENT A; C) COMO LA TEMPERATURA AUMENT A, EL EMPUJE DISMINUYE.
259.- (9060) LA RESTRICCION MAS IMPORT ANTE PARA LA OPERACION DE UN MOTOR : TURBO JET O TURBOPROP TURBO-HELICE, ES: A) VELOCIDAD DEL COMPRESOR LIMITANTE; B) TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE LIMITANTE; C) TORQUE LIMITANTE.
260.- (9061) SI LA PRESION DEL AIRE EXTERIOR DISMINUYE, LA ACCION DEL EMPUJE: A} AUMENTARA DEBIDO A LA MAYOR EFICIENCIA DE LAS AERONAVES JET EN AIRE LIVIANO. B} PERMANECERA IGUAL DEBIDO A QUE LA COMPRESION EN LA ENTRADA DE AIRE COM PENSARA CUALQUIER DISMINUCION EN LA PRESION DEL AIRE; C) DISMINUIRA DEBIDO A UNA ALTITUD DE DENSIDAD MAYOR.
261.- (9062) QUE EFECTO TENDRA UN AUMENTO DE ALTITUD SOBRE LA POTENCIA AXIAL EQUIVALENTE DISPONIBLE (ESHP} EN UN MOTOR TURBOPROP TURBOHELICE: A) BAJA DENSIDAD DEL AIRE Y EL FLUJO DE LA MASA DEL MOTOR CAUSARA UNA DISMINUCION DE POTENCIA; B} ALTA EFICIENCIA EN LA HELICE PUEDE CAUSAR UN ALJMENTO EN LA POTENCIA UTIL : (ESPH) Y EMPUJE; C} LA POTENCIA SE MANTENDRA IGUAL PERO LA EFICIENCIA DE LA HELICE DISMINUIRA.
262.- (9063) QUE EFECTO, SI EXISTE, TIENE UNA ALTA TEMPERATURA AMBIENTE EN LA POTENCIA DE EMPUJE EN UN MOTOR DE TURBINA: A) EL EMPUJE SE REDUCIRA DEBIDO A LA DENSIDAD DEL AIRE; B} EL EMPUJE SE MANTENDRA IGUAL, PERO LA TEMPERATURA DE LA TURBINA SERA ALTA C} EL EMPUJE SERA ALTO PORQUE MAYOR ENERGIA CALIENTE ES EXTRAIDA DESDE EL AIRE CALIENTE.
263.- (9064} QUE CARACTERIZA A UNA VARIACION BRUSCA DE LA REDUCCION DE POTENCIA DEL COMPRESOR: A} FUERTE, RUGIDO CONSTANTE ACOMPANADO POR UNA FUERTE VIBRACION; B} LA PERDIDA SUBIT A DE EMPUJE ACOMPANADA POR UN FUERTE CHILLIDO; C) DETONACION INTERMITENTE COMO CONTRA EXPLOSIONES Y QUE CAUSAN RETROCESO DE FLUJO.
264.- (9065) QUE INDICA QUE SE HA PRODUCIDO UNA PERDIDA DEL COMPRESOR YA LA VEZ SE HA VUELTO UNIFORME: A) FUERTES VIBRACIONES YUN FUERTE CHILLIDO; B} FUERTES RUIDOS OCASIONALES E INVERSION DE FLUJO; C} PERDIDA COMPLET A DEL PODER CON UNA SEVERA REDUCCION EN LA VELOCIDAD.
265.- (9066) QUE TIPO DE PERDIDA DEL COMPRESOR TIENE EL MAXIMO POTENCIAL PARA CAUSAR DANOS SEVEROS EN LOS MOTORES: A} PERDIDA CON CONTRA EXPLOSIONES INTERMITENTES; B} PERDIDA CON CONTRA EXPLOSIONES TRANSITORIAS; C) PERDIDA REVERSIBLE DE FLUJO CONTINUO, UNIFORME.
266.- (9067) COMO PODRIA RECUPERARSE APROPIADAMENTE EN EL CASO DE UNA ENTRADA EN PERDIDA DE POTENCIA DEL COMPRESOR: A) REDUCIR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE, REDUCIR EL ANGULO DE ATAQUE Y AUMENT AR LA VELOCIDAD; B) AUMENTAR EL THROTTLE ACELERACION, DISMINUIR EL ANGULO DE ATAQUE Y REDUCIR VELOCIDAD; C) REDUCIR EL THROTTLE ACELERACION, REDUCIR LA VELOCIDAD Y AUMENT AR EL ANGULO DE ATAQUE.
267.- (9068) BAJO CONDICIONES NORMALES DE OPERACION, QUE COMBINACION DE MAP Y RPM PRODUCEN EL MAYOR DESGASTE SEVERO, FATIGA Y MAYOR DANO A LOS MOTORES RECIPROCOS DE ALTO RENDIMIENTO: A) ALTO RPM Y BAJO MAP; B) BAJO RPM Y ALTO MAP; C) ALTO RPM Y ALTO MAP.
268.- (9069) QUE EFECTO TIENE UNA ALTA HUMEDAD RELATIVA SOBRE LA MAXIMA POTENCIA EN LOS MOTORES DE UNA AERONAVE MODERNA: A) NINGUN TURBO JET, 0 MOTOR RECIPROCO PUEDEN SER AFECTADOS; B) LOS MOTORES RECIPROCOS EXPERIMENT ARAN UNA PERDIDA SIGNIFICANTE DE BHP; C) LOS MOTORES TURBO JET EXPERIMENT ARAN UNA PERDIDA SIGNIFICANTE DE EMPUJE.
269.- (9070) EL EQUIVALENTE AL EJE DE POTENCIA (ESHP) DE UN MOTOR TURBOHELICE ES UNA MEDIDA DE: A) TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA; B) EJE DE POTENCIA Y EMPUJE DE JET; C) SOLAMENTE EMPUJE DE HELICE.
270.- (9071) EN QUE RANGO DE ALT ITUD EL CONSUMO MINIMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE DE UN MOTOR TURBOHELICE ES NORMALMENTE DISPONIBLE: A) 10000 PIES A 25000 PIES; B) 25000 PIES HASTA LA TROPOPAUSA; C) DE LA TROPOPAUSA HASTA 45000 PIES.
271.- (9072) EN DONDE ESTA LA ALTITUD CRITICA DE UN MOTOR RECIPROCO SOBRECARGADO: A) LA MAYOR ALTITUD A LA QUE UNA PRESION DESEADA DEL MULTIPLE PUEDE SER OBTENIDA; B) LA MAYOR ALTITUD DONDE LA MEZCLA PUEDE EMPOBRECERSEA LA MEJOR RELACION DE POTENCIA; C) LA ALTITUD A LA QUE EL MAXIMO BMEP PERMITIDO PUEDE SER OBTENIDA.
272.- (9073) QUE ES CONTROLADO POR LA VALVULA DE DESCARGA DE UN MOTOR RECIPROCO TURBO-CARGADO: A) LA RELACION DE ENGRANAJES SOBRECARGADOS; B) LA DESCARGA DE GASES DE ESCAPE; C) LA REGULACION DE APERTURA DE LOS GASES THROTTLE.
273.- (9074) COMO DEBEN SER APLICADOS LOS REVERSIBLES INVERSORES DE EMPUJE PARA REDUCIR LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE PARA UNA AERONAVE TURBO JET: A) INMEDIAT AMENTE DESPUES DEL CONT ACTO DE TIERRA; B) INMEDIATAMENTEANTES DE LA TOMA DECONTACTO; C) DESPUES DE APLICAR EL MAXIMO FRENADO DE RUEDAS.
274.- (9077) MEDIANTE QUE i'/IETODO SE OBTIENE EL MAXIMO REGIMEN DE RENDIMIENTO DE UNA AEROr-.JAVE TURBO JET CONFORME SU PESO SE REDUCE: A) AUMENT ANDO LA VELOCIDAD O ALTITUD; B) AUMENT ANDO LA ALTITUD O DISMINUYENDO LA VELOCIDAD; C) AUMENTANDO LA VELOCIDAD O DISMINUYENDO LA ALTITUD.
275.- (9078) QUE PROCEDIMIENTO PRODUCE EL MINIMO CONSUMO DE COMBUSTIBLE PARA UN TRAYECTO DADO EN UN VUELO DE CRUCERO: A) AUMENTAR LA VELOCIDAD PARA UN VIENTO DE FRENTE; B) AUMENTAR LA VELOCIDAD PARA UN VIENTO DE COLA; C) AUMENTAR LA ALTITUD PARA UN VIENTO DE FRENTE Y DISMINUIR LA ALTITUD PARA UN VIENTO DE COLA.
276.- (9079) COMO DEBE SER USADO EL EMPUJE INVERSO DE LAS HELICES DURANTE UN ATERRIZAJE PARA UNA MAXIMA EFECTIVIDAD EN LA PARADA: A) AUMENT AR GRADUALMENTE LA POTENCIA DE LA REVERSA HASTA EL MAXIMO, CONFORME DISMINUYE LA VEL.OCIDAD DE RODAJE; B) USAR LA MAXIMA REVERSA TAN PRONTO SEA POSIBLE DESPUES DE LA TOMA DE CONTACTO; C) SELECT AR EL PARO PITCH DE LA REVERSA DESPUES DEL ATERRIZAJE Y USAR POTENCIAS MINIMAS AJUST ADAS.A LOS MOTORES.
277 .- (9084) BAJO QUE CO NDICION DURANTE LA CARRERA DE ATERRIZAJE, TIENE LA MAXIMA EFECTIVIDAD EL FRENO DE LA RUEDA PRINCIPAL: A) CUANDO LA SUSTENTACION DE LAS ALAS HA SIDO REDUCIDA; B) A ALTAS VELOCIDADES EN TIERRA; C) CUANDO LAS RUEDAS ESTAN ASEGURADAS Y DERRAPANDO.
278.- (9085) QUE CONDICION TIENE EL EFECTO DE REDUCIR LA VELOCIDAD CRITICA DE FALLA DEL MOTOR: A) AGUA NIEVE EN LA PISTA O ANTI-SKID INOPERATIVO; B) BAJO PESO BRUTO; C) ALTA ALTITUD DE DENSIDAD.
279.- (9086) QUE SON LOS NOTAMS FDC: A) CONDICIONES DE FACILIDAD EN RUTA QUE PUEDEN CAUSAR RETRASOS; B) INFORMACION AERONAUTICA DE TIEMPO CRITICO DE NATURALEZA TEMPORAL DESDE CENTROS DIST ANTES; C) ENMIENDAS REGULATORIAS PARA SER PUBLICADAS EN ELAIP Y CART AS TODAVIA NO DISPONIBLES EN LAS CARTAS PUBLICADAS NORMAL.MENTE. .
280.- (9087) QUE TIPO DE INFORMACION ES PROPORCIONADA EN LOS NOTAM (D)'S A) ESTADO DE LAS AYUDAS DE NAVEGACION, ILS, SERVICIOS DE RADAR DISPONIBLE Y OTRA INFORMACION ESENCIAL PARA PLANEAMIENTO; B) AEROPUERTOS O PISTAS PRINCIPALES CERRADAS, PISTAS Y CONDICIONES DE CALLES DE RODAJE Y LUCES DE PIST A INOPERATNAS; C) RESTRICCIONES DEVUELO TEMPORALES, CAMBIO EN LA POSICION DEAYUDAS DE NAVEGACION Y ACTUALIZACIONES EN EQUIPOS TALES COMO EL VASI.
281.- (9088) LOS NOTAM (L)'S SON USADOS PARA PROPORCIONAR QUE TIPO DE INFORMACION: A) CONDICIONES DE LAS FACILIDADES EN RUTA QUE PUEDEN CAUSAR RETRASOS; B) CALLES DE RODAJE CERRADAS, PERSONAL Y EQUIPO CERCA O CRUZANDO LAS PISTAS, AYUDAS LUMINOSAS DEL f\EROPUERTO QUE NO AFECT AN EL CRITERIO DE APROXIMACION POR INSTRUMENTOS Y FAROS ROTATNOS FUERA DE SERVICIO; C) INFORMACION CRITICA DEL TIEMPO DE UNA NATURALEZA PERMANENTE QUE TODAVIA NO ESTA DISPONIBLE EN CARTAS NORMALMENTE PUBLICADAS.
282.- (9089) CUAN A MENUDO SON TRANSMITIDOS LOS NOT AMS A LOS PILOTOS EN UN CALENDARIO ESTABLECIDO: A) 15 MINUTOS ANTES Y 15 MINUTOS DESPUES DE LA HORA; B) ENTRE LOS INFORMES DEL TIEMPO CADA HORA; C) CADA HORA, ANADIDO AL INFORME DEL TIEMPO.
283.- (9090) SI LA APROXIMACION VISUAL SE PIERDE MIENTRAS SE CIRCULA PARA ATERRIZAR EN UNA APROXIMACION POR INSTRUMENT OS, QUE ACC ION (ES) DEBERIA TOMAR EL PILOTO: A) HACER UN VIRAJE ASCENDENTE HACIA LA PISTA DE ATERRIZAJE HAST A ESTABLECERSE SOBRE EL CURSO DE APROXIMACION FALLIDA; B) VIRAR HACIA LA PISTA DEATERRIZAJE MANTENIENDO EL MDA, Y SI NO SE RECUPERA LA REFERENCIA VISUAL, REALICE LA APROXIMACION FALLIDA; C) EFECTUAR UN VIRAJE ASCENDENTE HACIA EL VOR/NDB Y REQUERIR FUTURAS INSTRUCCIONES.
284.- (9091) CUAL ES LA DIFERENCIA ENTRE UNA APROXIMACION VISUAL A UNA DE CONTACTO: A) UNA APROXIMACION VISUAL ES UNA AUTORIZACION IFR MIENTRAS LA APROXIMACION POR CONTACTO ES UNA AUTORIZACION VFR; B) UNA APROXIMACION VISUAL ES INICIADA POR EL ATC MIENTRAS LA APROXIMACION POR CONTACTO ES INICIADA POR EL PILOTO; C) AMBAS SON IGUALES PERO CLASIFICADAS DE ACUERDO A LA PARTE QUE INICIA LA APROXIMACION.
285.- (9092) EXCEPTO DURANTE UNA EMERGENCIA, CUANDO UN PILOTO PUEDE ESPERAR PRIORIDAD DE ATERRIZAJE: A) CUANDO ES AUTORIZADO PARA UNA APROXIMACION I.F.R; B) CUANDO SE PILOTEA UNA AERONAVE GRANDE Y PESADA; C) EN VIRAJE, EL QUE ARRIBA PRIMERO, ATERRIZA PRIMERO.
286.- (9094) CUANDO ES NECESARIO AJUSTAR LA VELOCIDAD PARA MANTENER SEPARACION, QUE VELOCIDAD MINIMA PUEDE EL ATC REQUERIRLE A UNA AERONAVE DE TURBINA QUE OPERA POR DEBAJO DE LOS 10000 PIES: A) 200 NUDOS; B) 210 NUDOS; C) 250 NUDOS.
287.- (9095) CUANDO ES NECESARIO AJUSTAR LA VELOClDAD PARA MANTENER SEPARACION, QUE VELOCIDAD MINIMA PUEDE EL ATC REQUERIRLE A UNA AERONAVE DE TURBINA SALIENDO DE UN AEROPUERTO: A) 188 NUDOS; B) 210 NUDOS; C) 230 NUDOS.
288.- (9096) SI EL ATC REQUIERE UN AJUSTE DE VELOCIDAD QUE NO ESTA DENTRO DE LOS LIMITES DE OPERACION DE LA AERONAVE, QUE ACCION DEBERA TOMAR EL PILOTO: A) MANTENER UNA VELOCIDAD DENT RO DEL LIMrrE OPERACIONAL LO MAS CERCA POSIBLE DE LA VELOCIDAD REQUERIDA; B) INTENT AR USAR LA VELOCIDAD REQUERIDA T ANTO COMO SEA POSIBLE, DESPUES SOLICITAR UNA VELOCIDAD RAZONABLEALATC; C) INFORMAR AL ATC DE LA VELOCIDAD QUE SERA USADA.
289.- (9099) CUANDO SE ESTA AJUSTANDO EL ALTIMETRO, LOS PILOTOS DEBERIAN IGNORAR: A) EFECTOS DE PRESIONES Y TEMPERATURASATMOSFERICAS NO ESTANDAR; B) CORRECCIO NES POR SISTEMAS DE PRESION ESTAT ICAS; C) CORRECCIONES POR ERROR DE INSTRUMENTOS.
290.- (9137) QUE CONDICION DE WIND-SHEAR (CORT ANTE DE VIENTO) ES EL RESULT ADO DE UNA PERDIDA DE VELOCIDAD: . A) DISMINUCION DEL VIENTO DE FRENTE O VIENTO DE COLA; B) DISMINUCION DEL VIENTO DE FRENTE Y AUMENTO DEL VIENTO DE COLA; C) AUMENTO DEL VIENTO DE FRENTE Y DISMINUCION DEL VIENTO DE COLA.
291.- (9138) QUE CONDICION DE WIND-SHEAR (CORT ANTE DE Vl NTO) ES EL RESULTADO DE UN AUMENTO EN LA VELOCIDAD: A) AUMENTO DEL VIENTO DE COLA Y DISMINUCION DEL VIENTO DE FRENTE; B) AUMENTO DEL VIENTO DE COLA Y EL VIENTO DE FRENTE; C) DISMINUCION DEL VIENTO DE COLA Y AUMENTO DEL VIENTO DE FRENTE.
292.- (9139) CUAL ES UNA DEFINICION DE CORT ANTE DE VIENTO SEVERA: A) CUALQUIER CAM BIO RAPIDO DE WIND SHEAR HORIZONTAL SOBRE LOS 25 NUDOS, EXCEPTO LA CORT ANTE VERTICAL; B) CUALQUIER CAMBIO RAPIDO EN LA VELOCIDAD O DIRECCION DEL VIENTO QUE OCASIONE CAMBIOS DE LA VELOCIDAD MA YORES DE 15 NUDOS O CAMBIOS EN LA VELOCIDAD VERTICAL MAYORES DE 500 PIES /MINUTO; C) CUALQUIER CAMBIO DE VELOCIDAD MAYOR A 20 NUDOS QUE SE MANTENGA POR MAS DE 20 SEGUNDOS OUN CAMBIO DE VELOCIDAD VERTICAL SOBRE LOS 100 PIES/MINUTO.
293.- (9160) DONDE ESTA UBICADA USUALMENTE UNA BAJA TERMICA: A) SOBRE LA REGION CRTICA; B) SOBRE EL OJO DE UN HURACAN; C) SOBRE LA SUPERFICIE DE UNA REGION SECA Y SOLEADA.
294.- (9166) CUAL ES UNA CARACTERISTICA IMPORT ANTE DE LA CORT ANTE DE VIENTO (WIND-SHEAR): A) ESTA ASOCIADA PRIMARIAMENTE CON LOS VERTICES LATERALES GENERADOS POR TORMENT AS; B) ESTA USUALMENTE EXISTE UNICAMENTE EN LOSALREDEDORES DE LAS TORMENTAS, PERO PUEDE ENCONTRARSE CERCA DE UNA INVERSION DE TEMPERATURA FUERTE; C) ESTA PUEDE EST AR ASOCIADA YA SEA CON VA RIACICNES EN EL VIENT O O UNA GRADIENTE DE VELOCIDAD DEL VIENTO A CUALQUIER NIVEL EN LA ATMOSFERA.
295.- (9173) SI LA TEMPERATURA AMBIENTE ES MAS FRIA QUE LA ESTANDAR A FL 310, CUAL SERIA LA RELACION ENTRE LA ALTITUD VERDADERA Y LA ALTITUD DE PRESION: A) AMBAS SON IGUALES, 31000 PIES; B) LA ALTITUD VERDADERA ES MENOR QUE 31000 PIES; C) LA ALTITUD DE PRESION ES MENOR QUE LA ALTITUD VERDADERA.
296.- (9174) CUAL PRESION SE DEFINE COMO PRESION DE ESTACION: A) AJUSTE ALTIMETRICO; B) PRESION ACTUAL A LA ELEVACION DEL CAMPO; C) PRESION BAROMETRICA DE LA ESTACION REDUCIDA AL NIVEL DEL MAR.
297.- (9176) EN QUE LOCALIZACION LA FUERZA DE CORIOLIS TIENE EL MENOR EFECTO EN LA DIRECCION DEL VIENTO: A} EN LOS POLOS; B} LATITUDES MEDIAS 30 A 60 GRADOS; C) EN EL ECUADOR.
298.- (9196) QUE FENOMENO METEOROLOGICO SENALA EL COMIENZO DE LA ET APA DE MADUREZ DE UNA TORMENTA: A) LA APARICION DEL TOPE DEL YUNQUE; B) EL INICIO DE LLUVIA EN LA SUPERFICIE; C) EL REGIMEN DE CRECIMIENTO DE LAS NUBES ESTA AL MAXIMO.
299.- (9198) QUE FENOMENO ES NORMALMENTE ASOCIADO CON LA ET APA DE UN CUMULO EN UNA TORMENTA A) INICIO DE LLUVIA EN LA SUPERFICIE; B} RELAMPAGOS FRECUENTES; C) EL REGIMEN DE CRECIMIENTO DE LAS NUBES ESTA AL MAXIMO.
300.- (9200) DONDE ES MAS FRECUENTE QUE SE DESARROLLEN LAS LINEAS DE TURBONADA: A) EN UN FRENTE OCLUIDO; B) DELANTE DE UN FRENTE FRIO; C) DETRAS DE UN FRENTE ESTACIONARIO.
301.- (9201) DONDE SE PUEDE ENCONTRAR LA ZONA DE MAXIMO RIESGO CAUSADO POR UN WIND-SHEAR, ASOCIADO CON UNA TORMENTA: A) EN FRENTE DE LA CELULA DE UNA TORMENT A EN EL LADO DEL YUNQUE Y POR EL LADO SUROESTE DE LA CELULA; B) DELANTE DE NUBES ROLLO O FRENTE DE RAFAGAS Y DIRECTAMENTE DEBAJO DE LA NUBE YUNQUE C) A TODOS LOS LADOS Y DIRECTAMENTE BAJO LA CELULA DE LA TORMENT A.
302.- (9206) CUANDO LA NIEBLA DE ADVECCION SE HA DESARROLLADO, QUE TENDERA A DISIPAR O LEVANT AR LA NIEBLA HAST A FORMAR NUBES BAJAS EN FORMA DE ESTRATOS: A} INVERSION DE TEMPERATURA; B) VIENTO MAS FUERTE DE 15 NUDOS; C) RADIACION DE SUPERFICIE.
· 303.- (9220) EN COMPARACION A UNA APROXIMACION EN UN VIENTO DE FRENTE MODERADO, CUAL ES UNA INDICACION DE UN POSIBLE WIND SHEAR DEBIDO A UNA DISMINUCION DEL VIENTO DE FRENTE CUANDO SE DESCIENDE EN LA SENDA DE PLANEO: A} ES REQUERIDA MENOR POTENCIA; B) ES REQUERIDA UNA MAYOR ACTITUD DE CABECEO; C) ES REQUERIDO UN MENOR REGIMEN DE DESCENSO.
304.- (9235) UNA TURBULENCIA ENCONTRADA POR ARRIBA DE 15000 PIES AGL, NO ASOCIADA CON LA FORMACION DE NUBES, DEBE SER REPORT ADA COMO: A} TURBULENCIA CONVECTIVA; B) TURBULENCIA A ALT AS ALTITUDES; C) TURBULENCIA DE AIRE CLARO.
305.- (9241) DONDE ESTA LOCALIZADA NORMALMENTE LA CORRIENTE DE CHORRO: A} EN ARE/,S DE SISTEMAS DE MUY BAJA PRESION EN LA ESTRATOSFERA; B) EN LA TROPOPAUSA DONDE_LAS GRADIENTES DE TEMPERATURA INTENSIFICADA ESTAN LOCI\LIZADAS; C} EN UNA BANDA UNICA CONTINUA, CIRCULANDO LA TIERRA, DONDE EXISTE UN CAMBIO ENTRE LA TROPOPAUSA ECUATORIAL Y POLAR.
306.- (9242} CUAL MEDIDA ES REPORT ADA COMO VISIBILIDA D DE PISTA: A} LA VISIBILIDAD REPORT ADA POR UN OBSERVADOR EN TIERRA DESDE LA TORRE DE CONTROLDELAEROPUERTO; B) LA VISIBILIDAD DE ALCANCE EN EL AREA DE ATERRIZAJE DE LA PIST A ACTIVA; C) LA DISTANCIA A LO LARGO DE LA PIST A EN DONDE UN PILOTO PUEDE VER OBJETOS NO ILUMINADOS.
307.- (9320) CUAL SIMBOLO DE VELOCIDAD, INDICA LA MAXIMA VELOCIDAD LIMITE DE OPERACION PARA UN AVION: A) VLE; B) VMO/MMO; C} VLO/MLO.
308.- (9321) CUAL ES EL SIMBOLO CORRECTO PARA LA VELOCIDAD DE CRUCERO: A)VC; B) VS; C) VMA.
309.- (9322) CUAL ES EL SIMBOLO CORRECTO PARA LA VELOCIDAD MINIMA EN VUELO UNIFORME O VELOCIDAD DE PERDIDA EN UNA CONFIGURACION DE ATERRIZAJE: A)VS; B) VSl; C) VSO.
310.- (9323) CUAL ES EL SIMBOLO CORRECTO PARA LA VELOCIDAD DE PERDIDA OLA VELOCIDAD hlllNIMA EN VUELO UNIFORME EN LA CUAL EL AVION ES CONTROLABLE:. A)VSO; B) VS; C) VSl.
311.-(9327) CUAL ES EL AREA IDENTIFICADA CON EL TERMINO STOPWA Y: A) UN AREA,0 AL MENOS UN ANCHO IGUAL DE LA PISTA, CAPAZ DE SOPORTAR UNA AERONAVEDURANTEUNDESPEGUENORMA B) UN AREA DESIGNADA PARA SER USADA EN UNA DESACELERACION EN UN DESPEGUE ABORTADO; C) UN AREA, QUE NO ES EL ANCHO DE LA PIST A, CAPAZ DE SOPORT AR UNA AERONAVE DURANTEUNDESPEGUENORMAL.
312.- (9355) QUE REQUERIMIENTO OPERACIONAL DEBE SER OBSERVADO POR UN OPERADOR COMERCIAL CUANDO EFECTUE UN VUELO FERRY EN UNA AERONAVE GRANDE CON TRES MOTORES TURBO JET, DESDE UNA ESTACION DE REPARACION A OTRA PARA REPARAR UN MOTOR INOPERATIVO: A) LA DIST ANCIA CALCULADA DE DESPEGUE PARA ALCANZAR Vl NO DEBE EXCEDER EL 70 % DE LA LONG!TUD EFECTIVA DE PISTA; B) EL PRONOSTICO DE TIEMPO EXISTENTE PARA LA SALIDA, EN RUT A, Y LA APROXIMACION DEBE SERVFR; C) NO PUEDEN SER TRANSPORT ADOS PASAJEROS.
313.- (9358) UN OPERADOR COMERCIAL PLANEA UN VUELO FERRY LARGO, CON UN AVION PROPULSADO POR CUATRO MOTORES DE PISTON DESDE UNA FACILIDAD A OTRA PARA REPARAR UN MOTOR INOPERATIVO. CUAL ES EL REQUERIMIENTO OPERACIONAL PARA UN VUELO CON 3 MOTORES: A) EL PESO BRUTO DE DESPEGUE NO PUEDE EXCEDER EL 75% DEL PESO MAXIMO BRUTO CERTIFICADO; B) LAS CONDICIONES DEL TIEMPO PARA EL DESPEGUE Y AEROPUERTO DE DESTINO DEBEN DESERVFR; C) LA DISTANCIA DE DESPEGUE CALCULADA PARA ALCANZAR Vl NO DEBE DE EXCEDER EL 70% DEL LARGO DE LA PIST A.
314.- (9359) QUE REQUERIMIENTO OPERACIONAL DEBE SER OBSERVADO EN UN AVION CARGUERO QUE REALIZA UN VUELO FERRY, CON UNO DE SUS TRES MOTORES DE TURBINA INOPERATIVO: A) LAS CONDICIONES DEL TIEMPO EN DESPEGUE y EN ELAEROPUERTO DE DESTINO DEBEN DE SER VFR: B) EL VUELO NO DEBE SER EFECTUADO ENTRE LA SALIDA Y PUESTA DEL SOL OFICIALMENTE; C) LAS CONDICIONES DEL TIEMPO DEBEN DE EXCEDER LOS MINIMOS VFR BASICOS PARA LA RUTA COMPLETA, INCLUYENDO EL DESPEGUE Y ATERRIZAJE.
315.- (9360) QUE REQUERIMIENTO OPERACIONAL DEBE DE SER OBSERVADO EN UN VUELO FERRY LARGO, EN UN AVION.PROPULSADO POR MOTORES DE TURBINA, CON UNO DE SUS MOTORES INOPERATIVO: A) LAS CONDICIONES DEL TIEMPO EN DESPEGUE YEN EL AEROPUERTO DE DESTINO DEBEN SER VFR; B) LAS CONDICIONES DEL TIEMPO DEBEN SOBREPASAR EL MINIMO VFR BASICO PARA LA RUTA COMPLETA, INCLUYENDO EL DESPEGUE Y ELATERRIZAJE; C) EL VUELO NO PUEDE EFECTUARSE ENTRE LA SALIDA Y PUEST A DEL SOL OFICIAL.
316.- (9361) CUANDO UN AVION PROPULSADO POR MOTORES DE TURBINA ES TRASLADADO EN VUELO FERRY HACIA OTRA BASE PARA REPARACION DE UN MOTOR INOPERATIVO, QUE REQUERIMIENTO OPERACIONAL DEBE SER OBSERVADO: A) SOLAMENTE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACION DE VUELO REQUERIDA, DEBEN ESTAR ABORDO DELAVION; B) EL PRONOSTICO DE TIEMPO EXISTENTE PARA LA SALIDA, EN RUTA Y APROXIMACION DEBE DE SER VFR; C) NINGUN PASAJERO, EXCEPTO EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO AUTORIZADO PUEDE SER TRANSPORT ADO.
317 .- (9369) SI ESTA SIENDO VECTOREADO POR RADAR HACIA EL CURSO DE APROXIMACION FINAL DE UNA APROXIMACION POR INSTRUMENTOS PUBLICADA QUE ESPECIFICA "NO PT", EL PILOTO DEBERIA: A) NOTIFICAR AL ATC QUE EL VIRAJE DE PROCEDIMIENTO NO VA A SER EJECUT ADO; B) NO EJECUT AR EL VIRAJE DE PROCEDIMIENTO A MENOS QUE ESTE ESPECIFICAMENTE AUTORIZADO PARA HACERLO BAJO EL ATC; C) EJECUTAR EL PATRON DE ESPERA TIPO VIRAJEDE PROCEDIMIENTO.
318.- (9377) QUE CHEQUEO E INSPECCION DEBE SER REALIZADA A LOS INSTRUMENTOS DE VUELO O A LOS SISTEMAS DE LOS INSTRUMENTOS ANTES DE QUE UNA AERONAVE PUEDA SER VOLADA BAJO I.F.R.: A) VOR DENTRO DE LOS 30 DIAS, YA LOS SISTEMAS DELALTIMETRO, Y AL TRANSPONDER DENT RO DE LOS 24 MESES CALENDARIO; B) PRUEBA DEL E.L.T. DENTRO DE 30 DIAS, SISTEMAS DELALTIMETRO DENTRO DE LOS 12 MESES CALENDARIO, Y EL TRANSPONDER DENTRO DE LOS 24 MESES CALENDARIO; C) INDICADOR DE VELOCIDAD DENTRO DE LOS 24 MESES CALENDARIO, SISTEMAS DEL ALTIMETRO DENTRO DE LOS 24 MESES CALENDARIO Y EL TRANSPONDER DENTRO DE LOS 12 MESES CALENDARIO.
319.- (9382) ASUMIENDO QUE TODOS LOS COMPONENTES DEL ILS ESTAN OPERANDO Y LAS REFERENCIAS VISUALES REQUERIDAS NO SON ADQUIRIDAS, LA APROXIMACION • FALLIDA DEBERA SER INICIADA: A) LLEGANDO AL DH SOBRE LA SENDA DE PLANEO; B) LLEGANDO AL PUNTO DE DESCENSO VISUAL; C) A LA EXPIRACION DEL TIEMPO PUBLICADO EN LA CARTA DE APROXIMACION FALLIDA.
320.- (9383) QUE ACCION DEBE SER TOMADA CUANDO UN PILOTO ES "AUTORIZADO PARA LA APROXIMACION" MIENTRAS EMPIEZAN EL VECTOREO DE RADAR EN UNA RUTA NO PUBLICADA: A) DESCENDER HACIA LA MINIMA ALTITUD VECTOR; B) MANTENER LA ULTIMA ALTITUDASIGNADA HAST A ESTABLECERSE SOBRE UN SEGMENTO DE RUTA PUBLICADA; C) DESCENDER PARA LA ALTITUD FLJA DE APROXIMACION INICIAL.
321.- (9385) QUE ALTITUDES AUTORIZADA A UN PILOTO PARA VOLAR CUANDO ES AUTORIZADO PARA UNA APROXIMACION ILS. EL PILOTO: A) PUEDE EMPEZAR A DESCENDER PARA LAALTITUD DE VIRAJE DE PROCEDIMIENTO; B) DEBE DE MANTENER LA ULTIMA ALTITUD ASIGNADA HAST A ESTABLECERSE EN UNA RUTA PUBLICADA O SEGMENTO DE LA APROXIMACION CON ALTITUDES PUBLICADAS; C) PUEDE DESCENDER DESDE LA ALTITUD ASIGNADA SOLO CUANDO ESTA ESTABLECIDO SOBRE ELCURSO DEAPROXIMACION FINAL.
322.- (9389) QUE ALTITUD Y RUTA PODRA SER USADA SI EL PILOTO ESTA VOLANDO EN CONDICIONES DE TIEMPO IFR Y TIENE EL RADIO DE COMUNICACION DE DOBLE VIA DANADO: A) CONTINUAR EN LA RUTA ESPECIFICADA EN LA AUTORIZACION Y VOLAR LO MAS ALTO DE LO SIGUIENTE: LA ULTIMA ALTITUDASIGNADA,LA ALTITUD QUE EL ATC LE INFORMA AL PILOTO PARA ESPERAR OPARA EL MEA; B) DESCENDER AL MEA Y, SI ESTA LIBRE DE NUBES, PROCEDER ALAEROPUERTO APROPIADO MAS CERCANO. SI NO ESTA LIBRE DE NUBES, MANTENERSE LO MAS ALTO DEL MEA A LO LARGO DE LA AUTORIZACION EN RUTA; C) VOLAR LA RUTA MAS DIRECT A PARA EL DESTINO, MANTENIENDO LA ULTIMA ALTITUD ASIGNADA O MEA, CUALQ UIERA QUE SEA MAS ALTA.
323.- (9391) QUE MINIMO DE VISIBILIDAD TERRESTRE PUEDE SER USADA EN LUGAR DEL• CRITERIO DE VISIBILIDAD PRESCRIT A DEL RVR 16 CUANDO ESE VALOR DE RVR NO HA SIDO REPORTADO: A) 1/4 MILLA TERRESTRE; B) 3/4 MILLA TERRESTRE; C) 3/8 MILLA TERRESTRE.
324.- (9392) EL CRITERIO DE VISIBILIDAD PRESCRITA DEL RVR 32 PARA LA PISTA DE OPERACION INTENT ADA NO ES REPORT ADO. QUE MINIMO DE VISIBILIDAD TERRESTRE PUEDE SER USADO EN LUGAR DEL VALOR DEL RVR: A) 3/8 MILLA TERRESTRE; B) 5/8 MILLA TERRESTRE; C) 3/4 MILLA T ERRESTRE.
325.- (9393) EL CRITERIO DE VISIBILIDAD PARA UN PROCEDIMIENTO DE APROXIMACION POR INSTRUMENTOS PARTICULAR ES RVR 40. QUE MINIMO DE VISIBILIDAD TERRESTRE PUEDE SER SUSTITUIDO POR EL VALOR RVR: A) 5/8 MILLA TERRESTRE; B) 3/4 MILLA TERRESTRE; C) 7/8 MILLA TERRESTRE.
326.- (9402) QUE ACCION DEBERIA EL PILOTO TOMAR CUANDO UNA AUTORIZACION ES RECIBIDA DEL ATC, QUE PARECE SER CONTRARIA A LA REGULACION: A) LEER LA AUTORIZACION TOTALMENTE DE NUEVO EN EL INGRESO; B) SOLICITAR UNA ACLARACION DEL ATC; C) NO ACEPT AR LA AUTORIZACION.
327.- (9406) SI UN PUNTO DE CHEQUEO AEREO ES USADO PARA CHEQUEAR EL SISTEMA VOR PARA OPERACIONES IFR, EL MAXIMO ERROR MAGNETICO PERMISIBLE ES: A) MAS O MENOS 6 GRADOS; B) MAS 6 GRADOS O MENOS 4 GRADOS; C) MAS O MENOS 4 GRADOS.
: 328.- (9408) CUANDO ES REQUERIDO EL DME PARA UN VUELO POR INSTRUMENTOS: A) A 24000 PIES MSL O MAS, SI EL EQUIPO DE NAVEGACION VOR ES REQUERIDO; B) EN AREAS DE SERVICIO DE RADAR EN EL TERMINAL; C) ENCIMA DE12500 PIES MSL.
329.- (9418) CUAL ES LA MAXIMA VELOCIDAD DE ESPERA PARA UNA AERONAVE TURBO JET CIVIL EN UN AEROPUERTO CIVIL A 15000 PIES MSL, A MENOS QUE SEA REQUERIDA UNA MAYOR VELOCIDAD DEBIDO A TURBULENCIA O HIELO Y EL ATC SEA NOTIFICADO: A) 265 NUDOS; B) 230 NUDOS; C) 250 NUDOS.
330.- (9419) QUE VELOCIDAD DEPATRON DE ESPERA PODRA SER USADA PARA UN AEROPUERTO DE USO MILITARO CIVIL/MILIT AR: A) 250 NUDOS; B) 260 NUDOS; C) 230 NUDOS.
331.- (9428) CADA PILOTO QUE SE DESVIA DE UNA AUTORIZACION DEL ATC EN RESPUESTA A UNA ALERT A DEL TCAS, ESTA EXPUESTO A: A) MANTENER ELCURSO Y ALTITUD RESULT ANTE DE LA DESVIACION Y TENER CONTACTO CON EL RADAR DEL ATC; B) SOLICIT AR LA AUTORIZACION DEL ATC PARA LA DESVIACION; C) NOTIFICAR AL ATC DE LA DESVIACION TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE.
332.- (9438) CUANDO SE ESTA AUTORIZADO PARA EJECUTAR UNA MANIOBRA DE SIDE STEP PARA UNA APROXIMACION ESPECIFICA Y ATERRIZAJE EN UNA PISTA PARALELA, EN QUE PUNTO SE ESPERA QUE EL PILOTO INICIE ESTA MANIOBRA: A) EN LA ALTITUD MINIMA PUBLICADA PARA UNA APROXIMACION CIRCULAR; B) TAN PRONTO SEA POSIBLE DESPUES DE QUE LA PIST AO LOS ALREDEDORES DE LA PISTA EST AN A LAVISTA; C) EN LOS MINIMOS DEL MDA DEL LOCALIZADOR Y CUANDO TENGA LA PISTA A LA VISTA.
333.- (9439) UNA INSTRUCCION DEL ATC: A) ES IGUALA UNA AUTORIZACION DEL ATC; B) ES UNA DIRECTIVA USADA POR EL ATC PARA EL PROPOSITO DE REQUERIR AL PILOTO TOMAR UNA ACCION ESPECIFICA PREVEYENDO QUE LA SEGURIDAD DE LA AERONAVE NO ESTA EN PELIGRO; C) DEBE SER REPETIDA POR COMPLETO AL CONTROLADOR Y CONFIRMAR ANTES DE QUE EMPIECE A SER EFECTIVA. .
334.- SON CONSIDERADOS CONTROLES DE VUELO PRIMARIOS: A) LOS SLATS; B) LOS ELEVADORES; C) LA ALETA COMPENSADORA.
335.- ES CONSIDERADO CONTROL DE VUELO AUXILIAR: A) EL ACTUADOR DEL TIMON DE DIRECCION; B) EL ESTABILIZADOR AUXILIAR DEL TIMON DE DIRECCION; C) LOS FLAPS EN LOS BORDES DE SALIDA.
336.- NORMALMENTE LOS ALERONES EXTERNOS SON UTILIZADOS EN: A) BAJA VELOCIDAD; B)ALTA VELOCIDAD; C) BAJA Y ALTA VELOCIDAD.
337.- CIERTOS AVIONES EQUIPADOS CON ALERONES EXTERNOS E INTERNOS UTILIZAN LOS EXTERNOS SOLAMENTE PARA BAJAS VELOCIDADES: A) PARA AUMENT AR EL AREA DE SUPERFICIE PROPORCIONANDO GRAN CONTROL CON LOS FLAPS EXTENDIDOS; B) PORQUE LA CARGA AERODINAMICA DE LOS ALERONES EXTERNOS TIENDE A TORCER LAS PUNTAS DEL ALA, A ALTA VELOCIDAD; C) PORQUE ASEGURAR LOS ALERONES EXTERNOS A ALTA VELOCIDAD, PROPORCIONA UNA SENSACION VARIABLE EN LOS CONTROLES DE VUELO.
338.- (8328) CUAL ES EL PRO POSITO DE UNA ALETA DE CONTROL A) MOVER LOS CONTROLES DE VUELO EN UN EVENTO LLAMADO REVERSION MANUAL; B) REDUCIR LAS FUERZAS EN LOS CONTROLES, POR DEFLEXION EN LA DIRECCION PROPIA, AL MOVER LOS CONTROLES PRIMARIOS DE VUELO C) PREVENIR A UNA SUPERFICIE DE CONTROL MOVERSE COMPLET AMENTE A SU POSICION, DEBIDO A LA FUERZA AERODINAMICA.
339.- LA ALETA DEL TIMON DE PROFUNDIDAD TIENE COMO OBJETIVO: A) PROPORCIONAR EL BALANCE HORIZONTAL DE LA VELOCIDAD, PERMrTIENDO SI AUMENT A, NO TOCAR LOS CONTROLES; B) AJUST AR LA VELOCIDAD DE CARGA EN LA COLA PARA DIFERENTES VELOCIDADES EN VUELO, PERMrTIENDO UNA FUERZA NEUTRAL EN LOS CONTROLES; C) MODIFICAR LA CARGA HACIA ABAJO EN LA COLA PARA DIFERENTES VELOCIDADES EN VUELO, ALIVIANDO LA PRESION EN LOS CONTROLES DE VUELO. .
340.- EN QUE DIRECCION SE MUEVEN LAS SUPERFICIES DE CONTROL PRIMARIO CUANDO UNA ALETA DEL TIMON DE PROFUNDIDAD ES AJUST ADA: A) EN LA MISMA DIRECCION; B) EN DIRECCION OPUESTA; C) QUEDA FIJA PARA TODAS LAS DIRECCIONES.
341.- EL PROPOSITO DE UNA ALETA SERVO, ES: A) MOVER LOS CONTROLES DE VUELO EN UN EVENTO LLAMADO REVISION MANUAL; B) REDUCIR LA FUERZA EN LOS CONTROLES POR DEFLEXION EN LA DIRECCION PROPIA, AL MOVER LOS CONTROLES PRIMARIOS DE VUELO; C) PREVENIR A UNA SUPERFICIE DE CONTROL MOVERSE COMPLETAMENTE A SU POSICION DEBIDO A LA FUERZA AERODINAMICA.
342.- EN QUE DIRECCION SE MUEVE UNA ALETA SERVO CON RELACION AL MOVIMIENTO DE LA SUPERFICIE DEL CO\JTROL PRIMARIO DE VUELO: A) EN LA MISMA DIRECCION B) EN DIRECCION OPUESTA, C) QUEDA FLJA PARA TODA LAS DIRECCIONES.
343.- CUAL ES EL PROPOSIYO DE UNA ALETA ANTISERVO: A) MOVER LOS CONTROLES DE VUELO EN UN EVENTO LLAMADO REVISION MANUAL; B) REDUCIR LA FUERZA EN LOS CONTROLES POR DEFLEXION EN LA DIRECCION PROPIA, AL MOVER LOS CONTROLES PR!MARIOS DE VUELO; C) PREVENIR A UNA SUPERFICIE DE CONTROL MOVERSE COMPLET AMENTE A SU POSICION DEBIDO A LA FUERZA AERODINAMICA.
344.- EN QUE DIRECCION SE MUEVE UNA ALETA ANTISERVO CON RELACION AL MOVIMIENTO DE LA SUPERFICIE DE CONTROL PRIMARIO DE VUELO: A) EN LA MISMA DIRECCION; B) EN DIRECCION OPUESTA; C) QUEDA FLJA EN TODAS LAS DIRECCIONES.
345.- EL PROPOSITO PRIMARIO DE LOS DISPOSITIVOS HIPERSUSTENT ADORES ES AUMENT AR LA: A) UDMAX; B) SUSTENTACION A BAJA VELOCIDAD; C) RESISTENCIA Y REDUCIR LA VELOCIDAD.
346.- CUAL ES EL PROPOSITO DE LOS FLAPS DEL BORDE DE ATAQUE: A) AUMENTAR LA CURVATURA DEL ALA; B) REDUCIR LA SUSTENT ACION SIN AUMENT AR LA VELOCIDAD; C) DIRIGIR EL FLUJO DE AIRE SOBRE EL ALA CON ANGULOS DE AT AQUE ALTOS.
34 7.- CUAL ES LA FUNCION PRIMARIA DE LOS FLAPS DEL BORDE DE ATAQUE EN LA CONFIGURACION DE ATERRIZAJE DURANTE LA QUEBRADA DEL PLANTEO ANTES DEL TOPE DE RUEDAS: A) PREVENIR LA SEPARACION DE FLUJO DE AIRE; B) DISMINUIR LA RATA DE DESCENSO; C) AUMENT AR EL PERFIL DE RESISTENCIA.
348.- QUE EFECTO TIENE EN EL PERFORMANCE, LAS RANURAS DEL BORDE DE ATAQUE DEL ALA: A) DISMINUYE EL PERFIL DE RESISTENCIA; B) CAMBIA EL ANGULO DE AT AQUE DEL STALL A UN ANGULO MAYOR; C) DESACELERA LA SUPERFICIE SUPERIOR DE LA CAPA DE AIRE.
349.- EL PROPOSITO DE LOS SLATS DEL BORDE DE ATAQUE DE LAS ALAS EN ALTO RENDIMIENTO, ES: A) DISMINUIR LA SUSTENTACION A VELOCIDADES RELATIVAMENTE BAJAS B) MEJORAR EL CONTROL DELALERON DURANTEANGULOS DEATAQUE BAJOS; C) DIRIGIR EL AIRE DEL AREA DE ALTA PRESION BAJO EL BORDE DE AT AQUE, POR SOBRE EL ALA.
350.- CUAL ES EL PROPOSITO DE LOS SPOILERS, EN VUELO: A) AUMENT AR LA CURBATURA DEL ALA; B) REDUCIR SUSTENTACION SIN AUMENT AR VELOCIDAD; C) DIRIGIR EL FLUJO DE AIRE SOBRE EL ALA, A ANGULOS DE ATAQUE ALTOS.
351.- PUEDEN SER USADOS EN VUELO LOS SPOILERS, PARA: A) DISMINUIR LA SUSTENTACION EN ELATERRIZAJE; B) AUMENT AR LA RATA DE DESCENSO SIN AUMENT AR LA RESIST ENCIA AERODINAMICA. C) AYUDAR AL BALANCE LONGITUDINAL CUANDO GIRA ELAVION EN UN VIRAJE. .
352.- CUAL SERA LA RELACION ENTRE LA VELOCIDADY SUSTENT ACION SI EL ANGULO DE AT AQUE Y OTROS FACTORES PERMANECEN CONST ANTES Y LA VELOCIDAD ES DUPLICADA: LA SUSTENTACION SERA: A) LA MISMA; B) DOS VECES MAYOR; C) CUATRO VECES MAYOR.
353.- QUE VELOCIDAD VERDADERA Y ANGULO DE ATAQUE DE8ERIA SER USADO PARA PRODUCIR LA MISMA CANTIDAD DE SUSTENTACION SI LA ALTITUDES AUMENT ADA: A) LA MISMA VELOCIDAD VERDADERA Y ANGULO DE ATAQUE; B) MAYOR VELOCIDAD VERDADERA PARA UN ANGULO DE ATAQUE DADO; C) MENOR VELOCIDAD VERDADERA YUN ANGULO DE ATAQUE MAYOR.
354.- UN AVION PUEDE PRODUCIR LA MISMA SUSTENTACION 8AJO EL EFECTO TIERRA Y SIN EL EFECTO TIERRA, CON: A) EL MISMO ANGULO DE ATAQUE; B) UN ANGULO DE ATAQUE MENOR; C) UN ANGULO DE ATAQUE MAYOR.
355.- AL CAM8IAR EL ANGULO DE ATAQUE DEL ALA EN UN AVION, EL PILOTO PUEDE CONTROLAR LA: A) SUSTENTACION, PESO BRUTO Y RESISTENCIA; B) SUSTENTACION, VELOCIDAD Y RESISTENCIA; C) SUSTENT ACION Y VELOCIDAD PERO NO RESISTENCIA.
356.- (8346) cuAL ES EL EFECTO EN LA RESISTENCIA TOTAL DE UNA AERONAVE SI SE DISMINUYE LA VELOCIDAD A NIVELES 8AJOS, PARA MAXIMA LID: A) AUMENT A LA RESISTENCIA PORQUE AUMENT A LA RESISTENCIA INDUCIDA; B) AUMENTA LA RESISTENCIA PORQUE AUMENT A LA RESISTENCIA PARASITA; C) DISMINUYE LA RESISTENCIA PORQUE DISMINUYE LA RESISTENCIA INDUCIDA.
357.- QUE RENDIMIENTO ES CARACTERISTICO EN VUELO PARA MAXIMO LID, EN UN AVION PROPULSADO POR HELICE: A) MAXIMO ALCANCE Y DIST ANCIA DE PLANEO; B) MEJOR ANGULO DE ASCENSO; C) MAXIMA AUTONOMIA.
358.- QUE ACTITUD DE VUELO DE8ERIA ESPERARSE EN UN AVION SIN EL EFECTO DE TIERRA: A) UN AUMENTO EN LA RESISTENCIA INDUCIDA REQUIRIENDO UN ANGULO DE ATAQUE MAYOR; B) UNA DISMINUCION EN LA RESISTENCIA PARASITA PERMITlENDO UN ANGULO DE ATAQUE MENOR; C) UN AUMENTO EN LA ESTABILIDAD DINAMICA.
359.- QUE RELACION EXISTE ENTRE LA RESISTENCIA INDUCIDA Y PARASITA, CUANDO EL PESO BRUTO ES AUMENTADO: A) LA RESISTENCIA PARASITA A AUMENTA MAS QUE LA RESISTENCIA INDUCIDA; B) LA RESISTENCIA INDUCIDA AUMENTA MAS QUE LA RESISTENCIA PARASITA; C) LA RESISTENCIA PARASITA E INDUCIDA AUMENTA IGUAL.
360.- EL PROPOSITO DE LOS GENERADORES VORTEX MONT ADOS EN LAS ALAS, ES: A) PREVENIR LA SEPARACION DEL AIRE POR CHOQUE INDUCIDO DEL ALA; B) AUMENT AR LA RESISTENCIA Y AYUDAR EN LA EFECTIVIDAD DE LOSALERONESA ALTA VELOCIDAD; C) ROMPER EL FLUJO DE AIRE SOBRE EL ALA, EL STALL PROGRESA DESDE LA RAIZ HAST A LA PARTE EXTERIOR DEL ALA.
361.- LA VELOCIDAD STALL ES AFECTADA POR: A) PESO, FACTOR DE CARGA Y POTENCIA; B) FACTOR DECARGA,ANGULO DEATAQUEY POTENCIA; C) ANGULO DE ATAQUE, PESO Y DENSIDAD DEL AIRE.
362.- COMO PUEDE EL AIRE TURBULENTO CAUSAR UN ALIMENTO EN LA VELOCIOAD DE ST ALL EN UNA CORRIENTE DE AIRE: A) UN CAMBIO BRUSCO EN EL VIENTO RELATIVO; B) UNA DISMINUCION EN EL ANGULO DEATAQUE; C) REPENTINA DISMINUCION EN EL FACTOR DE CARGA.
363.- EL FACTOR DE CARGA, SIGNIFICA LA SUSTENTACION: A) MULTIPLICADA POR EL PESO TOTAL; B) RESTADA DEL PESO TOTAL; C) DIVIDIDA PARA EL PESO TOTAL.
364.- UN AVION CON UN PESO BRUTO DE 2000 LIBRAS, SOMETIDO A UNA CARGA TOTAL DE 6000 LIBRAS EN VUELO, EL FACTOR DE CARGA DEBERIA SER: A) 2 G'S; B) 3 G'S; C) 9 G'S.
365.- PARA UN MISMO ANGULO DE BANQUEO, EL FACTOR DE CARGA DE UN AVION EN UN VIRAJE COORDINADO CON LA ALTITUD CONST ANTE: A) EST A DIRECTAMENTE RELACIONADO AL PESO BRUTO DEL AVION; B) VARIA CON LA RATA DE VIRAJE; C) ES CONSTANTE.
366.- QUE RESULTADO TIENE EN UN VIRAJE A NIVEL LA FUERZA TOTAL DE SUSTENT ACION Y DE FACTOR DE CARGA: A) LA FUERZA DE SUSTENTACION PERMANECE CONSTANTE Y EL FACTOR DE CARGA AUMENT A; B) LA FUERZA DE SUSTENT ACION AUMENT A Y EL FACTOR DE CARGA DISMINUYE; C) AMBAS FUERZAS, SUSTENT ACION Y EL FACTOR DE CARGA AUMENT AN.
367.- QUE FACTOR AFECTA LA CARGA ALAR DURANTE UN VIRAJE COORDINADO EN CONDICIONES ATMOSFERICAS NORMALES: A) LA RATA DE VIRAJE; B) EL ANGULO DE BANQUEO; C) LA VELOCIDAD VERDADERA.
368.- CUAL ES EL MAXIMO PESO PERMISIBLE QUE SE PUEDE LLEVAR EN UN PALLET QUE TIENE UNA DIMENSION DE 84 X 84 PULGADAS. LIMITE DE CARGA DEL PISO 169 LBS./PIES2, PESO DEL PALLET 88 LIBRAS Y DISPOSITIVOS DE SUJECION 37 LIBRAS: A) 8156.0 LIBRAS B) 8281.0 LIBRAS C) 8093.0 LIBRAS.
369.- (8432) CUAL ES EL MAXIMO PESO PERMISIBLE QUE SE PUEDE LLEVAR EN UN PALLET QUE TIENE UNA DIMENSION DE 76 X 74 PULGADAS. LIMITE DE CARGA DEL PISO 176 LBS./PIE2, PESO DEL PALLET 77 LIBRAS Y DISPOSITIVOS DE SUJECION 29 LIBRAS: A) 6767.8 LIBRAS B) 6873.7 LIBRAS; C) 6796.8 LIBRAS.
370.- (8433) CUAL ES EL MAXIMO PESO PERMISIBLE QUE SE PUEDE LLEVAR EN UN PALLET QUE TIENE UNA DIMENSION DE 81 X 83 PULGADAS. LIMITE DE CARGA DEL PISO 180 LBS./PIE2, PESO DE PALLET 82 LBS. Y DISPOSITIVOS DE SUJECION 31 LIBRAS: A) 8403.7 LIBRAS; B) 8321.8LIBRAS; C) 8290.8 LIBRAS.
371.- QUE VELOCIDAD AUMENTARIA EL CAMBIO DE ACTITUD PARA QUE EL AVION ASCIENDA: A) BAJA VELOCIDAD; B) ALTA VELOCIDAD C) CUALQUIER VELOCIDAD.
372.- A QUE VELOCIDAD, CON REFERENCI A LID MAX, HARIA QUE UN AVION JET ALCANCE SU MAXIMA RATA DE ASCENSO: A) UNA VELOCIDAD MAYOR QUE LAUD MAX; B) UNA VELOCIDAD IGUAL QUE LAUD MAX; C) UNA VELOCIDAD MENOR QUE LAUD MAX.
373.- QUE EFECTO TIENE EL AUMENTO DE VELOCIDAD EN UN VIRAJE COORDINADO, MIENTRAS SE MANTIENE CONSTANTE EL ANGULO DE BANQUEO Y LA ALTITUD, LA RATA DE VIRAJE: A) DISMINUIRA, RESULT ANDO UNA DISMINUCION DEL FACTOR DE CARGA; B) AUMENT ARA, RESULT ANDO UN AUMENTO DEL FACTOR DE CARGA; C) DISMINUIRA, RESULT ANDO NINGUN CAMBIO EN EL FACTOR DE CARGA.
374.- CUANDO EL ANGULO DE BANQUEO ES AUMENTADO, COMO ES AFECTADA LA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENT ACION Y LA RATA DE HUNDIMIENTO, SI EL PILOTO NO REACCIONA: A) LA SUSTENTACION AUMENTA Y LA RATA DE HUNDIMIENTO AUMENTA; B) LA SUSTENTACION DISMINUYE Y LA RATA DE HUNDIMIENTO DISMINUYE; C) LA SUSTENTACION DISMINUYE Y LA RATA DE HUNDIMIENTO AUMENT A.
375.- QUE RELACION TIENE LA RATA DE VIRAJE CON EL RADIO DE VIRAJE EN UN VIRAJE DE BANQUEO CONSTANTE, PERO AUMENTANDO LA VELOCIDAD: A) LA RATA DE VIRAJE DISMINUYE Y EL RADIO AUMENT A; B) LA RATA DE VIRAJE AUMENT A Y EL RADIO DISMINUYE; C) LA RATA DE VIRAJE Y RADIO AUMENT A.
376.- COMO PUEDE UN PILOTO AUMENT AR LA RATA DE VIRAJE Y DISMINUIR EL RADIO DE VIRAJE AL MISMO TIEMPO: A) INCREMENTANDO EL BANQUEO Y AUMENT ANDO LA VELOCIDAD: B) INCREMENT ANDO EL BANQUEO Y DISMINUYENDO LA VELOCIDAD; C) REDUCIENDO EL BANQUEO Y AUMENT ANDO LA VELOCIDAD.
377.- EL ANGULO DE ATAQUE DEBE INCREMENTARSE DURANTE UN VIRAJE PARA MANTENER LA ALTITUD, PARA A) COMPENSAR LA PERDIDA DE LA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACION; B) INCREMENT AR LA COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACION IGUALANDO A LA COMPONENTE VERTICAL; C) COMPENSAR EL AUMENTO DE RESISTENCIA.
378.- LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL ES EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE: A) LONGITUDINAL; B) LATERAL; C) VERTICAL.
379.- QUE CARACTERIZA A UNA INESTABILIDAD LONGITUDINAL: A) LAS OSCILACIONES DE CABECEO AUMENT ANDO PROGRESIV AMENTE; B) LAS OSCILACIONES DE BANQUEO AUMENT ANDO PROGRESIV AMENTE; C) ELAVION CONSTANTEMENTETRATA DE DESCENDER.
380.- SI LA ACTITUD DE UN AVION PERMANECE EN UNA NUEVA POSICION DESPUES DE HABER NEUTRALIZADO LOS CONTROLES, SE TRATA DE UNA ESTABILIDAD LONGITUDINAL: A) ESTATICA NEGATIVA; B) DINAMICA NEUTRAL; C) ESTATICA NEUTRAL.
381.- SI LA ACTITUD DE UN AVION TIENDE A MOVERSE MAS LEJOS DE SU POSICION ORIGINAL DESPUES DE HABER NEUTRALIZADO LOS CONTROLES, SE TRATA DE UNA ESTABILIDAD: A) ESTATICA NEGATIVA; B) ESTATICA POSITIVA; C) DINAMICA NEGATIVA.
382.- SI LA ACTITUD DE UN AVION TIENDE A RETORNAR A SU POSICION ORIGINAL DESPUE '.- DE HABER NEUTRALIZADO LOS CONTROLES, SE TRATA DE UNA ESTABIU0AD: A) DINAMICA POSITIVA; B) ESTATICA POSITIVA; C) DINAMICA NEUTRAL.
383.- LAS CARACTERISTICAS DE UN AVION CARGADO CON EL CG EN LA PARTE TRASERA DEL LIMITE: A) BAJA VELOCIDAD DE ST ALL, ALT A VELOCIDAD DE CRUCERO Y MENOR ESTABILIDAD; B) ALT A VELOCIDAD DE ST ALL, ALTA VELOCIDAD DE CRUCERO Y MENOR ESTABILIDAD; C) BAJA VELOCIDAD DE ST ALL, BAJA VELOCIDAD DE CRUCERO Y MAYOR ESTABILIDAD.
384.- QUE CARACTERISTICA DEBERIA EXISTIR SI UN AVION ES CARGADO AL MAXIMO ALCANCE POSTERIOR DEL CG: A) CONTROL DE ALERONES LENTOS O TARDIOS; B) CONTROL DEL TIMON DE DIRECCION LENTO O TARDIO; C) INEST ABILIDAD EN EL EJE LATERAL.
385.- SENPLE COMO AFECTA EL RENDIMIENTO PARA EL DESPEGUE EN UNA PISTP, CON PENDIENTE POSITIVA O ASCENDENTE: A) AUMENTA LA D 1STANCIA DE DESPEGUE; B) DISMINUYE LA VELOCIDAD DE DESPEGUE; C) DISMINUYE LA DIST ANCIA DE DESPEGUE.
386.- SENALE QUE CONDICION REDUCE LA LONGITUD DE PISTA REQUERIDA PARA UN DESPEGUE: A) MAYOR VELOCIDAD QUE LA RECOMENDADA ANTES DE LA ROT ACION; B) MENOR VELOCIDAD QUE PARA LA DENSIDAD DEL AIRE STANDARD; C) COMPONENTE DEVIENTO DE FRENTE MAYOR.
387.- QUE DEBERIA HACER UN PILOTO PARA MANTENER MAYOR ALCANCE EN EL RENDIMIENTO DEL AVION CUANDO SE ENCUENTRA EN CONDICIONES DE VIENTO DE COLA: A) AUMENT AR LA VELOCIDAD; B} MANTENER LA VELOCIDAD; C} DISMINUIR LA VELOCIDAD.
388.- QUE FACTOR DISMINUYE CUANDO EL PESO DISMINUYE: A) EL ANGULO DEATAQUE; B) LA ALTITUD; C) LA VELOCIDAD ST ALL.
389.- QUE PROCEDIMIENTO PRODUCIRIA UN CONSUMO MINIMO DE COMBUSTIBLE PARA UN TRAYECTO, EN VUELO DE CRUCERO: A) AUMENTO DE LA VELOCIDAD POR EL VIENTO DE FRENTE; B) AUMENTO DE LA VELOCIDAD POR EL VIENTO DE COLA; C) AUMENTO DE LA ALTITUD POR EL VIENTO DE FRENTE, DISMINUIR LA ALTITUD POR EL VIENTO DE COLA.
390.- CON REFERENCIA A LID MAX., UN AVION JET TIENE SU MAXIMO ALCANCE A UNA VELOCIDAD: A) MENOR QUE LAUD MAX; B) IGUAL QUE LA UD MAX; C) MAYOR QUE LA UD MAX.
391.- UN AVION TURBO JET CON SU PESO REDUCIDO OBTIENE UN RENDIMIENTO DE MAXIMO ALCANCE, AUMENT ANDO: A) LA VELOCIDAD O ALTITUD; B) LA ALTITUD O DISMINUYENDO LA VELOCIDAD; C) LA VELOCIDAD O DISMINUYENDO LA ALTITUD.
392.- BAJO QUE CONDICIONES NUNCA DEBERIA SER PRACTICADO UN ST ALL EN AVION BIMOTOR: A) CON UN MOTOR INOPERATNO; B) EN UN ASCENSO CON POTENCIA; C) CON FULL FLAPS Y TREN EXTENDIDO.
393.- QUE PARAMETRO DE VUELO, EL PILOTO DE UN AVION BIMOTOR LIGERO DEBERIA SER CAPAZ DE MANTENER EN VMC: A) RUMBO; B) RUMBO Y ALTITUD; C) RUMBO,ALTITUDY ASCENSO DESO PIES/MIN.
394.- QUE REPRESENT A UNA LINEA AZIJL EN EL VELOCIMETRO DE UN Ay16N BIMOTOR LIGERO: A) MAXIMA RATA DE ASCENSO CON UN SOLO MOTOR; B) MAXIMO ANGULO DE ASCENSO CON UN SOLO MOTOR; C) VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL CON UN SOLO MOTOR.
395.- BAJO QUE CONDICIONES LA VMC ES MAYOR: A) CUANDO EL PESO BRUTO ES EL MAXIMO VALOR PERMITIDO; B) CUANDO EL CG ESTA MAS HACIA ATRAS DE LAS POSICIONES PERMITIDAS; C) CUANDO EL CG ESTA MAS HACIA ADELANTE DE LA POSICION PERMITIDA.
396.- CUANDO FALLA UN MOTOR EN UN AVION BIMOTOR, QUE FACTOR SE REDUCE EN SU MOVIMIENTO: A) LA VELOCIDAD DE CRUCERO POR UN 50%; B) EL ASCENSO POR UN 50% 0 MAS; C) DE TODO SU RENDIMIENTO POR UN 50%.
397.- QUE PROCEDIMIENTO ES RECOMENDADO PARA UNA APROXIMACION EN ATERRIZAJE CON UN MOTOR INOPERATIVO, EN UN AVION BIMOTOR: A) EL PATRON DE TRAFICO Y PROCEDIMIENTO DEBERIA SER CASI IGUALA NORMAL EN LA APROXIMACION Y ATERRIZAJE; B) LA ALTITUD Y VELOCIDAD DEBERIAN SER CONSIDERABLEMENTE MAYOR QUE LA NORMAL, DURANTE LA APROXIMACION; C) UNA NORMAL APROXIMACION, EXCEPTO DE NO EXTENDER EL TREN NI LOS FLAPS HAST A ESTAR SOBRE EL UMBRAL DE PIST A. .
398.- QUE FACTOR DETERMINA CUAL ES EL MOTOR CRITICO EN UN AVION BIMOTOR: A) EL MOTOR CON EL CENTRO DE EMPUJE CERCA A LA LINEA CENTRAL DEL FUSELAJE; B) EL MOTOR DESIGNADO POR EL FABR:CANTE, EL CUAL DESARROLLA MAYOR EMPUJE; C) EL MOTOR CON EL CENTRO DE EMPUJE MAS LEJOS DESDE LA LINEA CENTRAL DEL FUSELAJE.
399.- EN UN AVION BIMOTOR LIGERO CCN UN MOTOR INOPERATIVO, CUANDO ES PERMITIDO QUE LA BOLA DEL INDICADOR DE INCLINACION Y VIRAJE ESTE DEFLECT ADO FUERA DE LAS LINEAS DE REFERENCIA: A) MIENTRAS SE ESTA MANIOBRANDO A UNA VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL, MANTENIENDO UN BANQUEO ESCARPADO; B) CUANDO SE OPERA A UNA VELOCIDAD MAYOR QUEVMC; C) CUANDO SE PRACTICA UN STALL CON UNA ACTITUD DE BANQUEO.
400.- QUE PARTE DE UN MOTOR TURBO JET ESTA SOMETIDA A LA MAS ALTA TEMPERATURA: A) EL COMPRESOR DE CARGA; B) LAS BOQUILLAS DELATOMIZADOR DE COMBUSTIBLE; C) EL INTERIOR DE LA TURBINA.
401.- LA MAS IMPORTANTE RESTRICCION PARA LA OPERACION DE LOS MOTORES TURBO JET O TURBO PROP, ES LA LIMITACION EN LA A) VELOCIDAD DEL COMPRESOR; B) TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE C)TORSION.
402.- QUE CARACTERISTICAS TRASCIENDEN DE UN STALL DE COMPRESOR: A) RUIDO, CONSTANTE ESTRUENDO ACOMPANADO DE UN FUERTE TEMBLOR; B) RAPIDA PERDIDA DE EMPUJE ACOMPANADO DE RUIDO GEMIDO; C) INTERMITENTE DISPARO COMO EXPLOSION Y TIENE LUGAR UN FLUJO REVERSO.
403.- QUE INDICACION SE TIENE CUANDO SE HA DESARROLLADO UN STALL DE COMPRESOR Y SE HA CONVERTIDO EN CONST ANTE: A) FUERTES VIBRACIONES Y ESTREPIDO RUIDO; B) RUIDO OCASIONAL DE DISPARO Y FLUJO REVERSO; C) PERDIDA COMPLETA DEL MOTOR CON SEVERA REDUCCION DE VELOCIDAD.
404 .- QUE TIPO DE STALL DE COMPRESOR PUEDE CAUSAR DANOS SEVEROS EN EL MOTOR: A) INTERMITENTE EXPLOSION DE STALL; B) TRANSITORIA EXPLOSION DE STALL; C) CONTINUO FLUJO REVERSO DE STALL.
405.- QUE APROPIADA RECOBRADA SE DEBERIA HACER EN UN ST ALL DE COMPRESOR: A) REDUCIR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE, ANGULO DE ATAQUE Y AUMENT AR LA VELOCIDAD; B) DAR POTENCIA, BAJO ANGULO DE ATAQUE Y REDUCIR LA VELOCIDAD; C) REDUCIR POTENCIA, REDUCIR VELOCIDAD Y AUMENT AR EL ANGULO DE ATAQUE.
406.- (8390) A QUE ALCANCE MACH OCURRE NORMALMENTE UN VUELO SUBSONICO: A) BAJO 0.75 MACH; B) DE 0.75 A 1.20 MACH; C) DE 1.20 A 2.50 MACH.
407 .- (8387) DENTRO DE QUE RANGO DE MACH OCURRE NORMALMENTE UN REGIMEN DE VUELO TRANSONICO: A) DE 0.50 A 0.75 MACH B) DE 0.75 A 1.20 MACH; C) DE 1.20 A 2.50 MACH.
408.- A QUE ALCANCE MACH OCURRE NORMALMENTE UN REGIMEN DE VUELO SUPERSONICO: A) DE 0.75 A 1.20 MACH; B) DE 1.20 A 2.50 MACH; C) DE 0.50 A 0.75 MACH.
409.- COMO SE PODRIA UTILIZAR LA REVERSA EN UN AVION DE HELICES, DURANTE UN ATERRIZAJE, PARA MAXIMA EFECTIVIDAD EN LA PARADA: A) AUMENTANDO GRADUALMENTE LA REVERSA A MAXIMA, CUANDO DISMINUYE LA VELOCIDAD; B) USANDO MAXIMA REVERSA TAN PRONTO SEA POSIBLE, DESPUES DE QUE EL AVION HAYA TOMADO CONTACTO CON LA PISTA; C) SELECCIONANDO PESO O REVERSA DESPUES DEATERRIZAR Y US.J.\NDO LA SELECCION A LA RELANTI DE LOS MOTORES.
410.- (9081) QUE PUEDE ESPERAR EL PILOTO SI EL SISTEMA DE ENTRADA DE AIRE DEL TUBO PILOT Y LAS TOMAS ESTATICAS SON BLOQUEADAS POR HIELO: A) EL VELOCIMETRO PUEDE ACTUAR COMO UN ALTIMETRO; B) EL VELOCIMETRO MOSTRARA UNA DISMINUCION CON UN AUMENTO EN LA ALTITUD; C) EL VELOCIMETRO NO CAMBIARA DURANTE LA OCURRENCIA DE ASCENSOS Y DESCENSOS.
411.- LOS ERRORES DE PERCEPCION DEL SISTEMA ESTATICO PILOT, SON: A) DEALTITUD, DE DENSIDAD, DE PRECESION; B) DE RIGIDEZ, DE PRECESION, DE FRICCION; C) DE COMPRESIBILIDAD, INST ALACION, REVISION.
412.- LINEA DE CURVATURA MEDIA, ES LA: A) LINEA EQUIDISTANTE ENTRE EL EXTRADOS Y EL INTRADOS; B) LINEA QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON EL BORDE DE SALIDA; C) MAXIMA DISTANCIA ENTRE LA LINEA DECURVATURA MEDIA Y LA CUERDA.
413.- ENVERGADURA, ES LA DISTANCIA: A) DESDE EL BORDE DE ENTRADA AL BORDE DE SALIDA; B) DE PUNTA A PUNTA DEL ALA; C) ENTRE EL ESTRADOS Y EL INTRADOS.
414.- EL SIGNIFICADO DEL SIMBOLO DE VMCG, ES: A) VELOCIDAD MAXIMA DE CONTROL EN TIERRA; B) VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL EN TIERRA; C) VELOCIDAD MAXIMA DE CONTROL.
415.- EL SIGNIFICADO DEL SIMBOLO VMCA, ES: A) VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL EN EL AIRE; B) VELOCIDAD MAXIMA DE CONTROL EN EL AIRE; C) VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL EN TIERRA.
416.- EN AVIONES DE MOTOR RECIPROCO EL SEGUNDO SEGMENTO COMIENZA CUANDO: A) EL TREN SE HA REPLEGADO; B) EL TREN SE ESTA RETRACT ANDO; C) EL MOTOR ESTA INOPERATIVO Y LA HELICE GIRANDO.
417.- EN AVIONES A REACCION EL SIGNIFICADO DE Vl, ES: A) VELOCIDAD DE DECISION; B) VELOCIDAD DE ROT ACION; C) VELOCIDAD DE DESPEGUE.
418.- EN AVIONES A REACCION EL SIGNIFICADO DE VR, ES: A) VELOCIDAD DE DESPEGUE; B) VELOCIDAD DE DECISION; C) VELOCIDAD DE ROTACION.
419.- EL SIGNIFICADO DE VLOF, EN AVIONES A REACCION, ES: A) VELOCIDAD DE ROTACION; B) VELOCIDAD DE DESPEGUE; C) VELOCIDAD DE DECISION.
420.- EL FACTOR DE CARGA ESTA DEFINIDO COMO LA RELACION ENTRE: A) LA RESISTENCIA AL AVANCE Y EL PESO; B) LA GRAVEDAD Y EL PESO; C) LA SUSTENTACION Y EL PESO.
421.- LA SUSTENTACION CREADA POR UN ALA, DEPENDE DEL COEFICIENTE AERODINAMICO, VELOCIDAD AL CUADRADO, SUPERFICIE ALAR Y: A) PESO DELAVION; B) TRACCION; C) VELOCIDAD DEL AIRE.
422.- COMO SE PODRIA CONTRARESTAR LA ESTELA TURBULENTA PRODUCIDA POR UN AVION GRANDE DE TRANSPORTE: A) SE PUEDE CONTRAREST AR EXTENDIENDO LOS FLAPS O CAMBIANDO LA VELOCIDAD B) LA TURBULENCIA DE LA ESTELA DEJANDO POR UN AVION O HELICE ES INSIGNIFICANTE Y NO REQUIERE DEACCION CORRECTIVA C) LOS VORTICES PUEDEN EVIT ARSE PERMANECIENDO 300 PIES POR DEBAJO Y DETRAS DE LA TRAYECTORIA DELAVION QUE LOS PRODUCE.
423.- EN QUE SENTIDO CIRCULA EL VORTICE DE UNA ESTELA TURBULENT A DE UN AVION, ALREDEDOR DE UNA PUNTA DE ALA: A) HACIA DENTRO, HACIA ARRIBA Y ALREDEDOR DE CADA PUNTA; B) HACIA AFUERA, HACIA ARRIBA Y ALREDEDOR DE CADA PUNTA; C) HACIA AFUERA, HACIA ABAJO.
424.- SI SE PLANEA DESPEGAR DETRAS DE UN AVION REACTOR PESADO QUE ATERRIZA EN ESE MOME\ITO, SE DEBE PENSAR EN ELEVARSE: A) ANTES DEL PUNTO DONDE TOCA LAS RUEDAS EL AVION; B) EN EL MISMO PUNTO DONDE PUSO LAS RUEDAS ELAVION; C) LUEGO DE PASAR EL PUNTO DONDE PUSO RUEDAS ELAVION.
425.- ESTABILIDAD DIRECCIONAL ES AQUELLA QUE PRESENTA EL AVION ALREDEDOR DE SU EJE: A) VERTICAL; B} TRANSVERSAL; C) LONGITUDINAL.
426.- EL ANGULO QUE FORMA EL BORDE DE ATAQUE CON LA LINEA RECTA IMAGINARIA QUE VA DE PUNTA A PUNTA DEL ALA SE LLAMA: A) ANGULO DIEDRO; B) ANGULO DE PLANEO; C) FLECHADO DE ALA.
427.- LA MAGNITUD Y DIRECCION DE LA VELOCIDAD DE LAS LINEAS DE CORRIENTE DE AIRE O VIENTO CONTRARIO AL MOVIMIENTO DEL PERFIL ALAR SE DENOMINA: A) PERFIL ALAR; B) VIENTO RELATIVO; C) LEVANTAMIENTO.
428.- LA RESISTENCIA AL AVANCE QUE SE PRODUCE EN LA PUNTA DEL ALA DE LAS AERONAVES DEBIDO A LA TURBULENCIA_0 TORBELLINOS QUE SE FORMAN EN LA MISMA, SE LLAMA: A} RESISTENCIA PARAsrr A; B) RESIST ENCIA INDUCIDA; C) RESIST ENCIA ALAR.
429.- LOS ELEMENTOS GIROSCOPICOS FUNCIONAN CON ENERGIA: A) ELECTRICA; B) DE SUCCION; C) ELECTRICA ODE SUCCION.
430.- LOS INDICADORES DIRECCIONALES EN SU CONST RUCCION, PARA ESTABLECER UN PLANO DE REFERENCIA, USAN LA PROPIEDAD DE: A) PRECESION; B) FUERZA EXTERIOR; C) RIGIDEZ EN EL ESPACIO.
431.- LOS INSTRUMENTOS DE VUELO QUE FUNCIONAN A BASE DE PRESION DIFERENCIAL, SON: A} ALTIMETRO, INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL, INDICADOR DE VELOCIDAD ANEMOMETRICA, INDICADOR MACH; B) INDICADOR DE POSICION,ALTIMETRO, INDICADOR DE POSICION VERTICAL, INDICADOR DE VELOCIDAD ANEMOMETRICA; C) INDICADOR DE DIRECCION, INDICADOR DE POSICION, INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL.
432.- EL AJUSTE ALTIMETRICO DADO POR LA TORRE DE CONTROL Y PUESTO EN LA VENTANILLA DE KOLLSMAN, PARA SER CONSIDERADO UTILIZABLE NO DEBERA INDICAR UN ERROR MAYOR DE: A) 20 FT; B) 50 FT; C) 75 FT.
433.- LA GAMA O TOLERANCIA PERMITIDA PARA LA VENTANILLA DE KOLLSMAN VA DESDE: A) 28.00 A 31.00 PULG. DE HG; B) 28.00 A 30.00 PULG. DE HG; C) 29.92 A 32.00 PULG. DE HG.
434.- EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL SENALA UNA MEDIDA PRECISA DEL: A) REGIMEN DE ASCENSO O DESCENSO; B) REGIMEN DE ASCENSO O DESCENSO Y UNA INDICACION DE VUELO NIVELADO; C) PORCENT AJE DE GRAVEDADES USADAS DURANTE EL VUELO.
435.- EL LOCALIZADOR TRANSMITE DENTRO DE LA BANDA DE FRECUENCIA VHF, ENTRE: A) 112 A 118 MHZ; B) 108.1 A 111.9 MHZ, EN DECIMAS IMPARES; C) 118 A 126 MHZ.
436.- LA INFORMACION DIRECCIONAL EN UN ILS LA PROPORCIONA EL TRANSMISOR DEL: A) GLIDE SLOPE; B) DME; C) LOCALIZADOR.
437.- EL TRANSMISOR DEL GLIDE SLOPE FUNCIONA EN LA BANDA DE FRECUENCIA: A) 333.9 A 333.4 MHZ; B) 336 MHZ; C) 328.6 A 336.4 MHZ.
438.- LOS MARCADORES ASOCIADOS AL ILS GENERALMENTE SON: A) NOBY LOM; B) OM Y MM; C) VORY DME.
439.- EL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS ILS, CONSISTE DE LOS SIGUIENTES COMPONENTES ELECTRONICOS Y AYUDAS VISUALES: A) LOCALIZADOR PENDIENTE DE PLANEO, MARCADOR EXTERIOR, MARCADOR MEDIO Y LUCES DEAPROXIMACION; B) LOCALIZADOR, PENDIENTE DE PLANEO Y LUCES DE APROXIMACION; C) MARCADORES Y LUCES DE APROXIMACION.
440.- SOBRE UNA LINEA DE POSICION Y ENFILADOS A LA ESTACION CON VIENTO CALMA, LA AGUJA DEL RADIO COMPAS (CARATULA FI.JA), INDICARA: A) 180° B) 360°; C) 270°.
441.- SELECCIONADOS 340° ENEL OBS, EL INDICADOR DE DESVIACION (COi) CENTRADO, LA BANDERA EN TO, ESTAREMOS EN EL RADIAL: A) 340°; B) 160°; C) 250°.
442.- SELECCIONADOS 130° EN EL OBS, EL INDICADOR DE DESVIACION (COi) CENTRADO, LA BANDERA EN TO, EST AREMOS EN EL RADIAL: A} 130°; B) 40°; C) 310°.
443.- LAS SIGLAS MRA SIGNIFICAN: A) MAXIMUN RADARALTITUD; B) MAXIMA RECEPCION DE ALTURA; C) MINIMUN RECEPTION ALTITUD.
444.- LAS SIGLAS LOM SIGNIFICAN: A) UNA RADIOGUIA DE BAJA FRECUENCIA; B) MARCADOR DE BAJA FRECUENCIA; C) UNA ESTACION NDB INSTALADA EN EL MISMO SITIO DEL MARCADOR EXTERIOR.
445.- EL DME OPERA: A) BAJO EL PRINCIPIO DE INTERROGACION RESPUESTA EN UHF; B) BAJO EL PRINCIPIO DE INTERROGACION RESPUESTA EN BANDA VHF; C) BASADO EN EL MISMO PRINCIPIO DE ECO DEL RADAR.
446.- LAS ESTACIONES VOR DE BAJA POTENCIA DE EMISION (50 WATTS), TRANSMITEN EN LA FRECUENCIA DE: A) 108.1 A 111.9 MHZ; B) 108 A 112 MHZ; C) 112 A 118 MHZ.
44 7.- LA ROSA QUE CORRESPONDE A UN VOR EN UNA CARTA EST A ORIENT ADA AL: A} NORTE GEOGRAFICO; B) NORTE MAGNET ICO; C) TODAS LAS DIRECCIONES.
448.- CON EL MOTOR APAGADO, QUE PRESION DEBERIA MOSTRAR EL MANIFOLD: A) 29.92 HG; B) QNH; C) LA PRESION DEL CAMPO.
449.- EL DME ES UN SISTEMA DE NAVEGACION DE ALCANCE RELATIVAMENTE CORTO QUE TRABAJA EN FRECUENCIA: A) LF; B) MF; C) UHF.
450.- EN UN AVION CON EL MOTOR EN FUNCIONAMIENTO, EL MONIFOLD INDICARA: A) LA PRESION ATMOSFERICA DEL CAMPO; B) LA PRESION ATMOSFERICA A NIVEL DEL MAR; C) BAJO LA PRESION ATMOSFERICA DEL CAMPO.
451.- EL INDICADOR DE PRESION DE ACEITE DE LECTURA DIRECT A MAS COMUN ES DE: A) DOBLE FUELLE; B) FUELLES OPUESTOS; C) TUBO BOURDON.
452.- EL TERMOCOUPLE DEL INDICADOR DE TEMPERATURA DE LA CABEZA DE LOS CILINDROS, OPERA CON CORRIENTE: A) ALTERNA; B) DE BATERIA; C) PROPIA.
453.- EL VELOCIMETRO SE LO PUEDE TAMBIEN CONSIDERAR COMO INDICADOR DE: A) CABECEO; B) BANQUEO; C) VIRAJE.
454.- EL ALTIMETRO TRABAJA CON UNA CAPSULA SELLADA CUYA PRESION INTERIOR ES: A) DE 29.92 HG; B) LA PRESION A NIVEL DEL MAR CON UNA TEMPERATURA DE 20 °C; C) PRESION 0, 0 AL VACIO.
455.- EL CLIMB OPERA CON PRESION EST ATICA Y SU FUNCIONAMIENTO SE DEBE A LA VELOCIDAD DE IGUALAMIENTO DE PRESIONES ENTRE: A) LA CABINA DELAVION Y EL DIAFRAGMA DEL INSTRUMENTO; B) LA CAJA DEL INSTRUMENTO Y EL DIAFRAGMA DEL MISMO; C) LA PRESION ATMOSFERICA Y LA CAJA DEL INSTRUMENTO.
456.- LA CORRIENTE ELECTRICA GENERADA POR UNA BATERIA ES: A) CORRIENTEALTERNA AC; B) CORRIENTE CONTINUA DC; C) DE FRECUENCIA VARIABLE.
457 .- SI OPERAMOS EN VHF O UHF LA TRANSMISION SE REALIZA POR: A) ONDA REFLEJADA EN LA IONOSFERA; B) ONDA CORTA; C) LINEA DE VISTA.
458.- EL RETARDO QUE SE PRODUCE EN EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL ES DE: A) 6 A 9 SEGUNDOS; B} 3 A 7 SEGUNDOS; C} 2 0 6 SEGUNDOS.
459.- SI TRANSMITIMOS DESDE UNA ZONA DONDE LA NOCHE HA COMENZADO, HACIA UN LUGAR DONDE AUN ES DE DIA, EL ALCANCE DE NUESTRA ONDA SERA: A} NORMAL; B} AUMENT ADA; C) DISMINUIDA.
460.- SI ESTAMOS VOLANDO A 5000 PIES Y ASCENDEMOS A 35000 PIES, NUESTRA TRANSMISION Y RECEPCION VHF: A} DISMINUIRA EL ALCANCE; B} AUMENT ARA EL ALCANCE; C} NO EXISTE NINGUNA INFLUENCIA.
461.- UN ADF OPERA CON: A} UNA ANTENA; B) DOS ANTENAS; C} TRESANTENAS.
462.- LA MARCACION RELATIVA ES EL ANGULO FORMADO ENTRE LA NARIZ DEL AVION• Y: A} EL t ORTE VERDADERO; B} EL NORTE MAGNETICO; C) LA ESTACION.
463.- SI VOLAMOS "HOMING" A LA ESTACION CON VIENTO CRUZADO, EL RUMBO DEL AVION: A} SERA CONSTANTE; B} SERA 10° MENOR QUE SIN VIENTO; C) VARIARA DE ACUERDO AL VIENT O.
464 .- SI EST AMOS VOLANDO EN EL RADIAL 220 Y DIRIGIENDONOS A LA ESTACION, NUESTRO OBS EST ARA SENALANDO: A} 220 Y LA BANDERA EN TO; B} 040 Y LA BANDERA EN FROM; C) 040 Y LA BANDERA EN TO.
465.- EL (OM} OUTER MARKER, TRANSMITE: A} RAYAS; B} PUNTOS Y RAYAS; C} PITO CONTf NUO.
466.- EL (MM} MIDDLE MARKER, TRANSMITE: A} PUNTOS; B} RAYAS; C) PUNTOS Y RAYAS.
467 .- EL (IM} INTER MARKER, TRANSMITE: A) PUNTOS; B) RAYAS; C) PUNTOS Y RAYAS.
468.- LOS LOCATORS NORMALES TIENEN UNA POTENCIA MAXIMA DE TRANSMISION DE: A) 50 WATTS; B) 100 W/\TTS; C) 25 WATTS.
469.- EN UN ILS, EL TRANSMISOR DEL LOCALIZADOR ESTA CERCANO AL: A) COMIENZO DE LA PISTA; B) FINAL DE LA PISTA; C) NO TIENE SITIO DEFINIDO.
4 70.- EN UN VUELO DENTRO DE UNA TORMENT A ELECTRICA, EL EQUIPO DE NAVEGACION MENOS CONFIABLE ES: A) ELADF; B) EL VOR; C) EL ILS.
4 71.- SI ESTAMOS VOLANDO A 20000 PIES, CUAL SERA EL ALCANCE DE RECEPCION DEL ADF: A) 194 MILLAS NAUTICAS; B) NO ES POSIBLE DETERMINAR; C) 120 MILLAS NAUTICAS.
4 72.- EL SISTEMA PITOT Y DE PRESION ESTATICA ESTA COMPUESTO POR DOS · PARTES PRINCIPALES, UNA CAMARA DE PRESION: A) DE IMPACTO Y OTRA CAMARA DE PRESION ESTATICA; B) GENERAL Y OTRA DE PRESION ESTATICA; C) DE IMPACTO Y OTRA GENERAL.
4 73.- LA CAMARA DE PRESION ESTATICA DEL TUBO PITOT CONTIENE LA PRESION ATMOSFERICA CORRESPONDIENTE: A) AL QNE; B) AL QNH; C) A LA ALTITUD DE VUELO.
4 74 .- EL TUBO PITOT ESTA MONT ADO EN EL ALA O FUSELAJE Y DEBE ESTAR PARALELO AL EJE: A) TRANSVERSAL DONDE LA TURBULENCIA SEA MINIMA; B) VERTICAL DONDE LA TURBULENCIA SEA MINIMA; C) LONGITUDINAL DONDE LA TURBULENCIA SEA MINIMA.
4 75.- SI SE VUELA CON EL REGLAJE ALTIMETRICO AJUSTADO DE UNA MASA DE AIRE FRIO A UNA MASA DE AIRE CALIENTE, EL ALTIMETRO INDICARA UNA ALTITUD: A) MAYOR QUE LA VERDADERA; B) MENOR QUE LA VERDADERA; C) PERMANECE CONST ANTE.
4 76.- LAS INDICACIONES DEL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL CLIMB, SON FIDEDIGNAS CUANDO EL AIRE ESTA: A} TURBULENTO; B) EN CALMA; C} SECO.
4 77.- EL GIRO DIRECCIONAL ES UN INSTRUMENTO COMPLEMENT ARIO: A} AL VELOCIMETRO; B) A LA BRUJULA MAGNETICA; C) AL HORIZONTE ARTIFICIAL.
478.- LA DIFERENCIA ANGULAR QUE EXISTE ENTRE EL NORTE VERDADERO Y EL NORTE MAGNETICO, ES CONOCIDA COMO: A} DESVIACION; B} VARIACION; C) INCLINACION.
4 79.- DURANTE UN CHEQUEO CRUZADO DE INSTRUMENT OS, NUESTRA ATENCION DEBE EST AR DIRIGIDA ESPECIALMENTE AL INDICADOR DE: A} DIRECCION; B) POSICION; C} VELOCIDAD VERTICAL.
480.- PARA VOLVER A LA ALTITUD DESEADA, COMO REGLA GENERAL EL CAMBIO DE INCLINACION LONGITUDINAL DEBERIA SER TAL QUE PRODUZCA UNA VELOCIDAD VERTICAL EN PIES POR MINUTO: A} IGUAL AL ERROR DE ALTITUD QUE QUEREMOS ENMENDAR; B} DE POR LO MENOS 600 PIES; C) DEL DOBLE DE LA ALTITUD QUE QUEREMOS ENMENDAR.
481.- DESEAMOS MANTENER 500 PIES POR MINUTO DE DESCENSO Y 110 MPH, REALIZAMOS NUESTRO CHEQUEO Y OBSERVAMOS 500 PIES POR MINUTO Y 115 MPH. NUESTRA CORRECCION DEBERA SER: A) MANTENER EL ANGULO DE DESCENSO Y RETARDAR LA POTENCIA; B} DISMINUIR EL ANGULO DE DESCENSO Y RETARDAR LA POTENCIA; C} MANTENER EL ANGULO DE DESCENSO Y ESPERAR QUE DISMINUYA LA VELOCIDAD;.
482.- LOS EQUIPOS VHF NAV (VOR LOC} TIENEN UNA BANDA DE FRECUENCIA QUE VA DESDE: A} 105.9 A 118.0; B} 118.0 A 145.9; C} 108.0 A 117.0.
483.- LOS EQUIPOS VHF COM (COMUNICACIONES), TIENEN UNA BANDA DE FRECUENCIA QUE VA DESDE: A} 100.0 A 199.0; B} 105.9 A 118.0; C) 118.0 A 135.9.
484.-AL LLEGARA UNA ESTACIONVOR, PARA UNA REGULACION DE TIEMPO HABREMOS SOBREPASADO LA ESTACION, CUANDO EL INDICADOR TO-FROM: A) EMPIECE A OSCILAR; B) REALICE EL CAMBIO POSITIVO A FROM C) PASE A LA POSICION CONTRARIA, TO.
485.- EN UNA INTERCEPTACION HACIA LA ESTACION, EL ANGULO DESEADO DE INTERCEPT ACION SERA: A) EL NUMERO DE GRADOS DESVIADOS MAS 30; B) DE 45°; C) DE 30°;.
486.- EN UNA INTERCEPTACION DESDE LA ESTACION, EL ANGULO DESEADO DE INTERCEPTACION SERA: A) EL NUMERO DE GRADOS DESVIADOS MAS 45°; B) DE 45°; C) DE 30°;.
487.- UN AVION QUE VUELA CON UNA TAS DE 140, REQUIERE DOS MINUTOS PARA VOLAR UN CAMBIO DE ORIENTACION DE 100, ENTONCES SE ENCONTRARA DISTANTE DE LA ESTACION UN TIEMPO DE: A) 14 MINUTOS; B) 12 MINUTOS; C) 7 MINUTOS.
488.- EL PRINCIPIO BASICO DEL RADAR, ES: A)ALCANCE; B) REFLEXION; C) REFRACCION.
489.- LA APROXIMACION A TRAVES DE RADAR OFRECE AL PILOTO INFORMACION DE: A) ALTIMETRO, TEMPERATURA, DIRECCION DE PISTA; B) RUMBO, DISTANCIA A LA ESTACION Y DIRECCION DEL VIENTO; C) POSICION, DIST ANCIA DE LA ESTACION Y DIRECCION.
490.- EL TIPO DE ONDAS QUE UTILIZA EL RADAR, SON: A) ELECTRICAS; B) SONORAS; C) HERITZIANAS D) ELECTRONICAS.
491.- EL INSTRUMENTO INDICADOR DE POSICION, DEBE SER CAMBIADO SI LOS ERRORES DESPUES DE LOS VIRAJES NORMALES, TANTO DE CABECEO COMO DE INCLINACION LATERAL SON MAYORES DE: A) 20°; B) 15°; C) 10°; D) 5°.
492.- SE CONOCE COMO UN FRENTE FRIO CUANDO: A) ES EL AIRE CALIENTE EL QUE EMPUJA AL AIRE FRIO; B) EL AIRE FRIO VA DESPLAZANDO AL AIRE CALIENTE; C) LA SUPERFICIE FRONT AL NO SE MUEVE.
493.- LOS VUELOS DE LAS AERONAVES EN LOS CICLONES TROPICALES: A) NO SON PELIGROSOS; B) A BAJOS NIVELES ESTAN EXPUESTOS AL EMBATE DE LA TURBULENCIA; C) EL NUCLEO CENTRAL ES MAS FRIO QUE LA PERIFERIA.
494.- UN FRENTE OCLUIDO SE LO REPRESENT A POR UNA LINEA CONTINUA: A) CON TRAZOS ALTERNOS ROJO-AZUL; B) COLOR NEGRO C) COLOR PURPURA.
495.- LA PRESENCIA DE CERROS AISLADOS ODE CADENAS MONTANOSAS PUEDEN PRODUCIR FUERTES ALTERACIONES EN EL SENTIDO DE LA CIRCULACION DEL AIRE, GENERANDO CORRIENTES: A) DESCENDENT ES A BARLOVENTO DE LOS CERROS; B) ASCENDENTES A BARLOVENTO DE LOS CERROS; C) ASCENDENT ES EN EL LADO DE SOTAVENTO.
496.- SE DECOLA DE UNA PISTA CON UN QNH DE 29.90 PULG. Y SE ATERRIZA EN OTRA PISTA CON 328 M. DE ELEVACION EN DONDE EL QNH ES 30.30 PULG. SI AL ATERRIZAR NO SE HACE NINGUNA CORRECCION, EL ALTIMETRO INDICARA APROXIMADAMENTE: A) 128 M; B) 200 M; C) 320 M; D) 400 M.
497.- UN ERROR DE 15 HECTOPASCALES EN EL REGLAJE ALTIMETRICO, INDICAR.A UN ERROR DE: A) 0.3 PULGADAS DE MERCURIO; B) 0.44 PULGADAS DE MERCURIO; C) 1.99 PULGADAS DE MERCURIO.
498.- SENALE LO QUE REPRESENT A EN UN MAPA METEOROLOG ICO EL DIBUJO DE UNA LINEA DE TRAZOS ALTERNOS ROJO-AZ UL: A) FRENTE CALIENTE; B) FRENTE OCLUIDO; C) FRENTE ESTACIONARIO.
499.- CUANDO SE VUELA HACIA UNA REGION DE BAJAS PRESIONES SI NO SE CORRIGE EL ERROR POR PRESION, EL ALTIMETRO INDICARA UNA ALTITUD: A) MAYOR QUE LA REAL DE VUELO B) MENOR QUE LA REAL DE VUELO; C) IGUAL A LA REAL DE VUELO.
500.- SENALE CUAL DE LOS FENOMENOS SIGUIENTES SE RELACIONAN CON R.AFAGAS: A) INVERSIONES; B) STRATUS DE MAL TIEMPO; C) TORMENTAS.
501.- POR CADA 1000 PIES QUE ASCIENDE UNA AERONAVE, LA TEMPERATURA: A) AUMENTA 3.6 °F; B} AUMENT A 1 °C; C} DISMINUYE 2 °C.
502.- LA BASE DE UNA NUBE CU. DE BUEN TIEMPO ESTA A 600 M. SOBRE EL SUELO Y LA TEMPERATURA EN ESTE PUNTO ES DE 3 °C. ENTONCES LA TEMPERATURA DEL AIRE EN LA SUPERFICIE SERA DE: A} 3 °C; B} 7 °C; C} 15 °C.
503.- LA CORRIENTE EN CHORRO SE LOCALIZA EN LA: A} IONOSFERA; B} TROPOSFERA; C} TROPOPAUSA.
504.- LAS CONDICIONES PREVALECIENTES DE TIEMPO ATMOSFERICO A LO LARGO DE LAS VAGUADAS SON SIMILARES A LAS REINANTES EN: A} UN ANTICICLON; B} UNA CUNA DE ALT A PRESION; C} UN CICLON.
505.- EN LA SUPERFICIE DEL SUELO Y PRIMEROS NIVELES, EN LAS ZONAS ECUATORIALES LOS VIENTOS PREDOMINANTES SON: A} DEL OESTE; B} LOS ALISIOS; C} PARALELOS A LAS COSTAS.
506.- UNA ZONA SOMBREADA DE COLOR CAFE (MARRON} EN UN MAPA DE TIEMPO, SIGNIFICA: A} CALIMA; B} LLUVIA; C} NIEBLA.
507 .- UN GRAN VOLUMEN DE AIRE, QUE POSEE CARACTERISTICAS HOMOGENEAS DE TEMPERATURA Y HUMEDAD, SE CONOCE COMO: A} SUPERFICIE FRONT AL; B} AIRE MARfTIMO ADIABATICO; C} OCLUSION.
508.- LAS CONDICIONES PREDOMINANTES DEL TIEMPO EN UN ANTICICLON SON SIMILARES A LAS REINANTES EN: A} UNA CUNA DE ALTA PRESION; B} UNA VAGUADA; C} UN COLLADO.
509.- LA VELOCIDAD DEL VIENTO AUMENTA PROGRESIVAMENTE A MEDIDA QUE SE ALEJA DEL SUELO, DENTRO DE LOS PRIMEROS NIVELES: A) POR INFLUENCIA DE U\ FUERZA CENTRIFUGA Y CENTRIPETA; B) PORQUE ALASCENDE EL AIRE, ESTE SE EXPANDE; C) PORQUE EL EFECTO DE LA FRICCION DISMINUYE CON LA ALTURA.
510.- EL VALOR DE LA FUERZA DE CORIOLIS VARIA CON LA LATITUD, EN CONSECUENCIA HACIA QUE REGION DEL GLOBO TERRAQUEO DICHO VALOR SE ANULA: A) EN LAS REGIONES CERCANAS A LOS POLOS; B) EN LA LATrTUD45 A 60 GRADOS NORTE; C) EN LAS REGIONES CERCANAS AL ECUADOR.
511.- EL MOVIMIENTO DEL AIRE EN UN SISTEMA DE BAJA PRESION, EN SUPERFICIE PUEDE CONSIDERARSE COMO: A) DIVERGENTE Y SUBSIDENTE; B) CONVERGENTE Y ASCENDENTE; C) CONVERGENTE Y DESCENDENTE.
512.- LA DENSIDAD ES CONOCIDA COMO LA MASA DE UNA SUBST ANCIA POR UNIDAD DE VOLUMEN, DONDE NO HAY CAMBIO DE ESTADO O TRANSFERENCIA DE CALOR, ENTONCES LA DENSIDAD DEL AIRE VARIA: A) DIRECTAMENTE CON LA PRESION Y LA TEMPERATURA; B) INVERSAMENTE CON LJ\ PRESION Y DIRECTAMENTE CON LA TEMPERATURA; C) INVERSAMENT E CON LAT EMPERATURA Y DIRECT AMENT E CON LA PRESION.
513.- EN QUE CASOS LA TURBULENCIA PUEDE LLEGAR A NIVELES MAS ALTOS: A) CUANDO EL AIRE ES INESTABLE; B) CUANDO EL AIRE ES ESTABLE; C) CUANDO EXIST AN PEQUENOS ACCIDENT ES OROGRAFICOS.
514.- VOLANDO EN EL HEMISFERIO SUR DESDE EL ECUADOR HACIA LOS POLOS CON DIRECCION A UN CENTRO DE BAJA PRESION, EL VIENTO: A) FLUYE DE COLA; B) SOPLARA DE DERECHA A IZQUIERDA; C) SOPLARA DE IZQUIERDA A DERECHA.
515.- LAS NUBES QUE NORMALMENTE PRODUCEN PRECIPITACIONES DE CARACTER CONTINUO SON: A) LOS CUMULONIMBUS B) LOS ALTOCUMULOS C) LOS ALTOSTRATOS.
516.- DENTRO DE LA CLASIFICACION DE NUBES, SE CONSIDERAN ESTABLES A LAS SIGUIENTES: A) CC, AC, SC; B) CS, AS,NS, ST; C) CU, CB,CI.
517.- UN NEFOANALISIS ES LA REPRESENTACION GRAFICA EN UN MAPA GEOGRAFICO DE LOS SIGUIENTES DATOS: A) NUBES; B) TIEMPO PRESENTE; C) FRENTES.
518.- UN RESUMEN CLIMATOLOGICO DE AERODROMO ES UN RESUMEN CONCISO DE ELEMENTOS METEOROLOGICOS ESPECIFICADOS EN UN AERODROMO BASADO EN: A) DATOS ESTADISTICOS; B) DATOS SINOPTICOS; C) DATOS AERONAUTICOS.
519.- EL SIGNIFICADO DE WAFC ES: A) CENTRO AMERICANO DE PRONOSTICO AERONAUTICO; B) SISTEMA MUNDIAL DE PRONOSTICO DE AREA; C) CENTRO MUNDIAL DE PRONOSTICO DE AREA.
520.- EN UNA OBSERVACION Y/O NOTIFICACION DEL TIEMPO PRESENTE APARECERAN LAS SIGLAS SIGUIENTES, CUAL DE LOS GRUPOS QUE SE INDICAN A CONTINUACION CORRESPONDEN A FENOMENOS DE OSCURECIMIENTO: A) DZ, RA, SG, PE, IC; B) FG, BR, PO, RA, S ·J, PE; C) SA, DU, HZ, FU, VA, BR.
521.- EN UN MENSAJE METAR SE RECIBE LA SIGUIENTE INFORMACION DE NUBES BKNO30CB, COMO SE CODIFICARIA: A) DE 3/8 A 6/8 DE CUMULONIMBUS A 900 MTS; B) DE 6/8 A 7/8 DE CUMULONIMBUS A 900 MTS; C) DE 5/8 A 7/8 DE CUMULONIMBUS A 900 MTS.
522.- LAS OBSERVACIONES ORDINARIAS PARA AERONAVES, DEBEN REALIZARSE CON UNA SEPARACION, DE TAL MANERA QUE SE OBTENGAN A INTERVALOS DE: A) 2 HORAS DE VUELO; B) MEDIA HORA DE VUELO; C) 1 HORA DE VUELO; D) 3 HORAS DE VUELO.
523.- LOS ELEMENTOS CONTENIDOS EN LAS AERONOTIFICACIONES SE LOS REALIZA UTILIZANDO EL MENSAJE A) SYNOP; B) SPECI; C) AIREP; D) METAR.
524 .- LOS PRONOSTICOS DE ATERRIZAJE TIENEN POR OBJETO SATISFACER LAS NECESIDADES DE LOS USUARIOS LOCALES Y DE LAS AERONAVES QUE SE ENCUENTRAN APROXIMADAMENTE A: A) 1 HORA DE VUELO DEL AERODROMO; B) 2 HORAS DE VUELO DEL AERODROMO; C) 6 HORAS DE ANTICIPACION; D) 12 HORAS DE ANTICIPACION.
525.- LOS PRONOSTICOS DE DESPEGUE SE REFIEREN A UN PERIODO DE TIEMPO ESPECIFICADO DENTRO DE: A) LAS DOS HORAS ANTERIORES A LA HORA PREVISTA DE SALIDA; B) LAS TRES HORAS ANTERIORES A LA HORA PREVISTA DE SALIDA; C} LAS 6 HORAS ANTERIORES DE SALIDA.
526.- SE DEFINE CORT ANTE DE VIENTO, (WIND SHEAF?), AL: A) CAMBIO INSTANTANEO EN LA DIRECCION O VELOCIDAD DEL VIENTO O AMBOS EN UN MOMENTO DETERMINADO; B) COMPORTAMIENTO DESORDENADO DEL AIRE EN Uf\J MOMENTO DETERMINADO; C) CAMBIO LENTO DE LA DIRECCION Y/O VELOCIDAD DEL VIENTO.
527.- UNA MICRODESCENDENTE VIOLENT A-SE DEFINE COMO UNA CORRIENTE DESCENDENTE QUE ORIGINA: A} UN REPENTING CAMBIO HORIZONTAL DEL VIENTO QUE CAUSA ESTRAGOS EN UNA EXTENSION HORIZONTAL DE 5Xl0 KM B) UNA REPENTINA CORRIENTE DE VIENTOS HORIZONTALES QUE CAUSA ESTRAGOS EN UNA EXTENSION HORIZONTAL DE 0,4 A 4 KM. C) REPENTINAS CORRIENTES DE VIENTOS VERTICALES Y HORIZONTALES EN UNA EXTENSION DE 10 A 20 KM.
528.- UNA AERONAVE QUE VUELA ENTRE NUBES O LLUVIA CON GOTAS SOBREENFRIADAS, REGISTRARA ENGELAMIENTO A TEMPERATURAS DE LA SUPERFICIE DE LA' AERONAVE: A) MENOR AO °C, NUBES ESTRATIFICADAS DE-1 A-15°C Y NUBES CUMULIFORMES DE 0 A gee; B) MAYOR AO °C, NUBES ESTRATIFICADAS DE-1A-15°C Y NUBES CUMULIFORMES DE-1A 15°C; C) MENOR AO °C, NUBES ESTRAT IFICADAS DE O A -8°C Y NUBES CUMULIFORMES DE-1A 15°C.
529.- CUANDO EN UNA ESTACION DE OBSERVACION SE REGISTRA UN DESCENSO DE LA TEMPERA TURA AMBIENTE, CAMBIO DE DIRECCION DEL VIENTO, AUMENTO EN LA PRESION ATMOSFERICA, PRESENCIA DE TORMENTAS ELECTRICAS, PRECIPITACIONES TIPO CHUBASCO SE DICE QUE ES EL PASO DE UN FRENTE: A} CALIENTE; B} CALIENTE ACTl\/O; C) FRIO ACTl\/O.
530.- UNA DIFERENCIA DE PRESION DE UNA DECIMA DE PULGADA, CON RESPECTO A LA PRESION NORMAL (STANDARD} AL NIVEL DEL MAR, CORRESPONDERIA APROXIMADAMENTE A UNA DIFERENCIA EN ALTURA DE: A} 10 PIES; B) 32 METROS; C) 90 PIES; D) 200 PIES.
531.- LAS MICRODESCENDENTES VIOLENT AS EST AN ASOCIADAS: A) FRECUENTEMENTE CON NUBES CUMULONIMBUS ACOMPANADAS ONO DE LLUVIAS; B) CON TORMENT AS VIOLENT AS ACOMPANADAS DE LLUVIA; C) FRECUENTEMENTE CON TO RMENTAS VIOLENT AS, PERO TAMBIEN PUEDEN SER GENERADAS POR CUALQUIER NUBE DE CONVECCION ACOMPANADA O NO DE LLUVIA.
532.- LA PRESION DISMINUYE CON LA ALTITUD EN LOS NIVELES: A) MEDIOS, MAS RAPIDAMENTE; B) BAJOS, MAS LENTAMENTE; C) BAJOS, MAS RAPIDAMENTE.
533.- LA FASE MAS PELIGROSA PARA LA AVIACIC1N EN UNA NUBE DE TORMENTA,ES LA FASE DE: A) FORMACION O DE CUMULOS; B) MADUREZ; C) DISIPACION.
534.- LAS CARACTERISTICAS DE LA ESTRATOSFERA SON: A) UN DECRECIMIENTO SEVERO DE LA TEMPERATURA CON UN INCREMENTO DEALTITUD; B) UNA BASE DE IGUAL ALTITUD DE APROXIMADAMENTE 35000 PIES; C) CAMBIOS RELATIVAMENTE PEQUENOS DE TEMPERATURA CON UN INCREMENTO EN LA ALTITUD.
535.- LA PRINCIPAL CAUSA DE LOS CAMBIOS DE LOS TIEMPOS METEOROLOGICOS EN LA TIERRA SON: A) LA VARIACION DE LA ENERGIA SOLAR RECIBIDA POR LAS REGIONES DE LA TIERRA; B) LOS CAMBIOS DE LA PRESION DEL AIRE DENTRO DE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA; C) EL MOVIMIENTO DE LAS MASAS DE AIRE.
536.- QUE FUERZA EN EL HEMISFERIO.NORTE ACTUA EN UN ANGULO RECTO AL VIENTO Y SE DEFLECT A A LA DERECHA DENTRO DE LOS PARALELOS DE LAS ISOBARAS: A) CENTRIFUGA; B) GRADIENTE DE PRESION; C) CORIOLIS.
537.- CUALES SON LAS CARACTERISTICAS DE LAS CORT ANTES DE VIENTO DE BAJA ALTITUD RELACIONADAS A LAS ACTIVIDADES DE LOS FRENTES: A) CON UN FRENTE CALIENTE, EL PERIODO MAS CRITICO ES ANTES DE QUE EL FRENTE PASE POR ELAEROPUERTO; B) CON UN FRENTE FRIO, EL PERIODO MAS CRITICO ES DESPUES QUE EL FRENTE PASE JUNTO AL AEROPUERTO; C) LA TURBULENCIA EXISTENTE EN CONDICIONES DE CORTANTES DE VIENTO.
538.- QUE MEJORA EL CRECIMIENTO DE UNA PRECIPIT ACION: A) ACCIONES ADVECTIVAS; B) CORRIENTES HACIA ARRIBA; C) MOVIMIENTOS CICLONICOS.
539.- SENALE LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS QUE PRODUCEN VARIABLES QUE RESULT AN EN NUBES DE TIPO CUMULIFORME, REDUCIDA VISIBILIDAD, LLUVIAS PROMINENTES YUN POSIBLE TIPO DE HIELO EN NUBES: A) INESTABILIDAD,AIRE HUMEDO YUN MECANISMO NO ELEVADO; B) ESTABILIDAD, AIRE SECO YUN MECANISMO OROGRAFICO; C) INESTABILIDAD, AIRE HUMEDO YUN MECANISMO OROGRAFICO.
540.- QUE DETERMINA LA ESTRUCTURA O TIPO DE NUBES QUE SON FORMADAS COMO RESULT ADO DEL AIRE QUE POR EL MOMENTO ES FORZADO A SUBIR: A) EL METODO POR EL CUAL EL AIRE ES LEVANTADO; B) LA ESTABILIDAD DEL AIRE ANTES QUE OCURRA EL LEVANTAMIENTO; C) LA GRAN CANTIDAD DE NUCLEOS DE CONDENSACION PRESENTES DESPUES DEL LEANTAMIENTO OCURRIDO.
541.- UN JET STREAM ES DEFINIDO COMO VIENTO DE: A} 30 KT. 0 MAS; B) 40 KT.O MAS; C) 50 KT. 0 MAS.
542.- LA ALTITUD MEDIA DE LA TROPOSFERA EN LATITUDES MEDIAS ES: A) 20000 FT; B) 25000 FT; C) 37000 FT.
543. LA INTENSIDAD Y LOCALIZACION DE UN JET STREAM ES NORMALMENTE: A) FUERTE Y MUY AL NORTE EN INVIERNO; B) MUY DEBIL Y MUY AL NORTE EN VERANO; C) FUERTE Y MUY AL NORTE EN VERANO.
544 . QUE FENOMENO ES ASOCIADO A LA TROPOPAUSA: A) PRESENCIA DEVIENTO Y CONDICIONES TURBULENT AS; B) FORMACION DE NUBES EN EL LfMITE SUPERIOR; C) CAMBIO ABRUPTO DE TEMPERATURA.
545.- QUE FENOMENO METEOROLOGICO ESTA. SIEMPRE ASOCIADO CON EL PASO DE UN FRENTE: A) UN CAMBIO EN EL COMPORTAMIENTO DEL VIENTO; B) UN DECRECIMIENTO ABRUPTO DE PRESION; C) PRESENCIA DE NUBES DELANTE OAT RAS DEL FRENTE;.
546.- LAS ONDAS FRONT ALES NORMALMENTE CAUSAN: A) POCO MOVIMIENTO DE FRENTES FRIOS O FRENTES ESTACIONARIOS; B) POCO MOVIMIENTO DE FRENTES CALIENTES Y FRENTES MUY OCLUfDOS; C) MOVIMIENTOS RAPIDOS DE FRENTES FRIOS O FRENTES CALIENTES.
54 7.- QUE TIPO DE NUBES PUEDEN SER OBSERVADAS CUANDO UNA MASA DE AIRE FRIO !NESTABLE ES FORZADA A ASCENDER POR UNA PENDIENTE DE MONTANA: A) CAPAS DE NUBES CON PEQUENO DESARROLLO VERTICAL; B) NUBES CLASIFICADAS CON CONSIDERABLE TURBULENCIA; C) NUBES CON GRAN DESARROLLO VERTICAL.
548.- LAS CARACTERISTICAS DE UNA MASA DE AIRE FRIO MOVIENDOSE SOBRE UNA SUPERFICIE CALIENTE, SON: A) NUBES CUMULIFORMES, TURBULENCIA Y MALA VISIBILIDAD; B) NUBES CUMULIFORMES, TURBULENCIA Y BUENA VISIBILIDAD; C) NUBES STRATIFORMES, AIRE NO TURBULENTO Y MALA VISIBILIDAD.
549.- LA CARACTERISTICA DE UN AIRE ESTABLE, ES: A) NUBES CUMULOS EN TIEMPO ESTABLE; B) NUBES ESTRATIFORMES; C) Vl3IBILIDAD ILIMITADA.
550.- LA CARACTERISTICA DE UN AIRE !NESTABLE, ES: A) BUENA VISIBILIDAD, PRECIPIT ACION UNIFORME Y NUBES CUMULIFORMES; B) BUENA VISIBILIDAD, PRECIPITACION LIGERA Y NUBES ESTRATIFORMES; C) MALA VISIBILIDAD, PRECIPIT ACION INTERMITENTE Y NUBES CUMULIFORMES.
551.- QUE CONDICIONES FAVORECEN LA FORMACION DE NIEBLA POR RADIACION: A) EL MOVIMIENTO DE MASAS DE AIRE SOBRE TIERRA FRIA O AGUA; B) EL CIELO NUBOSO Y MOVIMIENTO DE AIRE CALIENTE SATURADOR SOBRE UNA SUPERFICIE FRIA; C) CIELO CLARO, POCO O NADA DE VIENTO SOBRE LA SUPERFICIE TERRESTRE.
552.- LOS TIPOS DE NIEBLA QUE DEPENDEN DEL VIENTO PARA EXISTIR, SON: A) VAPORADA Y NIEBLA BAJA; B) LA QUE INDUCE A PRECIPITACIONES Y NIEBLA DE TIERRA; C) DE ADVECCION Y NIEBLA EN ASCENSO.
553.- EN QUE CONDICIONES LA NIEBLA DE ADVECCION SE MUESTRA DE MEJOR FORMA: A) EN MOVIMIENTO DE MASAS DE AIRE SUPERFICIALES SOBRE LA COSTA EN INVIERNO B) EN BRIZA LIGERA GOLPEADA POR AIRE FRIO FUERA DEL MAR; C) EN MASAS DE AIRE CALIENTE CUBRIENDO SUPERFICIES CALIENTES SIN VIENTO.
554.- LOS MAS FRECUENTES TIPOS DE INVERSION POR TEMPERA TURA DE TIERRA0 SUPERFICIE SON PRODUCIDOS POR: A) RADIACION EN LAS NOCHES CLARAS; B) AIRE CALIENTE QUE ASCIENDE RAPIDAMENTE JUNTO A TERRENOS MONTANOSOS; C) EL MOVIMIENTO DE AIRE FRIO DENTRO DELAIRECALIENTEO ELMOVIMIENTO DE AIRE CALIENTE SOBRE EL AIRE FRIO.
555.- LAS NUBES, NIEBLA O ROCIO SE FORMARAN SIEMPRE POR: A) CONDENSACION DE VAPOR DE AGUA; B) EL VAPOR DE AGUA QUE ESTA PRESENTE; C) LA TEMPERATURA Y EL PUNTO DE ROCIO CUANDO SON IGUALES.
556.- LA CONDICION METEOROLOGICA QUE SE REFIERE AL PUNTO DE ROCIO, ES LA TEMPERATURA A LA CUAL: A) EL AIRE DEBE ENFRIARSE PARA ALCANZAR LA SATURACION; B) LA CONDENSACION Y EVAPORACION SON IGUALES; C) EL ROCIO ESTARA FORMADO.
557.- LAS NUBES ALT AS EST AN COMPUEST AS POR: A) OZONO; B) NUCLEOS DE CONDENSACION; C) CRISTALES DE HIELO.
558.- LAS CONDICIONES PARA LA FORMACION DE UNA TORMENTA ELECTRICA, SON: A) NUBES CUMULUS CON SUFICIENTE HUMEDAD; B) NUBES CUMULUS CON SUFICIENTE HUMEDAD Y CON UNA FUERTE INVERSION; C) SUFICIENTE HUMEDAD, INESTABILIDAD Y ACCIONES DE LEVANTAMIENTO.
559.- LAS INDICACIONES DE CORRIENTES DESCENDENTES CON CELDAS DE TORMENT A ELECTRICA Y QUE TIENEN EST ADO DE MADUREZ, SON: A) EL TOPE DEL YUNQUE QUE COMPLETO SU DESARROLLO; B) LA PRECIPIT ACION QUE CAE DE LA BASE; C) UN FRENTE EN FORMA DE RAFAGAS.
560.- QUE PROCEDIMIENTO ES RECOMENDADO SI UN PILOTO PENETRA EN UNA ACTIVIDAD DE TORMENT A ELECTRICA: A) DEBERA REGRESAR A UN RUMBO QUE TENGA CONDICIONES DE VFR; B) REDUCIR LA VELOCIDAD DE MANIOBRA Y MANTENER LA VELOCIDAD CONSTANTE; C) SELECT AR LA POTENCIA RECOMENDADA PARA PENETRACION EN TURBULENCIA Y MANTENER LA ACTITUD Y NI\/EL.
561.- DURANTE EL CICLO DE VIDA DE UNA TORMENT A ELECTRICA, CUAL ES LA CARACTERISTICA DE UNA CORRIENTE DESCENDENTE: A) CUMULUS B) DISIPACION; C) MADUREZ.
562.- BAJO QUE CONDICIONES METEOROLOGICAS UNA AERONAVE SE EXPONE A ACUMULACION DE UNA CAPA DE HIELO: A) ALTA HUMEDAD Y TEMPERATUHA CONGELANTE; B) NIEVE CON ELEVADA HUMEDAD; C) LLUVIA CONGELANTE.
563.- QUE TIPO DE PRECIPIT ACION NORMALMENTE INDICA LLUVIA CONGELANTE A ALTAS ALTITUDES: A) NIEVE; B) GRANIZO; C) BOLAS DE HIELO.
564.- QUE CONDICION DE TEMPERATURA ESTARA INDICADA SI ENCONTRAMOS HUMEDAD Y NIEVE EN LA ALTITUD DE VUELO: A) LA TEMPERATURA ESTARA SOBRE EL GRADO DE CONGELAMIENTO B) LA TEMPERATURA ESTARAABAJO DEL GRADO DECONGELAMIENTO; C) SE ESTA VOLANDO DE UNA MASA DE AIRE CALIENTE A UNA MASA DE AIRE FRIO.
565.- LA PRESENCIA DE BOLAS DE NIEVE EN LA SUPERFICIE, EVIDENCIAN QUE: A) EXISTE TORMENT A ELECTRICA EN EL AREA; B) UN FRENTE FRIO ESTA PASANDO; C) EXISTE LLUVIA CONGELANTE A ALT AS ALTITUDES.
566.- LA ESCARCHA ES CONSIDERADA PELIGROSA PARA LAS OPERACIONES DE VUELO, PORQUE: A) CAMBIA LA AERODINAMICA BASICA, DANDO OT RAS FORMAS A LAS SUPERFICIES DE SUSTENTACION B) DECRECE LA EFICIENCIA DE LOS CONTROLES; C) CAUSA LA SEPARACION DE LA CAPA LIMITE, DANDO COMO RESULTADO BAJA SUSTENTACION.
567.- SI TENEMOS UNA TEMPERATURA DEL AIRE DE +8 °CA UNA ELEVACION DE 1350 FT.YUN LAPSO DE TEMPERATURA EST ANDARD. CUAL SERA EL NIVEL DE ENFRIAMIENTO: A) 3350 FT. MSL; B) 5350 FT. MSL; C) 9350 FT.MSL.
568.- LA CARACTERISTICA MAS IMPORTANTE DE UNA CORTANTE DE VIENTO, ES: A) QUE ESTA ASOCIADA CON VERTICES LATERALES GENERADOS POR UNA TORMENT A ELECTRICA; B) QUE UNICAMENTE EXISTE EN LAS VECINDADES DE UNA TORMENT A ELECTRICA, PERO CON UNA FUERTE INVERSION DE TEMPERATURA; C) DEBE ESTAR ASOCIADA CON UN CAMBIO DE VIENTO OUN GRADIENTE EN LA VELOCIDAD DE VIENTO A CUALQUIER NIVEL EN LA ATMOSFERA.
569.- LAS CORT ANTES DE VIENTO, OCURREN: A) EXCLUSIVAMENTE EN LAS TORMEf\JT AS ELECTRICAS; B) DONDE EXISTE UN DECRECIMIENTO ABRUPTO DE PRESION Y TEMPERATURA; C) CON ALGUN CAMBIO DE VIENTO OUN GRADIENTE A LA VELOCIDAD DEL VIENTO A CUALQUIER NIVEL EN LA ATMOSFERA.
570.- ES COMUN ENCONTRAR PELIGHOSAS CORT ANTES DE VIENTO CERCA A TIERRA, DURANTE PERIODOS: A) CUANDO LA VELOCIDAD DEL VIENTO ES MAS DE 35 KM; B) CUANDO LA VELOCIDAD DEL VIENTO ES MAS DE 35 KM. Y ESTA CERCA DE VALLES Y MONTANAS; C) DE FUERTE INVERSION DE TEMPERATURA Y CERCA DE UNA TORMENT A ELECTRICA.
571.- UN TECHO ES DEFINIDO COMO LA ALTURA DE LA CAPA DE NUBES MAS: A) ALTA QUE CUBRE 6/10 DEL CIELO, SIENDO UN FENOMENO OBSCURO; B) BAJA QUE CUBRE TODO LO NEGRO DEL CIELO; C) BAJA, FENOMENO QUE OBSCURECE LO ALTO Y QUE ES REPORTADO EN UN MENSAJE.
572.- cuAL DE LOS SIGUIENTES MENSAJES CONTIENE INFORMACION REFERENT E A LOS MOVIMIENTOS FRONT ALES, TURBULENCIA Y CONDICIONES DE HIELO PARA UN AREA ESPECIFICA: A) REPORTE TERMINAL (FT); B) CART AS DE DESCRIPICION METEOROLOGICA; C) REPORTE DE AREA (FA).
573.- CUAL DE LAS SIGUIENTES COMBINACIONES METEOROLOGICAS PRODUCE VARIABLES CON RESULT ADOS EN NUBES TIPO CUMULIFORMES, BUENA VISIBILIDAD, LLUVIA Y POSIBLE HIELO EN LAS NUBES: A) INESTABILIDAD,MASAS DE AIRE Y MECANISMOS SIN SUSTENT ACION; B) ESTABILIDAD,AIRE SECO Y LEVANTAMIENTO OROGRAFICO; C) INESTABILIDAD,MASAS DE AIRE Y LEVANTAMIENTO OROGRAFICO.
574.- QUE DETERMINA LA ESTRUCTURA O TIPO DE NUBES QUE FORMAN UN AIRE QUE ES FORZADO A ASCENDER: A) EL MET ODO POR EL CUAL ES LEVANT ADO EL AIRE; B) LA INESTABILIDAD DEL AIRE ANTES QUE OCURRA EL LEVANT AMIENTO; C) EL APARECIMIENTO DE NUCLEOS DE CONDENSACION PRESENT ES DESPUES QUE OCURRA EL LEVANTAMIENTO.
575.- LA ESTABILIDAD PUEDE SER DETERMINADA EN LA ATMOSFERA SEGUN: A) BAJO NIVEL DE VIENTOS; B) MOMENTOS AMBIENTALES; C) PRESION ATMOSFERICA.
576.- cuALES SON LAS CARACTERISTICAS DE UN AIRE !NESTABLE: A) NUBES NIMBUSTRATUS Y BRUMA, VISIBILIDAD CON SUPERFICIE; B) TURBULENCIA Y MALA VISIBILIDAD DE SUPERFICIE; C) TURBULENCIA Y BUENA VISIBILIDAD EN SUPERFICIE.
577.- cuAL ES LA PERDIDA DE TEMPERATURA DEL AIRE EN ASCENSO POR UNA PENDIENTE, AL ENFRIARSE CON LA SUPERFICIE: A) 3 °c. POR 1000 PIES; B) 2 °C. POR 1000 PIES; C) 2.5 °C. POR 1000 PIES.
578.- LA CARACTERISTICA ASOCIADA A UNA INVERSION DE TEMPERATURA, ES: A) UNA CAPA ESTABLE DE AIRE; B) UNA CAPA INEST ABLE DE AIRE; C MASAS DE AIRE DE TORMENT A.
579.- QUE CONDICIONES METEOROLOGICAS DEBERAN SER OBSERVADAS EN UNA INVERSION DE TEMPERATURA EN CAPAS DE BAJO NIVEL, CUANDO LA HUMEDAD RELATIVA ES ALTA: A) AIRE UNIFORME Y MALA VISIBILIDAD MEZCLADO CON NIEBLA BRUMA Y NUBES BAJAS; B) CORT ANTES DE VIENTO, MALA VISIBILIDAD MEZCLADO CON BRUMA Y LLUVIA LUMINOSA C) AIRE TURBULENTO Y MALA VISIBILIDAD MEZCLADA CON NIEBLA, NUBES TIPO STRATOS Y FUERTE PRECIPIT ACION.
580.- UNA INVERSION DE TEMPERATURA ES UNICAMENTE FORMADA POR: A) UN AIRE ESTABLE; B) UN AIRE INEST ABLE; C) CUANDO CAPAS ESTRA TIFORMES SALEN CON MASAS CUMULIFORMES.
581.- NORMALMENTE EN TIERRA O SUPERFICIE SE PROVOCA UNA INVERSION DE TEMPERATURA,CUANDO: A) EL AIRE EMPIEZA A ELEVARSE RAPIDAMENTEALREDEDOR DE TERRENOS MONT ANOSOS; B) HAY MOVIMIENTO DE AIRE FRIO SOBRE AIRE CALIENTE O HAY MOVIMIENTO DE AIRE CALIENTE DENT RO DE AIRE FRIO; C) EXISTE RADIACION EN CIELO CLARO, EN NOCHES FRIAS CUANDO EL VIENTO EMPIEZA.
582.- QUE CONDICION CONDUCE A LA FORMACION DE NIEBLA DE RADIACION: A) LAS MASAS DE AIRE CALIENTE SOBRE SUPERFICIES EXTENSAS, EN CIELO CLARO Y CALMO; B) LAS MASAS, MOVIMIENTO DE AIRE TROPICAL SOBRE AREAS FRiAS CON GOTAS DE AGUA; C) EL MOVIMIENTO DE AIRE FRfOEN HUMEDAD.
583.- LA CONDICION PARA LA FORMACION DE ESCARCHA, ES: A) LA TEMPERATURA DE LAS SUPERFICIES SEA MUY BAJA; B) CUANDO SE FORMA ROCf O Y LA TEMPERATURA ES DE CONGELAMIENTO; C) CUANDO LA TEMPERATURA DE LA SUPERFICIE ESTA EN PUNTO DE ROCIO.
584.- SENALE LAS CUATRO FAMILIAS DE NUBES: A) ESTRATOS, CUMULUS, CIRRUS, ESTRATOSCUMULOS; B) NUBES ASCENDENTES, FRENTES, CAPAS FRIA.S DE AIRE Y PREC!Prr ACION EN AIRE CALIENTE; C) ALTAS, MEDIAS, BAJAS Y NUBES DE DESARROLLO VERTICAL.
585.- QUE FAMILIA DE NUBES CONTRIBUYE A LA FORMACION DE HIELO EN LAS AERONAVES: A) NUBES BAJAS; B) NUBES ALTAS; C) NUBES DE DESARROLLO VERTICAL.
586.- LA PRESENCIA DE NUBES LENTICULARES, NUBES ALTOCUMULOS ES UNA INDICACION DE: A) UN JET STREAM; B) MUY ALTA TURBULENCIA; C) CONDICIONES DE HIELO.
587.- QUE SIGNIFICA CUMULONIMBUS: A) NUBES DE GRAN DESARROLLO VERTICAL; B) NUBES DE LLUVIA; C) MASA SOMBREADA CON NUBES EN TORRE.
588.- LAS NUBES LENTICULARES EN AREAS MONTANOSAS INDICAN: A) UNA INVERSION; B} AIRE INESTABLE; C} TURBULENCIA.
589.- SENALE EL TIPO DE NUBE QUE POSEE GRAN TURBULENCIA: A} CUMULOS EN TORRE; B} CUMULONIMBUS; C} ALTO CUMULOS CASTELLATOS.
590.- SENALE LOS TIPOS DE NUBES QUE PUEDEN OBSERVARSE CUANDO UNA MASA DE AIRE !NESTABLE ES FORZADA A ASCENDER POR UNA PENDIENTE MONTANOSA: A} LAS CAPAS DE NUBES CON PEQUENO ASCENSO VERTICAL; B} LAS NU BES ESTRATIFORMES ASOCIADAS CON CONSIDERABLE TURBULENCIA; C) LAS NUBES CON CRAN ASCENSO VERTICAL.
591.- LA CARACTERl5TICA PRINCIPAL DE UN AIRE !NESTABLE ES: A) BUENA VISIBILIDAC', PRECIPIT ACION Y NUBES TIPO CUMULIFORMES B) BUENA VISIBILIDA[1, PRECIPITACION SEGURA Y NUBES TIPO ESTRATIFORME; C) POCA VISIBILIDAD, PRECIPIT ACION INTERMITENTE Y NUBES CUMULIFORME.
592.- QUE TIPOS DE NUBES SERAN FORMADAS, SI MASAS DE AIRE MUY ESTABLES SON FORZADAS A ASCENDER: A) PRIMERO NUBES ESTRATIFORMES Y LUEGO NUBES VERTICALES; B) NUBES VERTICALES CON INCREMENTO EN ALTURA; C) NUBES ESTRATIFORMES CON BAJA O NADA DE TURBULENCIA.
593.- EL SISTEMA QUE CONDUCE LA MEZCLA AIRE Y COMBUSTIBLE SE CONOCE COMO SISTEMA DE: A) INDUCCION; B) ADMISION; C) COMPRESION; D) CARBURACION.
594.- EN UN COMBUSTIBLE EL INDICE DE OCTANAJE SIGNIFICA: A) EL PORCENTAJE DE TETRAETILO DE PLOMO CONTENIDO; B) LA RESISTENCIA DE LA PRE-IGNICION; C) LA RAPIDEZ DE LA INFLAMACION DE LA MEZCLA.
595.- LA INDICACION DE PRESION DE ACEITE SE TOMA: A) A LA SALIDA DE LA VALVULA REGULADORA; B) A LA ENTRADA DEL MOTOR; C) ANTES DE SER RECOLECTADO POR LA BOMBA DE BARRIDO.
596.- SI EN LOS PRIMEROS 30 SEGUNDOS NO SE HA OBSERVADO UNA PRESION DE ACEITE NORMAL EN EL MOTOR SE DEBERA: A) APAGAR INMEDIATAMENTE EL MOTOR; B) DISMINUIR LA POTENCIA DE 600 A 500 RPM; C) DISMINUIR A UN 35% DE REVOLUCIONES.
597 .- QUE OBJETIVO SE LOGRA RESPETANDO LAS LIMITACIONES DE RPM Y TGT DE LAS TURBINAS: A) ELIMINAR LAS FALLAS DE MANTENIMIENTO; B) PROTEGER LOS ACCESORIOS DE LAS TURBINAS; C) PROLONGAR LA VIDA DE LAS TURBINAS.
598.- LA TEMPERATURA DE CONGELAMIENTO EN EL CARBURADOR PARA QUE EXIST A FORMACION DE HIELO, ES: A) DE 10 °C, A 15 °C; B) DE O°C A - 6 °C; C) DE-15 °C, A -20 °C.
599.- EL PROPOSITO PRINCIPAL PARA CALIBRAR LAS VALVULAS EN FRIO, ES: A) AUMENT AR LA DISTANCIA SIN TEMPERATURA; B} OBTENER GRANDES TEMPERATURAS CON DISTANCIA; C} OBTENER LA DISTANCIA APROPIADA CON TEMPERATURA DE OPERACION.
600.- PARA REGULAR EL AJUSTE DE UNA VALVULA EN EL CILINDRO, EL PISTON DEBERA ESTAR EN EL PUNTO MUERTO: A} INFERIOR, TIEMPO DE ESCAPE; B} SUPERIOR, EN EL TIEMPO DE EXPLOSION; C} SUPERIOR, EN EL TIEMPO DE EXPANSION.
601.- EL MOTOR TURBOREACTOR ESTA COMPUESTO POR LOS SIGUIENTES COMPONENTES FUNDAMENTALES: A} DIFUSOR DE ADMISION POST COMPRESOR Y DE ESCAPE; B} COMPRESORES, TURBINAS, CAMARA DE COMBUSTION, ESCAPE; C} COMPRESORES, TURBINAS Y CAMARAS DE COMBUSTION.
602.- EL DIFUSOR DE ADMISION ES UN SISTEMA EN EL QUE LA CORRIENTE DEL FLUJO DE AIRE: A} GANA VELOCIDAD Y GANA PRESION; B} GANA VELOCIDAD Y PIERDE PRESION; C} PIERDE VELOCIDAD Y GANA PRESION.
603.- AQUELLOS COMPONENT ES QUE TIENEN COMO OBJETIVO AUMENT AR LA ENERGIA DEL FLUIDO POR ELEVACION DE PRESION, MEDIANTE APLICACION DE UN TRABAJO MECANICO, SE LLAMAN: A} TURBINA AXlAL; B} CAMARA DE COMBUSTION; C} COMPRESOH MONOETAPICO.
604.- SE DEFINE COMO CAMARA DE COMBUSTION A LA ZONA DONDE SE: A} REALIZA LA COMBUSTION TEORICAMENTE A PRESION CONSTANTE; B} ELEVA LA TEMPERATURA HAST A UN ALTO NIVEL TOMANDO EN CUENTA EL DISENO DEL MOTOR, CAMARAS Y TURBINAS; C} SUMINISTRA ENERGIA CALORICA Y SE TRANSFORMA EN ENERGIA CINETICA.
605.- QUE SUCEDE CON EL GAS EN LA TOBERA DE ESCAPE: A} EL GAS PIERDE VELOCIDAD Y PIERDE PRESION; B} LA MASA DE GAS GANA PRESION Y GANA VELOCIDAD; C} LA MASA FLUIDA GANA VELOCIDAD Y PIERDE PRESION.
606.- LA ABREVIACION PT7 USADA DENTRO DE LA TERMINOLOGIA DE MOTORES JET, SIGNIFICA: A} PRESION TOTAL DE ENTRADA; B} PRESION, TEMPERATURA EN LA ESTACION NO. 7; C} PRESION TOTAL EN LA ESTACION NO. 7.
607 .- QUE RELACION EXISTE ENTRE EL EMPUJE DE TURBOREACCION Y LA TEMPERATURA AMBIENTAL: A} INVERSAMENTE PROPORCIONAL; B} DIRECTAMENTE PROPORCIONAL; C} SON INDIFERENTES.
608.- EN LA TERMINOLOGIA DE LAS TURBINAS AFARECE MUY FRECUENTEMENTE LA PALABRA ESCALON O ET APA, INDIQUE SU SIGNIFICADO: A} ES LA AGRUPACION DE ALABES DIRECTRICES; B) ES EL CONJUNTO DE CORONAS DE ALABES ROT,)RES; C) ES CADA CORONA DE ALABES ROTORES JUNTO CON LA CORONA DE ALABES FUOS POSTERIORES.
609.- LOS CABALLOS DE POTENCIA INDICADOS SON LOS QUE: A) PRODUCEN LOS CILINDROS; B) PRODUCEN LA HELICE; C) SE PIERDEN AL MOVER LOS ACCESORIOS.
610.- EN LA CARRERA DE COMPRESION COMO SE ENCUENTRAN LAS VALVULAS: A} LA DE ESCAPE CERRADA Y LA DE ADMISION ABIERT A; B) LA DE ESCAPE ABIERT A Y LA DE ADMISION CERRADA; C) LAS DOS VALVULAS ABIERT AS; D) LAS DOS VALVULAS CERRADAS.
611.- A QUE SE LE LLAMA PREIGNICION: A) AL ENCENDIDO DE LA MEZCLA EN TIEMPO NORMAL; B) AL INGRESO DE LA MEZCLA EN EL CILINDRO; C) AL INCENDIO ATRASADO DE LA MEZCLA D) AL INCENDIO PREMATURO DE LA MEZCLA.
612.- SEGUN EL SISTEMA DE LUBRICACION, LOS MOTORES DE COMBUSTION SE DIVIDEN EN: A) LUBRICACION POR PRESION, SALPICADO O POR AMBOS; B) DE COLECTORES HUMEDOS O SECOS; C) LUBRICADOS POR PRESION SOLAMENTE; D) LUBRICADOS POR SALPICADAS.
613.- POR SEGURIDAD EN TODO MOTOR DE HELICE, SE EFECTUA UN GIRO LIBRE ANTES DE LA INGNICION, ESTO ES PARA EVITAR: A) UNA TRANCAHIDRAULICA; B) QUEDARSE PEGADA LA VALVULA; C) PRESION DE ACErTE; D) PRESION DE COMBUSTIBLE.
614.- LA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE, SIRVE PARA: A) MANTENER EL FLUJO DE COMBUSTIBLE SEGUN LOS REQUERIMIENTOS; B) QUE LA MEZCLA SEA MAS RICA; C) EVrTAR EFECTOS DE SURGE; D) TRANSFORMAR LA FUERZA TERMICA EN ENERGIA SIMPLE.
615.- CUANDO LA PRESION MANIFOLD ES ALTA EN CUALQUIER RPM, PERO LA CAIDA DE MAGNETOS ES NORMAL, LA PROBABLE CAUSA SERIA: A) BUJIAS DEFECTUOSAS; B) UNA FUGA DE ENERGIA POR EL ARNES DE ENCENDIDO; C} UNA FUGA DEL SISTEMA DE ADMISION; D) LOS MAGNETOS NO SE ENCUENTRAN A TIEMPO.
616.- LA PRESION DE MANIFOLD ES LA PRESION: A) INDICADA B) ABSOLUTA; C) DE ACEIT E; D) DEAIRE.
617.- LOS PLATINOS INTERRUPTORES DE UM SISTEMA DE ENCENDIDO EN EL CIRCUITO PRIMARIO, SI SE FUNDEN Y SE ATRANCAN PEGADOS, QUE CAUSA AL MOTOR: A) FUNCIONA LENTO; B) FUNCIONA RAPIDO; C) NO FUNCIONA; D) FUNCIONA Y SE APAGA.
618.- CUANDO SE ENCIENDE LA BUJIA: A) APENAS SE ABREN LOS PLATINOS INTERRUPTORES; B) EN CUANTO SE CIERRAN LOS PLATINOS; C) APENAS SE ABREN LOS PLATINOS; D) CUANDO SE ENCUENTRAN EN TRANSICION.
619.- EN UN SISTEMA DE ENCENDIDO DE BAJA TENSION, LA UNIDAD DEL MAGNETO CREA UNICAMENTE BAJO VOLTAJE, EL ALTO VOLTAJE ES CREADO POR: A) UNA BOBINA PRIMARIA PARA CADA DOS BUJIAS LOCALIZADA EN CADA CILINDRO CERCA DE CADA BUJIA; B) UNA BOBINA SECUNDARIA PARA CADA BUJIA LOCALIZADA EN CADA CILINDRO CERCA DE CADA BUJIA; C) UNA BOBINA QUE ESTA LOCALIZADA EN CADA CILINDRO LEJOS DE CADA BUJIA; D) UNA BUJIA QUE ESTA LOCALIZADA EN CADA CILINDRO.
620.- LA HUMEDAD O ACEITE EN EL MAGNETO PUEDE CAUSAR: A) INTERFERENCIA EN ELARNES DE INTERFERIDO; B) INTERFERENCIA EN LOS PLATINGS; C) DIFICULTAD PARA ARRANCAR EL MOTOR; D) DIFICULTAD DE TRABAJO PARA ELCONDENSADOR.
621.- SI EL CABLE DE TIERRA PARA EL MAGNETO IZQUIERDO SE ROMPE, EL MOTOR: A) SE APAGARA SIN IMPORT AR LA POSICION DEL INTERRUPT OR; B) SE PROCEDERA SIN IMPORT AR LA POSICION DEL INTERRUPTOR; C) SE PRENDERA Y SE APAGARA ENSEGUIDA; D) NO SE PRENDERA.
622.- EL CONSUMO EFECTIVO SE DEFINE COMO: A) EL COMBUSTIBLE CONSUMIDO POR HORA DIVIDIDO PARA EL EMPUJE NETO; B) EL COMBUSTIBLE CONSUMIDO POR HORA DIVIDIDO PARA EL FUEL FLOW NETO; C) NINGUNA RESPUEST A ES CORRECT A.
623.- SENALE LAS VENT AJAS DE LAS TURBINAS SOBRE LOS MOTORES ALTERNATIVOS: A) LA TURBINA REALIZA LA COMBUSTION A PRESION CONSTANTE Y EXISTE REDUCCION DEL PESO DEL MOTOR; B) NO POSEE COJINETES DE APOYO, NO EXPERIMENT A VIBRACIONES; C) TIENE EL RENDIMIENTO MAS ALTO, TIENE MENOR RELACION DE COMPRESION.
624.- LA DEFINICION CORRECT A DE COMBUSTIBLE DICE QUE ES UNA SUBSTANCIA QUE AL COMBINARSE CON: A) EL HIDROGENO DEL AIRE PRODUCE CIERT A CANTIDAD DE CALOR; B) EL AIRE PRODUCE CIERT A CANTIDAD DE CALOR; C) EL oxfGENO DEL AIRE y SER INFLADO, SU COMBUSTION PRODUCE CIERT A CANTlDAD DE CALOR.
625.- EL EXCESO DE AIRE QUE INGRESA A LA CAMARA DE COMBUSTION ES UTILIZADO COMO REFRIGERANTE, PARA PROTEGER DE LAS ALTAS TEMPERATURAS, SENALE QUE PARTE DE LA CAMARA SE REFRIGERA: A) DIFUSOR; B) ORIFICIOS; C) PAREDES.
626.- SENALE LA FUNCION QUE TIENE EL INYECTOR EN LA CAMARA DE COMBUSTION: A) PULVERIZAR EL COMBUSTIBLE; B) REGULAR LA PRESION DEL COMBUSTIBLE; C) EVITAR CONST ANTEMENTE EL COMBUSTIBLE.
627.- INDIQUE LOS TIPOS DE COMPRESORES QUE EXISTEN YQUE SON UTILIZADOS EN LA AVIACION: A) LATERALES, AXIALES, RADIALES, MIXTOS; B) AXIALES, CENTRIFUGOS, MIXTOS; C) CENTRIFUGOS, AXIALES, CENTRALES, MIXTOS.
628.- LOS COMPRESORES AXIALES PUEDEN SER: A) SIMPLES, DOBLES, TRIPLES; B) COMPUESTOS, SIMPLES; C) DE ALTA Y BAJA.
629.- INDIQUE POR QUE EN LOS TURBOREACTORES SE REDUCEN AL MINIMO LAS VIBRACIONES: A) POR NO TENER MOVIMIENTOS ALTERNATIVOS; B) POR POSEER ALT AS VELOCIDADES DE GIRO; C) POR NO POSEER COJINETES DE DESLIZAMIENTO.
630.- SENALE QUE OCURRE CON EL EMPUJE DE UN TURBOREACTOR SI SE AUMENT A LA ALTURA DE VUELO: A) AUMENTA; B) NO TIENE INFLUENCIA; C) DISMINUYE; D) PERMANECE CONST ANTE.
631.- INDIQUE QUE TIPO DE TRACCION POSEE LA TURBINA DE UN TURBOREACTO R: A) POSITIVA; B) NEGATIVA; C) NEUTRAL.
63; .- LA DEFINICION CORRECT A DE CAMARA DE COMBUSTION DE UN TURBOREACTOR DIC:E QUE ES EL LUGAR EN DONDE: A} LA ENERGIA CALORIFICA DE LA COMBUSTION SE TRANSFORMA EN ENERGIA CINETICA DE LA MASA DE AIRE; B) LA ENERGIA CALORIFICA DE LA COMBUSTION SE TRANSFORMA EN ENERGIA POTENCIAL DE LA MASA DE AIRE; C) SE PRODUCE UNA COMBUSTION CONTINUA SOSTENIDA.
633.- EL ENCENDIDO DE LA CAMARA DE COMBUSTION SE REALIZA POR MEDIC DE: A) EL ARCO ELECTRICO PRODUCIDO POR LA BUJIA; B) EL ARCO ELECTRICO PRODUCIDO POR UN INYECTOR DE ARRANQUE; C) UNA CHISPA PRODUCIDA POR UN INYECTOR DE OPERACION.
634.- EL NUMERO DE BUJIAS PARA EL ENCENDIDO DE LOS MOTORES TURBOREACTORES SON GENERALMENTE: A) DOS Y ESTAN COLOCADOS EN CUALQUIERA DE LAS CAMARAS; B) UNA POR CADA CAMARA DE COMBUSTION; C) DOS YEST AN COLOCADAS EN CAMARAS DIAMETRALMENTE OPUESTAS.
635.- LA REVERSA PUEDE SER DE DOS TIPOS: A) HIDRAULICA Y NEUMATICA; B) HIDRAULICA Y ELECTRICA; C) NEUMATICA Y ELECTRICA.
636.- EL CONCEPTO DE BRAZO DE PALANCA ES: A) EL PROMEDIO DE LA DISTANCIA DESDE EL DATUN AL C.G; B) LA DISTANCIA HORIZONTAL DESDE LA LINEA DE REFERENCIA O DATUM HAST A UN OBJETO CONSIDERADO; C) EL RESULTADO DE DIVIDIR EL MOMENTO TOTAL PARA EL TOT AL DEL PESO.
637.- EL BRAZO PROMEDIO ES LA DISTANCIA HORIZONTAL: A) DESDE EL PLANO DE REFERENCIA AL DATUN; B) RESULT ANTE DE DIVIDIR LA SUMA TOT AL DE LOS PESOS ENTRE EL MOMENTO TOTAL DELAVION; C) RESULT ANTE DE DIVIDIR LA SUMA TOTAL DE LOS MOMENT OS ENTRE EL PESO TOT AL DEL AVION.
638.- EL CENTRO DE GRAVEDAD ES UN PUNTO: A) IMAGINARIO DONDE ESTA CONCENTRADA LA RESULTANTE DETODOS LOS PESOS DEL AVION; B) EN EL CUAL LA SUMATORIA DE LOS MOMENTOS SE INCREMENT AN; C) ALREDEDOR DEL CUAL ELAVION CONCENTRA LAS FUERZAS, SI FUERA POSIBLE SOPORT AR TODO SU PESO EN ESE PUNTO.
639.- LOS LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD SON PUNTOS: A) VARIABLES HACIA ADELANTE Y HACIA ATRAS MAS ALLA DE LOS CUALES EL C.G PUEDE EXTENDERSE EN VUELO; B) IMAGINARIOS DELANTERO Y POSTERIOR DENT RO DE LOS CUALES EL CENTRO DE GRAVEDAD PUEDE MOVERSE; C) FLJOS DELANTERO Y POSTERIOR ESTABLECIDOS POR EL FABRICANTE, MAS ALLA DE LOS CUALES EL C.G. NO DEBERA SOBREPASAR.
640.- EL CONCEPTO DE MOMENTO ES: A) EL RESULT ADO DE DIVIDIR EL PESO PARA LA DISTANCIA; B) EL PRODUCTO DE SU PESO POR SU BRAZO; C) EL RESULT ADO DE DIVIDIR UN PESO PARA SU BRAZO.
641.- POR UN PUNTO SITUADO EN LA ESTACION 600, SE ENTIENDE A UN PUNTO: A) UBICADO A 600 PULGADAS DEL C.G; B) QUE SE ENCUENTRA A 600 UNIDADES DEL BORDE DE ATAQUE; C) SITUADO A 600 UNIDADES DEL DATUM.
642.- LA LINEA DATUM DE UN AVION ES: A) UNA LINEA VERTICAL IMAGINARIA DESDE LA CUAL SE MIDEN TO DOS LOS BRAZOS DE PALANCA; B) UN PLANO REFERENCIAL USADO PARA CONTROLAR LOS MOVIMIENTOS DELAVION; C) UNA LINEA IMAGINARIA UBICJ\DA EN LA NARIZ DELAVION PARA PRODUCIRTODOS LOS MOMENTOS POSITIVOS.
643.- LA CUERDA AERODINAMICA MEDIA ES: A) EL CORDON DE UN PLANO AERODINAMICO IMAGINARIO; B) LA DISTANCIA DESDE EL BORDE DE ATAQUE AL BORDE DE SALIDA; C) LA RESULTANTE DEL PROMEDIO DETODOS LOS PERFILES DEL ALA.
644 .- ES CONOCIDO COMO NUMERO INDICE: A) EL MOMENTO MULTIPLICADO POR EL FACTOR DE CORRECCION; B) EL MOMENTO DIVIDIDO PARA UN FACTOR DE CORRECCION CONVENIENTE; C) EL PRODUCTO DEL BRAZO POR EL PESO, DIVIDIDO PARA UN FACTOR DE REDUCCION.
645.- EL PESO VACIO DE UNA AERONAVE EST A CONFORMADO POR EL PESO DE LA ESTRUCTURA,SUMADO: A) MOTORES, ARTICULOS Y EQUIPOS; B) MOTORES, SISTEMAS, MOBILIARIO, EQUIPOS FLJOS EN EL AVION Y LIQUIDOS REMANENT ES; C) MOTORES, SISTEMAS Y TANQUES DE COMBUSTIBLE VACIOS.
646.- EL PESO SECO DE OPERACION DE UNA AERONAVE COMPRENDE EL PESO VACIO MAS EL: A) PESO OPERATIVO; B) PESO DE LA TRIPULACION; C) PESO DE LA TRIPULACION Y PASAJEROS.
64 7.- EL PESO DE OPERACION DE UNA AERONAVE COMPRENDE EL PESO: A) SECO DE OPERACION MAS EL PESO DEL COMBUSTIBLE, INCLUYENDO EL COMBUSTIBLE PARA EL TAXEO; B) VACIO MAS EL PESO OPERATIVO, MAS EL COMBUSTIBLE, EXCLUYENDO EL COMBUSTIBLE DEL TAXEO C) VACIO, MAS TRIPULACION, EQUIPAJE, LIQUIDOS DESCONGELANTES Y COMBUSTIBLE REMANENTE.
648.- SE CONOCE COMO CARGA DE PAGO: A) LA SUMA DEL PESO DE CARGA, CORREO, EQUIPAJE Y COMISARIATO; B) TODO EL PESO QUE REPRESENTA GASTOS ECONOMICOS A LA COMPANfA INCLUYENDO EL COMBUSTIBLE; C) PESO DE LOS PASAJEROS, CARGA, EQUIPAJE Y CORREO.
649.- EL PESO MAXIMO DE DESPEGUE ESTA LIMITADO POR: A) CONDICIONES METEOROLOGICAS Y LONGITUD DE PISTA; B) VIENTO, PRESION,ALTITUD Y PENDIENTE DE PISTA; C) CONDICIONES DE PISTA Y FACTORES METEOROLOGICOS.
650.- DETERMINE EL BRAZO PROMEDIO DE UN AVION, CON LOS SIGUIENTES DATOS: C.G. 33% DE LA CAM, CAM 390 PULGADAS YLEMAC 465 PULGADAS: A) 593.7 PULGADAS; B) 553.5 PULGADAS; C) 653.8 PULGADAS.
651.- DETERMINE LA POSICION DEL C.G DE UN AVION VACIO, CONOCIENDO LOS SIGUIENTES DATOS: PESO DEL TREN DE NARIZ 850 KG. UBICAOO A 27 PULG. DEL DATUM, EL TREN PRINCIPAL SE ENCUENTRA A 163 PULG. Y PESAN EL IZQUIERDO 1650 KG. Y EL DERECHO 1704 KG: A) 155.5 PULGADAS; B) 135.5 PULGADAS; C) 178.8 PULGADAS.
652.- DETERMINE EL PORCENT AJE DE LA CAM DE UN AVION CONOCIENDO LOS SIGUIENTES DATOS: EL DATUM SE ENCUENTRA EN EL BORDE DE ATAQUE, EL TREN DE NARIZ SE ENCUENTRA A 10,5 PULG. DELANTE DEL DATUM Y PESAN: EL IZQUIERDO 1850 LB., Y EL DERECHO 1800 LB., EL TREN DE COLA ESTA A 200 PULG. TRAS DEL DATUM Y PESA 275 LB., LA CAM MIDE 18 PULG.: A) 29.55 POR CIENTO; B) 30.27 POR CIENTO; C} 23.61 POR CIENTO.
653.- DETERMINE LOS LIMITES DELANTERO Y POSTERIOR DEL C.G. EN PORCENTAJE DE LA CAM, CONOCIENDO LOS SIGUIENTES DATOS: LIMITE DELANTERO A 525.7 PULG., LIMITE POSTERIOR A 571.3 PULG., LEMAC A 502.4 PULG. YTEMAC A 690.4 PULG.: A) LD 15.55 Y LP 38.75 POR CIENTO; B) LO 12.39 Y LP 36.64 POR CIENTO; C) LO 18.45 Y LP 24.37 POR CIENTO.
654 .- SI LA CAM MIDE 193,5 PULGADAS Y EL CG SE MUEVE EN PORCENTAJE: DE 32,7% A 38,8%. DETERMINAR CUANTAS PULGADAS SE MOVERA: A) 11.80 PULGADAS; B) 14.00 PULGADAS; C) 13.75 PULGADAS.
655.- DETERMINAR LA LONGITUD DE LA CAM, CON LOS SIGUIENTES DATOS: LIMITE DELANTERO 33%, Y 180 PULGADAS, LIMITE POSTERIOR 62% Y 420 PULGADAS: A) 830.50 PULGADAS; B) 750.30 PULGADAS; C) 827.58 PULGADAS.
656.- DETERMINAR EL NUEVO CENTRO DE GRAVEDAD, CON LOS SIGUIENTES DATOS: PESO DEL AVION 5930 LB., Y C.G 80 PULGADAS. SI SE ANADE 570 LB. EN LA ESTACION UBICADA A 70.5 PULGADAS Y 120 LB. EN LA ESTACION UBICADA A 95.6 PULGADAS: A) 79.46 PULGADAS; B) 82.40 PULGADAS; C) 64.80 PULGADAS.
657.- SI UN AVION PESA 150000 LB., Y SU CG. SE UBICA EN EL 24% DE LA CAM, CONOCIENDO QUE EL LIMITE POSTERIOR DEL C.G. SE UBICA EN EL 27% DE LA CAM., LA CAM MIDE 110 PULGADAS Y EL LEMAC SE UBICA EN EL 92%. SI SE ANADE UN PESO DE 13500 LB. EN LA ESTACION UBICADA A 168 PULGADAS DETRAS DEL DATUM. DETERMINAR EL PORCENT AJE DE LA CAM CON EL CUAL DESPEGAMOS: A) 32.50 POR CIENTO; B) 27.00 POR CIENTO; C} 33.00 POR CIENTO.
658.- UN AVION PESA 202000 LB., SU CG. SE UBICA A 400 PULGADAS, Y SU LEMAC A 350 PULGADAS, CON UNA CAM DE 200 PULGADAS. DETERMINAR CUANTO PESO DEBEMOS REMOVER DE LA ESTACION UBICADA A 1000 PULGADAS, PARA QUE SU CG. SE UBIQUE EN EL 22%: A) 2000 LIBRAS; B) 1900 LIBRAS; C) 2100 LIBRAS.
659.- DETERMINAR EL NUEVO C.G. EXPRESADO EN PORCENTAJE DE LA CAM, CON LOS SIGUIENTES DATOS: PESO DEL AVION 186500 LB., LONGITUD DE LA CAM 175 PULGADAS, UN LEMAC DE 305 PULGADAS, UN CG. A 364 PULGADAS. SI CAMBIAMOS 1900 LB. DE LA BODEGA DELANTERA UBICADA EN LA ESTACION 120 PULGADAS A LA BODEGA POSTERIOR UBICADA EN LA ESTACION 780 PULGADAS: A) 37.55 POR CIENTO; B) 39.70 POR CIENTO; C) 33.75 POR CIENTO.
660.- DETERMINAR EL PESO QUE DEBE SER ANADIDO EN LA ESTACION 100 PULGADAS, PARA QUE EL C.G SE MUEVA 0,5 PULGADAS, PESO DEL AVION 3750 LB., CG. 23.2 PULGADAS: A) 26.00 LIBRAS; B) 32.50 LIBRAS; C) 24,57 LIBRAS.
661.- UN AVION PARA EL DESPEGUE CUMPLE CON LOS SIGUIENTES DATOS: PESO 107000 LB., CG. 22%, CAM 175 PULGADAS, LEMAC 395 PULGADAS. PREVIO AL DEPEGUE SE CARGAN 4600 LIBRAS EN EL COMPARTIMENTO POSTERIOR UBICADO EN LA ESTACION 735 PULGADAS. DETERMINAR EL NUEVO CG. EN% DE LA CAM: A) 29.09 POR CIENTO; B) 31.80 POR CIENTO; C) 25.60 POR CIENTO.
662.- CUANTO PESO DEBE SER CAMBIADO DE LA BODEGA POSTERIOR DE UN AVION A LA BODEGA DELANTERA LOCALIZADA EN LA ESTACION405 PULGADAS, PARA VARIAR SU CG. EN 8.57%, CONLOS SIGUIENTES DATOS: PESO 220000 LB., LEMAC 380 PULGADAS, TEMAC 510 PULGADAS, CG. 425 PULGADAS, LA BODEGA POSTERIOR SE UBICA EN LA ESTACION 755 PULGADAS: A) 6000,50 LIBRAS; B) 7002,28 LIBRAS; C) 6502,75 LIBRAS.
663.- CONOCIENDO LOS SIGUIENTES DATOS DE UN AVION PARA EL DECOLAGE: PESO 103000 LB., CG. 23% DE LA CAM, LONGITUD DE LA CAM 173 PULGADAS, BORDE DE ATAQUE A 441 PULGADAS, ATRAS DEL DATUM, ANTES DE DECOLAR SE CARGA 5000 LIBRAS EN LA ESTACION 760 PULGADAS. DETERMINAR EL NUEVO CG. EN PORCENTAJE DE LA CAM: A) 30,46 POR CIENTO; B) 35,50 POR CIENTO; C) 27.85 POR CIENTO.
664.- DETERMINAR EL CG. EN PULGADAS ATRAS DEL DATUM DE UN AVION CARGADO CON LOS SIGUIENTES DATOS: FACTOR DE REDUCCION 10000, PESO VACIO 80.000 LIBRAS, CG. 405 PULGADAS ATRAS DEL DATUM, COMBUSTIBLE 18000 LIBRAS, INDICE 572,0; ACEITE 900 LIBRAS, INDICE 17,6; TRIPULACION 800 LIBRAS, INDICE 12,37; PASAJEROS 4800 LIBRAS, INDICE 241,9: A) 390,80 PULGADAS; B) 375,50 PULGADAS; C) 400,00 PULGADAS.
665.- DETERMINAR A QUE DISTANCIA DEL PUNTO A, DEBE ENCONTRARSE EL CG. PARA QUE LA BARRA PERMANEZCA EN EQUILIBRIO, CON LOS SIGUIENTES DATOS: PESO A 202 LIBRAS, PESO B 160 KILOGRAMOS, DISTANCIA DEL PUNTO A AL PUNTO B 40 METROS: A) 25,41 METROS; B) 23,00 METROS; C) 19,50 METROS.
666.- CALCULAR EL PESO QUE DEBEMOS MOVER DE LA ESTACION 1300 PULGADAS A LA ESTACION 600 PULGADAS, PARA MOVER EL CG. 3.2 PULGADAS I EL PESO DE LA AERONAVE ES 136054 KG: A) 621,96 KILOGRAMOS; B) 650.00 KILOGRAMOS; C) 589.50 KILOGRAMOS.
667.- CALCULAR LA CAM CON LOS SIGUIENTES DATOS: DISTANCIA DE LA LINEA DATUM AL LIMITE DELANTERO 279,4 CM. Y EL PORCENTAJE 30%, DISTANCIA DE LA LINEA DATUM AL LIMITE POSTERIOR 220 PULGADAS Y EL PORCENTAJE 58%: A) 350,50 PULGADAS; B) 392,85 PULGADAS; C) 403,50 PULGADAS.
668.- DETERMINAR EL PESO MAXIMO QUE PUEDE SOPORTAR UN PALLET CUYAS DIMENSIONES SON: 83 X 95 PULGADAS, LA RESISTENCIA DEL PISO ES 182 LBS./PIE CUADRADO, EL PESO DEL PALLET ES 85 LIBRAS Y LOS ARNECES PESAN 36 LIBRAS: A) 9845,32LIBRAS B) 9500,50 LIBRAS: c)9300,40L1BRAS.
669.- CON LOS SIGUIENTES DATOS: PESO BASICO DE OPERACION 100500 LB., PESO MAXIMO CERO COMBUSTIBLE 138000 LB., PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE 142500 LB., PESO MAXIMO DE DESPEGUE 184200 LB., PESO DE COMBUSTIBLE 7761,19 GLS., COMBUSTIBLE ESTIMADO DE CONSUMO 4 7500 LB. Y DENSIDAD DEL FUELL 6,7 LB. DETERMINAR EL MAXIMO PAY LOAD: A) 31700,00 LIBRAS; B) 35200,40 LIBRAS; C) 33500,80 LIBRAS.
670.- LA VELOCIDAD DE ROTACION PARA AVIONES JET NO DEBE SER MENOR QUE LA VELOCIDAD Vl Y ViVICA. EST A AFIRMACION ES: A) VERDADERA; B) FALSO.
671.- COMO PODRIA AFECTAR PARA EL CONTROL DE UN AVION CARGADO, SI EL CENTRO DE GRAVEDAD SE UBICA DETRAS DEL LIMITE POSTERIOR:. A) LA RECOBRADA DE STALL Y DESLIZAMIENTO PODRIA SER DIFICIL O IMPOSIBLE; B) UN STALL PUEDE OCURRIR A UNA ALT A VELOCIDAD INDICADA A UNA CARGA BAJA DEL ELEVADOR C) SIN POTENCIA,UN ATERRIZAJE FULL STALL SERIA MUY DIFICIL; D) UN STALL PODRIA OCURRIR A BAJA VELOCIDAD, PERO PODRIA RECOBRARSE FACILMENTE POR LA REDUCCCION DE CARGA EN LAS ALAS.
672.- UN AVION QUE VUELA A 20000 PIES CON UNA ALTITUD DE CABINA DE 5750 PIES, DESCIENDE A UN PATRON DE TRAFICO DE 2000 PIES, CON UNA RATA DE DESCENSO DE 2000 PIES POR MINUTO. A QUE RATA DEBE DESCENDER LA CABINA PARA NO TENER DIFERENCIAL CUANDO EL AVION CLAREE EL PATRON DE TRAFICO: A) 416,66 PIES POR MINUTO; B) 450.50 PIES POR MINUTO; C) 425,30 PIES POR MINUTO. .
673.- UN AVION ESTA VOLANDO A 20000 PIES, CON UNA ALTITUD DE CABINA DE 8000 PIES, DESCIENDE A UN PATRON DE TRAFICO DE 1500 PIES, A UNA RATA DE DESCENSO DE 1000 PIES POR MINUTO. QUE RATA DE DESCENSO TIENE QUE ESTABLECER PARA QUE LA CABINA ESTE COMPLET AMENTE DESPRESURIZADA AL MISMO TIEMPO QUE EL AVION ALCANZA EL PATRON DE TRAFICO A) 295,50 PIES POR MINUTO; B) 325,80 PIES POR MINUTO; C) 351,35 PIES POR MINUTO.
674.- UN AVION DESPEGA Y ASCIENDE A UNA ALTITUD DE 35000, LA ALTURA DEL CAMPO ES DE 2500 PIES, EL ASCENSO SE REALIZA DE LA SIGUIENTE FORMA: DE 2500 A 15000 A UNA RATA DE 1800 FT/MIN., DE 15000 A 30000 A UNA RATA DE 1400 FT/MIN, DE 30000 A 35000 A UNA RATA DE 700 FT/MIN. DETERMINAR LA RATA DE LA CABINA PARA ALCANZAR 7000 PIES, CUANDO EL AVION ALCANCE LOS 35000 Y EL TIEMPO REQUE DO: A)181,52 FT /t-AIN. Y 24,79 MINUTOS B) 205,50 FT/MIN. Y 25,80 MINUTOS; C) 210,45 FT/t•AIN. Y 22,35 MINUTOS.
675.- UN AVION ESTA VOLANDO A UNA ALTITUD EN DONDE LA OAT ES -22°C, LAS CONDICIONES DE HIELO EMPIEZAN A UNA AL TITUD EN DONDE LA TEMPERATURA ES - 4°C. SI EL AVION DESCIENDE A UNA RATA DE 750 FT/MIN. QUE TIEMPO TOMARA EN ALCANZAR LA ALTURA PARA EVITAR LAS CONDICIONES DE HIELO: A} 15 MINUTOS; B) 12 MINUTOS; C) 18 MINUTOS.
676.- SI SE DESPEGA DE UN AEROPUERTO DONDE LA TEMPERATURA ES DE 10 °C, Y SE ASCIENDE CON UNA RATA DE ASCENSO DE 750 PIES, QUE TIEMPO SE REQUIERE PARA ALCANZAR UN NIVEL DONDE LA TEMPERATURA ES DE-20 GRADOS °C: A) 20 MINUTOS; B) 25 MINUTOS; C) 30 MINUTOS.
677.- CONUNA VELOCIDAD DEL SONIDO DE 1020 PIES/SEGUNDO, UN AVION ESTA VOLANDO A 0.79 MACH. DETERMINAR CUAL ES LA TAS: A) 477,58TAS; B) 450.60 T AS; C) 480,50 TAS.
678.- CONUNA VELOCIDAD DEL SONIDO DE 1040 PIES/SEGUNDO, UNA TAS DE 4 73 NUDOS. DETERMINAR CUAL ES EL MACH AL QUE ESTA VOLANDO UN AVION: A} 0,87 MACH; B) 0,76 MACH; C} 0.70 MACH.
679.- UN AVION CON UN PESO DE 200000 LB., VUELA 1 HORA A UNA TAS DE 472 KT. Y OBTIENE 33.5 NAM/1000, AL FINAL DE LA HORA EL AVION INICIA SU DESCENSO Y CONSUME 1050 LB. DE COMBUSTIBLE HASTA EL ATERRIZAJE. DETERMINAR EL PESO DE ATERRIZAJE DEL AVION A) 184860,50 LIBRAS B) 170000,80 LIBRAS; C) 190500,75 LIBRAS.
680.- LA VELOCIDAD DEL SONIDO A CIERTA ALTITUD DE VUELO ES 602 KT., UN AVION VUELA A 0.78 DE MACH. SI EL AVION HA VOLADO 2 HORAS Y 30 MINUTOS Y SU CONSUMO TOTAL DE COMBUSTIBLE ES 26900 LB. DETERMINAR CUAL ES EL CONSUMO ESPECIFICADO EN NAM/1000: A} 43,63 NAM/1000; B) 46,70 NAM/1000 C) 51,50 NAM/1000.
681.- CON UNA VELOCIDAD DEL SONIDO A CIERTA ALTITUD DE 575 KT., UN AVION VUELA A 0.82 DE MACH Y OBTIENE 46.8 NAM/1000. DETERMINAR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE QUE COMSUMIRA EN DOS HORAS 10 MINUTOS: A) 22500,50 LIBRAS; B) 21761,53 LIBRAS; C) 23700,20 LIBRAS.
682.- UN AVION ESTA VOLANDO A 32000 PIES DE ALTITUD CON UNA ALTITUD DE CABINA DE 6000 PIES, INICIA SU DESCENSO CON UNA RATA DE 2000 PIES/MINUTO HASTA ALCANZAR 2000 PIES. DETERMINAR LA RATA DE DESCENSO A QUE DEBE DESCENDER LA CABINA PARA ALCANZAR 2000 PIES Y EL AVION ALCANCE LA MISMA ALTURA: A) 266,66 PIES/MINUTO; B) 280,50 PIES/MINUTO; C) 250.00 PIES/MINUTO. ·.
683.- (9021) EL SISTEMA DE NAVEGACION OMEGA ES UN CONJUNTO DE RED DE RADIODIFUSORAS CONFORMADO POR: A) 4 FACILIDADES BASICAS DE NAVEGACION QUE CUBREN SU SERIAL ALREDEDOR DEL MUNDO; B) 8 ESTACIONES QUE TRASMITEN EN 4 FRECUENCIAS BASICAS DE NAVEGACION; C) 4 FACILIDADES BASICAS DE NAVEGACION TRASfvllTIENDO EN 4 FRECUENCIAS BASICAS DE NAVEGACION.
684.- (9022) CUANDO UNA ESTACION OMEGA ESTA OPERANDO EN FORMATO LLENO, EST A TRANSMITIENDO EN: A) LA FRECUENCIA BASICA MAS LA UNICA FRECUENCIA; B) UNA DE LAS 4 FRECUENCIAS BASICAS EN EL RANGO VHF; C) 8 FRECUENCIAS VHF MAS 4 FR ECUENCIAS DISCRET AS.
685.- (9017) LA INFORMACION QUE PROPORCIONA EL OMEGA, ES: A) ININTERRUMPIDA GU[A DEAZIMUT Y RUTA; B) INFORMACION DE PUNTOS CON UNA EXACTITUD DE+ - 2 MN; C) GUIADO, SEGUIMIENTO E INFORMACION DE PUNTOS.
686.- {9025) QUE TIPO DE SISTEMA DE NAVEGACION ES EL SISTEMA DE NAVEGACION INERCIAL (INS). UNA COMPUT ADORA DE NAVEGACION QUE PROPORCIONA POSICION: A) INFORMACION POR RUMBO, VELOCIDAD Y CORRIENTE DEVIENTO, Y DATOS DE VARIACION; B) DE RADAR TIPO SENSORIAL QUE MIDE LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA Y ANGULOS DE DERIVADA C) POR SENALES DE GIROS Y ACELEROMETROS AUTONOMOS.
687.- (9018) BAJO QUE CONDICIONES SE PUEDE USAR LA NAVEGACION OMEGA EN VUELO SOBRE LOS POLOS: A) EL EQUIPO DEBE SER PROBADO CON 30 DIAS ANTES DEL VUELO; B) EL EQUIPO DEBE SER USADO EN UNION CON EL SISTEMA DE NAVEGACION INERCIAL; C) TODOS LOS EQUIPOS DE NAVEGACION REQUERIDOS POR LA OACI DEBEN SER INSTALADOS Y PROBADOS.
688.- (9024) EL INDICADOR DEL DME TIENE MAYOR ERROR ENTRE LA DISTANCIA EN TIERRA Y LA DISTANCIA MEDIDA SOBRE EL VOR, A: A) ALTAS ALTITUDES CERCA DELVOR; B) BAJAS ALTITUDES CERCA DEL VOR; C) BAJAS ALTITUDES LEJOS DEL VOR.
689.- (9023) QUE INDICACION DEBERIA OBSERVAR EL PILOTO CUANDO ESTA SOBRE EL VOR A 12000 PIES DE ALTITUD: A) 0 MN DME; B) 2 MN DME; C) 2.3 MN DME.
690.- (9020) CUAL DEBERIA SER LA IDENTIFICACIONCUANDO UN VOR ESTA SOMETIDO A MANTENIMIENTO DE RUTINA YES CONSIDERADO NO CONFIABLE: A) UNA SENAL DE PRUEBA TESTING FRASEADA CADA 30 SEGUNDOS; B) LA INDICACION ES PRECEDIDA POR "M" Y UNA INTERMITENTE BANDEROLA OFF APARECE C) UN GRABADOR DE VOZ AUTOMATICO INDICARA QUE EL VOR ESTA FUERA DE SERVICIO POR MANTENIMIENTO. .
691.- (8868) QUE ILUSTRACION DEL RMI, INDICA QUE EL AVION ESTA VOLANDO OUT BOUND EN EL RUMBO MAGNETICO 235° DESDE LA ESTACION, (VIENTO 050° CON 20 KT): (REF. FIG. 125). A) 2; B) 3; C) 4.
692.- (8869) CUAL ES EL RUMBO MAGNETICO TO, QUE INDICA LA ILUSTRACION 4, (REF. FIG.125): A) 285°; B) 055°; C) 235°.
693.- (8870) QUE ILUSTRACION DEL RMI, INDICA QUE EL AVION ESTA EN EL S-W DE LA ESTACION Y MOVIENDOSE CERCA AL TO DE LA ESTACION, (REF. FIG. 125): A) 1; B) 2; C) 3.
694.- (8871) QUE ILUSTRACION DEL RMI, INDICA QUE EL AVION ESTA LOCALIZADO EN EL RADIAL 055° DE LA ESTACION Y ALEJANDOSE, (REF.FIG. 125): A) 1; B) 2; C) 3.
695.- (8984) CUAL ES EL DESPLAZAMIENTO LATERAL DEL AVION EN MILLAS Na.UTICAS DESDE EL RADIAL SELECT ADO EN EL NAV-1, (REF. FIG.139): A) 5.0 MN; B) 7.5 MN; C) 10.0 MN.
696.- (8985) SENALE EN QUE RADIAL SE UBICA EL AVION SEGUN INDICA EL NA\f-1, (REF. FIG.139): A) R-175°; B) R-165°; C) R-345°.
697.- (8986) QUE SELECCION SE HARIA EN EL OBS DEL NAV-1PARA CENTRAR EL CDI Y CAMBIAR HACIA TO (REF. FIG.139): A) 175°; B) 165°; C) 345°.
698.- (8987) cuAL ESEL DESPLAZAMIENTO LATERAL EN GRADOS DESDE EL RADIAL DESEADO EN EL NAV-2, (REF.FIG.139): A) 1 °; B) 2°; C) 4°.
699.- (8988) QUE SELECCION SE HARIA EN EL OBS DEL NAV-2 PARA CENTRAR EL CDI, (REF.FIG.139): A) 174°; B) 166°; C) 335°.
700.- (8989) QUE SELECCION SE HARIA EN EL OBS DEL NAV-2 PARA CENTRAR EL CDI Y CAMBIAR LA INDICACION HACIA TO, (REF.FIG.139): A) 166°; B) 346°; C) 354°.
701.- (9002) A QUE POSICION DEL AVION CORRESPONDE LA PRESENTACION "A" DEL HSI, (REF. FIG.142 Y 143): A) 1; B) 8; C) 11.
702.- (9003) A QUE POSICION DEL AVION CORRESPONDE LA PRESENTACION "B" DEL HSI, (REF. FIG. 142 Y 143): A) 9; B) 13; C) 19.
703.- (9004) A QUE POSICION DEL AVION CORRESPONDE LA PRESENTACION "C" DEL HSI, (REF. FIG. 142 Y 143): A) 6; B) 7; C) 12.
7C4.- (8999) A QUE POSICION DEL AVION CORRESPONDE LA PRESENTACION "D" DEL HSI, (REF. FIG. 142 Y 143):" A) 4; B) 15; C) 17.
705.- (9000) A QUE POSICION DEL AVION CORRESPONDE LA PRESENTACl()N "E" DEL HSI, (REF. FIG. 142 Y 143): A) 5; B) 6; C) 15.
706.- (9001) A QUE POSICION DEL AVION CORRESPONDE LA PRESENTACION "F" DEL HSI, (REF. FIG. 142 Y 143): A} 10; B) 14; C}16.
70 7.- (8990) A QUE POSICION (S) DEL AVION CORRESPONDE LA PRESENT ACION "A" DEL HSI, (REF. FIG. 140 Y 141): A) 9 Y 6; B) 9; C) 6.
708.- (8991} A QUE POSICION (S} DEL AVION CORRESPONDE LA PRESENTACION "B" DEL HSI, (REF. FIG.140 Y 141): A} 11; B) 5 Y 13; C) 7 Y 11.
709.- (8992} A QUE POSICION DEL AVION CORRESPONDE LA PRESENTACION "C" DEL HSI, (REF. FIG.140 Y 141): A} 9; B}4; C}12.
710.- (8993} A QUE POSICION DEL AVION CORRESPONDE A LA PRESENTACION "D" DEL HSI, (REF. FIG.140 Y 141): A} 1; B} 10; C} 2.
711.- (8994) A QUE POSICION DEL AVION CORRESPONDE LA PRESENTACION "E" DEL HSI, (REF. FIG. 140 Y 141}: A}8 SOLO; B} 8 y 3; C} 3 SOLO.
712.- (8995} A QUE POSICION DEL AVION CORRESPONDE LA PRESENTACION "F" DEL HSI, (REF. FIG.140 Y 141): A) 4 B}11; C}5.
713.- (8996) A QUE POSICION (5) DEL AVION CORRESPONDE LA PRESENTACION "G" DEL HSI, (REF. FIG.140 Y 141): A} 7 SOLO; B) 7 y 11; C} 5 y 13.
714.- (8997) A QUE POSICION DEL AVION CORRESPONDE LA PRESENTACION "H" DEL HSI, (REF. FIG.140 Y 141): A) 8; B) 1; C) 2.
715.- (8998) A QUE POSICION DEL AVION CORRESPONDE LA PRESENT ACION "I" DEL HSI, (REF. FIG.140 Y 141): A) 4; B) 12; C) 11.
716.- (8862) USTED RECIBE ESTA AUTORIZACION DEL ATC: AUTORIZADO AL VOR ABC, MANTENGA EL SIERRA SOBRE EL RADIAL 180°. CUAL ES EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO DE INGRESO A PATRON DE ESPERA, (REF. FIG.123): A} GOTA SOLO; B) DIRECTO SOLO; C) PARALELO SOLO.
717.- (8861) USTED RECIBE ESTA AUTORIZACION DEL ATC: MANTENGA EL ECO DEL VOR ABC SOBRE EL RADIAL 090°, VIRAJE IZQUIERDO. CUAL ES EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO DE INGRESO A PATRON DE ESPERA, (REF. FIG.123}: A} PARALELO SOLO; B} DIRECTO SOLO; C) GOTA SOLO.
718.- (8863) USTED RECIBE ESTA AUTORIZACION DEL ATC: AUTORIZADO AL VORXYZ, MANTENGA EL NORTE SOBRE EL RADIAL 360°, VIRAJE IZQUIERDO. CUAL ES EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO DE INGRESO A PATRON DE ESPERA, (REF. FIG.123): A} PARALELO SOLO; B} DIRECTO SOLO; C) GOTA SOLO.
719.- (8864) USTED RECIBE ESTA AUTORIZACION DEL ATC: AUTORIZADO AL VOR ABC, MANTENGA EL WHISKY SOB RE EL RADIAL 270°. CUAL ES EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO DE INGRESO A PATRON DE ESPERA, (REF. FIG.123): A} PARALELO SOLO; B) DIRECTO SOLO; C} GOTA SOLO.
720.- (8865) UN PILOTO RECIBE ESTA AUTORIZACION DEL ATC: AUTORIZADO AL VOR ABC, MANTENGA EL WHISKY SOBRE EL RADIAL 270°. CUAL ES EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO DE INGRESO A PATRON DE ESPERA, (REF. FIG.124): A) PARALELO O GOTA; B) PARALELO SOLO; C) DIRECTO SOLO.
721.- (8866) UN PILOTO RECIBE ESTA AUTORIZACION DEL ATC: AUTORIZADO AL VOR XYZ, MANTENGA EL NORTE SOBRE EL RADIAL 360°. VIRAJE IZQUIERDO. CUAL ES EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO DE INGRESO A PATRON DE ESPERA, (REF. FIG.124): A) GOTA SOLO; B) PARALELO SOLO; C) DIRECT O.
722.- (8867) UN PILOTO RECIBE ESTA AUTORIZACION DEL ATC: AUTORIZADO AL VOR ABC, MANTENGA EL SIERRA SOB RE EL RADIAL 180°. CUAL ES EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO A PATRON DE ESPERA, (REF. FIG.124): A) GOTA SOLO; B) PARALELO SOLO; C) DIRECTO SOLO.
723.- (8855) LA MAXIMA VELOCIDA DEN EL PATRON DE ESPERA PARA UN AVION PROPULSADO POR HELICE , ES: A) 156 KT; B) 175 KT; C) 210 KT.
.- (8856) LA MAXIMA VELOCIDAD EN EL PATRON DE ESPERA SOBRE LOS 14000 PIES, PARA UN AVION TURBO REACTOR, ES: A) 210 KT; B) 230 KT; C) 265 KT.
725.- (8857) LA MAXIMA VELOCIDAD EN EL PATRON DE ESPERA ENTRE 6000 Y 14000 PIES, PARA UN AVION TURBO REACTOR, ES: A) 200 KT; B) 210 KT; C) 230 KT.
726.-(8858) CUANDO USAMOS UN SISTEMA DIRECTOR DE VUELO, QUE RATA DE VIRAJE 0 ANGULO DE BANQUEO DEBERIA OBSERVAR UN PILOTO DURANTE LOS VIRAJES EN UN PATRON DE ESPERA: A) 3° POR SEG. 0, 25° DE BANQUEO, CUALQUIERA QUE SEA MENOR; B) 3° POR SEG. 0, 30° DE BANQUEO, CUALQUIERA QUE SEA MENOR; C) 11/2° POR SEG. 0, 25° DE BANQUEO, CUALQUIERA QUE SEA MENOR.
727.- (8860) CUANDO INGRESAMOS A UN PATRON DE ESPERA SOBRE LOS 14000 PIES, LA PIERNA INICIAL OUT- BOUND NO DEBE EXCEDER DE: A) 1 MINUTO; B) 1.5 MINUTOS; C) 1.5 MINUTOS 0, 10 MN. CUALQUIERA QUE SEA MENOR.
728.- (8859) CUANDO MANTENEMOS ESPERA EN UN NDB, EN QUE PUNTO DEBERIAMOS INICIAR EL CRONOMETRAJE PARA LA SEGUNDA PIERNA OUT-BOUND: A) ATRAVESANDO EL PUNTO DE ESPERA O CUANDO LAS ALAS ESTEN NIVELADAS, DESPUES DE COMPLETAR EL VIRAJE AL RUMBO OUT-BOUND, CUALQUIERA QUE OCURRA PRIMERO; B) AL FINAL DE 1 MINUTO DE VIRAJE A RATA STANDARD, DESPUES DE PASAR LA ESTACION; C) CUANDO SE ATRAVIEZA EL PUNTO DE ESPERA.
729.- (8966) QUE FUNCIONES SON PROPORCIONADAS POR UN ILS: A) AZIMUT, DISTANCIA Y ANGULO VERTICAL; B) AZIMUT, ALCANCE Y ANGULO VERTICAL; C) GUIA, ALCANCE E INFORMACION VISUAL.
730.- (8961) DENTRO DE QUE RANGO DE FRECUENCIA OPERA EL TRANSMISOR DEL LOCALIZADOR DEL ILS: A) 108.10 A 118.10 MHZ; B) 108.10 A 111.95 MHZ; C) 108.10 A 117.95 MHZ.
731.- (8957) QUE COMPONENTE ASOCIADA CON EL ILS EST A IDENTIFICADA POR LAS DOS PRIMERAS LETRAS DEL GRUPO DE IDENTIFICACION DEL LOCALIZADOR: A) RADIOBALIZA INTERNA; B) RADIOBALIZA INTERMEDIA; C) RADIOBALIZA EXTERIOR.
732.- (8956) QUE COMPONENTE ASOCIADA CON EL ILS ESTA IDENTIFICADA POR LAS DOS ULTIMAS LETRAS DEL GRUPO DEL LOCALIZADOR: A) RADIOBALIZA INTERNA; B) RADIOBALIZA INTERMEDIA; C) RADIOBALIZA EXTERNA.
733.- (8958) QUE INDICACIONES AUDIBLES YVISUALES DEBERIAN OBSERVARSE SOBRE UNA RADIOBALIZA INTERNA DE UN ILS: A) PUNTOS CONTfNUOSA UNA RATA DE 6 POR SEGUNDO; B) RAYAS CONTfNUAS A UNA RATA DE 2 POR SEGUNDO; C) PUNTOS Y RAYASALTERNADASA UNA RATA DE 2 POR SEGUNDO.
734 .- (8959) QUE INDICACIONES AUDIBLES Y VISUALES DEBERIAN OBSERVARSE SOBRE UNA RADIOBALIZA INTERMEDIA DE UN ILS: A) PUNTOS CONTINUOSA UNA RATA DE6 POR SEGUNDO; B) RAYAS CONTINUAS A UNA RATA DE2 PORSEGUNDO; C) PUNTOS Y RAYAS ALTERNADAS A UNA RATA DE 2 POR SEGUNDO.
735.- (8960) QUE INDICACIONES AUDIBLES Y VISUALES DEBERIAN OBSERVARSE SOBRE UNA RADIOBALIZA EXTERNA DE UN ILS: A) PUNTOS CONTfNUOS A UNA RATA DE 6 POR SEGUNDO; B) RAYAS CONTfNUAS A UNA RATA DE 2 POR SEGUNDO; C) PUNTOS Y RAYAS ALTERNADAS A UNA RAT A DE 2 POR SEGUNDO.
736.- (8971) QUE DESPLAZAMIENTO DEL LOCALIZADOR Y GLIDE SLOPE ESTA INDICADO EN EL PUNTO 1.9 MN. (REF. FIG. 135 Y 138): A} A 710 PIES A LA IZQUIERDA DE LA LINEA CENTRAL DEL LOCALIZADOR Y 140 PIES ABAJO DEL GLIDE SLOPE; B) A 710 PIES A LA DERECHA DE LA LINEA CENTRAL DEL LOCALIZADOR Y 140 PIES ARRIBA DEL GLIDE SLOPE; C) A 430 PIES A LA DERECHA DE LA LINEA CENTRAL DEL LOCALIZADOR Y 28 PIES ARRIBA DEL GLIDE SLOPE. .
737 .- (8972) QUE DESPLAZAMIENTO DE LA LINEA CENTRAL DEL LOCALIZADOR Y GLIDE SLOPE EN EL PUNTO 1300 PIES DE LA PISTA, EST A INDICADO. (REF. FIG. 136 Y 138}: A) 21 PIES ABAJO DEL GLIDE SLOPE Y APROXIMADAMENTE 320 PIES A LA DERECHA DE LA LINEA CENTRAL DE LA PIST A; B) 28 PIES ARRIBA DEL GLIDE SLOPE Y APROXIMADAMENTE 250 PIES A LA IZQUIERDA DE LA LINEA CENTRAL DE LA PISTA; C) 21 PIES ARRIBA DEL GLIDE SLOPE Y APROXIMADAMENTE 320 PIES A LA IZQUIERDA DE LA LINEA CENTRAL DE LA PISTA.
738.- (8973) QUE DESPLAZAMIENTO DEL LOCALIZADOR Y EL GLIDE SLOPE EN LA RADIOBALIZA EXTERNA ESTA INDICADO, (REF. FIG.137 Y 138): A) 1550 PIES A LA IZQUIERDA DE LA LINEA CENTRAL DEL LOCALIZADOR Y 210 PIES ABAJO DEL GLIDE SLOPE; B) 1550 PIES A LA DERECHA DE LA LINEA CENTRAL DEL LOCALIZADOR Y 210 PIES ARRIBA DEL GLIDE SLOPE; C) 775 PIES A LA IZQUIERDA DE LA LINEA CENTRAL DEL LOCALIZADOR Y 420 PIES ABAJO DEL GLIDE SLOPE. .
739.- (8969) QUE "REGLA DEL PULGAR" PUEDE SER USADA PARA APROXIMARSE A UNA RATA DE DESCENSO REQUERIDA PARA 3° DE GLIDE SLOPE: A) 5 VECES LA VELOCIDAD TERRESTRE EN KT; B) 8 VECES LA VELOCIDAD TERRESTRE EN KT; C) 10 VECES LA VELOCIDAD TERRESTRE EN KT.
740.- (8968) CUANDO ES CONSIDERADO QUE EL INDICADOR DE DESVIACION DE CURSO (CDI) TIENE UNA ESCALA COMPLETA DE DEFLECCION: A) CUANDO EL CDI SE DEFLECT A UNA ESCALA COMPLETA DESDE LA IZQUIERDA HACIA LA DERECHA 0, VICEVERSA; B) CUANDO EL CDI SE DEFLECT A DESDE EL CENTRO DE LA ESCALA A LA ESCALA COMPLETA HACIA LA IZQUIERDA O DERECHA; C) CUANDO EL CDI SE DEFLECT A DESDE LA MITAD DE LA ESCALA IZQUIERDA HACIA LA MITAD DE LA ESCALA DERECHA 0, VICEVERSA. .
741.- (8970) QUE FACILIDADES PUEDEN SER SUSTITUIDAS PARA UNA RADIOBALIZA INTERMEDIA INOPERATIVA, DURANTE UNA APROXIMACION CATEGORIA 1-ILS: A) ASRY PAR; B) EL MARCADOR MEDIO NO TIENE EFECTO EN ENTRADAS RECTAS MINIMAS; C) LA BRUJULA DE LOCALIZACION, PAR Y ASR.
742.- (8963) LOS MINIMOS EN LA CATEGORIA 11-ILS SON: A) DH 50 PIES Y RVR 1200 PIES; B) DH 100 PIES Y HVR 1200 PIES; C) DH 150 PIES Y VR 1500 PIES.
743.- (8964) LOSMINIMOS EN LA CATEGORIA Ill-AILS, SON: A) DH 50 PIES Y RVR 1200 PIES; B) RVR 1000 PIES; C) RVR 700 PIES.
744.- A MAS DEL LOCALIZADOR, GLIDE SLOPE, RADIOBALIZAS, LUCES DE APROXIMACION Y LUCES DE GRAN INTENSIDAD DE PISTA. QUE COMPONENT ES EN TIERRA SON REQUERIDOS QUE ESTEN OPERATIVOS PARA UNA APROXIMACION INSTRUMENT AL CATEGORIA 11-ILS BAJO 150 PIES AGL: A} SISTEMA DE LUCES CENTRO DE LA PISTA Y LUCES DE IDENTIFICACION DE PIST A; B) RADAR Y ALCANCE VISUAL DE LA PISTA; C) ZONA DE TOPE DE RUEDAS, SISTEMA DE LUCES DE CENTRO DE PIST A Y REPORT AR ALCANCE VISUAL DE LA PISTA.
745.- QUE COMPONENTES EN TIERRA DEBEN EST AR OPERATIVOS Y SON REQUERIDOS PARA UNA APROXIMACION CATEGORIA 11-ILS A MAS DEL LOCALIZADOR, GLIDE SLOPE, RADIOBALIZAS Y LUCES DE APROXIMACION: A} RADAR Y ALCANCE VISUAL DE LA PISTA; B) SISTEMA DE LUCES DE CENTRO DE LA PISTA Y LUCES DE IDENTIFICACION DE LA PISTA; C) LUCES DE GRAN INTENSIDAD DE PISTA, LUCES DE LA ZONA DE TOPE DE RUEDAS, SISTEMA DE LUCES DE CENTRO DE PISTA Y REPORTE DE ALCANCE VISUAL DE LA PIST A..
746.- CUAL ES LA DH MAS BAJA PARA UN PROCEDIMIENTO DE APROXIMACION POR INSTRUMENTOS CATEGORIA Ill-A: A) 50 PIES; B) 180 PIES; C) NO SE PREVEE DH.
747.- SE DEBE INCLUIR UNA COMPROBACION DEL AREA DE LA PISTA DE MANERA QUE SE VERIFIQUE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO: A) CUANDO LLEGUE A LA DH B) ANTES DE LLEGAR A LA DH; C) DESPUES DE LLEGAR A LA DH.
748.- QUE INFORMACION ES NECESARIA PARA DETERMINAR LA CATEGORIA DE UN AVION PARA UNA APROXIMACION POR INSTRUMENTOS: A) LA VELOCIDAD DE PERDIDA EN DESPEGUE Y EL PESO MAXIMO DE DESPEGUE; B) LA VELOCIDAD DE UMBRAL, GAMA DE VELOCIDADES PARA APROXIMACION INICIAL, FINAL Y APROXIMACION FRUSTRADA; C) LA VELOCIDAD DE UMBRAL, GAMA DE VELOCIDADES PARA APROXIMACION VISUAL FRUSTRADA. .
749.- EL SISTEMA ILS DEL AVION ESTA COMPUESTO POR: A) UN RECEPTOR DEL LOCALIZADOR, SENDA DE PLANEO Y DE BALIZAS; B) LOCALIZADOR, SENDA DE PLANEO, BALIZAS, RADIOFAROS Y LUCES DE APROXIMACION; C} RESPUEST AS A Y B SON CORRECT AS.
750.- SENALE LAS GAMAS DE FRECUENCIA EN QUE TRABAJAN !-OS NDB USADOS EN LOS AVIONES: A} ENTRE 100 Y 200 KHZ; B} ENTRE 200 Y 1750 KHZ; C} ENTRE 200 Y 410 KHZ.
751.- QUE TIPO DE INFORMACION PROPORCIONA UNA ESTACION VOR/DME: A} DIST ANCIA Y RUMBO DETERMINADO; B} AZIMUT Y DIST ANCIA; C} RADIALES, RUMBOS, DISTANCIA.
752.- EL EQUIPO QUE PROPORCIONA INFORMACION DE POSICION MIDIENDO LA DIFERENCIA DE TIEMPO EN MICROSEGUNDOS, ENTRE LA LLEGADA DE DOS SENALES DE RADIO DESDE DOS ESTACIONES TRANSMISORAS DE TIERRA SE CONOCE COMO: A}TACAN; B}VORTAC; C} LORAN.
753.- LOS EQUIPOS MEDIDORES DE DISTANCIA OPERAN EN LA BANDA: A} VHF; B} UHF; C} SHF.
754.- CONFORME AL PLAN DE VUELO PARA LA RUTA GUAYAQUIL-LIMA, QUE SID CORRESPONDE REALIZAR PARA LA PISTA 21: A} SID-3A; B} SID-5D; C} SID-1B Y 2B.
755.- SENALE LAS COORDENADAS DEL PUNTO DE NOTIFICACION SALIENDO POR UG- 439 DEL FIR SEGU, HACIA PANAMA: A} 02° 30' N;78° 50' W; B} 01° 25' N; 79° 10' W; C} 01 ° 25' N; 79° 53' 06" W.
756.- EL OXIGENO ES TRANSPORT ADO EN LA SANGRE COMBINANDO CON: A} GLOBULOS ROJOS; B} GLOBULOS BLANCOS; C} HEMOGLOBINA; D} LINFA.
757 .- SE CONOCE COMO DIASTOLE: A} LA CONTRACCION AURICULAR; B} LA CONTRACCION VENTRICULAR; C} LA CONTRACCION Y VACIAMIENTO VENTRICULAR; D} EL DESCANSO Y LLENADO DE AURICULAS Y VENTRICULAS;.
758.- LA RESPIRACION ES EL INTERCAMBIO DE: A) OXIGENO Y ANHIDRIDO CARBQNICO; B) GASES EN EL PULMON; C) GASES A NI\JEL DE LOS TEJIDOS; D) GASES A NI\JEL DE LOS ORGANOS.
759.- LA RESPIRACION COMO ACTO INCONSCIENTE SE EFECTUA DURANTE UN MINUTO EN UN NUMERO DE: A} 18; B) 25; C) 32; D) 45.
760.- LOS NERVIOS QUE DEPENDEN DEL SISTEMA NERVIOSO SIMPATICO EN RELACION AL TRABAJO DE LOS ORGANOS: A) AUMENT A LA VELOCIDAD; B) DISMINUYE LA VELOCIDAD; C} SON INDIFERENTES A LA VELOCIDAD; D) ACORDES A LA VELOCIDAD.
761.- LA TEMPERATURA DEL ORGANISMO HUMANO ES REGULADA EN UNA ZONA LOCALIZADA EN: A} CORTEZA CEREBRAL; B) HIPOTALAMO; C) MEDULA ESPINAL; D) CEREBELO.
762.- LA COORDINACION PARA LA ACTIVIDAD DE LOS MUSCULOS TIENE COMO CENTRO: A} CORTEZA CEREBRAL; B) HIPOT ALAMO; C) MEDULA ESPINAL; D) CEREBELO.
763.- LA BAROTITIS, (INFLAMACION DEL OIDO MEDIO CAUSADA POR CAMBIOS DE LA PRESION BAROMETRICA DEL MEDIO AMBIENTE}, SE MEJORA A TRAVES DE: A} MASTICANDO CHICLE; B) GOTAS OTICAS; C) GOTAS NASALES; D) MANIOBRA DE VALSALVA.
764.- LOS DOLORES LOCALIZADOS EN LAS ARTICULACIONES DEBIDO A LA ACUMULACION DE BURBUJAS GASEOSAS SE CONOCE COMO: A} ARTRITIS; B) AEROEMBOLISMO; C) BARADONTALGIA; D) HIPOXIA.
765.- HIPOXIA HIPOXICA ES LA: A) INSUFICIENCIA DE OX[GENO DEBIDO A LA DISMINUCION DE OXIGENO ATMOSFERICO DURANTEELASCENSO; B) DEFICIENCIA DE OXIGENO DEBIDO A UNA REDUCCION EN LA FUNCION DE LA HEMOGLOBINA; C) DEFICIENCIA DE oxf GENO DEBIDO AL ENVENAMIENTO DE LOS TEJIDOS.
766.- LOS PILOTOS ESTAN MAS EXPUESTOS A EXPERIMENT AR: A) HIPOXIA HIPEMICA; B) HIPOXIA HISTOTOXICA; C) HIPOXIA HIPOXICA; D) HIPOXIA POR ESTACIONAMIENTO.
767 .- LOS SINTOMAS SUBJETIVOS DE LA HIPOXIA TIENEN UNA APARICION: A) BRUSCA; B) ESCALONADA; C) INDIFERENT E; D) IMPREDECIBLE.
768.- LA HIPERVENTILACION SE DEBE AL ALIMENTO DE: A) OXIGENO; B) NrTROGENO; C) ALIMENTACION D) ANHIDRIDO CARBONICO.
769.- SE DEBE EFECTUAR LA RESPIRACION A PRESION, AL VOLAR: A) CON HIPOXIA; B) SOBRE 10000 PIES; C) SOBRE 32000 PIES; D) SOBRE 40000 PIES.
770.- EN LAS BARRENAS ESPECIALMENTE SE PRODUCE LA ACELERACION: A) LINEAL; B) RADIAL; C) ANGULAR; D) ESPACIAL.
7 71.- EN LAS PICADAS ESPECIALMENTE SE PRODUCE LA ACELERACION: A) LINEAL; B) RADIAL; C) ANGULAR; D) ESPACIAL.
772.- EN LOS CAPOTAJES ESPECIALMENTE SE PRODUCE LA ACELERACION: A) LINEAL; B) RADIAL; C) ANGULAR; D) ESPACIAL;.
773.- LA VISION NEGRA, (BLACKOUT) SE PRODUCE BAJO: A) G +; B) BG-; C) G TRANSVERSAL; D) INERCIA.
774.- LA VISION ROJA SE PRODUCE BAJO: A) G+; B) BG-; C) G TRANSVERSAL; D) INERCIA.
775.- LAS VENAS VARICOSAS AUMENTAN DE TAMANO CON: A) G +; B) BG-; C) G TRANSVERSAL; D) INERCIA.
776.- LOS PROBLEMAS RELACIONADOS CON EL RUIDO Y LA VIBRACION SE PRODUCEN POR: A) UNA FUENTE DE RUIDO; B) UN PASO DE RECORRIDO; C) EL HOMBRE COMO UN RECEPTOR; D) TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECT AS;.
777 .- LA FRECUENCIA O TONO DEL SONIDO ES: A) EL TIMBRE DE LA MOLECULA OSCILANTE; B) LA DIST ANCIA A QUE SE DESPLAZA LA MOLECULA; C) EL NUMERO DE OSCILACIONES COMPLETAS DE LA MOLECULA; D) TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECT AS.
778.- EN LA PRACTICA, LA INTENSIDAD DEL SONIDO SE MIDE EN: A) OHMIOS; B)WATIOS; C) BELES; D) DECIBELES.
779.- LOS PROBLEMAS TOXICOS CAUSADOS POR EL ALCOHOL, TABACO, ETC. PRODUCEN: A) HIPOACUSIA DE TRANSMISION; B) HIPOACUSIA DE PERCEPCION; C) HIPOACUSIA DE RECEPCION; D) HIPOACUSIA CONGENff A.
780.- EL RUIDO ES NOCIVO AL OIDO DURANTE 8 HORAS DE TRABAJO, ARRIBA DE: A) 50 DB; B) 80 DB; C) 120 DB; D) 160 DB.
781.- EL ULTRASONIDO SE ENCUENTRA SOBRE: A) 5000 CPS; B) 10000 CPS; C) 20000 CPS; D) 30000 CPS.
782.- LA REDUCCION A LA EXPOSICION AL RUIDO SE HACE: A) ORIGINALMENTE POR METODOS DE INGENIERIA; B) CON BARRERAS REFLEXNAS Y ABSORVENTES; C) PROTECTORES DIRECTOS DEL OIDO; D) TODAS LAS RESPUEST AS SON CORRECT AS.
783.- LA ADAPT ACION A LA OBSCURIDAD SE HACE MEJOR EN LOS: A) CONOS; B) BASTONCILLOS; C) IRIS; D) COROIDES.
784.- EN LA ILUMINACION AMORTIGUADA ES MEJOR LA LUZ: A) BLANCA; B) AZUL; G) ROJA; D) NEON.
785.- UNA ILUSION ES UNA IMPRESION: A} SENSORIAL O MAL INTERPRET ADA; B) SENSORIAL O BIEN INTERPRET ADA; C) ORGANICA O MAL INTERPRET ADA; D) ORGANICA Y BIEN INTERPRETADA.
786.- CUANDO UN PILOTO EN VUELO REALIZA DOS MOVIMIENTOS DISTINTOS CON LA CABEZA EN EL MISMO MOMENTO, SE PRODUCE: A) BARRENA MORTAL; B) ESPIRAL MORTAL; C) ILUSION DE INCLINACION; D) ILUSION DE CORIO LIS.
787.- CUANDO SE MIRA UNA LUZ FIJA DETENIDAMENTE DURANTE VARIOS SEGUNDOS EN LA OSCURIDAD, SE PRODUCE LA IMPRESION DE MOVIMIENTO, ESTO ES CONOCIDO COMO: A) SENSACION VERTICAL; B) MOVIMIENTO RELATNO; C) AUTOCINESIS; D) INCLINACIONES VERTICALES Y HORIZONTALES FALSAS.
788.- CUANDO UNA PERSONA ES SOMETIDA A LA SILLA GIRATORIA, TIENE LA SENSACION DE EST AR GIRANDO EN: A) LA MISMA DIRECCION; B) DIRECCION OPUESTA; C) HACIA ARRIBA; D) HACIA ABAJO;.
789.- EL ALCOHOL ES UN ELEMENTO: A) ANESTESICO Y DEPRIME AL CEREBRO; B) ANESTESICO Y ESTIMULA AL CEREBRO; C) EXIT ANTE Y DESPRIME AL CEREBRO; D) EXIT ANTE Y ESTIMULA AL CEREBRO.
790.- EL CIGARRILLO EN EL CEREBRO ES UN ELEMENTO: A) ANESTECICO; B) DEPRESOR; C) ESTIMULADOR; D) EXIT ANTE.
791.- LA HIPOGLICEMIA CAUSA: A) EUFORIA; B) TRISTEZA; C) DEBILIDAD; D) APETITO.
792.- EL EFECTO SENERGICO DE UNA DROGA ES: A) CAMBIO DE LA NATURALEZA O GRADO DE LOS EFECTOS DE OTRA DROGA; B) UNA REACCION POCO COMUN E INESPERADA; C} EL DESEADO; D) UNA REACCION INCIDENTAL AL EFECTO PRINCIPAL.
793.- UNA AUTORECET A ES: A) RECOMENDADA; B) NO RECOMENDADA; C) OPTATIVA; D) INUSUAL.
794.- UN TANQUE DE OXIGENO LIQUIDO EN RELACION AL GASEOSO, OCUPA: A) MAS ESPACIO; B) MENOS ESPACIO; C) IGUAL ESPACIO; D) VARIABLE.
795.- LA HIPOXIA ES PERCEPTIBLE DEBIDO A LA INHALACION DE MONOXIDO DE CARBONO POR: A) DISMINUCION DE LA HUMEDAD; B) INCREMENTO DEALTITUD; C) INCREMENTO DE LA DEMANDA DE OXIGENO.
796.- LA HIPOXIA ES LA CONSECUENCIA DE: A) EXCESIVO OXIGENO EN LA CORRIENTE SANGUINEA; B) INSUFICIENTE OXIGENO EN EL CEREBRO; C} EXCESIVO DIOXIDO DE CARBONO EN LA CORRIENTE SANGUINEA.
797.- CU.AL ES LA CONDICION VERDADERA DE LA PRESENCIA DE ALCOHOL DENTRO DELCUERPO: A) UN PEQUENO ALIMENTO DE ALCOHOL AUMENT A LA AGUDEZA VISUAL; B) UN INCREMENTO EN LA ALTITUD DISMINUYE EL EFECTO ADVERSO DEL ALCOHOL C) LAS HABILIDADES DE JUCIO Y DESICION PUEDEN SER AFECT ADAS ADVERSAMENTE POR AUMENTO PEQUENO DE ALCOHOL.
798.- CUAL ES EL SINTOMA COMUN DE LA HIPERVENTILACION: A) SOMNOLENCIA; B) DISMINUCION DEL RrTMO RESPIRATORIO; C) EUFORIA EN EL SENTIDO DE ESTAR BIEN.
799.- A MEDIDA QUE PROGRESE LA HIPERVENTILACIONEL PILOTO PUEDE EXPERIMENT AR: A) DISMINUCION EN EL RrTMO RESPIRATORIO Y SENTIDO DE PROFUNDIDAD; B) AUMENTO DE CONSCIENCIA Y SENSACION DE ESTAR BIEN; C) Sf NTOMA DE SOFOCACION Y SOMNOLENCIA.
800.- PARA VENCER LOS SINTOMAS DE HIPERVENTILACIONEL PILOTO DEBERIA: A) TRAGAR O BOSTEZAR; B) RESPIRAR LENT AMENTE; C) INCREMENT AR EL RrTMO DE RESPIRACION.
801.- CUAL ES EL RESULT ADO MAS PROBABLE EN UNA HIPERVENTILACION: A) INSUFICIENCIA DE OXfGENO; B) EXCESIVO MONOXIDO DE CARHONO; C) INSUFICIENCIA DE DIOXIDO DE CARBONO.
802.- PARA VENCER MEJOR LA DESORIENTACION ESPACIAL EL PILOTO DEBERIA: A) DEPENDER DE LA SENSACION DEL CUERPO; B) INCREMENT AR EL RrTMO RESPIRATORIO; C) GUIARSE DE LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS DELAVION.
803.- PARA BUSCAR CORRECTAMENTE EN EL TRAFICO EL PILOTO DEBERfA: A) CONTINUAMENTE BARRER VISUALMENTE EL CAMPO; B) CONCENTRARSE EN ALGUN MOVIMIENTO PERIFERICO DETECT ADO; C) SISTEMATICAMENTE ENFOCAR EN DIFERENTES SEGMENT OS DEL CAMPO LA VISTA CON INTERVALOS CORTOS.
804.- PORQUE LA HIPOXIA ES PARTICULARMENTE PELIGROSA PARA EL PILOTO DURANTE EL VUELO: A} AFECTA LA VISION NOCTURNA, EL PILOTO NO VA A OBSERVAR OTROS AVIONES; B) LOS SfNTOMAS DE LA HIPOXIA SON DIFICILES DE RECONOCER,PUEDE YA HABER AFECTADO LAS REACCIONES DEL PILOTO; C) EL PILOTO NO ES HABIL PARA CONTROLAR EL AVION, AUN UTILIZANDO oxf GENO.
805.- QUE ACCION DEBE SER TOMADA SI SE SOSPECHA O SE SIENTE HIPERVENTILACION: A) RESPIRAR LENTAMENTE TOMANDO PROFUNDAMENTE EL AIRE A LOS PULMONES; B) RESPIRAR CONSCIENTEMENTE A UNA VELOCIDAD MENOR QUE LA NORMAL; C) RESPIRAR CON FUERZA, PROFUNDAMENTE, MAS RAPIDO QUE LO NORMAL.
806.- UN PILOTO ESTA EXPUESTO A DESORIENTACION ESPACIAL, SI: A} LA SENSIBILIDAD DE SUS SENTIDOS ES IGNORADA; B) LOS OJOS SON MOVIDOS A MENUDO EN UN CHEQUEO DE INSTRUMENTOS; C) LAS SENSACIONES DE LOS SENTIDOS DEL CUERPO SON USADOS PARA DESORIENTACION ESPACIAL.
807.- SENALE EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO PARA PREVENIR O SUPERAR UNA DESORIENTACION ESPACIAL: A) REDUCIR EL MOVIMIENTO DE LA CABEZA Y LOS OJOS LO MAXIMO POSIBLE; B) CONFIAR EN LA SENSIBILIDAD DE SUS SENTIDOS; C) CONFIAR EN LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENT OS DE VUELO.
808.- LAS SENSACIONES QUE CONDUCEN A UNA DESORIENTACIONESPACIAL DURANTE CONDICIONES DE VUELO POR INSTRUMENTOS: A) SON FRECUENTEMENTE ENCONTRADAS POR PILOTOS PRINCIPIANTES EN VUELOS POR INSTRUMENT OS Y NUNCA POR PILOTOS CON EXPERIENCIA; B) OCURRE CON MAS FRECUENCIA DURANTE LA TRANSICION DE UN VUELO VISUAL A INSTRUMENTAL; C) DEBEN SER SUPERADAS Y CONFIAR RESPONSABLEMENTE EN LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENT OS DE VUELO.
809.- COMO PUEDE UN PILOTO SUPERAR DE MEJOR MANERA LA DESORIENTACION ESPACIAL: A) CREER EN LA SENSIBILIDAD DE SUS SENTIDOS; B) HACER UN RAPIDO CHEQUEO CRUZADO DE INSTRUMENT OS; C) LEER E INTERPRET AR LOS INSTRUMENT OS DE VUELO Y ACT UAR EN CONFORMIDAD A SU INDICACION.
810.- SIN AYUDA VISUAL UN PILOTO A MENUDO INTERPRET A LA FUERZA CENTRIFUGA COMO UNA SENSACION DE: A) ASCENSO Y DESCENSO; B) VIRAJE; C) MOVIMIENTO INVERSO.
811.- UN MOVIMIENTO BRUSCO DE LA CABEZA DURANTE UN VIRAJE PROLONGADO A RATA CONST ANTE EN IMC O CONDICIONES SIMULADAS DE INSTRUMENTOS PUEDE CAUSAR: A) DESORIENTACION AL PILOTO; B) HORIZONTE FALSO; C) ILUSION DEASCENSO.
812.- SI SE CAMBIA BRUSCAMENTE DE UN ASCENSO A VUELO RECTO Y NIVELADO PUEDE CREARSE UNA ILUSION DE: A) CAIDA HACIA ATRAS; B) UNA ACTITUD DE NARIZ ALTA; C) UN DESCENSO CON LAS ALAS A NIVEL.
813.- UNA RAPIDA ACELERACION DURANTE EL DESPEGUE PUEDE CREAR UNA ILUSION DE: A) ESPIRAL EN LA DIRECCION OPUEST A; B) EXISTENCIA DE NARIZ ARRIBA; C) DESVIACION EN LA PIST A.
814.- LA FORMACION DE UNA CAPA DE NUBES INCLINADAS, UN OSCURO HORIZONTE Y UNA PROPAGACION DE LA OSCURIDAD CON LAS LUCES DE LA TIERRA Y LAS ESTRELLAS PUEDEN CREAR LA ILUSION QUE SE CONOCE COMO: A) ILUSION DE ASCENSO; B) SENSACIONES FALSAS; C) FALSO HORIZONTE.
815.- COMO PODRIA UN PILOTO EN VUELO POR INSTRUMENTOS SOBREPONERSE A.UNA DESORIENTACIONESPACIAL: A) USAR RAPIDAMENTE UN CHEQUEO CRUZADO; B) INTERPRET AR APROPIADAMENTE EL VUELO POR INSTRUMENTOS Y ACTUAR EN CONFORMIDAD; C) EVITAR BANQUEOS MAYORES DE 30 GRADOS.
816.- CUAL ES EL USO CORRECTO DE LAS LUCES DE CABINA PARA EL VUELO NOCTURNO: A) REDUCIR LA INTENSIDAD DE LA LUZ A UN MfNIMO ELIMINANDO LOS PUNTOS CIEGOS; B) EL USO MfNIMO DE LA LUZ BLANCA Y EVIT AR LOS RAYOS DE LUZ PORQUE PERJUDICAN LA ADAPT ACION A LA OSCURIDAD; C) LA COLORACION DE LOS MAPAS ES MENOS AFECTADA POR EL USO DIRECTO DE LA LUZ ROJA.
817 .- QUE TECNICA DEBERIA EL PILOTO USAR PARA ACLARAR POR TRAFICO A LA DERECHA O IZQUIERDA DURANTE UN VUELO RECTO Y NIVELADO: A) SISTEMATICAMENTE MIRAR EN DIFERENTES SEGMENTOS EN ELCIELO POR INTERVALOS CORTOS; B) CONCENTRARSE EN EL MOVIMIENTO RELATIVO DETECT ADO EN AREA DE LA VISION PERIFERICA; C) BARREDURA CONTINUA EN LA BRUJULA DE IZQUIERDA A DERECHA.
818.- DEBIDO A LA ILUSION VISUAL DURANTE EL ATERRIZAJE LA PISTA PARECE EST AR MAS ANGOSTA DE LO USUAL, EL AVION PARECE EST AR: A) MAS ALTO QUE LO REAL, 0 MAS BAJO QUE LA APROXIMACION NORMAL; B) MAS BAJO QUE LO REAL O MAS ALTO QUE LA APROXIMACION REAL; C) MAS ALTO QUE LO REAL O MAS ALTO QUE LA APROXIMACION NORMAL.
819.- QUE ILUSION VISUAL TRAE EL EFECTO QUE LA PISTA ESTA MAS ANGOSTA QUE LO USUAL: A) ALTO E INCLINADO A LA PISTA; B) MAS ANCHA QUE LO USUAL; C) BAJO E INCLINADO A LA PIST A.
820.- COMO AFECTA LA BRUMA EN LA HABILIDAD DE VER TRAFICOS Y PARTE DEL TERRENO DURANTE EL VUELO: A) LA BRUMA CAUSA EN LOS OJOS UN ENFOQUE AL INFINITO HACIA PARTES DEL TERRENO DIFICILES DE VER; B) LOS OJOS TIENDEN A CANSARSE EN LA BRUMA Y NO DETECTAR LOS MOVIMIENTOS RELATIVOS FACILMENTE; C) LA BRUMA CREA UNA ILUSION DE ESTAR A MAYOR DISTANCIA QUE LA ACTUAL DE LA PIST A Y CAUSA QUE SE REALICE UNA APROXIMACION BAJA;.
821.- SENALE LA ?REPARACION QUE UN PILOTO DEBERIA HACER PARA ADAPTAR SUS OJOS PARA VUELO NOCTURNO: A) USAR GAFAS C•ESPUES DE LA PUEST A DEL SOL HAST A INICIAR EL VUELO; B) EVITAR LUCES ROJAS AL MENOS 30 MINUTOS ANTES DEL VUELO; C) EVIT AR LA LUZ BLANCA BRILLANTE AL MENOS 30 MINUTOS ANTES DEL VUELO.
822.- CUAL ES LA FORMA MAS EFECTIVA DE USAR LOS OJOS DURANTE EL VUELO NOCTURNO: A) MIRAR A LO LEJOS, OSCURO O BORROSO; B) EXAMINAR LENT AMENTE PERMITIENDO MIRAR A DISTANCIA; C) CONCENTRARSE DIRECTAMENTE EN CADA OBJETO POR POCOS SEGUNDOS.
823.- EL MEJOR METODO USADO CUANDO MIRAMOS A OTRO TRAFICO EN LA NOCHE ES: A) MIRAR AL LADO DEL OBJETO Y EXAMINAR LENTAMENTE; B) EXAMINAR EL CAMPO VISUAL MUY RAPIDAMENTE; C) MIRAR AL LADO DEL OBJETO Y EXAMINAR RAPIDAMENTE.
824.- LAS GRANDES ACUMULACIONES DE MONOXIDO DE CARBONO EN EL CUERPO HUMANO CAUSA: A) UNA PRESION ALREDEDOR DE LA FRENTE; B) PERDIDA DE LA FUERZA MUSCULAR; C) UNA SENSACION DE SENTIRSE VIGOROSO Y EUFORICO.
825.- LA SUCEPTIBILIDAD AL VENENO DEL MONOXIDO DE CARBONO SE AUMENT A CON A) AUMENTO DE LA ALTITUD; B) DISMINUCION DE LA ALTITUD; C) AUMENTO DE LA PRESION DEL AIRE.
826.- UN EST ADO DE CONFUSION TEMPORAL RESULTADO DE INFORMACION DE APARIENCIAS FALSAS ENVIADAS POR EL CEREBRO A VARIOS ORGANOS DE LOS SENTIDOS SE DEFINE COMO: A) DESORIENT ACION ESPACIAL; B) HIPERVENTILACION; C) HIPOXIA.
827.- RAPIDAS Y EXTRAPROFUNDAS RESPIRACIONES MIENTRAS SE USA OXIGENO PUEDE SER CAUSA DE UNA CONDICION CONOCIDA COMO: A) AEROSINISITIS; B) HIPERVENTILACION; C) AEROTITIS.
828.- CUAL ES EL MAS PROBABLE RESULTADO DE UNA HIPERVENTILACION: A} TENSION EMOCIONAL, ANSIEDAD O MIEDO; B) EL EXCESIVO CONSUMO DE ALCOHOL; C) UNA EXTREMADA LENTITUD AL RESPIRAR y oxf GENO INSUFICIENTE.
829.- CUAL DE LOS ENUNCIADOS SIGUIENTES DEFINE LA HIPOXIA: A) UN ESTADO DE DEFICIENCIA DEOXIGENO EN ELCUERPO; B) UN ANORMAL AUMENTO EN EL VOLUMEN DE AIRE EN LOS PULMONES; C) UNA CONDICION DE BURBUJAS DE GAS ALREDEDOR DE LAS ARTICULACIONES0 MUSCULOS.
830.- DURANTE UN ASCENSO A 18000 PIES, EL PORCENTAJE DE OXIGENO EN LA ATMOSFERA: A) AUMENTA; B) DISMINUYE; C) PERMANECE IGUAL.
831.- QUE SUCEDE CUANDO ASCENDEMOS POR ARRIBA DE 18000 PIES EN UN AVION SIN PRESURIZACION Y SIN OXIGENO SUPLEMENTARIO: A) LOS GASES ATRAPADOS EN EL CUERPO SE CONTRAEN Y PREVIENEN QUE EL NrTROGENO SE ESCAPE AL FLUJO SANGUINEO; B) LA PRESION EN EL 0100 MEDIO PASA A SER MENOR QUE LA PRESION ATMOSFERICA EN LA CABINA; C) LA PRESION DE OXIGENO DENTRO DE LOS PULMONES NO PUEDESER MANTENIDA SIN AUMENTO EN LA PRESION DE ox[ GENO AL INHALAR.
832.- LA VENT AJA DE EXPERIMENT AR HIPOXIA EN UNA CAMARA DE ALTURA ES:. A) AYUDAR A LOS PILOTOS A INST RUIRSE EN RECONOCER SUS PROPIOS S[NTOMAS EN UN AMBIENTE COf\JTROLADO; B) UNA PERSONA DEBE SER CAPAZ DE OBSERVAR MUCHOS S[NTOMAS DE HIPOXIA EN VARIAS PERSONAS AL MISMO TIEMPO; C) CUANDO UNA PERSONA PASA LA HIPOXIA, EL AIRE PUEDE SER RAPIDAMENTE ADMrrlDO EN LA CAMARA Y REVISAR A LA PERSONA.
833.- QUE AFIHMACION ES VERDADERA RESPECTO AL ALCOHOL EN EL ORGANISMO HUMANO: A) EL ALCOHOL VUELVE AL PILOTO MAS SUCEPTIBLE A LA HIPOXIA; B) PEQUENAS CANTIDADES DE ALCOHOL NO DETERIORAN LA HABILIDAD DE VUELO; C) EL CAFE AYUDA A METABOLIZAR EL ALCOHOL Y ALIVIA EN ALGO.
834.- EL EFECTO QUE TIENE UN PILOTO POR FUMAR ES: A) DISMINUYE LA VISION NOCTURNA EN UN 50%; B) AUMENTA EL CALOR AL CUERPO, EN VIRAJE CREA UNA DEMANDA MAYOR DE ox[ GENO; C) CREA ADICIONALMENTE GASES DE DIOXIDO DE CARBONO EN EL CUERPO LO CUAL A MENUDO CONDUCE A LA HIPOXIA.
835.- SI BIEN NO SE REQUIERE, EL OXIGENO SUPLEMENTARIO ES RECOMENDADO PARA SU USO CUANDO SE EST A EN VUELO NOCTURNO SOBRE: A) 5000 PIES; B) 10000 PIES; C) 12500 PIES.
836.- LA ADAPTACION A LA OSCURIDAD ES DETERIORADA POR EXPONERSE: A) AL DIOXIDO DE CARBONO; B) A LA VITAMINA A EN LA DIETA; C) A UNA CABINA A UNA ALTITUD DE PRESION POR ARRIBA DE 5000 PIES.
837 .- LA DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN NIVEL, PUNTO U OBJETO CONSIDERADO COMO UN PUNTO Y EL NIVEL MEDIO DEL MAR, f S CONOCIDA COMO: A) ALTURA; B) ALTITUD; C) ELEVACION; D) NIVEL DE VUELO.
838.- EL NIVEL AL CUAL LA INDICACION ALTIMETRICA PERMANECE CONSTANTE DURANTE UNA PARTE CONSIDERABLE DEL VUELO, SE DENOMINA: A) ALTURA; B) ELEVACION; C) NIVEL DE CRUCERO; D) NIVEL DE VUELO.
839.- LA DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN NIVEL,PUNTO U OBJETO CONSIDERADO COMO UN PUNTO, Y UNA REFERENCIA ESPECIFICADA, ES CONOCIDA COMO: A) ALTrTUD; B) ELEVACION; C) NIVEL DE VUELO; D) ALTURA.
840.- EL AREA DE ATERRIZAJE ES: A) EL AREA DEFINIDA DE TIERRA O DE AGUA DESTINADA TOT ALO PARCIALMENTE A LA LLEGADA, SALIDA Y MOVIMIENT O DE AERONAVES; B) LA PARTE DEL AREA DE MOVIMIENTO QUE ESTA DESTINADA ALATERRIZAJE 0 ·; DESPEGUE DE LAS AERONAVES; C) EL AREA DEATERRIZAJE UTILIZADA PARA EXHIBIR SENALES TERRESTRES DESCRrTAS EN ELAIP; D) LA VIA DEFINIDA DE UN AERODROMO ESCOGIDA O PREPARADA PARA EL RODAJE DE LAS AERONAVES.
841.- EL CONCEPTO DE VIA DEFINIDA EN UN AERODROMO TERRESTRE, ESCOGIDA 0 PREPARADA PARA EL RODAJE DE LAS AERONAVES, CORRESPONDE A: A) AREA DE MANIOBRAS; B) AREA DE MOVIMIENTO; C} AREA DE ATERRIZAJE; D) CALLE DE RODAJE.
842.- AREA DE MANIOBRAS, ES: A} EL SECTOR DEL AERODROMO QUE SE USA PARA DESPEGUE Y ATERRIZAJE Y EL MOVIMIENTO EN SUPERFICIE, INCLUYENDO LA PLATAFORMA; B) AQUELLA PARTE DEL AERODROMO QUE HA DE UTILIZARSE PARA EL DESPEGUE, EL ATERRIZAJE DE LASAERONAVES, EXCLUYENDO LA PLATAFORMA; C} LA PARTE DELAERODROMO UTILIZADO PARA EL DESPEGUE Y ATERRIZAJE Y PARA EL MOVIMIENTO EN SUPERFICIE DE LAS AERO NAVES; D) AQUELLA PARTE DEL AERODROMO QUE HA DE UTILIZARSE PARA EL DESPEGUE Y ATERRIZAJE, INCLUYENDO LA PLATAFORMA.
843.- EL SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO ATC, SE SUMINISTRA CON EL FIN DE: A) PREVENIR COLISIONES ENTREAERONAVES; B) PREVENIR COLISIONES ENTRE AERONAVES YOBST ACULOS EN EL AREA DE MANIOBRAS; C) ACELERAR Y MANTENER ORDENADAMENTE EL MOVIMIENTO DEL TRANSrTO AEREO; D) PREVENIR COLISIONES ENTRE AERONAVES YOBSTACULOS EN EL AREADE MANIOBRAS, ACELERARY MANTENER ORDENADO EL TRANSrTO AEREO.
844.- LA DEFINICION CORRECT A DEL SERVICIO DE CONTROL DE AERODROMO, ES: A) SERVICIO ATC PARA LA LLEGADA Y SALIDA DE LOS VUELOS CONTROLADOS; B) SERVICIO ATC PARA LOS VUELOS CONTROLADOS EN EL AREA DE CONTROL; C) SERVICIO QUE FACILrT A INFORMACION UT!L PARA LA MARCHA SEGURA DEL VUELO; D) SERVICIO ATC PARA EL TRANSrTO DE AERODROMO.
845.- EL TRANSITO OE AERODROMO ES: A) TODO EL TRANSrTO QUE TIENE LUGAR EN EL AREA DE MANIOBRAS; B) TODO EL TRANSrTO QUE TIENE LUGAR EN EL AREA DE MOVIMIENTO; C) TODAS LAS AERONAVES QUE VUELAN EN LAS INMEDIACIONES DELAERODROMO Y ESTAN EN EL AREA DE MANIOBRAS; D) TODO TRANSrTO EN EL AREA DE MANIOBRAS Y MOVIMIENTO.
846.- EL CENTRO DE CONTROL DE AREA (ACC) SE HA ESTABLECIDO PARA FACILITAR EL SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO: A) A LOS VUELOS CONTROLADOS EN LAS AREAS DE CONTROL DE SU JURISDICCION; B) A LOS VUELOS CONTROLADOS QUE LLEGUEN O SALGAN DE UN AERODROMO; C) ALT RANSIT O QUE TIENE LUGAR EN EL AREA DE MANIOBRAS DE UN AEROOROMO; D) A LOS VUELOS IFR SOLAMENTE.
84 7.- EL CONTROL DE APROXIMACION (APP), SE HA ESTABLECIDO PARA FACILITAR EL SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO: A) AL TRANSITO DE AERODROMO; B) A LOS VUELOS CONTROLADOS QUE LLEGUEN O SALGAN DE UN AERODROMO; C) A LOS VUELOS CONTROLADOS EN LAS AREAS DE CONTROL DE SU JURISDICCION.
848.- EL ESPACIO AEREO CONTROLADO QUE SE EXTIENDE HACIA ARRIBA, DESDE UN LIMITE ESPECIFICADO SOBRE EL TERRENO, SE DENOMINA: A) ZONA DE CONTROL; B) ZONA DE TRANSITO DE AERODROMO; C) AREA DE CONTROL; D) ZONA PROHIBIDA.
849.- EL ESPACIO AEREO CONTROLADO QUE SE EXTIENDE HACIA ARRIBA DESDE LA SUPERFICIE TERRESTRE HAST A UN LIMITE SUPERIOR ESPECIFICADO, SE DENOMINA: A) ZONA DE CONTROL; B) ZONA DE TRANSITO DE AERODROMO; C) AREA DE CONTROL; D) ZONA PROHIBIDA.
850.- EL PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE DARA ESTRICTO CUMPLIMIENTO A LAS REGLAS DE VUELO Y DURANTE EL VUELO SE SUJETARA A LAS REGLAS GENERALES: A} IFRYVFR; B) E IMC; C) IFR O VFR; D) Y VMC.
851.- EL RESPONSABLE DIRECTO DE EVITAR COLISIONES ENTRE AERONAVES EN VUELO, CUANDO SE VUELA SUJETO A LAS REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR), ES EL: A) CONTROLADOR DE AERODROMO; B) EXPLOTADOR DE LA AERONAVE; C) PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE; D) CONTROLADOR DE APROXIMACION.
852.-TODO PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE DEBE VOLAR A UNA ALTURA MINIMA DE SEGURIDAD, DE MANERA QUE EN CASO DE EMERGENCIA: A) REALICE UN ATERRIZAJE SIN PELIGRO EXCESIVO PARA LAS PERSONAS EN TIERRA; B) CONTINUE EL VUELO AL LUGAR DEATERRIZAJE PREVISTO EN EL PLAN DEVUELO; C) TENGA SUFICIENTE SEPARACION CON OTRAS AERONAVES EN VUELO; D) PUEDA PROSEGUIR ALAEROPUERTO MAS CERCANO PARA ATERRIZAR.
853.- PARA QUE UN VUELO VFR PUEDA SOBREVOLAR UNA REUNION DE PERSONAS AL AIRE LIBRE O AGLOMERACION DE EDIFICIOS EN LUGARES HABIT ADOS, LA ALTURA MINIMA SOBRE EL OBST ACULO MAS ALTO Y EL VALOR DEL RADIO, RESPECTiVAMENTE SON DE. A) ALTURA 2000 PIES Y RADIO 300 METROS; B) Al,.TURA 300 METROS Y RADIO 2000 PIES; C) ALTURA 1000 PIES Y RADIO 300 METROS; D) ALTURA 600 METROS Y RADIO 2000 PIES.
854.- SIN EXPRESA AUTORIZACION DE LA DGAC, LOS VUELOS EN FORMACION NO SE EFECTUARAN: A) SI LA AERONAVE NO ESTA PROVIST A DE DOBLE MANDO NORMAL; B) SOBRE EL MAR A 20 MILLAS NAUTICAS DEL LrTORAL; C) DENTRO DEL ESPACIO AEREO CONTROLADO; D) SOLO CON EL CRrTERIO DE LOS PARTICIPANT ES.
855.- PODRAN TRANSPORTARSE PASAJEROS EN LOS VUELOS EN FORMACION, PREVIA UNA AUTORIZACION DE LA DGAC: A) VERDADERO; B) FALSO.
856.- EL CONCEPTO DE DERECHO DE PASO ESTABLECE QUE LA AERONAVE MANTENDRA SU RUMBO Y: A) AUMENT ANDO SU VELOCIDAD, QUEDA EXIMIDA DE RESPONSABILIDAD EN CASO DE COLISION; B) DISMINUYENDO LA VELOCIDAD, QUEDA EXIMIDA DE RESPONSABILIDAD EN CASO DE COLISION; C) VELOCIDAD, SIN EMBARGO ES DE SU RESPONSABILIDADEL EVrT AR UNA COLISION; D) VELOCIDAD, SIENDO EL PILOTO DE LA OTRA AERONAVE EL RESPONSABLE DE EVrT AR UNA COLISION.
857 .- CUANDO DOS AERONAVES SE APROXIMAN DE FRENTE Y EXIST A PELIGRO DE COLISION, SENALE LA MANIOBRA CORRECT A: A) LA AERONAVE QUE TIENE LA OTRA A LA IZQUIERDA CEDE EL PASO; B) AMBAS AERONAVES ALTERARAN SU RUMBO A LA IZQUIERDA C) LA AERONAVE MAS VELOZ ALTERA SU RUMBO A LA DERECHA; D) AMBASAERONAVESALTERAN SU RUMBO A LA DERECHA.
858.- CUANDO DOS AERONAVES CONVERJAN A UNA MISMA ALTITUD Y EXIST A PELIGRO DE COLISION, INDIQUE CUAL DE ELLAS TIENE EL DERECHO DE PASO: A) AMBAS AERONAVES ALTERAN SU RUMBO A LA DERECHA; B) LA AERONAVE QUE TIENEA LA OTRA A LA IZQUIERDA; C) LA AERONAVE QUE TIENE A LA OTRA A LA DERECHA; D) LA AERONAVE MENOS VELOZ CEDERA EL PASO A LA OTRA.
859.- CUANDO DOS AERONAVES SE APROXIMEN A UN AERODROMO PARA ATERRIZAR LA QUE ESTA A MAYOR NIVEL CEDERA EL PASO A LA QUE ESTA MAS BAJA, ESTA ULTIMA SE VALDRA DE ESTA REGLA PARA CRUZAR O ALCANZAR A OTRA QUE SE El'JCUENTRE EN LAS FASES FINALES PARA ATERRIZAR: A) VERDADERO; B) FALSO.
860.- LAS AERONAVES QUE OPERAN EN UN AERODROMO OEN SUS CERCANIAS, SE ENCUENTREN ONO EN UNA ZONA DE TRANSITO DE AERODROMO: A} HARAN TO DOS LOS VIRAJES A LA DERECHA AL APROXIMARSE PARA ATERRIZAR, A MENOS DE QUE SE LES ORDENE LO CONTRARIO; B) MANTENDRAN 180 METROS DE ALTURA EN ELCIRCUITO HASTA QUE SE LESAUTORICE PARA ATERRIZAR; C) HARAN TODOS LOS VIRAJES A LA IZQUIERDA AL APROXIMARSE PARA ATERRIZAR, A MENOS QUE SE LES ORDENE LO CONTRARIO; D) EVrrARAN EL CIRCUrro DE TRANSrro DE AERODROMO CUANDO EXIST AN AERONAVES DE MAYOR PERFORMANCE.
861.- EL PLAN DE VUELO PARA UN VUELO CONTROLADO DEBERA ENMENDARSE0 PRESENTARSE UN NUEVO CANCELADO EL ANTERIOR, CUANDO SE TENGA UNA DEMORA CON RESPECTO A LA HORA PREVISTA DE SALIDA DE: A) MAS DE 30 MINUTOS; B) MAS DE 60 MINUTO S; C) QUEDA A CRITERIO DEL PILOTO AL MANDO; D) QUEDA A CRITERIO DE UN INSPECTOR DGAC.
862.- EL PLAN DE VUELO PARA UN VUELO NO CONTROLADO DEBERA ENMENDARSE 0 PRESENT ARSE UN NUEVO CANCELADO EL ANTERIOR, CUANDO SE TENGA UNA DEMORA CON RESPECTO A LA HORA PREVIST A DE SALIDA DE: A) MAS DE 15 MINUTOS; B) MAS DE 30 MINUTOS; C) MAS DE 60 MINUTOS; D) QUEDA A crrERIO DEL PILOTO AL MANDO.
863.- SI UNA AERONA VE SE DESVIA INADVERTIDAMENTE DE LA DERROTA, EL PILOTO AL MANDO DEBERA: A) ESPERAR AL PROXIMO PUNTO DE NOTIFICACION PARA INFORMAR AL CONTROL; B) INFORMAR AL CONTROL DE TRANSrro AEREO y soucrr AR NUEVA DERROTA; C) TOMAR MEDIDAS INMEDIATAS PARA RECTIFICAR SU RUMBO Y VOLVER A LA DERROTA.
864.- TODOS LOS CAMBIOS HECHOS PARA UN VUELO CONTROLADO,0 LOS CAMBIOS IMPORTANT ES PARA UN VUELO NO CONTROLADO, SE NOTIFICARAN LO ANTES POSIBLE A: A) DESPACHADOR DE VUELO; B) INSPECTOR DGAC; C) JEFE DE PILOTOS DE LA COMPANIA; D) LA DEPENDENCIA DEL SERVICIO DE TRANSITO AEREO.
865.- UN INFORME DE POSICION CONTENDRA LO SIGUIE NTE: A) IDENTIFICACION, POSICION, NIVEL DE VUELO, PROXIMA POSICION Y HORA ESTIMADA; B) IDENTIFICACION, POSICION, HORA, NIVEL, PROXIMA POSICION Y HORA ESTIMADA; C) IDENTIFICACION, TIPO DE AERONAVE, POSICION Y HORA,NIVEL PROXIMA POSICION Y HORA A LA CUAL SE SOBREVOLARA; D) IDENTIFICACION, POSICION Y HORA, NIVEL, POSICION Y NOMBRE DEL PILOTO.
866.-TODA AERONAVE QUE OPERE COMO VUELO CONTROLADO, MANTENDRA ESCUCHA EN LA RADIOFRECUENCIA APROPIADA DE LA CORRESPONDIENTE DEPENDENCIA ATC YESTABLECERA COMUNICACION EN AMBOS SENTIDOS: A) EXCLUSIVAMENTE PARA LA AUTORIZACION DE DESPEGUE O ATERRIZAJE; B) EXCEPTO CUANDO SE LO PRESCRIBA PARA EL TRANSITO DE AERODROMO; C) A CRITERIO DEL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE.
867.- CUANDO A LA AERONAVE QUE FORMA PARTE DEL TRANSITO DE AERODROMO EN UN AEROPUERTO CONTROLADO, SE LE PRESENT A UNA FALLA DE COMUNICACIONES: A) PROSEGUIRA SU VUELO EN CONDICIONES METEOROLOGICAS DE VUELO VISUAL; B) ATERRIZARA EN EL AERODROMO ADECUADO MAS PROXIMO; C) ATERRIZARA DENTRO DE l.OS30 MINUTOS SIGUIENTES A LA HORA PREVISTA DE ARRIBO; D) ATENDERA INSTRUCCIONES POR MEDIO DE LAS SEf\JALES LUMINOSAS.
868.- LA AERONAVE CON PLAN DE VUELO IFR, QUE OPERA EN CONDICIONES METEOROLOGICAS DE VUELO VISUAL (VMC) YTENGA FALLA DE COMUNICACIONES: A) PROSEGUIRA SU VUELO EN CONDICIONES METEOROLOGICAS VISUALES; B) ATENDERA INSTRUCCIONES POR MEDIO DE SENALES LUMINOSAS; C) ATERRIZARA EN ELAERODROMO ADECUADO MAS PROXIMO; D) PROSEGUIRA SU VUELO EN CONDICIONES METEOROLOGICAS VISUALES Y ATERRIZARA EN EL AERODROMO ADECUADO MAS PROXIMO.
869.- CUANDO UNA AERONAVE CON PLAN DE VUELO IFR1 QUE OPERE EN CONDICIONES METEOROLOGICAS DE VUELO POR INSTRUMENT OS (IMC) SE LE PRESENT A UNA FALLA DE COMUNICACION: A) ATENDERA INSTRUCCIONES POR MEDIO DE SENALES LUMINOSAS; B) TRATARA DE ENCONTRAR CONDICIONES METEOROLOGICAS VISUALES; C) SOBRE LA RADIOAYUDA AUTORIZADA REALIZARA PROCEDIMIENTO DE APROXIMACION POR INSTRUMENTOS.
870.- EL RESPONSABLE DE EVITAR QUE SE MOVILICEN INNECESARIAMENTE LOS ORGANISMOS DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO DEBIDO AL INCUMPLIMIENTO DE LA REGLAMENTACION VIGENTE, ES: A) EL PILOTO AL MANDO DE LA i\ERONAVE; B) EL CONTROLADOR DE TRANSITO AEREO; C) EL EXPLORADOR DE LA AERONAVE.
871.- LA AERONAVE QUE ESTA SIENDO OBJETO DE INTERFERENCIA ILICITA, SI ESTA CON RESPONDEDOR SSR, SELECCIONARA INMEDIATAMENTE EL MODO EN LA CLAVE: A) 7600; B) 7500; C) 7700;· D) 5554.
872.- LOS VUELOS VFR EFECTUADOS DENTRO DE UNA ZONA DE CONTROL, SE REALIZARAN EN CO NDICIONES DE VISIBILIDAD Y DISTANCIA DE LAS NUBES, IGUAL 0 SUPERIORES A LAS MISMAS, CUANDO OPEREN A UNA ALTURA IGUAL O INFERIOR A 300 MTS. SOBRE EL TERRENO: A) DISTANCIA DE NUBES: HORIZ. 300 M., VERTICAL 1500 M.; VIS. 8 KM B) DIST ANCIADE NUBES: HORIZ.1500 M., VERTICAL 300 M.; VIS.8 KM; C) LIBRE DE NUBES Y VIS. 1500 M.
873.- EL PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE QUE OPERA BAJO LAS REGLAS DE VUELO PO R INSTRUMENT OS Y DESEA CAMBIAR PARA VOLAR DE ACUERDO CON LAS REGLAS DE VUELO VISUAL, DEBERA: A) NOTIFICAR ESPECIFICAMENTE AL CONTROL QUE CANCELA EL VUELO IFR; B) NOTIFICAR A CRITERIO DEL PILOTO; C) COMUNICAR LOS CAMBIOS AL PLAN DE VUELO ACTUALIZADO; D) NOTIFICAR ESPECIFICAMENTE AL CONTROL QUE CANCELA EL VUELO IFR Y COMUNICAR LOS CAMBIOS AL PLAN DE VUELO ACTUALIZADO.
874.- CUANDO UNA AERONAVE UTILIZA UNA LUZ DE BENGALA ROJA CON PARACAIDAS SIGNIFICA QUE: A) DESEA ATRAER LA ATENCION DEL CONTROL, PERO NO NECESITA AYUDA INMEDIATA; B) ESTA AMENAZADA POR UN PELIGRO GRAVE Y NECESIT A AYUDA INMEDIATA; C) TIENE FALLA DE COMUNICACIONES Y SOLICITA INSTRUCCIONES PARA ATERRIZAR; D) TIENE DIFICULTADES QUE LE OBLIGAN A ATERRIZAR PERO NO NECESITA AYUDA.
875.- CUANDO UNA AERONAVE ENCIENDE Y APAGA SUCESIVAMENTE LAS LUCES DE ATERRIZAJE SIGNIFICA QUE: A) DESEA ATRAER LAATENCION DEL CONTROL PERO NO NECESITA AYUDA INMEDIATA; B) ESTA AMENAZADA POR UN PELIGRO GRAVE Y NECESITA AYUDA INMEDIATA; C) TIENE FALLA DE COMUNICACIONES Y SOLICITA INSTRUCCIONES PARA ATERRIZAR; D) TIENE DIFICULTADES QUE LE OBLIGAN A ATERRIZAR PERO NO NECESITA AYUDA.
876.- EL ACUSE DE RECIBO DE LAS SENALES LUMINOSAS POR PARTE DE UNA AERONAVE EN VUELO DURANTE LAS HORAS DE LUZ DIURNA, DEBE HACERSE: A) MOVIENDO EL TIMON DE DIRECCION; B) ENCENDIENDO Y APAGANDO LAS LUCES DE ATERRIZAJE; C) MOVIENDO LOS ALERONES DE LA AERONAVE; D) BALANCEANDO LAS ALAS DE LA AERONAVE.
877 .- PARA INDICAR QUE EN UN AERODROMO ESTAN PROHIBIDOS LOS ATERRIZAJES Y QUE ES POSIBLE QUE DURE DICHA PROHIBICION, SE UTILIZARA LA SIGUIENTE SENAL: A} UNA SENAL BLANCA Y HORIZONTAL EN FORMA DE PESAS B) UN PANEL CUADRADO ROJO Y HORIZONTAL CON DIAGONALES AMARILLAS; C} UN PANEL CUADRADO ROJO Y HORIZONTAL CON UNA DIAGONAL AMARILLA; D} CRUCES DE UN SOLO COLOR AMARILLAS COLOCADAS HORIZONTALMENTE.
87 8.- PARA INDICAR QUE DEBIDO AL MAL EST ADO DEL AREA DE MANIOBRAS DEBEN TOMARSE PRECAUCIONES ESPECIALES DURANTE EL ATERRIZAJE, SE EMPLEARA LA SIGUIENTE SENAL: A} UNA SENAL BLANCA Y HORIZONTAL EN FORMA DE PESAS; B} UN PANEL CUADRADO ROJO Y HORIZONTAL CON DIAGONALES BLANCAS; C) UN PANEL CUADRADO ROJO Y HORIZONTAL CON UNA DIAGONAL AMARILLA; D} CRUCES DE UN SOLO COLOR AMARILLAS COLOCADAS HORIZONTALMENT E.
879.- UNA FLECHA HACIA LA DERECHA Y DE COLOR LLAMATIVO EN UN AREA DE SENALES OEN EL EXTREMO DE LA PISTA, INDICA QUE: A} DEBEN TOMARSEPRECAUCIONES ESPECIALES PARA ELATERRIZAJE; B} LOS VIRAJES DEBEN EFECTUARSE HACIA LA DERECHA ANTES DELATERRIZAJE; C} EL LUGAR EN DONDE ESTA LA OFICINA DE NOTIFICACION ATS; D} ELAERODROMO ES UTILIZADO POR PLANEADORES QUE SE ENCUENTRAN EN VUELO.
880.- CUANDO EN EL AREA DE MANIOBRAS DE UN AERODROMO SE COLOCAN HORIZONTALMENTE CRUCES DE UN SOLO COLOR AMARILLO, INDICAN QUE: A} EL AREA NO ES UTILIZABLE PARA EL MOVIMIENTO DE LASAERONAVES; B} LASAERONAVES DEBEN UTILIZAR UNICAMENTE LAS PISTAS Y LAS CALLES DE RODAJE; C} ES NECESARIO TOMAR PRECAUCIONES ESPECIALES PARA ELATERRIZAJE; D} EL AERODROMO ES UTILIZADO POR PLANEADORES QUE SE ENCUENTRAN EN VUELO.
881.- LOS BRAZOS POR ENCIMA DE LA CABEZA EN POSICION VERTICAL CON LAS PALMAS HACIA ADENTRO, SIGNIFICA QUE: A} ESTE ESPACIO EST A LIBRE; B} AVANCE DE FRENTE; C}ALTO; D} REDUCIR LA VELOCIDAD.
882.- BRAZOS HACIA ABAJO CON LAS PALMAS HACIA EL SUELO SE MUEVEN HACIA ARRIBA Y HACIA ABAJO VARIAS VECES, SIGNIFICA QUE: A} ESTE ESPACIO ESTA LIBRE; B) REDUCIR LA VELOCIDAD; C} PARAR MOTORES; D} RETROCEDER.
883.- EN LA TABLA DE NIVELES DE CRUCERO, QUE SE UTILIZA PARA ASIGNAR NIVELES DE VUELO, UNO DE LOS SEMICIRCULOS ESTABLECE PARA UN VUELO VFR, LO SIGUIENTE: A} DE 000° A 170°, PARES +500; B} DE 180° A 359°I IMPARES +500; C} DE 000° A 180°I IMPARES; D) DE 000° A 179°I IMPARES +500.
884.- EN LA TABLA DE NIVELES DE CRUCERO, QUE SE UTILl.1-A PARA ASIGNAR NIVELES DE VUELO, UNO DE LOS SEMICIRCULOS ESTABLECE PARA UN VUELO IFR, LO SIGUIENTE: A) DE 000° A 180°, IMPARES; B) DE 180° A 359°, PARES; C) DE 000° A 179°, PARES; D) DE 180° A 359°, IMPARES.
885.- DE ACUERDO A LA DERROTA MAGNETICA DE 340°, EL NIVEL DE VUELO SERIA: A) FL330; B) FL315; C) FL320; D) NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.
886.- LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE, ES A) EL EXPLORADOR DE LA AERONAVE; B) EL DESPACHADOR DE VUELO DE LA COMPANIA C) LA DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL; D) EL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE.
887 .- LOS VUELOS VFR NO DESPEGARAN NI ATERRIZARAN EN NINGUN AERODROMO SITUADO DENTRO DE UNA ZONA DE CONTROL (CTR), SI LA VISIBILIDAD O EL TECHO DE NUBES SON INFERIORES A: A) 8 KM - 450 FT; B) 8 NM - 450 MT;· C) 8 KM - 450 MT; D) 8 MN - 450 FT.
888.- UNA AERONAVE QUE ESTA VOLANDO EN ESPACIO AEREO SUPERIOR (UIR) SOBRE EL NIVEL DE VUELO 250, SE AJUSTARA A LAS REGLAS DE VUELO: A) POR INSTRUMENTOS; B) INSTRUMENT OS O VISUAL; C) VISUAL; D) NINGUNA RESPUEST A ES CORRECT A.
889.- EL PILOTO AL MANDO TENDRA AUTORIDAD DECISIVA EN TODO LO RELACIONADO CON LA AERONAVE: A) CUANDO LO AUTORICE LA DGAC; B) MIENTRAS POSEA UNA LICENCIA DE PILOTO; C) MIENT RAS ESTEAL MANDO DE LA AERONAVE.
890.- LA ALTITUD DE TRANSICION ESTA DETERMINADA POR: A) LA AUTORIDAD AERONAUTICA; B) EL CENTRO DE CONTROL DE AREA GUAYAQUIL; C) LA TORRE DE CONTROL OLA OFICINA DE APROXIMACION CORRESPONDIENTE; D) LA JEFATURA DEAEROPUERTO CORRESPONDIENTE.
891.- LA ALTITUD A LA CUAL O POR DEBAJO DE LA CUAL SE CONTROLA LA POSICION VERTICAL DE UNA AERONAVE POR REFERENCIA A ALTITUDES SE CONOCE COMO: A) NIVEL DE TR/,NSICION; B) ALTURA DE TRANSICION; C) ALTITUD DE TRANSICION; D) NIVEL MEDIO DEL MAR.
892.- SI UN PILOTO RECIBE EL REGLAJE ALTIMETRICO QNH, AL TOPAR RUEDAS EN LA PISTA SU ALTIMETRO LE INDICARA: A) LA ELEVACIOM DELAERODROMO; B) CERO; C) LA ALTITUD DELAERODROMO; D) LA DISTANCIA VERTICAL CON EL TERRENO.
893.- SE CONOCE COMO AERODROMO CONTROLADO AQUEL EN EL CUAL SE FACILITA EL SERVICIO DE: A) INFORMACION DE VUELO Y ALERT A; B) CONTROL DE TRANSITO AEREO; C) CONTROL DE TRANSITO AEREO, AL TRANSITO DE AERODROMO Y AL QUE SE ENCUENTRE EN SUS CERCANIAS; D) INFORMACION DE VUELO, ALERT A, CONTROL DE TRANSITO AEREO, ALTRANSITO DE AERODROMO Y AL QUE SE ENCUENTRE EN SUS CERCANIAS.
894.- LA ELEVACION DEL AERODROMO, ES LA ELEVACION DEL PUNTO MAS ALTO DE: A) LA PLATAFORMA; B) EL AREA DEATERRIZAJE; C) LA CALLE DE HODAJE; D) EL UMBRAL DE PISTA.
895.- UN AREA DE CONTROL DE TERMINAL (TMA) SE ESTABLECE GENERALMENTE CONSIDERADO: A) LOS LIMITES LATERALES DE LA FIR; B) LAS AEROVIAS QUE CONCLUYEN EN EL AERODROMO; C) LOS OBSTACULOS DEL TERRENO; D) LAS RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACION.
896.- LA REGION DE INFORMACION DE VUELO, ES EL ESPACIO AEREO EN EL CUAL SE HA DETERMINADO: A) ESTABLECER PUNT OS DE NOTIFICACION OBLIGATORIOSY NO OBLIGATORIOS; B) INSTALAR RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACION AEREA; C) FACILIT AR EL SERVICIO DE INFORMACION DE VUELO Y ALERT A; D) DESIGNAR AERODROMOS CONTROLADOS Y NO CONTROLADOS.
897 .- DURANTE UN VUELO EN CONDICIONES NORMALES, EL COPILOTO CONTINUA SU VUELO SEGUN LAS REGLAS DE VUELO VISUAL A NIVEL DE VUELO 240, EL RESPONSABLE DE ESTA OPERACION ES: A) EL COPILOTO; B) LA COMPANIA, POR EVITAR MAYOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE; C) EL DESPACHADOR DE VUELO, POR HABER LLENADO INCORRECTAMENTE EL PLAN DE VUELO; D) EL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE.
898.- EN CONDICIONES METEOROLOGICAS POR INSTRUMENTOS (IMC)FUERA DEL ESPACIO AEREO CONTROLADO, LA RESPONSABILIDAD DE EVITAR COLISIONES CON OTRAS AERONAVES, ES: A} DE LA DEPENDENCIA DE CONTROL ATC CON LA CUALSE TIENE COMUNICACION; B) DEL PILOTO AL MANDO; C) DE LA DEPENDENCIA QUE PROPORCIONA EL SERVICIO DE INFORMACION DE VUELO; D) COMPARTIDA ENTRE LA DEPENDENCIA DE CONTROL Y EL PILOTO AL MANDO.
899 .- EL TITULAR DE UNA LICENCIA, A QUIEN SE LE ASIGNA OBLIGACIONES ESPECIFICAS PARA EL FUNCIONAMIENTO DE LA AERONAVE DURANTE EL TIEMPO DE VUELO, ES CONOCIDO COMO: A} INGENIERO DE VUELO; B} PILOTO AL MANDO; C) AUXILIAR DE CABINA; D) MIEMBRO DE LA TRIPULACION DE VUELO.
900.- EL P!LOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE DEBE CUMPLIRCON LAS MEDIDAS PREVIAS ALVUELO, PERO PODRA DEJAR DE CUMPLIRLAS CUANDO: A) SEA UN VUELO LOCAL B) SE TENGA AUTORIZACION DE LA DEPENDENCIA DE CONTROL ATC; C) SEA UN VUELO DE INSTRUCCION; D} SE CUENTE CON UN PERMISO DE LA DGAC.
901.- DEBERAN CUMPLIR CON LAS REGLAS DE VUELO REGLAMENTARIAS, LAS AERONAVES: A) COMERCIALES, NACIONALES Y EXTRANJERAS; B) CIVILES NACIONALES Y EXTRANJERAS; C) QUE VUELEN DENTRO DEL ESPACIO AEREO ECUATORIANO Y SUS AGUAS JURISDICCIONALES; D) QUE VUELEN BAJO LAS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENT OS.
902.- LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS EXPRESADAS EN TERMINOS DE VISIBILIDAD, TECHO Y DISTANCIA DE LAS NUBES, IGUALES O MEJORES QUE LAS MINIMAS ESPECIFICADAS, SE LAS DEFINE COMO: A) IMC; B} VFR; C)VMC; D} IFR.
903.- UN VUELO VFR VA A CRUZAR UNA ZONA DE CONTROL EN CONDICIONES METEOROLOGICAS DE VUELO VISUAL, PARA HACERLO, EL PILOTO AL MANDO: A) SOLICIT ARA PERMISO A LA DEPENDENCIA ATC; B} CAMBIARA DE VFR A IFR; C} PROSEGUIRA CON SU VUELO SIN NOTIFICAR A LA DEPENDENCIA ATC, POR EST AR VOLANDO EN VMC.
904.- UNA AERONAVE EN VUELO VFR Y OTRA EN IFR, FUERA DEL ESPACIO AEREO CONTROLADO, Y MUY PROXIMOS ENTRE SI, YA UN MISMO NIVEL, LA OBLIGACION DE MANTENER LA SEPARACION, ES DE: A} EL PILOTO QUE VUELA EN VFR; B) AMBOS PILOT OS AL MANDO; C) EL PILOTO QUE ESTA VOLANDO VISUAL Y !)EBE EVITAR EL TRANSrTO INSTRUMENTAL; D) LA DEPENDENCIA DE CONTROL ATC CON LA CUAL ESTAN EN COPNTACTO LAS AERONAVES.
905.- DENTRO DE UNA ZONA DE CONTROL (CTR) UNA AERONAVE EST A VOLANDO DE ACUERDO A LAS REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR) CON AUTORIZACION DE LA DEPENDENCIA ATC, QUIEN ES RESPONSABLE DE MANTENER LA SEPARACION CON OTRAS AERONAVES: A) EL PILOTO AL MANDO; B) EL CONTROL DE TRANSITO AEREO; C) LA RESPONSABILIDAD ES COMPARTIDA.
906.- UN PILOTO DESEA CAMBIAR DE POSICION SU AERONAVE DE UN LUGAR A OTRO DENTRO DEL AREA DE MANIOBRAS, DEBE SOLICIT AR UN PERMISO ANTES DE HACERLO: A) VERDADERO; B) FALSO.
907.- LA TEMERIDAD EN EL PILOTAJE NO ESTA PERMITIDA EN LAS OPERACIONES AEREAS. UN EJEMPLO DE TEMERIDAD ES: A) DESPEGAR DE UN AERODROMO SIN PRESENT AR EL PLAN DE VUELO; B) DESOBEDECER LAS INSTRUCCIONES DE LA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRANSITO AEREO; C) EFECT UAR UN VUELO INSTRUMENTAL A UN NIVEL MUY ALTO; D) LLEVAR PASAJEROS SIN LOS CINTURONES DE SEGURIDAD.
908.- EL PILOTO AL MANDO NO ESTA OBLIGADO A MANTENER LA ALTITUD MINIMA REQUERIDA SOBRE AREAS POBLADAS O REUNION DE PERSONAS CUANDO: A) SE HALLE VOLANDO EN CONDICIONES METEOROLOGICAS VISUALES; B) SE HALLE VOLANDO EN IMC; C) ESTEEN LANZAMIENTO DE PARACAIDISTAS; D) EN EMERGENCIA Y REQUIERE EFECTUAR UN ATERRIZAJE FORZOSO.
909.- EL PILOTO AL MANDO DURANTE LA APROXIMACION SOLICIT A AL CONTROL REGLAJE QFE. CUANDO ATERRICE, EL ALTIMETRO LE INDICARA: A) LAALTrTUD DELAERODROMO; B) LA ALTURA DE AERODROMO; C) LA ELEVACION DELAERODROMO; D) CERO.
910.- EN UNA CARTA AERONAUTICA EST AN DETERMINADAS LAS ZONAS RESTRINGIDAS, PROHIBIDAS Y PELIGROSAS. LAS LETRAS QUE LAS IDENTIFICAN SON: A) R,P,D; B) SE-R,SE-P, SE-D; C) SE-R, SE-P, SE-S; D) ZR, ZP, ZD.
911.- SIN EXPRESA AUTORIZACION DE LA DGAC, LOS VUELOS EN FORMACION NO SE EFECTUARAN: A) A CRrTERIO DE LOS PARTICIPANT ES; B) DENTRO DE LOS ESPACIOS AEREOS CONTROLADOS; C) SI LAS AERONAVES NO ESTAN PROViST AS DE DOBLE MANDO NORMAL; D) LLEVA UN PILOTO DE SEGURIDAD A BORDO.
912.- ANTES DE SOBREVOLAR UNA ZONA PROHIBIDA {SE-P), EL PILOTO AL MANDO DEBERA: A) SOLICITAR A LA DGAC POR ESCRrTO EL PERMISO y ESPERAR LA AUTORIZACION PARA SOBREVOLAR: B) SOLICITAR AR DIRECT AMENTE EN LA RADIOFRECUEN CIA EL PERMISO DE LA AUTORIDAD, PARA SOBREVOLAR; C) SOLICITAR POR ESCRrTO A LA DEPENDENCIA ATC EL PERMISO PARA SOBREVOLAR; D) SOBREVOLAR LA ZONA PROHIBIDA A RESPONSABILIDAD DEL PILOTO Y LUEGO PRESENT AR EL INFORME RESPECTIVO.
913.- LAS AERONAVES QUE OPERAN EN UN AERODROMO OEN SUS CERCANIAS, PARA ATERRIZAR DEBERAN HACER TODOS LOS VIRAJES A LA: A) IZQUIERDA, A MENOS QUE SE LES ORDENE LO CONTRARIO; B) IZQUIERDA O DERECHA A CRrTERIO DEL PILOTO AL MANDO; C) DERECHA, A MENOS QUE SE LES ORDENE LO CONTRARIO; D) DERECHA O IZQUIERDA A CRITERIO DE LA TORRE DE CONTROL.
914.-TODO EL TRANSITO QUE TIENE LUGAR EN EL AREA DE MANIOBRAS DE UN AERODROMO, YTODAS LAS AERONAVES QUE VUELAN EN LAS INMEDIACIONES DEL MISMO, SE DENOMINA: A) TRANSrro VISUAL; B) TRANSrTO DE AERODROMO; C) TRANSITO INSTRUMENTAL; D) TRANSITO INSTRUMENTAL-VISUAL.
915.- EL ESPACIO AEREO DE DIMENSIONES DEFINIDAS ESTABLECIDO, ALREDEDOR DE UN AERODROMO, PARA LA PROTECCION DEL TRANSITO DEL AERODROMO SE DENOMINA: A) ZONA DE CONTROL; B) CIRCUITO DE TRANSrTO AERODROMO; C) ZONA DE VUELO VISUAL; D) ZONA DE TRANSITO DE AERODROMO.
916.- LA RESPONSABILIDAD DE LA SEPARACION ENTRE LAS AERONAVES QUE FORMAN PARTE DEL TRANSITO DE AERODROMO, ES: A} DEL CONTROL DE AERODROMO; B) DEL PILOTO AL MANDO; C) COMPARTIDA ENTRE EL CONTROL Y EL PILOTO.
917.- SI UNA AERONAVE VA A REALIZAR UN VUELO DE ACUERDO A LAS REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR) EN EL PRIMER TRAMO DEL VUELO, PARA LUEGO PROSEGUIR EL VUELO SEGUN LAS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IFR), SENALE LA LET RA QUE HARA CONSTAR EN LA CASILLA CORRESPONDIENTE DEL PLAN DE VUELO: A) Y; B) V/1; C) V; D) Z.
918.- UN PILOTO PODRA DEJAR DE CUMPLIR LAS REGLAS DE VUELO REGLAMENTARIAS EN LAS SIGUIENTES CIRCUNSTANCIAS: A) LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS SEAN DE VUELO VISUAL; B) EL VUELO SEA FUERA DE ESPACIO AEREO CONTROLADO; C) POR EMERGENCIA, DEBIENDO PRESENT AR EL RESPECTIVO INFORME; D) EL VUELO SEA EN UN AERODROMO NO CONTROLADO.
919.- UN PLAN DE VUELO (FPL), EXPIRA CUANDO LA AERONAVE: A) HA ATERRIZADO; B) HA CANCELADO SU PLAN DEVUELO; C) SE HA CAMBIADO DE TRIPULACION; D) HA ATERRIZADO Y HA CANCELADO SU PLAN DE VUELO.
920.- TODOS LOS CAMBIOS HECHOS EN UN PLAN DE VUELO CONTROLADO O NO CONTROLADO DEBEN SER NOTIFICADOS LO ANTES POSIBLE A: A) DESPACHADOR DE VUELO; B) INSPECTOR DGAC; C) JEFE DE PILOTOS DE LA COMPANIA; D) LA DEPENDENCIA ATS CORRESPONDIENTE.
921.- UN PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE CUANDO SE HAYA INCORPORADO AL CIRCUITO DE TRANSITO DE AERODROMO, DEBE VOLAR DE ACUERDO A: A) VMC Y VFR; B) IMCYVFR; C) VMC E IFR D) IMC Y VMC.
922.- EL PERMISO CONCEDIDO POR UNA DEPENDENCIA DE CONTROL ATC A UNA AERONAVE, ES UNA AUTORIZACION PARA QUE LA AERONAVE PROCEDA EN LAS CONDICIONES ESPECIFICADAS, POR CONSIGUIENTE EL PILOTO AL MANDO: A) DEBE DAR ESTRICTO CUMPLIMIENTO; B) CUMPLIRA SEGUN SU CRITERIO; C) CUMPLIRA UNICAMENTE EN CONDICIONES VISUALES; D) CUMPLIRA UNICAMENTE EN CONDICIONES POR INSTRUMENTOS.
923.- CUANDO UN PERMISO EXPEDIDO POR EL CONTROL ATC NO SATISFAGA AL PILOTO AL MANDO, ESTE PUEDE SOLICIT AR UN PERMISO ENMENDADO DE LA SIGUIENTE MANERA: A) PRESENT ADO UN NUEVO PLAN DE VUELO; B) SOLICITANDO AL CONTROL y ESPERAR EL NUEVO PERMISO; C) PROSIGUIR DEACUERDO A SU CRITERIO D) UNICAMENTE INFORMA AL CONTROL.
924.- UN AVION ALCANZA A OTRO CUANDO EL PILOTO DE ESTE HA OBSERVADO LA LUZ DEL PRIMER AVION YES DE COLOR: A) BLANCA; B) ROJA; C) VERDE Y BLANCA; D) ROJA Y BLANCA.
925.- UN PUNTO DE NOTIFICACION PUEDE ESTAR DEFINIDO POR: A) UN LUGAR GEOGRAFICO; B) UNA RADIOAYUDA PARA LA NAVEGACION; C) POR LA INTERSECCION DE RADIALES,0 LECTURA DME.
926.- TODA AERONAVE QUE OPERA COMO VUELO NO CONTROLADO (VFR O IFR) MANTENDRA ESCUCHA EN LA RADIOFRECUENCIA APROPIADA Y ESTA8LECERA COMUNICACION CON LA DEPENDENCIA ATC: A) A SOLICrTUD DE LA DEPENDENCIA ATC; 8) A CRrTERIO DEL PILOTO; C) SOLAMENTE PARA EL ATERRIZAJE O DESPEGUE; D) CUANDO ESTEEN EMERGENCIA.
927.- ES O8LIGACION DEL PILOTO DE UN VUELO NO CONTROLADO NOTIFICAR LOS INFORMES DE POSICION DE LA AERONAVE: A) PARA CONOCER EL PROGRESO DE SU VUELO Y RECIBIR EL SERVICIO DE ALERT A; B) SOLAMENTE PARA REFERENCIA DE LA DEPENDENCIA ATS; C) PARA CUMPLIR CON EL MANUAL DE OPERACIONES DE LA COMPANIA.
928.- ES O8LIGACION DEL PILOTO DE UNA AERONAVE SINCRONIZAR LA HORA CON LA DEPENDENCIA ATS: A) ANTES DE ALCANZAR EL NIVEL DE CRUCERO; B) INMEDIATAMENTE DESPUES DEL DESPEGUE; C) ANTES DE INICIAR EL RODAJE; D) AL MOMENTO QUE PRESENT A SU PLAN DE VUELO.
929.- TODO VUELO IFR QUE OPERA FUERA DE ESPACIO CONTROLADO Y QUE HAYA PRESENT ADO SU PLAN DE VUELO, SIEMPRE DE8E MANTENER ESCUCHA EN LA FRECUENCIA Y DAR SU POSICION: A) VERDADERO; B) FALSO.
930.- EN EL MENSAJE QUE TRANSMITE EL PILOTO DE UNA AERONAVE INTERCEPTADA COMPRENDE LOS SIGUIENTES DATOS: A) IDENTIFICACION Y POSICION DE LA AERONAVE; B) IDENTIFICACION DE LA AERONAVE Y TIPO DE VUELO; C) TIPO DE VUELO Y POSICION; D) IDENTIFICACION, TIPO DE VUELO Y POSICION DE LA AERONAVE.
931.- EL PUNTO DE NOTIFICACION ES EL LUGAR GEOGRAFICO ESPECIFIC ADO CON REFERENCIA AL CUAL EL PILOTO AL MANDO: A) TRANSMrTE SU INFORME DE POSICION; B) soucrrA EL SERVICIO DE ASESORAMIENTO; C) CAMBIA LAS REGLAS DE VUELO; D) INFORMA EL NIVEL QUE MANTIENE.
932.- LAS AERONAVES QUE VUELAN SO8RE AREAS MONTANOSAS, DE8EN MANTENER UNA SEPARACION VERTICAL MINIMA CON EL OBSTACULO MAS ALTO QUE ESTA DENTRO DE UNA ALTURA DE: A) 1000 Fr, RADIO DE 10 KM; B) 600 MTS., RADIO DE 8 KM; C) 2000 Fr, RADIO DE 5 KM; D) 1000 Fr, RADIO DE 8 KM.
933.- ENTRE LA PUEST A Y SALIDA DEL SOL, UNA AERONAVE CON PLAN DE VUELO VFR, PUEDE REALIZAR UN VUELO LOCAL, SI ES AUTORIZADO POR LA DEPENDENCIA DE CONTROL: A) VERDADERO; B) FALSO.
934.- EN UN VUELO EL PILOTO AL MANDO OBSERVA LAS SIGUIENTES MINIMAS: VISIBILIDAD DE 8 KM. TECHO 300 METROS Y DISTANCIA HORIZONTAL CON LAS NUBES. DE 1500 METROS. POR LO TANTO DIREMOS QUE ESTA VOLANDO EN: A) IMC; B) IFR EN VMC; C) VMC; D) VFR PERO EN IMC.
935.- ES RESPONZABILIDAD DEL CONTROL DE TRANSITO AEREO, DAR LA SEPARACION CORRESPONDIENTE ENTRE AERONAVES BAJO IFR, EN: A) VMC; B) IMC SOLAMENTE C) VMC O IMC DENT RO DE ESPACIO AEREO CONTROLADO; D) VMC O IMC DENT RO O FUERA DEL ESPACIO AEREO CONTROLADO.
936.- DOS AERONAVES EST AN VOLANDO POR LA MISMA RUTA PERO EN SENTIDOS CONTRARIOS, LOS PILOTOS AL MANDO EST AN VOLANDO DE ACUERDO CON LAS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS, LA PRIMERA AERONAVE MANTIENE EL NIVEL DE VUELO 190, A LA SEGUNDA AERONAVE LE CORRESPONDERA MANTENER UN NIVEL DE VUELO: A) PAR; B) IMPAR; C) IMPAR + 500; D) PAR +500;.
937.- UNA AERONAVE ESTA VOLANDO CON RUMBO 172°, EL PILOTO DEBERA MANTENER EL NIVEL DE VUELO: A) PAR +500 Fr, EN IFR; B) IMPAR, EN VFR; C) IMPAR +500 Fr, EN VFR; D) PAR, EN IFR.
938.- PARA UN VUELO IFR, UNO DE LOS CIRCULOS DE LA TABLA DE NIVELES EST ABLECE LO SIGUIENTE: A) DE 000° A 180°I IMPARES; B) DE 180° A 359°I PARES; C) DE 000° A 179° PARES; D) DE 180° A 359° IMPARES.
939.- EN RADIOTELEFONIA INICIAR LA TRANSMISION CON LA PALABRA MAYDAY, SIGNIFICA QUE LA AERONAVE: A) DESEA ATRAER LA ATEr\CION DEL CONTROL, PERO NO NECESITA AYUDA INMEDIATA; B) TIENE FALLAS DE COMUNICACIONES, Y SOLICIT A INSTRUCCIONES PARA ATERRIZAR; C) EST A AMENAZADA POR UN PELIGRO GRAVE Y NECESITA AYUDA INMEDIATA; D) TIENE DIFICULTADES QUE OBLIGAN A ATERRIZAR PERO NO NECESITA AYUDA INMEDIATA.
940.- SI EL PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE QUE EXPERIMENTA FALLA DE COMUNICACIONES, SE ENCUENTRA EN EL TRAMO FINAL PARA ATERRIZAR, Y RECIBE UNA SENAL LUMINOSA DE COLOR VERDE FIJA, SIGNIFICA QUE: A) DEBE CIRCULAR ELAERODROMO Y ESPERAR; B) ESTA AUTORIZADA PARA ATERRIZAR; C) NO ATERRICE,AERODROMO PELIGROSO; D) ESTA AUTORIZADA A ATERRIZAR Y RODAR HACIA LA PLATAFORMA.
941.- INCORPORADO AL CIRCUITO DE TRANSITO, COMO PILOTO AL MANDO OBSERVA . UNA BENGALA PIROTECNICA ROJA QUE HA SIDO LANZADA DESDE LA TORRE DE CONTROL, SIGNIFICA QUE: A) EL AEROPUERTO ESTA INOPERABLE; B) REGRESE PARA ATERRIZAR; C) CEDA EL PASO A OTRAS AERONAVES Y SIGA EL CIRCUITO; D) A PESAR DE LAS INSTRUCCIONES, NO ATERRICE.
942.- UNA AERONAVE EN PLATAFORMA SOLICITA AL CONTROL INSTRUCCIONES DE RODAJE CON MOVIMIENTOS DEL TIMON DE DIRECCION, EL CONTROL LE AUTORIZA A TRAVES DE SENALES LUMINOSA DE COLOR: A) ROJO FLJO; B) VERDE FIJO; C) ROJO A DEST ELLOS; D) VERDE A DESTELLOS.
943.- SI EN POSICION DE DESPEGUE EL PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE RECIBE LUZ ROJA DE DESTELLOS, SIGNIFICA QUE: A) ESTA AUTORIZADO PARA DESPEGAR; B) DEBE ABANDONAR LA PISTA EN USO; C) DEBE REGRESAR AL PUNTO DE PARTIDA EN ELAERODROMO; D) DEBE MANTENER LA POSICION.
944.- LA LETRA T EN EL AREA DE SENALES, SIGNIFICA: A) ESTA AUTORIZADO PARA ATERRIZAR; B) CIRCULE ELAERODROMO; C) LA DIRECCION DE LOS ATERRIZAJES Y DESPEGUES. D) ESTA AUTORIZADO A DESPEGAR.
945.- SI SOBRE LA TORRE DE CONTROL, UN PILOTO OBSERVA EL NUMERO 20, SIGNIFICA: A) LA DIRECCION HACIA DONDE DEBE DIRIGIRSE LA AERONAVE; B) LA PISTA EN USO; C) LA INTENSIDAD DEL VIENTO; D) LA DIRECCION DEL VIENTO.
946.- SI UN SENALERO ESTA CON LOS BRAZOS LEVANTADOS, LAS PALMAS HACIA ATRAS EN MOVIMIENTOS REPETIDOS HACIA ARRIBA Y HACIA ATRAS, SIGNIFICA: A) RETROCEDA; B) CALZOS AFUERA; C) AVANCE DE FRENTE; D) ALTO.
947.- ENTRE LA PUEST A Y LA SALIDA DEL SOLO DURANTE CUALQUIER OTRO PERIODO, TODAS LAS AERONAVES EN VUELO DEBERAN OSTENT AR LAS LUCES: A) INSTALADAS A CRrTERIO DEL EXPLOTADOR; B) DE NAVEGACION PARA INDICAR LA TRAYECTORIA; C) INST ALADAS A CRrTERIO DEL FABRICANTE DE LA AERONAVE.
948.- LAS LUCES QUE DEBEN OSTENTAR LAS AERONAVES SON: A) DERECHA ROJA, IZQUIERDA VERDE, POSTERIOR BLANCA; B) DERECHA VERDE, IZQUIERDA ROJA, POSTERIOR BLANCA; C) ROJA, VERDE Y ANTICOLISION; D) DE NAVEGACION A CRrTERIO DEL FABRICANTE.
.- LAS AERONAVES QUE DISPONGAN DE LUCES DE ATERRIZAJE LAS ENCENDERAN: A) SOLO ENTRE LA PUESTA Y SALIDA DEL SOL; B) SOLO EN LOSATERRIZAJES; C) SOLO EN LOS DESPEGUES; D) EN CUALQUIER PERIODO DURANTE LAS 24 HORAS.
950.- LOS SERVICIOS DE TRANSITO AEREO SE DIVIDEN EN: A) CONTROL E INFORMACION DE VUELO; B) INFORMACION DE VUELO Y ALERT A; C) CONTROL DE AREA, APROXIMACION Y AERODROMO; D) CONTROL DE TRANSrTO, INFORMACION DE VUELO Y ALERT A.
951.- LOS SERVICIOS DE TRANSITO AEREO SON SUMINISTRADOS EN: A) ESPACIOS AEREOS CONTROLADOS; B) ESPACIOS AEREOS NO CONTROLADOS; C) ESPACIOS AEREOS CONTROLADOS Y NO CONTROLADOS; D) LA REGION DE INFORMACION DE VUELO.
952.- EL PILOTO DE UNA AERONAVE OBSERVA QUE EN LA ZONA DE SENALES DEL AERODROMO ESTA COLOCADO UN CUADRO ROJO Y HORIZONTAL CON DIAGONALES AMARILLAS, SIG NIFICA QUE: A) A PISTA EST A OPERABLE; B) ESTA EN MAL EST ADO EL AREA DE MANIOBRAS; C) ESTA PROHIBIDO LOSATERRIZAJES Y TALVEZ DURE DICHA PROHIBICION; D) ESTA PROHIBIDO EL RODAJE POR LAS CALLES DE RODAJE.
953.- A LOS PILOTOS QUE VUELAN DENTRO DE ESPACIO AEREO CONTROLADO, SE SUMINISTRA A) AYUDA PARA RAPIDEZ EN VUELO; B) CONDICIONES METEOROLOGICAS ESTABLES C} SERVICIO DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO; D) CONTROL DE TRANSITO AEREO.
954.- SI UNA RUTA ATS ESTA IDENTIFICADA DE LA SIGUIENTE MANERA: "FW 13", DIREMOS QUE SE TRATA DE UNA RUTA: A) NACIONAL; B) INFORMACION DEVUELO E INTERNACIONAL; C) CONTROLADA Y NACIONAL; D) NACIONAL Y SE DA INFORMACION DE VUELO.
955.- SI UNA AEROVIA A MAS DE SU DESIGNADOR TIENE LA LETRA "D", DIREMOS QUE SE TRATA DE NAAEROV A) UTILIZADA EXCLUSIVAMENTE POR HELICOPTEROS; B) CON SERVICIO DE ASESORAMIENTO; C) UTILIZADA EXCLUSIVAMENTE POR AERONAVES SUPERSONICAS; D) DE INFORMACION DE VUELO Y ALERTA.
956.- CUANDO UN PILOTO SOLICITA AUTORIZACION PARA PONER EN MARCHA LOS MOTORES, LA TORRE DE CONTROL LE PROPORCIONARA LA SIGUIENTE INFORMACION: A) PISTA EN USO Y AJUSTEALTIMETRICO; B) AJUSTE ALTIMETRICO Y HORA CHEQUEADA; C) PISTA EN USO, VIENTO, ALTIMETRO Y HORA; D) VIENTO, ALTIMETRO, HORA ADEMAS DE LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS EXIST ENTES.
957.- EN UNA APROXIMACION PARA ATERRIZAR, LA TWR LE INDICA LAS SIGUIENTES INSTRUCCIONES: AUTORIZADO PARA LA PISTA 30, ALTIMETRO 1018 HPA, VIENTO DE LOS 330° CON 07 KT, NOTIFIQUE BASE. LA INFORMACION PROPORCIONADA ES COMPLETA YCORRECTA: A) VERDADERO; B) FALSO.
958.- LAS FASES DE EMERGENCIA SON LAS SIGUIENTES: A) FASE DE INCERTIDUMBRE Y ALERT A; B) FASE DE ALERT A Y DE PELIGRO; C) FASE DE INCERTIDUMBRE Y DE PELIGRO; D) FASE DE ALERFA, INSERFA Y DESTREFA.
959.- LA FASE DE ALERFA EMPIEZA UNA VEZ QUE HA TRANSCURRIDO LA FASE DE INCERTIDUMBRE Y NO SE HA ESTABLECIDO COMUNICACION CON LA AERONAVE EN CUESTION, A MENOS QUE SE SOSPECHE QUE ESTA SIENDO OBJETO DE INTERFERENCIA ILICITA: A) VERDADERO; B) FALSO.
960.- SI UNA AERONAVE HA SIDO AUTORIZADA POR LA TWR PARA ATERRIZAR, SI NO LO HACE DENTRO DE QUE TIEMPO CON RELACION A LA HORA ESTIMADA DE LLEGADA, SE LA DECLARARA EN FASE DE ALERTA: A) 3 MINUTOS; B) 5 MINUTOS; C) 30 MINUTOS; D) ES CRITERIO DEL ATC.
961.- LOS NOTAMS SON PUBLICACIONES QUE CONTIENEN INFORMACION IMPORTANTE PARA LA SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES AEREAS, DE CARACTER: A) PERMANENTE B) TEMPORAL Y REQUIEREN DE DIFUSION ANTICIPADA; C) APROPIADO PARA ELAIP PERO REQUIEREN DIFUSION INMEDIATA; D) TEMPORAL PERO NO REQUIEREN DIFUSION INMEDIATA.
962.- LAS HABILITACIONES RESPECTO A CATEGORIA DE AERONAVES COMPRENDE: A) CATEGORIA, CLASEY TIPO; B) AVION, GIROAERONAVE, PLANEADOR, MAS LIGERO.QUE EL AIRE Y SUSTENTADOR PROPULSADO; C) AVION, HELICOPTERO Y PLANEADOR; D) GIROAVION, HIDROAVION, DIRIGIBLE Y GLOBO.
963.- LA RDAC 061 ES APLICABLE A: A) PILOTOS, INSTRUCT ORES DE VUELO Y TIERRA; B) PILOTOS PRIVADOS, PILOTOS COMERCIALES Y PILOTOS DE TRANSPORTE DE LINEA AEREA; C) PILOTOS DE AVION, HELICOPTERO, PLANEADOR Y GLOBO; D) PILOTOS DE TODO TIPO DE AVIONES E HIDROAVIONES.
.- LAS NORMAS APLICABLES AL INSTRUCTOR DE VUELO ESTAN CONTEMPLADAS EN LA RDAC: A) RDAC 065; B) RDAC 061.
965.- LAS LICENCIAS Y HABILITACIONES QUE SE EMITEN BAJO LA PARTE 061 SON: ALUMNO PILOTO, PILOTO PRIVADO, PILOTO COMERCIAL, PILOTO DE TRANSPORTE DE LINEA AEREA E INSTRUCTOR DE VUELO: A) VERDADERO; B) FALSO.
966.- LAS HABILITACIONES CORRESPONDIENTES A INSTRUCTOR DE VUELO FACULTAN IMPARTIR INSTRUCCION SOLO EN ESCUELAS: A) VERDADERO; B) FALSO.
967.- UNA LICENCIA TEMPORAL SE PUEDE EMITIR MAXIMO POR: A) 45 DIAS; B) 60 DIAS; C) 120 DIAS; D) 90 DIAS.
968.- EL PERIODO DE VIGENCIA DE LA HABILITACION DE INSTRUCTOR DE VUELO, ES: A) 12 MESES; B) 24 MESES; C) 36 MESES; D) LA VIGENCIA DE LA LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL O PILOTO DE TRANSPORTE DE LINEA AEREA.
969.- UNA HABILITACION DE INSTRUCTOR DE VUELO FACULTA IMPARTIR INSTRUCCION DE TIER! A: A) VERDADERO; B) FALSO.
970.- LA CERTIFICACION MEDICA DE CLASE I, ES VALIDA PARA LAS LICENCIAS DE PILOTO DE TRANSPORTE DE LINEA AEREA Y PILOTO COMERCIAL: A) VERDADERO; B) FALSO.
971.- LAS CERTIFICACIONES MEDICAS SE CLASIFICAN EN: A) CLASE I, CLASE II Y CLASE Ill; B) PARA: PERSONAL DE VUELO Y PERSONAL DE TIERRA; C) PRIMERA REVISION, SEGUNDA REVISION Y TERCERA REVISION; D) PARA: PERSONAL DE PILOTOS Y PERSONAL DE MECANICOS.
972.- LA f\lOTA MINIMA PARA APROBAR EL EXAMEN DE CONOCIMIENTOS, ES: A) 90 POR CIENTO; B) 80 POR CIENTO; C) 75 POR CIENTO; D) 70 POR CIENTO.
973.- SI UN EXAMEN TEORICO DE CONOCIMIENTOS ES REQUERIDO, DEBE SER APROBADO DENTRO DE UN PERIODO DE 12 MESES CALENDARIO PRECEDENTES AL MES EN EL CUAL SE COMPLET A EL CHEQUEO PRACTICO: A) VERDADERO; B) FALSO.
974.- PARA MANTENER LA EXPERIENCIA DE VUELO RECIENTE COMO PILOTO AL MANDO, EL PILOTO DEBE HABER CUMPLIDO AL MENOS: A) TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES DENTRO DE LOS 60 DIAS PRECEDENTES; B) TRES DESPEGUES Y TRES AT ERRIZAJES DENTRO DE LOS 90 DIAS PRECEDENTES; C) TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES DENTRO DE LOS 120 DIAS PRECEDENT ES; D) TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES NOCTURNOS E IFR DENTRO DE LOS 90 DIAS PRECEDENT ES.
975.- LA EXPERIENCIA RECIENTE DE VUELO POR INSTRUMENTOS PARA UN PILOTO CONSISTE EN HABER REALIZADO DENTRO DE LOS ULTIMOS SEIS MESES, SEIS HORAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS REALES, 3 DE LAS CUALES EN UNA AERONAVE DE LA CATEGORIA APROPIADA, QUE INCLUYA: A) AL MENOS SEIS APROXIMACIONES REALES POR INSTRUMENT OS; B) 0, DEBE REALIZAR UNA VERIFICACION DE COMPETENCIA EN LA AERONAVE INVOLUCRADA; C) RESPUEST AS A Y B SON CORRECTAS; 0) NINGUNA RESPUEST A ES CORRECT A.
976.- LA AUTORIOAO AERONAUTICA, ES: A) EL JEFE DE AEROPUERTO; B) UN INSPECTOR DE LA DGAC; C) EL DIRECTOR GENERAL DE AVIACION Civil; D) LA DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL.
977.- EN LAS EMPRESAS AEREAS ECUATORIANAS SOLO PODRAN EJERCER ACTIVIOAOES AERONAUTICAS EN VUELO YEN TIERRA: A) PILOTOS Y MECANICOS TITULARES DE LICENCIA; B) PILOTOS Y AUXILIARES DE CABINA ; C) PERSONAL TECNICO AERONAUTICO TITULAR DE LICENCIA; D) NINGUNA RESPUEST A ES CORRECT A.
978.- LA DGAC PUEDE CONCEDER AUTORIZACIONES PARA EL EMPLEO OE PERSONAL TECNICO EXTRANJERO EN LAS COMPANIAS ECUATORIANAS HASTA POR UN PERIODO OE TIEMPO OE: A) TRES MESES; B) SEIS MESES; C) EL TIEMPO REQUERIDO POR LAS EMPRESAS; D) NINGUNA RESPUEST A ES CORRECT A.
979.- AERONAVE GRANDE ES CONSIOERADA AQUELLA QUE TIENE UN PESO MAXIMO CERTIFICAOO PARA EL DESPEGUE OE: A) MENOS DE 12500 LIBRAS; B) MAS DE 12500 LIBRAS; C) MAS DE 15000 LIBRAS; D) AERONAVE CON MAS DE DOS MOTORES.
980.- AERONAVE PEQUENA ES CONSIDERAOA AQUELLA QUE TIENE UN PESO MAXIMO CERTIFICAOO PARA OESPEGUE OE HASTA 12500 LIBRAS A) VERDADERO; B) FALSO.
981.- EL CERTIFICAOO OE AERONAVEGABILIOAD ES UN OOCUMENTO PUBLICO EMITIOO POR: A) EL JEFE DE AEROPUERTO; B) LA DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL; C) EL FABRICANTE DE LA AERONAVE; D) UN INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD.
982.- LOS CHEQUEOS OE PROEFICIENCIA INSTRUMENTAL PARA MANTENER LA EXPERIENCIA EN INSTRUMENTOS COMO PILOTO AL MANOO BAJO IFR DEBEN CUMPLIRSE: A) DESPUES DE 6 MESES DEL TIEMPO PRESCRITO; B) DESPUES DE 12 MESES DEL TIEMPO PRESCRITO; C) DESPUES DE 3 MESES DE NO HABER VO LADO BAJO CONDICIONES DE VUELO INSTRUMENT ALES; D) NINGUNA RESPUEST A ES CORRECT A.
983.- LA EXPERIENCIA DE HORAS DE VUELO BAJO IFR REQUERIDA PARA UNA HABILITACION DE VUELO POR INSTRUMENTOS ES: A) 50 HORAS DE TRAVESIA AL MANDO; B) 40 HORAS IFR REALES O SIMULADAS QUE INCLUYAN 15 HORAS IFR DE ENTRENAMIENTO Y 3 HORAS DE ENTRENAMIENTO PREVIO AL CHEQUEO PRACTICO; C) A Y B SON CORRECT AS; D) NINGUNA RESPUESTA ES CORRECT.A.
984.- PARA QUE UNA PERSONA EXTRANJERA PUEDA FORMAR PARTE DE LA TRIPULACION DE UNA AERONAVE CON MATRICULA ECUATORIANA, DEBE SER POSEEDORA DE: A) UNA LICENCIA EXTRANJERA VIGENTE; B) UNA LICENCIA ECUATORIANA O UNA CONVALIDACION DE LICENCIA VIGENTE; C) UN CONTRATO CON UN OPERADOR ECUATORIANO D) NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.
985.- CONSIDERANDO QUE LA LICENClA ES UN DOCUMENTO DEFINITIVO, PERO LAS ATRIBUCIONES QUE LA MISMA LE CONFIERE SE SUSPENDEN CUANDO: A) NO SE HA CUMPLIDO CON LA EXPERlENCIA DEVUELO RECIENTE; B) NO SE CUENTE CON EL CERTIFICADO MEDICO CORRESPONDIENTE; C) EL TITULAR HAYA SIDO INHABILITADO TEMPORALO DEFINITIVAMENTE POR HABER SUFRIDO UN ACCIDENTE; D) TO DAS LAS RESPUEST AS SON CORRECT AS.
986.- LA EXPERIENCIA DE VUELO REGLAMENTARIA PARA OPTAR POR LAS SIGUIENTES LICENCIAS, POR LO MENOS ES: A) PARA PTLA 1500 TOT ALES Y 500 AL MANDO; B) PARA PC 200 TOT ALES Y 100 AL MANDO; C) PARA PP 40 TOT ALES Y 10 DE VUELO SOLO AL MANDO; D) LAS RESPUEST ASBY CSON CORRECT AS.
987 .- MIEMBRO DE LA TRIPULACION, TITULAR DE LA CORRESPONDIENTE LICENCIA A QUIEN SE ASIGNAN OBLIGACIONES ESENCIALES PARA LA OPERACION DE UNA AERONAVE DURANTE EL TIEMPO DE VUELO SE DENOMINA: A) MIEMBRO DE LA TRIPULACION; B) MIEMBRO DE LA TRIPULACION DE VUELO.
988.- PERSONA A QUIEN EL EXPLOTADORASIGNA OBLIGACIONES QUE HA DE CUMPLIR A BORDO, DURANTE EL TIEMPO DE VUELO, SE DENOMINA: A) MIEMBRO DE LA TRIPULACION; B) MIEMBRO DE LA TRIPULACION DE VUELO.
989.- CERTTIFICADO EMITIDO POR LA DGAC QUE AUTORIZA A UN EXPLOT ADORA REALIZAR DETERMINADAS OPERACIONES DE TRANSPORTE AEREO COMERCIAL, SE CONOCE COMO: A) AOC; B) MGO.
990:- LA AUTORIDAD EJERCIDA CON RESPECTO A LA INICIACION, CONTINUACION, DESVIACION O TERMINACION DE UN VUELO EN INTERES DE LA SEGURIDAD DE LA AERONAVE Y DE LA REGULARIDAD Y EFICACIA DEL VUELO ES CONOCIDA COMO: A} PLAN OPERACIONAL DE VUELO; B} PLAN DE VUELO; C) CONTROL DE OPERACIONES; D} NINGUNA RESPUESTA ES CORRECT A.
991.- SE CONOCE COMO INSTRUCTOR AUTORIZADO A UNA PERSONA QUE: A} ES POSEEDORA DE UNA LICENCIA AERONAUTICA; B} ES POSEEDORA DE UNA HABIUTACION DE INSTRUCTOR DE VUELO; C} ESTA AUTORIZADA POR LA DGAC PARA IMPARTIR ENTRENAMIENTO BAJO RDAC; D) TO DAS LAS RESPUEST AS SON CORRECT AS.
992.- SE DENOMINA EXPERIENCIA AERONJ\UTICA: A) EL TIEMPO COMO PILOTO OBTENIDO EN UNA AERONAVE, SIMULADOR DE VUELO,0 DISPOSITIVO DE ENTRENAMIENTO; B} EL TIEMPO DE ENTRENAMIENTO DEVUELO RECIBIDO DE UN INSTRUCTOR; C} EL TIEMPO DE VUELO REALIZADO EN TODA AERONAVE; D} NINGUNA RESPUEST A ES CORRECT A.
993.- EL ENTRENAMIENTO DE VUELO RECIBIDO DE INSTRUCTORES DE VUELO NO CERTIFICADOS POR LA DGAC ES RECONOCIDO CUANDO ES IMPARTIDO POR: A} UN INSTRUCTOR DE LAS FUERZASARMADAS DEL ECUADOR BAJO UN PF OGRAMA DE ENTRENAMIENTO DE PILOTO MILITAR; B} UN INSTRUCTOR CERTIFICADO POR UN ESTADO CONTRATANTE DE LA CONVENCION DELAOACI; C} CUALQUIER CENTRO DE INSTRUCCION EXTRANJERO; D) A YB SON CORRECT OS.
994.- LOS DOCUMENTOS REGLAMENTARIOS QUE DEBEN SER LLEVADOS ABORDO EN TODOS LOS VUELOS SON: A} CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD; B} CERTIFICADO DE MATRICULA; C} PASAPORTES DE LA TRIPULACION; D) RESPUEST AS A Y B SON CORRECT AS.
995.- PARA EJERCER LAS ATRIBUCIONES QUE LE CONFIERE LA LICENCIA AERONAUTICA ES INDISPENSABLE QUE EL TITULAR: A} MANTENGA SU CERTIFICADO MEDICO VIGENTE;. B} HAY A CUMPLIDO CON LA EXPERIENCIA DE VUELO RECIENTE; C} HAYA CUMPLIDO CON LOS CHEQUEOS DE PROEFICIENCIA REQUERIDOS; D) TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECT AS.
996.- EL TITULAR DE UNA LICENCIA PTLA QUE NO POSEE UNA HABILITACION DE INSTRUCTOR DE VUELO, PUEDE IMPARTIR INSTRUCCION DE VUELO A OTROS PILOTOS DE OPERADORES CERTIFICADOS BAJO LAS PARTES 121 Y 135: A) VERDADERO; B) FALSO.
997.- LOS PERIODOS DE VIGENCIA DE LAS LICENCIAS Y HABILITACIONES ESTAN SUJETOS A LA CLASE DE CERTIFICADO MEDICO: A) VERDADERO; B) FALSO.
998.- EL REQUERIMIENTO RESPECTO A HORAS DE VUELO PARA EL OTORGAMIENTO DE UNA LICENCIA PTLA ES: A) 1500 HORAS TOT ALES, 500 DE TRAVESIA, 100 DE VUELO NOCTURNO, 75 IFR, 250 AL MANDO QUE INCLUYAN 100 DE TRAVESIA Y 25 NOCTURNAS; B) 1500 HORAS TOT ALES, HABIUf ACION BIMOTOR, 250 AL MANDO, 100 IFR, 75 NOCTURNAS Y 25 EN SIMULADOR; C) 1500 HOR AS TOT ALES, 600 AL MANDO, 70 IFR, 250 DE TRAVESIA, 100 NOCTURNAS Y 25 DE SIMULADOR; D) NINGUNA RESPUEST A ES CORRECT A.
999.- EL TITULAR DE UNA LICENCIA PTLA VIGENTE DENTRO DE SUS PRIVILEGIOS ESTA FACULTADO PARA IMPARTIR ENTRENAMIENTO TENDIENTE AL OTORGAMIENTO DE UNA LICENCIA DE: A) INSTRUCTOR DE VUELO; B) INSTRUCTOR DE TIERRA; C) PILOTO COMERCIAL; D) NINGUNA RESPUEST A ES CORRECT A.
1000.- CONFORME A LA PARTE 121, PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO, LOS GRUPOS DE AERONAVES SE CLASIFICAN EN: A) AERONAVES PROPULDAS POR HELICE, TURBOHELICE Y TURBINA; B) GRUPO I, GRUPO II Y GRUPO Ill; C) AERONAVES PESADAS Y LNIANAS.
1001.- DENTRO DE LOS PRIVILEGIOS QUE FACULTA LA LICENCIA DE PTLA ESTA: A) INSTRUIR A OTROS PILOT OS SOBRE EL SERVICIO DE TRANSPORTE AEREO EN AERONAVES PARA LAS CUALES ESTA HABILITADO; B) INSTRUIR EN SIMULADORES DE VUELO QUE REPRESENT EN A LAS AERONAVES PARA LAS CUALES ESTE HABILIT ADO; C) FIRMAR LOS ENDOSOS DE LA INSTRUCCION IMPARTIDA EN A YB; D) TODAS LAS RESPUEST AS SON CORRECT AS.
1002.- CONFORME A LA PARTE 121, LOS TIPOS DE ENTRENAMIENTO SE CLASIFICAN EN: A) INICIAL, ASCENSO, RECURRENTE, TRANSICION, DIFERENCIAS Y RECALIFICACION; B) INICIAL, RECURRENTE Y SIMULADOR DE VUELO; C) RECURRENTE, TRANSICION, ASCENSO Y DIFERENCIAS.
1003.- CONFORME A LA PARTE 121, EXPLIQUE LA DIFERENCIA ENTRE ENTRENAMIENTO INICIAL Y ENTRENAMIENTO DE TRANSICION: A) INICIAL ES CUANDO SE CALIFICA POR PRIMERA VEZ EN UN CIERTO GRUPO DE AERONAVEES, Y TRANSICION CUANDO SE PASA DE COPILOTO A PILOTO AL MANDO; B) INICIAL CUANDO SE CALIFICA POR PRIMERA VEZ EN CIERTO GRUPO DE AERONAVES, Y TRANSICION, CUANDO SE CALIFICA EN UNA AERONAVE DEL MISMO GRUPO; C) INICIAL CUANDO SE CALIFICA POR PRIMERA VEZ, Y TRANSICION CUANDO SE PASA DE TURBOHELICE A TURBINA.
1004.- CONFORME A LA PARTE 121, SUBPARTE Q, EL LIMITE MAXIMO PERMITIDO DE HORAS DE VUELO PARA LAS TRIPULACIONES EN OPERACIONES DOMESTICAS ES: A) 990 HORAS POR ANO Y 90 HORAS POR MES CALENDARIO; B) 35 HORAS EN 7 DIAS CONSECUTIVOS Y 8 HORAS EN 24 HORAS CONSECUTIVAS; C) EL NUMERO DE HORAS PROGRAMADO POR EL OPERADOR, CONFORME A LOS rTINERARIOS AUTORIZADOS; D) A Y B SON CORRECT AS.
1005.- LAS FASES CRIT ICAS DE VUELO SON AQUELLAS PORCIONES DE OPERACIONES CONCERNIENTES A: A) RODAJE, DESPEGUE, ATERRIZAJE Y OPERACIONES BAJO 10000 PIES, EXCEPTO VUELO DECRUCERO; B) ASCENSO, CRUCERO, DESCENSO Y ATERRIZAJE; C) TAXEO, CARRETEO Y DESPEGUE; D) TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECT AS.
1006.- CONFORME A LA PARTE 121, SUBPARTE R, EL LIMITE MAXIMO DE HORAS DE VUELO PERMITIDO PARA LAS TRIPULACIONES EN OPERACIONES INTERNACIONALES ES: A) 990 HORAS POR ANO Y 90 HORAS POR MES CALENDARIO; B) LAS HORAS QUE EL OPERADOR PROGRAME; C) 35 HORAS EN 7 DIAS CONSECUTIVOS Y 8 HORAS EN 24 HORAS CONSECUTIVAS; D) RESPUESTAS A Y C SON CORRECT AS.
1007.- UN OPERADOR CERTIFICADO BAJO LA PARTE 121, PUEDE OPERAR UNA AERONAVE MONOMOTOR: A) VERDADERO; B) FALSO.
1008.- LA OBLIGACION DE CUMPLIR Y HACER CUMPLIR TODAS LAS REGULAGIONES DURANTE EL VUELO, CORRESPONDE: A) A LA COMPANIA OPERADORA; B) A LA DGAC; C) AL CONTROLADOR DE LA TORRE DE CONTROL; D) AL PILOTO AL MANDO.
1009.- LA DISTANCIA DE DESPEGUE EN MOTORES JET CON TODOS LOS MOTORES OPERATIVOS ES EL 125% DE LA DISTANCIA DESDE QUE SE SUELTAN LOS FRENOS HASTA QUE SE ALCANZA 35 PIES DE ALTURA. ESTA AFIRMACION ES: A) VERDADERA; B) FALSA.
1010.- LOS REQUERIMIENTOS PARA LA EMISION DE UN CERTIFICADO DE OPERACION DE ESCUELA DE PILOTOS ESTAN CONTEMPLADOS EN LA RDAC: A) 141; B) 135; C) 061.
1011.- EL LIMITE DE EDAD MAXIMO PERMITIDO PARA CUMPLIR FUNCIONES COMO PILOTO DE UNA AERONA.VE DE MATRICULA ECUATORIANA EN ACTIVIDADES COMERCIALES, ES: A) 65 ANOS; B) 60 ANOS; C) 59 ANOS.
1012.- LAS CONTRAVENCIONES DE TERCERA CLASE COMETIDAS POR EL COMANDANTE DE UNA AERONAVE SER.A.N SANCIONADAS CON LA SUSPESION DE LA LICENCIA DE SEIS A DOCE MESES: A) VERDADERO; B) FALSO. .
1013.- EL IRRESPETO VERBAL O FISICO A LA AUTORIDAD AERON.A.UTICA POR PARTE DEL COMANDANTE DE UNA AERONAVE, ES CONSIDERADA UNA CONTRAVENCION DE: A) SEGUNDA CLASE; B) PRIMERA CLASE; C) TERCERA CLASE.
1014.- CONFORME A LA LEY DE AVIACION CIVIL LAS CONTRAVENCIONES DE SEGUNDA CLASE COMETIDAS POR UN COMANDANTE DE AERONAVE, SON SANCIONADAS CON MULTAS DE 2501 A 10000 DOLARES USA,0 LA SUSPENSION DE LA LICENCIA HASTA POR SEIS MESES: A) VERDADERO; B) FALSO.
1015.- CUANDO EL COMAf\JDANTE DE UNA AERONAVE NO PORTA LA LICENCIA, HABILITACIONES O CERTfFICACION MEDICA, O ESTOS ESTEN CADUCADOS, SE CONSIDERA UNA CONTRAVENCION DE: A) PRIMERA CLASE; B) SEGUNDA CLASE; C) TERCERA CLASE;.
1016.- CONFORME A LA LEY DE AVIACION CIVIL LAS CONTRAVENCIONES APLICABLES AL COMANDANTE DE UNA AEROAVE, SON: A) DE PRIMERA, SEGUNDA Y TERCERA CLASE; B) AMONESTACION ESCRrT A; C) SUSPENSION TEMPORAL DE LA LICENCIA; D) TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.
1017.- UN CUERPO O UN SISTEMA ES CAPAZ DE PRODUCIR UN TRABAJO CUANDO TIENE: A) ENERGf A; B) MOVIMIENTO; C) POTENCIA; D) PRESION.
1018.- EL AIRE ES UN FLUIDO EN EL CUAL SU DENSIDAD PUEDE VARIAR DE UN PUNTO A OTRO, ESTO SE DEBE A QUE EL AIRE ES: A) COMPRESIBLE; B) DENSO; C) LIVIANO; D) VOLATIL.
1019.- LAS TOLVAS DE LOS MOTORES SIRVEN PARA: A) MANTENER CALIENTE EL MOTOR Y EVrTAR LA FORMACION DE HIELO; B) ALOJAR EL MOTOR; C) REDUCIR LA RESISTENCIA AL AVANCE Y REFRIGERAR EL MOTOR; D) ENFRIAR EL MOTOR.
1020.- LAS HABILITACIONES DE TIPO (TYPE RATING) QUE SE INSCRIBEN EN LA LICENCIA CORRESPONDEN A: A) AERONAVES GRANDES (EXCEPTO MAS LIGERAS QUE EL AIRE), AVIONES PROPULSADOS POR TURBOJET, OTRAS AERONAVES ESPECIFICADAS EN SU CERTIFICADO TIPO DE AERONAVE Y AERONAVES DE ACTIVIDAD AGRICOLA; B) AERONAVES EN GENERAL; C) AVIONES Y HELICOPTEROS; D) NINGUNA RESPUEST A ES CORRECT A.
1021.- CUANDO EL VALOR DE LA DEPRESION DEL PUMTO DE ROCIO ES CERO, ENTONCES DIREMOS QUE EL AIRE EST A: A) PROXIMO A EVAPORARSE; B) PROXIMO A SATURARSE AL 100%; C) COMPLET AMENTE SATURADO AL 100%; D) SOBRESATURADO.
1022.- EL BORDE DELANTERO DE UNA MASA DE AIRE POLAR O ARTICA QUE SE DESPLAZA HACIA MENORES LATITUDES SE CONOCE COMO: A) FRENTE CALIENTE; B) ZONA FRONTAL; C) FRENTE FRIO.
1023.- LA MASA DE AIRE CALIENTE QUE DESPLAZA AL AIRE FRIO RECIBE LE NOMBRE DE: A) FRENTE OCLUIDO; B) FRENTE FRIO; C) FRENTE EST ACIONARIO; D) FRENTE CALIENTE.
1024.- SI EL VIENTO ESTA EN CALMA DURANTE LA NOCHE, EL AIRE ES HUMEDO Y LA TEMPERATURA DEL AIRE AMBIENTE DESCIENDE HASTA LA DE SU PUNTO DE ROCIO, LO MAS PROBABLE QUE SE FORME, ES: A) BRUMA; B) HUMO; C) TEMPESTADES ELECTRICAS; D) NIEBLA.
1025.- LOS VIENTOS ALISIOS EN EL HEMISFERIO SUR SOPLAN DEL: A) NE; B) NW; C) SE; D) SW.
1026.- LA VARIACION DE LA PRESION ES MAYOR EN LAS LATITUDES: A) DE 45°; B) DE 60°; C) POLARES; D) ECUATORIALES.
1027.- EN UNA RECOBRADA RAPIDA DE UNA PICADA LOS EFECTOS DEL FACTOR CARGA CAUSAN VELOCIDAD DE PERDIDA: A) INCREMENTANDOLA; B) DISMINUYENDOLA; C) NO VARfA.
1028.- DURANTE LA TRANSICION DE UN VUELO RECTO Y NIVELADO A ASCENSO, EL ANGULO DE ATAQUE ES INCREMENT ADO Y LA SUSTENTACION: A) ES MOMENTANEAMENTE DISMINUf DA; B) SE MANTIENE IGUAL; C) ES MOMENTANEAMENTE INCREMENT ADA.
1029.- LAS TABLAS PARA LOS CALCULOS DE PERFORMANCE DE LAS AERONA\JES PARA EL DESPEGUE Y ASCENSO, SE BASAN EN: A) PRESION, DENSIDAD Y ALTITUD; B) ALTITUD VERDADERA; C) TEMPERATURA Y ALTITUD DE CABINA;.
1030.- SENALE LA TEMPERATURA ESTANDAR QUE CORRESPONDE A UNA ALTITUD DE 10000 PIES: A) 5 C° B)- 5 C° C) -15 C°.
1031.- LOS FACTORES QUE INCIDEN PARA EL CALCULO DEL PESO MAXIMO DE DESPEGUE SE CLASIFICAN EN: A) FIJOS, VARIABLES Y CONSTANT ES; B) FUOS, CONDICIONES METEOROLOGICAS Y DE PISTA C) FUOS, VARIABLES Y OTRAS LIMITACIONES. D) NINGUNA RESPUEST A ES CORRECT A.
1032.- QUE SALIDA ES CONVENIENTE REALIZAR PARA LA RUTA QUITO-PANAMA: A) SID 4C; B) SID 1B; C) SID 6B.
1033.- SI UN AVION CONSUME 9.5 GPH, A UNA ALTITUD DE CRUCERO DE 6000 PIES, SI LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA ES 135 NUDOS. QUE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE REQUIERE PARA UN VUELO DE 490 MILLAS NAUTICAS: A) 27 GALONES; B) 30 GALONES; C) 35 GALONES.
1034.- A QUE DIST ANCIA SE DEBE CAMBIAR LAS FRECUENCIAS DEL RNAV EN LA RUTA DESDE QUITO HACIA BOGOTA: A) 32 MN; B) 63 MN; C) 120 M J.
1035.- COf-JTROLES PRIMARIOS DE VUELO SON CONSIDERADOS: A) LAS ALETAS; B) LOS FLAPS; C) LOS ALERONES EXTERNOS.
1036.- LOS ALERONES INTERNOS SON UTILIZADOS NORMALMENTE EN: A) BAJA VELOCIDAD B) ALTA VELOCIDAD; C) ALTA Y BAJA VELOCIDAD.
1037.- BAJO QUE CONDICIONES DURANTE EL ATERRIZAJE LOS FRENOS EN EL TREN PRINCIPAL TIENEN UNA MAXIMA EFECTIVIDAD: A) CUANDO LA SUSTENTACION DE LAS ALAS HA SIDO REDUCIDA; B) A UNA ALT A VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA; C) CUANDO LAS RUEDAS ESTAN ASEGURADAS Y FRENADAS.
1038.- EL PATRONDE ESPERA NORMAL EST ANDAR EN VUELO POR INSTRUMENT OS, A) IZQUIERDO B) DEPENDE POSICION C) DERECHO.
1039.- SON CONSIDERADAS NUBES EST ABLES LA SIGUIENTE CLASIFICACION: A) STRATIFORMES; B) CONVECTIVAS; C) ADVECTIVAS.
1040.- PARA REALIZAR UN CICLO COMPLETO, EL CIGUENAL DEBERA VIRAR A: A) 180 GRADOS; B) 360 GRADOS; C) 720 GRADOS.
1041.- DETERMINE EL PESO QUE DEBEMOS CAMBIAR DE LA BODEGA DELANTERA UBICADA A 133 PULGADAS, A LA BODEGA POSTERIOR UBICADA A 410 PULGADAS, PARA QUE EL CG. SE MUEVA 4,62% HACIA ATRAS. DATOS: PESO DEL AVION 153300 LIBRAS, CG. 33,9 PULGADAS DE LA CAM, LONGITUD DE LA CAM 180 PULGADAS, LEMAC 162 PULGADAS: A) 17501,34 LIBRAS; B) 15200,40 LIBRAS; C) 19501,50 LIBRAS.
1042.- DETERMINE EL NUEVO CG. CON LOS SIGUIENTES DATOS: PESO DEL AVION 99773,2 KILOGRAMOS, EL CG. SE ENCUENTRA A 500 PULGADAS, EL LEMAC SE LOCALIZA A 1143 CM., LONGITUD DE LA CAM 300 PULGADAS. SI REMOVEMOS 5000 LIBRAS DE LA ESTACION 1200: A) 483,68 PULGADAS; B) 450,50 PULGADAS; C) 520,00 PULGADAS.
1043.- UN AVION DESPEGA DE UN AEROPUERTO A UNA ALTURA DE 2500 PIES, ASCIENDE A UNA ALTITUD DE CRUCERO DE 36000 PIES DE LA SIGUIENTE FORMA: DESPEGA Y ASCIENDE A 13000 CON RATA DE PROMEDIO 2280 FPM, DE 13000 A 28000 CON UNA RATA PROMEDIO DE 1750 FPM, DE 28000 A 36000 CON UNA RATA PROMEDIO DE 1600 FPM. QUE RATA PROMEDIO DE ASCENSO REQUIERE LA CABINA PARA ALCANZAR 8000 PIES CUANDO EL AVION ALCANCE LA ALTITUD DE CRUCERO: A) 320,50 PIES POR MINUTO; B) 302,69 PIES POR MINUTO; C) 350,00 PIES POR MINUTO.
1044.- SE CONOCE COMO DETONACION EN UN MOTOR: A) EL ENCENDIDO PREMATURO DE LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE; B) LA MEZCLA AIRE Y COMBU TIBLE PREMAT URA; C) ES LA COMBUSTION EXCES!VA POR SOBREPASAR LA COMPRESION Y SOPORTAR LA COMBUSTION; D) DEMASIADA ENTRADA DEL COMBUSTIBLE A LAS CAMARAS.
1045.- UNA VEZ SELECCIONADA LA AEROVIA HACIA BOGOTA, CUAL SID DE QUITO SERIA LA MAS CONVENIENTE PARA LA RUTA QUITO-BOGOTA, DESPEGANDO POR LA RWY36: A) SID 1; B) SID 2; C) SID 5.
1046.- QUE AEROVIA SE DEBERIA INTERCEPT AR PARA LA RUTA QUITO-PANAMA (RNAV): A) UM 538; B) UG 439; C) UM 674.
104 7.- CUAL ES EL (PDG) PENDIENTE DE DISENO DEL PROCEDIMIENTO DE LA SALIDA CONDORCOCHA SID 6, PISTA 18: A) 4,2% = 255 FT/NM; B) 5% = 304 FT /NM; C) 4,5% = 273 FT/NM.
1048.- SE PODRA AUTORIZAR A UN VUELO IFR PARA QUE HAGA UNA APROXIMACION VISUAL SIEMPRE Y CUANDO EL PILOTO PUEDA MANTENER REFERENCIA VISUAL CON EL TERRENO, Y EL TECHO DE NUBES REPORT ADO ESTE AO SOBRE EL NIVEL APROBADO PARA LA APROXIMACION INICIAL: A) VERDADERO B) FALSO.
1049.- EL CONTROL DE AREA ES LA DEPENDENCIA DE CONTROL QUE DETERMINA LA PISTA EN USO EN BASE A LA DIRECCION E INTENSIDAD DEL VIENTO: A) VERDADERO; B) FALSO.
1050.- EL CONTROLADOR DE APP PODRA AUTORIZAR EL ATERRIZAJE DE UNA AERONAVE IFR SIN COORDINACION CON LA TWR: A) VERDADERO; B) FALSO.
1051.- LA AUTORIZACION DE UNA APROXIMACION FRUSTRADA FA CULTA AUTOMATICAMENTE A LA AERONAVE PARA REALIZAR EL PROCEDIMIENTO DE APROXIMACION FRUSTRADA QUE CORRESPONDE A LA APROXIMACION INSTRUMENTAL A) VERDADERO; B) FALSO.
1052.- EL TMA (AREA DE CONTROL TERMINAL) ESTA CLASIFICADO COMO ESPACIO AEREO CLASE "A": A) VERDADERO; B) FALSO.
1053.- UTILIZANDO LA MISMA AYUDA O EL MJSMO METODO DE NAVEGACION, LO INCORRECTO ES: A) VOR; B) NDB; C) A ESTIMA; D) ILS.

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