1. El ciclo Brayton se conoce por desarrollar la combustión a: a) Presión constante. b) Volumen constante. c) Temperatura constante d) Masa constante. .
2. En el turborreactor, la velocidad disminuye, la temperatura aumenta y la presion permanece prácticamente constante en: a) La cámara de combustión. b) Difusor. c) Compresor. d) Turbina.
En el ciclo BRAYTON de un turborreactor, la presión al final de la expansión es Mayor que la presión inicial del ciclo Igual que la presión inicial del ciclo. Menor que la presión inicial del ciclo. .
La evolución adiabática de compresión del ciclo Brayton, representa las transformaciones fluidas del turborreactor en a) El compresor solamente b) El difusor únicamente c) El difusor y compresor.
En el ciclo BRAYTON, y sobre el diagrama P - V a) La adición de calor se realiza a presión constante. b) La adición de calor se realiza a volumen constante. c) La cesión de calor en el colector de escape es un proceso adiabático.
¿Qué de lo siguiente es el factor limitador principal del funcionamiento de un motor turborreactor?. a) Temperatura del aire a la entrada del compresor. b) Temperatura del aire a la salida del compresor. c) Temperatura de entrada a la turbina. .
¿Cuál de las siguientes variables de un motor es la más crítica durante el funcionamiento del motor de turbina?. a) Temperatura del aire a la entrada del compresor b) R.P.M. del compresor. d) Temperatura de entrada a la turbina.
¿Cuál es la secuencia para realizar un arranque correcto en un motor turborreactor?. a) Encendido, arrancador, combustible b) Combustible, arrancador, encendido c) Arrancador, encendido, combustible.
¿Qué unidades de un motor de turbina de gas ayudan en la estabilización del compresor durante el funcionamiento del motor a empuje reducido?. a) Las válvulas de sangrado de aire b) Los álabes de estator. c) Los álabes guía de entrada. .
Cuando se arranque un turborreactor, el motor de arranque debe desconectarse cuando: a) Se apaguen las luces del motor b) El motor alcance las r.p.m. especificadas d) Se active el sistema de encendido y combustible.
Cuál es la posible causa cuando un turborreactor no indica cambios en los parámetros de asiento de potencia pero la temperatura de aceite es alta?. a) Inusual flujo de aceite de la bomba de retorno
b) Escasez de aceite en los cojinetes principales del motor c) Fugas en los sellos de la caja de engranajes.
Cuál de lo siguiente no es un factor constitutivo en la operación de una unidad de control de combustible automática de las que se utilizan en los turborreactores?. a) Densidad de aire a la entrada del compresor b) R.P.M. del compresor. c) Posición del control de mezcla.
Si un motor de turbina es incapaz de alcanzar el EPR de despegue antes de que se llegue al límite de EGT, es una indicación de que: a) El control de combustible debe sustituirse. b) El control de EGT está desajustado. d) El compresor puede estar contaminado o dañado.
¿Por qué necesita un motor de turbina un período de enfriamiento antes de pararlo?.
a) Permitir que las superficies lubricadas vuelvan a la temperatura normal de operación. b) Quemar el exceso de combustible que haya más adelante del control de combustible. c) Permitir que las ruedas de turbina se enfríen antes de que el cárter se contraiga a su alrededor.
¿Qué instrumento de un motor de turbina de gas debe vigilarse para minimizar la posibilidad de un arranque caliente?. Indicador de rpm. Indicador EGT Medidor de potencia.
En un motor de turbina, con una posición de la palanca de potencia determinada, la aplicación del antihielo del motor producirá a) Disminución de la EPR. b) Una lectura falsa de la EPR. a) Un incremento en la EPR.
23. ¿Cuál podría ser la causa de que un motor de turbina tenga una elevada temperatura de los gases de escape, elevado flujo de combustible y bajas rpm, en todos los asientos de potencia del motor?. b) Control de combustible desajustado. c) Sondas de termopar del indicador de EGT flojas o corroídas d) Daño en la turbina o pérdida de la eficiencia de la turbina.
Cuál de las siguientes observaciones indica que una cámara de combustión de un motor a reacción no opera correctamente?. a) Las valvas del inversor de empuje están trabadas. b) Hay puntos calientes en el cono de salida del reactor. c) Falta de dientes en el segmento del engranaje sincronizador.
En un motor de reacción, al aumentar Tt2 sin variar la palanca de gases, ¿qué ocurre de lo siguiente a) Disminuye el Pt7 y disminuye el N2 b) Disminuye el Pt7 y aumenta el N2 c) Aumenta el Pt7 y aumenta el N2.
Cuando una fuerza actúa sobre un cuerpo y causa que se mueva una cierta distancia, se llama: 1. Trabajo 2. Fuerza 3. Potencia.
El teorema comúnmente enunciado como "Para cada fuerza que ejerce una acción existe otra reacción igual y opuesta". Esta se refiere a: a) 1ª Ley de Newton. b) 2ª Ley de Newton. c) 3ª Ley de Newton.
Cuando un avión está volando, se considera que cualquier unidad de masa de flujo tiene: a) Un momento inicial en la admisión del motor. b) Un momento inicial solo en el compresor del motor. c) Un momento inicial solo en las cámaras de combustión del motor.
Ejercen fuerzas hacia delante: a) El compresor, la sección de combustión, las zonas de salida del cono de escape. b) El compresor, la sección de combustión, las zonas de salida del tubo de escape. c) El compresor, la sección de combustión, las zonas de turbina.
Ejercen fuerzas hacia atrás: a) La turbina y la zona de salida del tubo de escape. b) El compresor, la sección de combustión, las zonas de turbina. c) La turbina y la zona de salida del cono de escape.
El valor que representa la potencia útil total de un motor turbohélice o turboeje medida por un dinamómetro, se llama a) Potencia isentrópica del gas. b) Potencia al eje “Ram”. c) Potencia termodinámica.
La eficiencia propulsiva definida matemáticamente queda: a) La eficiencia propulsiva es igual a la potencia de empuje partido por la energía cinética consumida. b) La eficiencia propulsiva es igual a la potencia de empuje partido por la potencia del empuje menos la energía cinética consumida. c) La eficiencia propulsiva es igual a la potencia de empuje partido por la potencia del empuje mas la energía cinética consumida. (pag 63).
El cociente entre caballos desarrollados por el motor y el valor en caballos del fuel consumido, se llama: a) Eficiencia total. b) Eficiencia propulsiva. c) Eficiencia térmica.
Los conductos subsónicos tienen una geometría interior fija divergente en la que: a) El aire se expande ligeramente, disminuye su velocidad y aumenta su presión antes de entrar en el compresor). b) El aire se expande ligeramente, aumenta su velocidad y aumenta su presión antes de entrar en el compresor). c) El aire se expande ligeramente, aumenta su velocidad y aumenta su presión antes de entrar en el compresor). .
El empuje aumenta a partir de un 60 por 100 de r.p.m., coma ya se ha visto, mientras que el gasto de aire: a) Mantiene una pendiente menos acusada al principio. b) Mantiene una pendiente más acusada al principio. c) Mantiene una pendiente constante.
Los tres factores más importantes que afectan a la eficiencia térmica son:
a) Temperatura a la salida de la turbina E.G.T., relación de compresión, eficiencias de los componentes del compresor y la turbina. b) Rendimiento de la cámara de combstión , relación de compresión, eficiencias de los componentes del compresor y la turbina. c) Temperatura a la entrada de la turbina TIT, relación de compresión, eficiencias de los componentes del compresor y la turbina.
La temperatura en los depósitos de combustible: a) Pueden exceder de 5º a 10º por encima de 49°C siempre que se opere en aeropuertos fríos. b) No debe exceder de 49°C. nunca. c) No debe de ser inferior a 0º.
Un piloto al despegar de AMS. Selecciona la P.L.A. a 20º de rrecorrido del pedestal para obtener 1.9 de E.P.R. (En ambos motores), en BCN para conseguir el mismo E.P.R. debemos de selectar hasta 25º de rrecorrido del pedestal.¿Porque? a) La temperatura en AMS, es mayor que en BCN. b) Hay un problema de reglaje de mandos. c) La temperatura en AMS, es menor que en BCN.
Una cámara anular provista de un número de aletas que forman una serie de pasajes divergentes dentro del colector, pertenecen a a) Difusor axial para la turbina. b) Difusor centrífugo. c) Difusor centrífugo para la turbina.
Los álabes varían en longitud desde la entrada hasta la descarga debido a que el espacio de trabajo anular (tambor de la carcasa): a) Se amplía progresivamente hacia la parte trasera por la disminución del diámetro de la carcasa. b) Se reduce progresivamente hacia la parte trasera por la ampliación del diámetro de la carcasa. c) Se reduce progresivamente hacia la parte trasera por la disminución del diámetro de la carcasa.
Cuando los álabes contactan con la carcasa, puede ser debido a que: a) Los álabes del rotor están gripados o si el soporte del rotor se ve reducido por un mal funcionamiento del cojinete. b) Los álabes del rotor están demasiado flojos en su asiento o si el soporte del rotor se ve reducido por un mal funcionamiento del cojinete. c) Los álabes del rotor están demasiado flojos en su asiento o si el soporte del rotor se ve reducido por un gripado del cojinete.
El rotor de disco consiste en: a) Una serie de discos maquinados de forja de acero al cromo, que se montan recubriendo un eje de acero, con los álabes encajados en los bordes de los discos. b) Una serie de discos maquinados de forja de aluminio, que se montan recubriendo un eje de acero, con los álabes encajados en los bordes de los discos. c) Una serie de discos maquinados de forja de aluminio, que se montan recubriendo un eje de aleación de titanio, con los álabes encajados en los bordes de los discos. .
Cuál de las ventajas nombradas a continuación pertenecen al compresor centrífugo? a) Alta eficiencia en los picos. b) Mayor elevación, de presión por etapa. c) Pequeña área frontal para un flujo de aire determinado.
Cuál de las desventajas nombradas a continuación pertenecen al compresor axial? a) Buena eficiencia sólo en un margen de velocidades rotacionales reducido. b) Alta eficiencia en los picos. c) Pequeña área frontal para un flujo de aire determinado.
La conicidad de la sección de paso debe permitir que en cada plano o estación del compre¬sor, el aire disponga de la sección precisa para mantener la velocidad axial que se ha previsto en el proyecto. Pero esto: a) Solo ocurrirá cuando la relación de compresión sea justamente el valor de diseño. b) Solo ocurrirá cuando la relación de compresión sea igual o mayor que el valor de diseño. c) Solo ocurrirá cuando la sea justamente igual o menor que el valor de diseño.
Cuando se enciende la luz de baja presión de aceite, la luz de presión diferencial de obstrucción de filtro: a) También se enciende. b) No se enciende. c) Se enciende si hay una obstrucción real del filtro.
Al estar rodando un motor, de pronto se enciende la “OIL LOW PRESS”. ¿Qué acción tomaremos a) Parar rápidamente el rodaje. b) Continuar el rodaje observando el indicador de presión de aceite. c) Continuar el rodaje observando la luz de obstrucción de filtro.
Si al poner calefacción de combustible la temperatura de aceite no se incrementa, quiere decir: a) Que la bypass del calentador de combustible está abierta. b) Que hay un fallo en la bomba de alta. c) La a y la b son correctas.
La temperatura de aceite es más alta de lo normal. La causa probable es: a) Funcionamiento deficiente de la bomba de presión de aceite b) La válvula de derivación del radiador de aceite se queda cerrada c) La válvula de calefacción de combustible se queda abierta.
El agarrotamiento de la válvula reguladora de presión de aceite, puede producir: a) Alta presión de aceite b) Baja presión de aceite c) Cualquiera de las dos, baja o alta presión de aceite.
Si al desmontar un filtro de aceite aparecen: a) Partículas metálicas, se debe de cambiar el motor. b) Cualquier tipo de partículas, se debe de cambiar el motor. c) Partículas metálicas y de carbón, se debe de cambiar el motor.
La avería en una bomba de aceite implica: a) Baja presión y también oscilaciones de presión. b) Baja presión o ninguna presión. c) Ninguna presión y oscilaciones de presión.
Si la válvula de Antihielo de combustible se queda en posición abierta: a) Sube la temperatura de aceite y baja la temperatura de combustible. b) La temperatura de aceite no varía. c) Sube la temperatura de aceite y sube la de combustible. .
Turbínas de reacción.- El significado físico de este tipo de turbina es que el grado de reacción tiene un determinado valor, es decir: a) Parte de la expansión se efectúa en el estator y parte en el rotor. b) La expansión se efectúa en el estator y parte en el rotor. a) La expansión se efectúa en el rotor.
¿Qué número de A.T.A. le corresponde al sistema de combustible de motor? 77 74 73.
Si el consumo de combustible aumenta, la temperatura del aire que pasa a través de las cámaras de combustión: a) Aumenta. b) Disminuye c) No sufre variación.
Cuando varía la temperatura del aire de entrada al compresor de un motor de reacción, el control de combustible debe actuar de modo que: a) Cuando disminuya la temperatura del aire de entrada al compresor el control debe disminuir el flujo de combustible. b) Cuando aumenta la temperatura del aire de entrada al compresor el control debe continuar enviando el mismo flujo de combustible. c) Cuando aumenta la temperatura de entrada de aire al compresor el control debe aumentar el flujo de combustible.
En vuelo estabilizado un motor lleva el EPR más bajo que el resto de motores, los demás parámetros de motor son correctos, puede estar sucediendo para que se presenten estos síntomas que: a) Tiene una fuga la instalación de Pt7. b) Está obstruido uno de los captadores de Pt7. c) Hay álabes dañados en la turbina.
En vuelo estabilizado, un motor lleva la indicación de EPR más alta de lo normal, el resto de los parámetros son normales, puede estar sucediendo que: a) La línea desde la toma de Pt7 al transmisor está rota. b) El control de combustible está desajustado. c) La línea desde la toma de Pt2 al transmisor está rota.
En condición de despegue-vuelo, dónde podemos tener una avería si los parámetros de motor están en la condición siguiente:
EGT ............ alto.
N1 ............. normal o alto.
F/F ............ alto.
N2 ............. bajo.
EPR ............ normal.
a) Alabes guía de la turbina arqueados. b) Control de combustible deficiente. c) Están deteriorados los álabes de compresor.
Al poner en marcha un motor observamos que no hay indicación de N1. ¿Qué decisión sería la más acertada?. a) Quitar presión de las bombas de los tanques. b) Continuar el rodaje, intercambiando los indicadores de N1. c) Esperar a que el observador de tierra nos confirme el giro de N1. d) No abrir la llave de corte de combustible (HP).
Si en el arranque de un motor se observa que la indicación de EGT no sube más que a 100 °C, siendo los demás parámetros del motor correctos, ¿qué decisión será las más acertada?. a) Suspender el rodaje e inspeccionar. b) Continuar el rodaje procurando tener el mínimo tiempo posible conectada la puesta en marcha. c) Rodar observando N2.
Un arranque caliente se produce por: a) Insuficiente energía en la puesta en marcha. b) Conexión del encendido demasiado pronto. c) Apertura de la palanca de HP con demasiadas RPM.
Normalmente los sangrados de aire neumáticos de motor se hacen de la carcasa difusora, pero sobre dos puntos, para: a) Conseguir un flujo abundante. b) Que sea más baja la temperatura. c) Disminuir tensiones en la carcasa. .
Rodando un motor en tierra se observa que se enciende la luz de baja presión de aceite y que los demás parámetros del motor son normales. ¿Qué decisión sería la acertada?. a) Suspender el rodaje. b) Continuar el rodaje pero vigilando la presión y la temperatura del aceite. c) Intercambiar indicadores de presión de aceite.
El consumo específico es: a) El consumo de combustible durante una hora de vuelo. b) El combustible consumido por kilómetro resumido. c) El consumo horario dividido por el empuje.
Los motores turbofán tienen la ventaja de: a) Disminuir el consumo específico. b) Operar el motor a más temperatura de gases de escape. c) Tiene una construcción más económica.
Variando la temperatura del aire de admisión, y el compresor de alta regulado a velocidad constante, se produce un aumento de velocidad en el compresor de baja. ¿Cuándo se produce esto?. a) Con aire templado. b) Con aire caliente. c) Con aire frío.
¿Cuándo se produce una condición de “STALL” con pérdida de velocidad en un compresor de varias etapas de un motor de reacción?. b) Cuando no hay holgura en los álabes del compresor. c) Cuando las etapas delanteras de la turbina están sobrecargadas y las posteriores operan ineficazmente. d) Cuando las etapas delanteras del compresor están sobrecargadas y las traseras operan ineficazmente.
La entrada en pérdida del compresor es una combinación del flujo de aire inestable a través de éste, siendo el compresor más susceptible a esta situación: b) A temperaturas medias a la entrada de aire al compresor. c) A bajas temperaturas a la entrada de aire al compresor. d) A muchas r.p.m. del compresor.
En condición de vuelo, dónde podemos tener la avería si los parámetros del motor están en las condiciones siguientes:
N2 ............... alto.
EPR .............. normal.
N1................ normal o alto.
EGT .............. alto.
a) Alabes guía de la turbina arqueados. b) Control de combustible deficiente. c) Están deteriorados los álabes de compresor.
En un parte de vuelo la tripulación nos informa de que es necesario aumentar en 0,10 el valor de EPR para que el resto de los parámetros alcancen los valores en tablas, ¿qué contestación no es lógica?. a) El cambio de indicador de EPR. b) Limpieza y estanqueidad en línea de Pt2. c) Limpieza y estanqueidad en línea de Pt7.
Una insuficiente energía en la puesta en marcha producirá: b) Apertura de la palanca de HP con demasiadas r.p.m.. c) Conexión del encendido demasiado pronto. d) Un arranque caliente.
Una de las pruebas de ajuste de motor es el tiempo de aceleración, este tiempo: a) Se acorta con aire frío. b) No influye la temperatura del aire. c) Depende del flujo de combustible.
Si queremos conocer el empuje de un reactor tanto en vuelo como en tierra necesitamos conocer primero: a) Su empuje estático. b) Sus r.p.m. mínimas. c) Sus r.p.m. máximas.
A baja altura el FAN de un reactor dará: a) Menos potencia. b) Más potencia. c) No varía con la altura.
Normalmente los álabes guía de la turbina arqueados producen: a) Alto E.G.T., normal o alto N1, alto F/F, bajo N2 y E.P.R. normal. b) Bajo E.G.T., alto N1, bajo F/F, bajo N2 y alto E.P.R. c) Bajo E.G.T., alto N1, bajo F/F bajo N2 y alto E.P.R.
Si tenemos una grieta pasante suficientemente grande en el cárter difusor se puede producir: a) Una parada del motor. b) Aumento de la E.G.T. c) Disminución de la E.G.T.
Una aceleración lenta de motor puede estar producida por: a) Una fuga en la señal de Ps.4 o P6. b) Por tener las válvulas de sangrado abiertas. c) Una fuga en la señal de Pt2.
¿Cuál es la fórmula del empuje neto?. a) Fn = Wa/g (Vs - Ve). b) Fn = Wa/g (Ve - Vs). c) Fn = Wa (Ve - Vs).
¿Cuál sería el primer paso lógico en la localización de una avería cuyo síntoma sea la presión de aceite alta?. a) Primero cambiar el transmisor. b) Primero intercambiar indicador de cabina. c) Primero cambiar la bomba de aceite.
Una baja presión de aceite puede ser debida a: b) Tubería sensora de ventilación obstruida. c) Baja presión de las bombas de recuperación. d) Válvula reguladora de presión.
Una alta presión de aceite puede ser debida a: b) Fallo de un cojinete. c) Bomba principal de aceite. d) Tubería sensora de presión a la reguladora obstruida.
Si estando el motor en marcha tiramos de la palanca cortafuegos, ¿qué ocurre?. a) Al tirar de la palanca cortafuegos la P.L.A. se desplaza automáticamente a ralentí. b) Al tirar de la palanca cortafuegos la H.P. o “start lever” se desplaza automáticamente a OFF. c) Al tirar de la palanca cortafuegos cerramos la válvula de corte de combustible de la F.C.U.
Si se obstruye el cambiador de calor de aceite combustible, ocurre que: a) Disminuye la temperatura de aceite. b) Aumenta la temperatura de combustible. c) La temperatura de combustible tendrá el mismo valor a la salida que a la entrada.
Con las r.p.m. de un reactor ctes., al aumentar la altitud, el empuje: b) Disminuye c) Aumenta porque se contrarresta con la disminución de temperatura Tt2. d) Disminuye pero se contrarresta en parte por la disminución de temperatura Tt2.
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