CONOCIMIENTOS 25

1.-Es el material que aun se usa para la construcción de aviones. La chapa de aleacion de aluminio. Aleacion de titanio. Aleación de cobre.

2.-Este proceso segun el borde recto (también llamado plegado) es un proceso mas directo, pero cualquier variacion de este sencillo doblado crea problemas de fabricacion que son desproporcionadamente complicados. El doblado de una capa. El doblado del aluminio. El doblado de una chapa.

3.-Es uno de las formas complejas para el proceso de doblado de las chapas. Proceso de doblado. Proceso de prensado. Por presión.

4.-estos estan fabricados casi exclusivamentes de componentes mecanizados apartir de barras solidas o de bloques forjados. Tren de aterrizaje. Tren de nariz. Fuselajes.

5.-Son componentes mayores cuyo porcentaje de frabricacion a apartir de bloques solidos ha aumentado sustancialmente en los ultimo años. Tren de aterrizaje y fuselaje. Fuselaje y alas. Fuselaje y pisos.

6.-Es la introducción de un cambio repentino de seccion debido a agujeros taladrados, acanaladuras,socavaduras de bordes afilados etc. Torcer. Entallar. Entalla.

7.-Estos son mucho mas dificiles que las de la estructura de chapas metalicas pues los costes iniciales de herramientas son muy altos, asi como las inversiones en maquinaria. Las reparaciones de los componentes estructurales mecanizados. Las reparaciones de los componentes estructurales. Las reparaciones de los componentes estructurales metalicos.

8.-Esta es quizas la trampa mas peligrosa para el diseñador de estructuras de aviones. Doblado. Entallar. Entalladura.

9.-Desgraciadamente ni las estructuras ni las maquinas se pueden diseñar completamente sin estos tipos de trabajo. Dobladura. Entalladura. Torcedura.

10.-Estos lo forman parte de un grupo general denominados elementos de union. Los remaches, las tuercas y coples. Los remaches, las tuercas y arandelas. Los remaches, las tuercas y tornillos.

11.-Estos se utilizan para sujetar carenados ligeros, capots de motores y paneles de acceso. Sujetadores de un cuarto de vuelta. Sujetadores de media vuelta. Sujetadores.

12.-Para estos tipos de tornillo la longitud se mide desde la parte superior de la misma y para los otros tornillos desde abajo de la cabeza. Tornillos avellanados y tuercas. Tornillos avellanados o de cabeza plana. Tornillos avellanados o de cabeza recta.

13.-Cuando se especifica la longitud de un remache se debe de dar el exceso para formar la cabeza su diametro es de aproximadamente. 3 1/2 veces. 2 1/2 veces. 1 1/2 veces.

14.-En la utilización normal esta se completa con una tuerca. Remache. Tornillo. Perno.

15.-Estas se les designa mejor como tuercas rígidas y para estructuras no deben usarse solas, esto el numero mínimo de tornillos y tuercas rigidas en un grupo no debe ser menor de tres. De bloqueo. De Autobloqueo. Desbloqueo.

16.-El uso de estos remaches implica tener un agujero a todo lo largo del remache y en algunos tipos como en el ramache chobert, este agujero permanece aun despues de instalado el remache. Remaches ciegos. Remaches solidos. Remaches abiertos.

17.-Estos remaches se destinan a trabajos ligeros es comparativamente barato, muy fácil de colocar y de varios materiales para diferentes cometidos. Ciegos. Sólidos. Chobert.

18.-Este remache es mucho mas caro y de mas dificil instalacion pero es muy resistente y aparte de la facilidad de poder colocarse desde un lado de la estructura. Avdel MBC. Chobert. Solidos.

19.-Algunas compañías permiten que estos se utilizen donde puedan estar sujetos a pequeños esfuerzos de tensión (traccion). Tornillos. Remaches sólidos. Remaches.

20.-Son configuraciones en estructuras de chapa son virtualmente inevitables. Ensambladuras. Adhesivos. Ensamblaje.

21.-Estos tipos de angulares de union se usan respectivamente en las industrias americana y britanica. De unión. Escuadras. Clips o Clets.

22.-Estas piezas tipicas se usan en estructuras de chapa o similares empalmes. Escuadras. Clips o Clets. Ensambles.

23.-Una dificultad primaria en el proyecto de estructuras de revestimiento resistente construida con chapa metalica se da en el punto de cruce de dos elementos horizontales y verticales. Forros y cuadernas. Larguerillos y cuadernas. Cuadernas y revestimientos.

24.-Estas intersecciones se encuentran instaladas en el avion Boeing 747. Largueriilo y cuaderna. Cuadernas y forros. Largueros y puntales.

25.-Estos suelen acabar en una cuaderna y no en la mitad de un panel. Forros. Cuadernas. Larguerillos.

26.-El tipo actual normal de estructuras de revestimiento resistente no utilizan este tipo de formas debido a que pueden romperse por sobrecarga. Orejetas tensoras. Orejas tensoras. Chapas.

27.-Esto es complementario para la estructura del avion. Mantenimiento. Medidas de seguridad. Control de calidad.

28.-En estos aviones estas agencias marcan el estándar para el diseño y fabricación a lo que deben ajustarse. Aviones civiles. Aviones militares y civiles. Aviones de combate.

29.-En el mercado de aviones civiles los estandar de calidad mínimos son marcados por estas autoridades. Autoridades aeronauticas. Autoridades de calidad. Autoridades de la IAFA.

30.-Debido a la posición administrativa de esta autoridad no es posible que una compañía fabrique u opere aviones con estándar bajo de calidad con el fin de obtener ventajas comerciales. La IAFA. Autoridades aeronáuticas. Autoridad de aeronavegabilidad.

31.-Esto comienza con la educacion para asegurarse que los nuevos contratados para la industria son consientes de la importancia de la calidad para la seguridad y eficiencia de la operacion del avion. El control de calidad. Calidad. Control de trabajo.

32.-El segundo aspecto de la calidad es que cada uno compruebe su propio trabajo hasta que este satisfecho de el. La calidad. La comprobación. La hechura.

33.-Estos supervisan al departamento de inspección para asegurarse que los sistemas y procediemientos necesarios no caen en desuso. El director técnico y las autoridades aeronavegabilidad. El director técnico y las autoridades de calidad. El director técnico y las autoridades aeronáuticas.

34.-Es empleado y pagado por la propia compañía en que trabaja, pero en caso de conflicto entre el interés comercial y la calidad, su fidelidad le liga a las autoridades aeronáuticas en vez de la compañía contratante. El inspector de aviones. El inspector de calidad. El ingeniero de calidad.

35.-Es la suma por arriba y por abajo sobre la dimension nominal, estas y sus variaciones superior e inferior denominadas limites se señalan en los planos. Los limites. La tolerancia. Los planos.

36.-Este documento es similar a la nota de licencia (concesion note) se usa antes de la accion en vez de con posteridad su uso tipico es para solicitar permiso para fabricar una pieza en material alternativo mas asequible. Nota de licencia. Permiso de concesión. Permiso de producción.

37.-Este da la extrusión su propio numero y lo almacena en un lugar aprobado por la autoridad aeronáutica hasta que lo vende a los diversos fabricantes. El almacenista. El fabricante. El propietario.

38.-Este proceso laborioso pero simple y en linea recta que se aplicaba a todos los tipos de materiales de aviacion y componentes, es un piedra angular y se aplicaba este procedimiento de calidad en los aviones. Aviones americanos. Aviones britanicos. Aviones civiles.

39.-En este pais el control de calidad es diferente, los fabricantes de equipos y proveedores de material entregan una certificacion ante un notario de que el material en cuestion alcanza los requerimientos y especificaciones correspondientes. Inglaterra. Reino Unido. EE.UU.

40.-Este debe de continuar durante la vida operativa de una estructura de un avion, esto se consegue por medio de un programa de mantenimiento aprobado el cual activa un sistema de comprobaciones. Calidad. Control de calidad. Quality Control.

41.-Es fundamentalmente el proceso que estima si la estructura propuesta es o no suficientemente resistente como para soportar las cargas a que estara expuesta durante la operacion del avion. El análisis de esfuerzos. Los esfuerzos. Las cargas totales.

42.-Estas son determinadas por los requisitos de aeronavegabilidad del pais de origen juntamente con aquellos de los paises donde va a venderse el avión. Las cargas maximas. Las cargas totales aplicadas a la estructura. Las cargas totales del avion.

43.-La tarea de este incluye conseguir la maxima ligeresa, para lo que empleara los materiales mas avanzados y tecnicas de construccion que se encuentren dentro de la capacidad de su compañia. El ingeniero. El proyectista. El fabricante.

44.-Este debe determinar la distribucion de la carga a lo largo de la estructura y determinar la extension para lo cual los elementos de la estructura son capaces de soportar las cargas que se someten. Analista de cargas. Ingeniero aeronáutico. Analista de esfuerzos.

45.-En muchas estructuras pueden examinarse y analizarse la distribucion interna de carga por. Esfuerzos. Rayos x. Estatica.

46.-Este suele conocer mas a fondo el proceso de fabricación y la estética del diseño que el calculista de estructura debido a que es el campo que domina por su experiencia. El delineante proyectista. El calculista. El fabricante.

47.-Es la mejor forma de comenzar a estudiar los esfuerzos de una pieza de una estructura. Comprender su funcionamiento. Observarla. Analizarla.

48.-Es una conexión entre cargas y reacciones debido a ambas habra empuje, tracción, cizallamiento, flexion, torsion o puede estar sujeta a todas o algunas simultáneamente. El componente. La estructura. El fuselaje.

49.-Cuando se diseña y fabrica un avión por primera vez sus configuraciones y caracteristicas se indican en estos documentos. Planos e informes. Documentacion tecnica. Manual de instruccion.

50.-La mayoria de los aviones cuenta con este documento que da una lista e informa sobre los esquemas de reparaciones estandar que han sido ya aprobados y se pueden incorporar sin discusiones posteriores o trabajo de papeleo. Manual de equipo minimo. Manual de reparaciones. Manual de mantenimiento.

51.-Este sistema utiliza ingenieros consultores representantes designados de la ingenieria para supervisar el diseño. El sistema francés. El sistema inglés. El sistema americano.

52.-Son cambios que segun los procedimientos de la CAA pueden ser mayores o menores. Las de fabricacion. Las modificaciones. Estructurales.

53.-Este se clasificará como menor o mayor de acuerdo con la naturaleza y la extensión de la investigacion CAA con respecto a su aprobación. Las modificaciones. Las estructuras. Los cambios estructurales.

54.-Este requerira alguna forma de declaracion de que la modificacion o reparacion cumple con los requisitos precisos. La autoridad aeronautica. La CAA. La FAA.

55.-Es la ciencia que estudia las leyes que regulan el equilibrio y el movimiento de los líquidos. La Hidrostática. Mecánica de fluidos. La hidráulica.

56.-Es la ciencia que estudia el equilibrio de los liquidos y la presion que ejercen sobre los recipientes que lo contienen. Hidrostatica. Hidraulica. Hidrodinámica.

57.-Estudia el movimiento y la circulación de los líquidos y la fuerza resultante. Hidraulica. Hidrodinamica. Hidrostática.

58.-Es el trabajo que efectua un mecanismo hidraulico por unidad de tiempo. Hidrodinámica. Energía hidráulica. La potencia hidráulica.

59.-Es el producto de la fuerza aplicada por la distancia que recorre la fuerza. El Empuje. El Trabajo. La Fuerza.

60.-En su aplicacion a las aeronaves este constituye el metodo de trasmitir potencia de un lugar a otro del avion mediante el empleo de un liquido como agente o medio operacional. La mecánica de fluidos. La hidrodinámica. La hidráulica.

61.-Fue el matemático y filósofo francés quien estableció este principio "la presión ejercida en un punto sobre un liquido en equilibrio se trasmite íntegramente en todas direcciones" una aplicación de este principio es el conocido "gato hidráulico". Blas pascal. Arquímedes. Bernoulli.

62.-Son los dos tipos de liquidos hidraulicos usados en aviacion. Mineral y vegetal. Mineral y sintetico. Mineral y refinado.

63.-Es muy empleado en la aviacion general, se utiliza en la carga de amortiguadrores y frenos y sistemas hidraulicos completos, se deben emplear retenes y mangueras con estos tipos de liquidos. Liquido hidraulico de origen vegetal. Liquido hidraulico de origen sintético. Liquido hidraulico de origen mineral.

64.-Es la especificación estándar del líquido hidráulico de origen mineral. MiL-H-5606. MIL-H-5607. MIL-H-5605.

65.-Es el campo operacional del hidráulico mineral. -55 °C a 135 °C. -53 °C a 134 °C. -54 °C a 135 °C.

66.-Estos pertenecen al grupo de los esteres fosfatados, se deben de emplear con estos liquidos sellos, retenes y mangueras de caucho etileno-propileno o de teflon. Líquidos hidráulicos sintéticos. Líquidos hidráulicos vegetales. Líquidos hidráulicos minerales.

67.-Estos liquidos hidraulicos tenian un inconveniente, que atacan facilmente toda clase de pintura excepto la de poluiretano, su temperatura maxima de servicio se situa en torno a 150 °C. Líquidos hidráulicos vegetales. Líquidos hidráulicos sintéticos. Líquidos hidráulicos minerales.

68.-Esta tiene por funcion aumentar la presion del liquido hidraulico y este succiona el liquido desde el deposito. El motor hidráulico. El depósito hidráulico. La bomba hidráulica.

69.-Esta se mueve normalmente a través de una toma de potencia en la caja de engranajes de accesorios del motor del avion. La bomba. El motor. Bomba de paletas.

70.-Es un mecanismo que permite dirigir el fluido por una ruta adecuada, segun el servicio hidraulico que se pretende efectuar. La valvula direccional. La valvula selectora. La válvula distribuidora.

71.-Es un controlador de la direccion del fluido hidraulico. La válvula distribuidora. La válvula direccional. La válvula selectora.

72.-Este actua de controlador de direccion que sigue el liquido, de acuerdo con la via de conduccion abierta en un momento determinado. La válvula selectora. La valvula distribuidora. La válvula direccional.

73.-Es una valvula de bola que esta cargada por un resorte, su funcion es limitar la presion que alcanza el sistema. Valvula de sobrepresion. Valvula de presion. Válvula de alivio.

74.-Es una valvula unidireccional, consiste en una bola o bien un cono de acero que se mantiene en su asiento por la carga de un resorte. Valvula antiretorno. Valvula de alivio. Válvula unidireccional.

75.-Es en realidad una valvula de descarga de presion de la bomba hidraulica, su funcion es mantener la presion del sistema entre limites predeterminados. Valvula de presion. Válvula antirretorno. Regulador de presión.

76.-Este componente descarga la bomba cuando no se mueve un mecanismo, esto es cuando no se necesita servicio hidráulico. Valvula direccional. Regulador de presion. Válvula antirretorno.

77.-Estos son inevitables en estos sistemas de manera que en estos procesos de carga y descarga de la bomba produce su rapido desgaste y un acortamiento de su vida de servicio. Las pequeñas fugas de líquido hidráulico. Las fugas de líquido hidráulico. Las fugas de líquido hidráulico mineral.

78.-Este tiene dos funciones basicas, prevenir el reciclaje de carga y descarga de la bomba hidraulica por posibles fugas de liquidos en el sistema y amortiguar las oscilaciones de presion en las lineas por medio del gas acumulador. Martinete hidráulico. La bomba hidráulica. El acumulador hidráulico.

79.-Esta bombas se utilizaban en antaño para uso en caso de fallo de las bombas mecanicas y electricas. Las bombas de emergencia. Las bombas automaticas. Las bombas manuales.

80.Estas bombas se utlizan en aviones modernos como auxiliares y se emplea para el movimiento en tierra de puertas de carga, rampas etc. Bomba manual. Bomba auxiliar. Bomba de emergencia.

81.-Consiste en un cilindro con piston, maneral y dos valvulas antirretorno, una situada junto a la boca de entrada procedente del deposito y otra en el mismo piston de la bomba. Bomba de emergencia. Bomba manual. Bomba auxiliar.

82.-Es la parte del sistema que produce, limita y dirige la presion hidraulica necesaria para efectuar los movimientos de los mecanismos del avion. Sección hidráulica. Sección actuadora. Sección de potencia.

83.-Es la parte del sistema que contiene los elementos de actuación de los mecanismos y de sus unidades de transmisión. Seccion de potencia. Seccion actuadora. Sección nominal.

85.-Segun la arquitectura de la seccion de potencia, los sistemas hidraulicos se clasifican en dos clases. Sistemas abiertos y cerrados. Sistemas libres y cerrados. Sistemas abiertos y a presión.

85.-En este sistema es cuando la seccion de potencia mantiene un valor muy bajo de la presion hidraulica operativa durante las fases en que no se actua mecanismos del avion, es decir durante las fases inactivas. Sistema hidráulico cerrado. Sistema hidráulico abierto. Sistema hidráulico a presión.

86.-En este sistema mantienen siempre la presion hidraulica en su valor máximo operativo. Sistema hidráulico libre. Sistema hidráulico abierto. Sistema hidráulico cerrado.

87.-Segun la arquitectura de la seccion actuadora, los sistemas hidraulicos se clasifican de esta forma. Sistema de control manual y sist.control estándar. Sistema de control manual y sist.control de emergencia. Sistema de control manual y sist.control automático.

88.-Una característica de este control, es que una vez puesto en funcionamiento, no existe control sobre el desplazamiento del martinete. Sistema de control manual. Sistema de control de emergencia. Sistema de control automático.

89.-En estos sistemas existen mecanismos con capacidad para desplazar los martinetes en proporcion al movimiento de la palanca de mando. Sistema de Control de emergencia. Sistema de Control automático. Sistema de Control manual.

90.-Estos sistemas se suelen usar en aviación general, es un sistema poco complicado y de mantenimiento mas simple. Sistema hidráulico abierto. Sistema hidráulico cerrado. Sistema hidráulico libre.

91.-Se caracteriza por que la presion hidraulica se mantiene en un valor reducido cuando el sistema esta en estado de espera. Sistema hidráulico automático. Sistema hidráulico cerrado. Sistema hidráulico abierto.

92.-Este sistema mantiene la presión operativa nominal en todo el sistema, esto quiere decir que la presion en las tuberías de distribución general es máxima en todo momento. Sistema hidráulico abierto. Sistema hidráulico cerrado. Sistema hidráulico automático.

93.-Es un sistema con capacidad para operar distintos mecanismos a la vez. Sistema hidráulico cerrado. Sistema hidráulico abierto. Sistema hidráulico automatico.

94.-Son bombas cuyo caudal de liquido depende de las revoluciones por minuto de la misma, es necesario incorporar un regulador de presion para derivar el liquido al deposito una vez que se ha alcanzado la presion nominal. Bomba de caudal libre. Bomba de caudal variable. Bomba de caudal constante.

95.-Se denominan así porque el caudal de salida puede oscilar desde el máximo requerido por el sistema hasta un valor mínimo,donde el único flujo que proporciona la bomba es el interno a ella. Bomba de caudal variable. Bomba de caudal constante. Bomba de caudal automática.

96.-Este movimiento se obtiene por procedimientos mecánicos,hidraulicos y electricos. Movimiento lineal. Movimiento secuencial. Movimiento constante.

97.-Este movimiento se consigue por medio de las llamadas válvulas de secuencia, las válvulas pertenecen a los mecanismos que ejecutan los movimientos etapa por etapa. Movimiento secuencial tipo hidráulico. Movimiento secuencial tipo eléctrico. Movimiento secuencial tipo mecánico.

98.-La características de estos sistemas es la capacidad de control de los martinetes hidráulicos de forma automática y esto se debe a los sistemas de seguimiento del movimiento (sistema de realimentación) que limitan su desplazamiento de forma proporcional al ajuste hecho por el piloto. Sistema hidraulicos de control automático. Sistema hidraulicos de control manual. Sistema hidraulicos de control libre.

99.-Con el nombre de este sistema se conoce el equipo en el que todos los componentes, a excepción de los martinetes están contenidos en un mismo carter o unidad, o en un sentido mas descriptivo, en un paquete modular. Sistemas libres. Sistemas modulares. Sistemas compactos.

100.-Esta valvula esta situada en la linea de entrada de la bomba hidraulica mecanica, este corta el paso del fluido hidraulico cuando se activa el pulsador contra-incendio del motor afectado. Valvula de corte. Valvula cortafuego. Válvula de mariposa.

101.-Estas aumentan la presión hidráulica hasta el valor nominal que precisa el sistema. Bombas. Bombas electricas. Bombas mecánicas.

102.-La energía necesaria para impulsar este componente se obtiene de motores eléctricos, motor del avión, a través de una toma de potencia o una turbina de aire de impacto (RAT). Bombas mecanicas. Bombas. Bombas eléctricas.

103.-En este tipo de bomba el caudal de líquido que suministra es proporcional al giro de la bomba (revoluciones por minuto), por lo tanto la cantidad de liquido desplazado es fija y constante por cada revolucion de la bomba. Bomba de caudal constante o variable. Bomba de caudal variable o constante. Bomba de caudal constante o desplazamiento.

104.-En este tipo de bomba el caudal de líquido que suministra a la salida es independiente del numero de revoluciones por minuto de la bomba, la cantidad de liquido desplazada por revolución depende de las necesidades del sistema. Bombas de caudal variable o de desplazamiento. Bombas de caudal constante o de desplazamiento. Bombas de caudal variable o constante.

105.-Estos se emplean en muchos sistemas hidraulicos de presion intermedia, la bomba proporciona excelentes resultados cuando se emplean en lineas de recuperacion de liquido de retorno, o en lineas donde la presion no es excesivamente alta. Bomba de piston. Bomba de engranajes. Bomba de paletas.

106.-Es la bomba estandar para sistemas hidraulicos de alta presion. Bomba de piston. Bomba de paletas. Bomba de engranajes.

107.-Es un deposito que esta dividido en dos cámaras por medio de un diafragma de material flexible sintético (membrana), una de las camaras contiene el liquido hidraulico a la presion del sistema y la otra camara tiene una carga de gas a presion. Acumuladores de pistón. Acumuladores mecánicos. Acumuladores hidráulicos.

108.-Una de sus funciones es amortiguar las oscilaciones de presión en el sistema,esto se efectúa por medio de la compresibilidad del gas del acumulador. Acumuladores mecanicos. Acumuladores hidraulicos. Acumuladores eléctricos.

109.-Es el recipiente que almacena el liquido hidraulico, la cantidad de liquido que almacena es sufciente para las necesidades del sistema, con existencia de una reserva que sirve para compensar las fugas que se producen. Depositos de liquido hidraulico. Tanques de liquido hidraulico. Amortiguadores de líquido hidráulico.

110.-Son los dos tipos de depositos hidraulicos que se emplean en aviacion. Presurizados y hermeticos. Presurizados y no presurizados. Presurizados y sin presurizar.

111.Estos se emplean cuando la altitud maxima de vuelo prevista para la aeronave es pequeña. Depósitos no presurizados. Depósitos presurizados. Depósitos herméticos.

112.-Estos se emplean en aviones que operan a alta altitud. Depósitos herméticos. Depósitos no presurizados. Depósitos presurizados.

113.-Es un tubo que se prolonga hacia el interior del deposito, esta disposición asegura que en el supuesto de rotura o fuga masiva de liquido a traves de algun punto del sistema, la perdida cesa cuando el liquido alcanza el extremo del tubo, permaneciendo un remanente en el deposito. Tubo de nivel. Tubo de graduacion. Tubo de presión.

114.-Tienen la función de dirigir el liquido hidráulico a la parte adecuada del sistema. Válvula selectora. Valvula distribuidora. Válvula de alivio.

115.-Es una válvula de dos vías, el cuerpo de la válvula tiene los orificios necesarios para el paso del líquido, en el interior del cuerpo de la válvula se puede desplazar un eje corredera que tiene cierto números de embolos en forma de carretes. Válvula selectora radial. Válvula selectora de corredera. Válvula selectora o distribuidora.

116.-Es una valvula más simple que la corredera, normalmente es de accionamiento manual y se emplean en sistemas hidráulicos y de combustible sobre todo en aviación general. Válvula selectora distribuidora. Válvula selectora de corredera. Válvula selectora radial.

117.-Estas se emplean cuando la distancia entre la cabina de mando y la posición física de la válvula en el avión es significativa de modo que no es practico disponer de articulaciones mecánicas de accionamiento. Válvula accionamiento eléctrico. Válvula accionamiento hidráulico. Válvula accionamiento mecanico.

118.-Esta válvula que alcanza sus posiciones de control en función de la señal eléctrica de entrada que introduce el operador. Válvula mecanica. Válvula electrohidráulica. Válvula eléctrica.

119.-Es la válvula electrohidráulica que posee la capacidad de realimentación, esto es remitir el circuito de control del mecanismo señal de la posición alcanzada en cada momento. Servovalvula. Válvula selectora. Válvula de alivio.

120.-Estos se encuentran en los sistemas hidraulicos como tales unidades simples, o formando parte integral de las valvulas antiretorno. Restrictores. Válvulas restrictoras. Los orificios restrictores.

121.-Este restrictor permite graduar y variar la velocidad de movimiento de los mecanismos situados en estos circuitos hidráulicos. Restrictor de paso variable. Restrictor con sección de paso constante. Restrictor con sección de paso variable.

122.-La función de esta válvula es permitir la velocidad normal de operación de los mecanismos en un sentido, cuando actua como tal valvula y la velocidad restringida o limitada en el sentido opuesto cuando la válvula esta cerrada. Válvula antirretorno variable. Válvula antirretorno restrictora. Válvula antirretorno reductora.

123.-Es uno de los mecanismos que se emplean para separar los sistemas normal y de emergencia en la proximidad del martinete, único punto común de ambos sistemas. La válvula de lanzadera. Válvula antirretorno restrictora. Válvula de alivio.

124.-Se emplean en los sistemas con bombas accionadas por motores eléctricos, cumplen los mismos fines que los reguladores de presión en los sistemas con bombas de impulsión mecánica. Interruptores de presión. Interruptores de corte. Reguladores de presión.

125.-Esta válvula disminuye la presión aguas abajo donde esta instalada y ajusta al valor previsto para los mecanismos enganchados en la linea. Valvula reductora de corte. Valvula reductora de presion. Valvula de presion.

126.-Estos funcionan igual que los eléctricos, es decir cortan el paso de fluido hidráulico cuando detectan caudal excesivo en la tubería, propio de una rotura aguas abajo. Fusibles electricos. Válvulas hidráulicas. Fusibles hidráulicos.

127.-Son los mecanismos cuya funcion es transformar la presion hidraulica en fuerza mecanica. Martinetes,receptores hidráulicos y acumuladores hidraulicos. Martinetes,receptores hidráulicos y válvula hidráulicos. Martinetes,receptores hidráulicos y actuadores hidraulicos.

128.-Se emplea básicamente como mecanismo de blocaje, la tensión del resorte se encarga de frenar el cilindro y con ello el mecanismo enganchado al martinete. Martinete de efecto simple. Martinete de efecto doble. Martinete de tensión.

129.-Es de empleo general, quiere decir que la presion hidraulica se puede aplicar tanto a un lado como al otro lado del embolo del martinete, para conseguir movimientos en uno y otro sentido. Martinete de resortes. Martinete de efecto simple. Martinete de doble efecto.

130.-Presenta la particularidad de que las áreas de las dos caras del pistón son distintas, debido precisamente a la presencia del vástago por una de sus caras. Martinete de efecto simple. Martinete de vástago simple. Martinete de vástago pasante.

131.-Pertenece a la categoria de martinetes compensados, permite aplicar igual fuerza en ambas direcciones. Martinete de vástago pasante. Martinete de efecto simple. Martinete de vástago móvil.

132.-Es un martinete compensado, sus característica principal es que los extremos del vástago están anclados en la estructura de la aeronave, de manera que la cabeza del cilindro es la que se desplaza en respuesta a los cambios de la presión hidráulica. Martinete de vástago pasante. Martinete de efecto simple. Martinete de vástago móvil y de vástago fijo.

133.-Se emplean para amortiguar y suavizar la parte final del recorrido de un mecanismo, el fin que se persigue es que el contacto del mismo con el tope final del recorrido no impongan fuerzas importantes sobre la estructura del avión. Martinete de efecto simple. Martinetes de amortiguación interna. Martinete de efecto doble.

134.-Se emplean para fijar un mecanismo en la posicion extrema de su recorrido, sin necesidad de acudir a medios externos de fijacion para el blocaje. Martinete de cremallera. Martinete de efecto simple. Martinete de blocaje interno.

135.-Se emplean cuando el movimiento de giro que necesita el mecanismo enganchado es limitado. Martinete de blocaje interno. Martinete de cremallera. Martinete de efecto simple.

136.-Estos motores se utilizan en los aviones modernos comerciales como el Airbus A340. Motores hidraulicos. Motores electricos. Motores mecánicos.

137.-Son mecanismos que actúan por presión hidráulica, su función es mantener un valor mínimo de presion hidraulica en circuitos que tienen establecido dicha prioridad. Válvulas de corte. Válvulas de alivio. Válvulas de prioridad.

138.-Son parte esencial de la canalización hidráulica. Tuberías hidráulicas. Mangueras hidraulicas. Lineas hidraulicas.

139.-Es un elemento mas o menos largo, formado por la union de varios tubos metalicos, que se acoplan mediantes tuercas de union (racores) u otros procedimientos de empalme. Lineas rigidas. Tuberia rigida. Tuberia flexible.

140.-Es un elemento tubular flexible, fabricado de goma natural o en productos elasticos sinteticos. Tuberia flexible. Tuberia rigido. Manguera flexible.

141.-Es un elemento tubular flexible con extremos libres, es decir desprovisto de los elementos terminales de union a otro componente del sistema hidráulico. Manguera. Tubo flexible. Tubo rigido.

142.-Se emplean en los sistemas hidráulicos de los aviones, pueden ser de aleacion de aluminio, de acero o de aleacion de titanio. Mangueras rigidas. Tuberias rigidas. Tuberías flexibles.

143.-Se emplean en todas aquellas zonas de los sistemas en los que existe movimiento relativo entre los equipos o elementos del circuito, bien por desplazamiento mecánico (bisagras) o por desplazamientos ocasionados por las condiciones de servicio. Las tuberías de fibra. Las tuberías flexibles. Las tuberías rígidas.

144.-Son dispositivos de control situados en los sistemas hidraulicos para impedir la contaminacion del fluido. Cartuchos. Filtros hidráulicos. Filtros.

145.-Es la presencia de partículas sólidas contaminantes que pueden producir tres efectos en el sistema como es impedir su funcionamiento, degradar la actuación y acelerar el desgaste. La contaminación de liquidos. La contaminación de sólidos. La contaminación de fluido hidráulico.

146.-Este tipo de filtración es cuando se retienen en la superficie de la malla filtrante las partículas cuyo tamaño supera el grado de filtración utilizado. Filtración en superficie. Filtración en profundidad. Filtración superficial.

147.-En este tipo de filtracion es cuando las particulas contaminantes deben pasar por varias capas de malla cuya porosidad disminuye en el sentido que avanza el liquido. Filtración superficial. Filtración en superficie. Filtración en profundidad.

148.-Es el filtro que se sitúa delante de la bomba hidráulica en la linea de alimentacion, a veces se trata de un filtro colocado justo a la salida del deposito hidráulico. Filtro de prealimentación. Filtro de alimentación. Filtro de derivación.

149.-Es un filtro similar al de alimentación pero de mayor capacidad filtrante, se coloca siempre que la bomba hidráulica requiera mayor capacidad filtrante. Filtro de prealimentación. Filtro de derivación. Filtro de alimentación.

150.-Se trata de un cartucho fabricado en papel plisado que tiene una imprimacion de resina fenolica. Filtro de alimentación. Filtro de prealimentación. Filtro micronic o filtro de derivación.

151.-Filtros clasicos de salida de la bomba hidraulica, su funcion es suministrar el liquido a todos los servicios hidráulicos de la aeronave con el grado de pureza previsto por el fabricante, son filtros hechos de malla fina de acero inoxidable con el fin de soportar la alta presión de servicio. Filtros de presion. Filtros de sobrepresion. Filtros de malla.

152.-En las operaciones aeronauticas este numero es uno de los grados de contaminacion del fluido hiraulico el cual el grado 0 corresponde. Estado util. Se refiera al fluido sin contaminar de fabrica. Estado aceptable.

153.-En las operaciones aeronauticas este numero es uno de los grados de contaminacion del fluido hiraulico el cual el grado I corresponde. Estado no aceptable. Estado aceptable. Estado útil.

154.-En las operaciones aeronauticas este numero es uno de los grados de contaminacion del fluido hiraulico el cual el grado II corresponde. Estado aceptable. Estado util. Estado no aceptable.

155.-En las operaciones aeronauticas este numero es uno de los grados de contaminacion del fluido hiraulico el cual el grado III corresponde. Estrado aceptable. Estado no aceptable. Estado útil.

156.-Todos los componentes del sistema hidraulico deben de soportar sin deformacion la presion maxima operativa del sistema, mas la carga maxima estructural prevista del avion. Requisitos de proyecto. Requisitos de ensayo. Requisitos de contraincendio.

157.-En este requisito el sistema debe asegurar que todos los elementos soportan sin deformacion la operacion prevista con presion de 1.5 veces la presion operativa de diseño. Requisitos de contraincendio. Requisitos de proyecto. Requisitos de ensayo.

158.-Para este tipo de avion el sistema completo consta de tres sistemas hidraulicos independientes, denominados sistemas verde, azul y amarillo. Avion bimotor. Avion de turbina. Avión turbohélice.

159.-Es el conjunto de tecnicas que controlan las siguientes funciones, calefaccion,refrigeracion, humidifiacion,deshumidificacion, ventilacion y presurizacion de aire de la cabina de vuelo y pasajeros. Acondicionamiento de aire de cabina. Sistema de aire acondicionado. Sistema de presurización.

160.-Se basan en el principio de eliminacion de calor por las transformacion de la energia calorifica en trabajo mecanico, se emplean en aviones reactores comerciales. Sistemas de ciclos por presion. Sistemas de ciclos por aire. Sistemas de ciclos por vapor.

161.-En estos sistemas la refrigeracion de la cabina se obtiene mediante la evaporacion de un liquido refrigerante en una maquina especial. Sistema de ciclo por aire. Sistema de ciclo por presion. Sistema de ciclo por vapor.

162.-Estos emplean normalmente sistemas de ciclos por aire. Los aviones comerciales. Los aviones reactores. Aviones militares.

163.-Estos sistemas permiten todas las funciones del acondicionamiento por aire de cabina, incluida la presurizacion que no esta en la maquinas de ciclo por vapor. Los sistemas de ciclo por vapor. Los sistemas de ciclo por aire. Sistemas de presurización.

164.-Este sistema consiste en resistencias eléctricas alojadas en un calefactor que calienta el aire que pasa sobre el, es un equipo compacto, cualidad siempre muy apreciada en aviación de poco peso y eficiencia notable. Calefacción eléctrica. Sistema de calefaccion. Sistema de presurización.

165.-Esta debe de estar ventilada a regimen de aire fresco no inferior a 0.283 m³/minuto (10 pies³/minuto) por cada miembro de la tripulacion de vuelo. Cabina de vuelo. Cabina de pasajeros. Cabina de carga.

166.-Aqui la renovación completa de aire de la cabina se realiza cada dos o tres minutos en función del volumen de la misma. Cabina de vuelo. Cabina de pasajeros. Cabina de carga.

167.-Exige el mantenimiento de la concentración de ciertos gases inferior al nivel estipulado, bien por normativa o por criterios establecidos por los fabricantes. Uso de elementos filtrantes. Cabina de vuelo. Calidad del aire.

168.-Es el estándar para la refrigeracion y calefaccion de cabina en los reactores comerciales, el sistema se organiza en torno a la maquina de acondicionamiento de aire. Sistema de acondicionamiento de ciclo por aire. Sistema de acondicionamiento de ciclo por vapor. Sistema de acondicionamiento de ciclo por sangrado.

169.-Es un conducto que lleva aire caliente del compresor al circuito neumatico del avion, la funcion de la junta de expansion es permitir los cambios dimensionales del conducto por efecto de la temperatura. Limitador de flujo. Conducto de entrada y junta de extension. Conducto de entrada y junta de expansión.

170.-Su función es limitar en su inicio la perdida masiva de aire de sangrado del compresor en el caso de que se produzca una rotura o fuga de aire en el sistema. Limitador de aire. Limitador de flujo. Limitador de aire de sangrado.

171.-Es un radiador gas a gas que disminuye la temperatura del aire caliente sangrado del compresor. Cambiador de calor. Intercambiador de calor. Radiador de temperatura.

172.-Es una valvula tipo mariposa pilotada electricamente por el sistema automatico de control de temperatura. Válvula de entrada de aire por impacto. Válvula de entrada de aire de impacto. Válvula de salida de aire de impacto.

173.-La funcion de esta maquina de acondicionamiento de aire es enfriar todo o parte del aire de sangrado del compresor del motor hasta el grado que precisa la temperatura del aire destinado a la cabina. Máquina de acondicionamiento de aire. Máquina de aire acondicionado. Máquina de acondicionamiento de aire pack.

174.-Esta válvula es la clave en el funcionamiento del sistema, pues de su posición depende la introducción de frio o calor en la cabina. Valvula de derivacion de la turbina de refrigeración (VDT). Valvula de derivacion de la turbina. Valvula de derivacion de refrigeración (VDT).

175.-Este consta de un separador, propiamente dicho, válvula termostática anti hielo y válvula de derivación del separador. Valvula selectora. Separador de agua. Válvula termostática.

176.-El aire procedente de la turbina de refrigeración entra en este separador a través de una rejilla, la rejilla aglomera las finas partículas de agua en gotas de mayor tamaño. Separador de hielo. Separador de agua. Separador centrifugo.

117.-Tiene la función de limitar la temperatura de aire que pasa por el separador, la operación consiste en mantener un valor de temperatura del aire superior al de la formación de hielo. Valvula de derivacion. Válvula termostática de antihielo. Válvula termostática de temperatura.

178.-Tiene la funcion de quitar el separador del circuito de aire de cabina,ofreciendo una via de paso mas facil para el aire de distribución. Valvula de derivacion del separador de agua. Valvula de derivacion de la turbina. Válvula de derivación del circuito.

179.-Esta alojada en el conducto de salida de aire de la turbina de refrigeracion, dispone tambien de una válvula solenoide. Válvula de corte. Válvula solenoide. Valvula de derivacion.

180.-Lo constituye la maquina mas simple de aire acondicionado, pues el aire a presion sangrado del compresor entra en la maquina y pasa en el cambiador de calor. Máquina tipo turbohélice. Máquina tipo turborreactor. Máquina tipo turbofan.

181.-Este se suele emplear con el tipo de sangrado de aire de alta presion. El pack tipo turbohelice. El pack tipo turbofan. El pack tipo turborreactor.

182.-La diferencia fundamental de este sistema es que la turbina de refrigeracion acciona un rodete compresor en el circuito de aire destinado a la cabina. Maquina de presion autoreforzada (bootstrap). Maquina de presion automatica. Maquina de presion tipo turbofan.

183.-El rodete compresor de la máquina esta instalado en el conducto de salida del cambiador de calor primario, la función del compresor es aumentar la presión del aire en la linea de sangrado. Maquina de presion tipo turbofan. Maquina de presion automatica. Maquina de presion autoreforzada (bootstrap).

184.-Esta maquina es tan popular en el avión comercial actual, tiene tres rodetes montados en un mismo eje, el rodete ventilador, el compresor y la turbina. Maquina de tres ruedas. Maquina de tres ruedas (three wheel bootstrap). Maquina de tres ruedas del turbofan.

185.-Este sistema recupera parte de la perdida de frigorías que supone la condensación del agua, con este fin esta dotado de un conjunto de surtidores que permiten la inyección de agua drenada en el separador e introducirla en el circuito de aire de impacto. Maquina turbofan con inyección de agua. Maquina turbofan con inyección de vapor. Maquina turbofan con inyección de gas.

186.-Es la máquina mas sofisticada en la actualidad y la empleada normalmente en los aviones comerciales avanzados, cuenta con la ventaja de las tres ruedas y de la inyección de agua en el circuito de aire de impacto para mejorar el rendimiento del ciclo termodinámico. Maquina turbofan con inyección de agua de alta presión. Maquina turbofan con inyección de agua. Maquina de tres ruedas con separador de agua de alta presión.

187.-Es el ultimo componente del sistema de acondicionamiento con maquinas con ciclo por aire, la función de la unidad es amortiguar los efectos que los cambios de las condiciones de vuelo tienen sobre la temperatura de aire de cabina. Unidad de control de temperatura de vuelo. Unidad de control de temperatura de cabina. Unidad de control de temperatura de carga.

188.-Es sencillamente una resistencia eléctrica variable y muy sensibles a los cambios de temperatura. El termistor. La resistencia. Temporizador.

189.-Es la mayor parte de la condensacion del agua en el interior de la cabina esto se produce cuando la temperatura exterior es baja y chapa del fuselaje esta muy fria. Condensación en la cabina de pilotos. Condensación en la cabina de pasajeros. Condensación en la cabina.

190.-Tienen la funcion principal de amortiguar ruidos externos, principalmente el ruido que produce la capa limite turbulenta del fuselaje y sirven tambien de aislamiento termico de la cabina. Las mantas térmicas. Las mantas de aislamiento. Las mantas calefactoras.

191.-Se forman cuando coexisten humedad suficiente en el aire de cabina y baja temperatura del aire acondicionado que entra en ella. Las capas de hielo. Las nubes de condensación. Los rocíos de hielo.

192.-la función de este sistema es crear una combinación adecuada de temperatura, humedad y movimiento del aire en el interior de la cabina. Sistema de distribución del aire de sangrado. Sistema de distribución de presurización. Sistema de distribución del aire acondicionado.

193.-Este entra en la cabina a través de rejillas y toberas orientables, a ellas llega procedente de conductos que se extienden a lo largo de la cabina. El sistema de ventilación. El sistema de presurización. El aire acondicionado.

194.-Son posiciones en el techo que requieren chorros de aire con una cantidad de movimiento importante. Salidas de techo. Salidas laterales. Salidas de costado.

195.-Requieren chorros de aire de menor impulso que las salidas de techo, ofrecen por lo comun buenas condiciones para distribuir el aire a los pasajeros sentados, pero tienden a estratificar el aire en los vuelos de larga duracion. Salidas de techo. Salidas laterales. Salidas bajo el piso.

196.-Son insatisfactorias por regla general, el aire caliente que sale de la zona de los pies produce corrientes de aire hacia arriba, convectivas que producen sensaciones desagradables en el pasajero medio. Salidas del techo. Salidas laterales. Salidas en el piso de cabina.

197.-Tiene la finalidad de distribuir el enorme trabajo de acondicionamiento de aire de una cabina de gran capacidad entre varias unidades de refrigeración. División por áreas. La división por zonas. División zonal.

198.-Este sistema se basa en mezclar aire caliente sangrado del compresor en las tuberías en las zonas, se realiza por los conductos de compensación a través de la válvula de compensación. El sistema de centrifugación. El sistema de comprensión. El sistema de compensación.

199.-En este modo la posición de la válvula de aire de impacto, esta programadas de antemano en sus recorridos de apertura y de cierre con el fin de proporcionar el mayor campo posible de operación del sistema. Modo Auto. Modo Manual. Modo Neutro.

200.-La temperatura de salida del aire depende de la posición del selector de cabina en este modo. Control del pack en modo manual. Control del pack en modo automatico. Control del pack en modo neutro.

201.-Cuando se pone el selector en este modo cada regulador térmico envia la señal de temperatura deseada a cada una de las maquinas de acondicionamiento de aire. Modo Auto. Modo Manual. Modo Automático.

202.-Es un ordenador que tiene dos canales disponibles, uno de ellos es activo y el otro de respaldo por si se produce averia del que actúa como principal. Sistema automático. Sistema análogo. Sistema digital.

203.-Una de las ventajas de este sistema aparte de disminuir la carga de trabajo de la tripulación, es su capacidad de autocomprobación (BITE) de acuerdo con un programa lógico estructurado. Sistemas de control digital de temperatura de cabina. Sistemas de control analoga de temperatura de cabina. Sistemas de control automática de temperatura de cabina.

204.-Es la posición normal de reglaje que ajusta, la temperatura de aire a 24 °C. Posición cold. Posición de las doce. Posición neutra.

205.-Ajusta la temperatura a 18°C , por lo tanto las marcaciones del instrumento regulan la temperatura de dos en dos grados. Posición neutra. Posición hot. Posición cold.

206.-Se consigue introduciendo aire a presión en la misma procedente del sistema de sangrado del motor. La presurización de cabina. La presurización de cabina de pasajeros. La presurización de cabina de carga.

207.-Consta de uno o mas reguladores de presion, valvulas de alivio de presion negativa, unas dos valvulas de seguridad, bocinas de alarma de altitud de cabina y los correspondientes paneles de mando de selectores. Sistema normal de presurización con regulador analogico. Sistema basico de presurización con regulador analogico. Sistema automatico de presurización con regulador analogico.

208.-La funcion de este componente es mantener la altitud de cabina selecionada. Regulador de presión de vuelo. Regulador de presión de cabina. Regulador de presión.

209.-En funcionamiento este compara las señales eléctricas de posición del selector de cabina con la presión real de la misma, si hay diferencias entre las señales eléctricas que se comparan se procede a discriminar la fase de la señal error y se actúa sobre las válvulas de descarga de aire. Regulador de presión de aire. Regulador de presión. Regulador de presión de cabina.

210.-Se suele instalar en la zona de lavabos y cocinas, en realidad son orificios tipo venturi, que estan por un lado ventilados a la presion exterior atmosferica y por otro a la presion de cabina. Válvulas mariposas. Válvulas solenoides. Válvulas sónicas.

211.-Controlan la presión de cabina, mediante la regulación de la cantidad de aire que es expulsada en la atmósfera, la válvula mantiene una presión diferencial muy baja de la cabina con el exterior cuando están completamente abiertas. Válvulas de descarga de aire. Válvulas de seguridad. Válvulas solenoides.

212.-Tienen la función de limitar la presión diferencial (cabina-exterior) de acuerdo con las condiciones estructurales y de certificación del avión, las válvulas son autónomas en el sentido que es la propia presión diferencial la que actúa como elemento motriz de sus componentes. Válvulas de seguridad de presion. Válvulas de seguridad de cabina. Válvulas lanzaderas.

213.-Normalmente es parte de la valvula de seguridad de presion diferencial de cabina,tiene para este fin un ajuste especial de alivio de presion en el lado negativo. Válvulas de alivio de presión diferencial. Válvulas de seguridad de cabina. Válvulas de alivio de presión negativa.

214.-Precisamente este control a través del mando de gases es el que permite la despresurización inicial en caso de abortar el despegue, cuando se retrasan los mandos de gases. Presurizacion de cabina. Pre-presurización de cabina. Presurización de cabina de pasajeros.

215.-La altitud de cabina en este modo es 8.9 psi (0,68 kg/cm) de maxima diferencial. Despegue. Descenso. Crucero.

216.-En este modo las valvulas de descarga de aire se abren completamente cuando el avion hace contacto con la pista, si es que no estan abiertas antes del contacto, permanecen abiertas en tierra. Aterrizaje y rodaje. Despegue. Descenso.

217.-La función de este modo es supervisar los cambios que experimenta el régimen de variación de la presión de cabina, es una función de seguridad que se activa cuando el cambio de régimen de presión de cabina sobrepasa un cierto valor. Modo manual. Modo Auto faul. Modo automático.

218.-La función de este modo se caracteriza por que sitúa el regulador de presión fuera del circuito de control, permite el control directo de la válvula de descarga de aire. Control de presion cabina en modo neutro. Control de presion cabina en modo automático. Control de presion cabina en modo manual.

219.-Estos están preparados para recibir señales eléctricas del motor (régimen de revoluciones), de velocidad del aire y del ordenador de gestión de vuelo para determinar la fase de vuelo que se encuentra el avión. Los sistemas con regulador digital. Los sistemas con regulador analogico. Los sistemas con regulador automático.

220.-El sistema cuenta con dos ordenadores reguladores de presion CPCI y CPC2, con transferencia automatica de mando si uno de ellos falla. Los sistemas con regulador manual. Los sistemas con regulador digital. Sistemas de presurización con regulador digital.

221.-Este modo es una función que se ha incorporado en los sistemas digitales para dar a la tripulación señal fehaciente de que al menos un canal automático esta funcionando. Modo Auto. Modo Altn. Modo Faul.

222.-Este modo quita del circuito los dos canales automáticos y actúa directamente la válvula de descarga de aire, normalmente se encuentra disponible en el panel de control el interruptor de cierre automático de válvulas para caso de inmersión del avión. Modo Altn. Modo Auto. Modo Man.

223.-Son aviones diseñados especificamente para el transporte de mercaderias, con grandes puertas y bodegas, pisos de cabina reforzados e interiores con materiales resistentes a golpes y al desgaste. Aviones de carga. Aviones de transporte. Aviones de pasaje.

224.-Son aviones que incluyen en su caso, bodegas en pisos inferiores para el transporte de mercadería. Aviones mixtos. Aviones de transporte publico de pasajeros. Aviones de carga.

225.-Son aviones combinados que pueden transportar pasajeros y carga en la misma cabina. Aviones mixtos. Aviones de transporte. Aviones de carga.

226.-Son aviones que pueden transformarse de una versión de pasajeros a la configuracion de carga, mediante el desmontaje de asientos y otros servicios de pasajeros. Aviones de carga. Aviones mixtos. Aviones convertibles.

227.En cuanto a requisitos de presurizacion, los animales vivos deben ser transportados en bodegas cuya altitud de presion no exceda de. 8.000 pies. 10.000 pies. 9.000 pies.

228.-Es un modo de refrigeración muy empleado en aviones turbohélices de mediano y pequeño tamaño y en aviones con motor con embolo, el sistema se emplea también en automoción y en los aparatos de refrigeracion domesticos. Sistema de refrigeración de ciclo por vapor. Sistema de refrigeración de ciclo por agua. Sistema de refrigeración de ciclo por aire.

229.-Este se basa en la presencia de un líquido refrigerante que cambia del estado líquido al gaseoso en el proceso termodinámico que se efectúa en la maquina, el liquido absorbe una gran cantidad de calor durante el cambio de fase procedente del aire de cabina. Sistema de refrigeración de ciclo por agua. Sistema de refrigeración de ciclo por aire. Sistema de refrigeración de ciclo por vapor.

230.-Es un liquido que posee la propiedad de evaporarse a bajas temperaturas,el receptor del liquido refrigerante es el deposito del sistema. Liquido refrigerante R-10. Liquido refrigerante R-12. Liquido refrigerante R-13.

231.-Tiene la función de introducir en el evaporador la cantidad correcta de refrigerante, de acuerdo con la condicion de frio seleccionado en cabina. Válvula de sangrado. Válvula de compresión. Valvula de expansion.

232.-Es la unidad de refrigeración del sistema propiamente dicho, la unidad consiste en circuitos de tubos de cobre que tienen la forma de bobina. Condensador. Evaporador. Refrigerante.

233.-Su función es detectar la temperatura del evaporador, en función de esta temperatura se ajusta el ciclo de refrigeración. Termostato. Termisor. Transistor.

234.-El refrigerante se comprime en este componente, alcanzando presión y temperatura altas, unas vez comprimido pasa al condensador. Deposito. Condensador. Compresor.

235.-Es un componente similar al evaporador hechos de tubo de cobre y encajado en el radiador, la diferencia es que esta situado en el lado de alta presión del sistema, este recibe los vapores calientes del refrigerante. Condensador. Evaporador. Compresor.

236.-Es el tipo de compresor utilizado en aviacion que se emplea en el sistema de refrigeracion de ciclo por vapor. Por polea. De pistones. Radiales.

237.-El control del sistema de aire acondicionado es muy simple y se resume en dos interruptores y un mando tipo reostato para el control de temperatura del mismo. Cool y Hot. Cool y Circulate. Cool y Frize.

238.-Se llama a la operacion practicada para matar insectos vectores de enfermedades al hombre en barcos, aeronaves,trenes, vehiculos de carretera o de otro tipo asi como de contenedores. Fumigación. Desinfectar. Desinsectación.

239.-Lleva implícita la idea de gasificación y se aplica en un recinto cerrado tal como la cabina del avión, simplemente es el desprendimiento de un pesticida en forma gaseosa. Desinfectar. Fumigacion. Limpieza.

240.-Surgió como primer antecedente histórico conocido en 1928 con el Graff Zepellin, Kisluik publico en 1929 un plan de cuarentena para la aeronave después de encontrar 10 especies de insectos que se consideraban vectores transmisores de enfermedades de esa época. La desinsectacion de la aeronave. La fumigacion. La limpieza.

241.-Los procedimientos de este método son conforme a normas internacionales y nacionales, en primer lugar la autoridad nacional obliga a desinfectar la aeronave que procede de ciertos paises en una lista que mantiene activa. La fumigacion. La desinsectacion. La esterilización.

242.-El procediemiento de este metodo es con objeto de exterminar todos los insectos justo antes de la salida del avion, se hace inmediatamente despues del cierre de las puertas y compuertas. Calzos fuera. Fumigacion. Desinfectacion.

243.-El procedimiento consiste en introducir CO2 por la valvula de descarga del aire acondicionado de la cabina donde se coloca un adaptador de fabricacion local. Estirilizar. Desinfectar. Fumigacion.

244.-Es un procedimiento definitivo terminal,contra roedores y serpientes pero no resuelve todos los problemas del avion en ese sentido. Fumigacion. Desinfectacion. Envenenamiento.

245.-Todos los materiales que se emplean en la construcción aeronáutica reacción en mayor o menor medida frente a los contaminantes de la atmósfera, el resultado de estas reacciones es que el metal se transforma y se convierte en óxidos, carbonatos, sales etc. Corrosion. Oxidacion. Transformación.

246.-Es una disolucion que conduce la electricidad, por ejemplo la sal disuelta en agua. Electron. Electrolito. Electrodo.

247.-Es un metal o una aleacion metalica que esta en el seno de un electrolito. Solución. Electrón. Electrodo.

248.-Es la tendencia que presenta, o la facilidad que tiene para pasar la solución en forma iónica y a cargarse con cargas eléctricas positivas con mayor o menor facilidad. Electron. Potencial de disolución. Proton.

249.-Este puede ocurrir cuando dos metales que tienen distinto potencial se encuentran en contacto en presencia de un electrolito (humedad,agua etc). La corrosión electroquímica. La corrosión intergranular. La corrosión galvánica.

254.-Como se mide el potencial de los metales de acuerdo con ensayos que estan normalizados. Ohms. Watts. Voltios.

251.-Para que exista este tipo de corrosión es necesario el contacto de dos metales de potencial diferente (para que se produzca entre ellos un desequilibrio electrónico) y un conductor eléctrico. La corrosión intergranular. La corrosión electroquímica. La corrosión galvánica.

252.-El metal de potencial mas negativo (el que sufre la corrosión) se llama comúnmente. Anodo. Catodo. Electrodo.

253.-De acuerdo a la tabla que proporciona una clasificacion rapida de la sensibilidad que tienen los metales y aleaciones en contacto para generar corrosión electroquímica o galvánica, este numero indica poca o mínima condición para la corrosión. 1. 3. 5.

254.-De acuerdo a la tabla que proporciona una clasificacion rapida de la sensibilidad que tienen los metales y aleaciones en contacto para generar corrosión electroquímica o galvánica, este número indica máxima susceptibilidad del contacto para producir corrosión. 3. 5. 1.

255.-Es en realidad una corrosión en seco no hay presencia de electrolito,se trata simplemente de que la mayor parte de los metales tienen gran afinidad con el oxigeno de la atmosfera y se combina con el. Corrosión intergranular. La corrosión. La oxidación.

256.-Es un tipo de corrosion muy especializada y de responsabilidad primaria del fabricante de la aeronave. Corrosion intergranular. Corrosion galvanica. Oxidación.

257.-Esta corrosión afecta los contornos o fronteras de los granos que suelen actuar como material anodico en relacion con la parte central del grano metalico. Corrosion galvanica. Corrosion intergranular. Corrosión granular.

258.-El control primario de este tipo de corrosion no pertenece al operador aeronautico sino al ingeniero de estructuras de aviones, por el control de materiales que debe efectuar y por el tratamiento termico que ha señalado para las distintas piezas. Oxidación. Corrosión galvánica. Corrosión intergranular.

259.-Esta corrosion ha de ser controlada por el operador aeronautico, todas las juntas y uniones con pernos y remaches de la estructura de las aeronaves son susceptibles a este tipo de corrosion. Corrosion galvanica. Corrosion por contacto. Corrosión intergranular.

260.-Este proporciona los medios para eliminar o retardar la presencia de la corrosión por contacto mediante la interposición de juntas, sellantes, compuestos o lubricantes en las juntas, elementos que hay que preservar o reponer en su caso. El fabricante de la aeronave. El operador aeronáutico. Personal de mantenimiento.

261.-Son factores como la selección del material que se emplea en la construccion o reparacion de la aeronave que debe de aguantar la compatibilidad entre materiales. Factores de material. Factores ambientales. Factores operacionales.

262.-Es muy frecuente en aeronautica el contacto entre el acero y las aleaciones ligeras, todos estos contactos deben impedirse por interposicion de juntas o tratamientos quimicos que forman una pelicula protectora a base de un metal neutro. Contacto entre aleaciones diferentes. Contacto entre materiales diferentes. Contacto entre materiales.

263.-Este introduce factores de corrosión que debe de controlar el fabricante de la aeronave, tanto en las piezas originales como en los repuestos. La soldadura. Contacto entre materiales diferentes. El tratamiento térmico del material.

264.-Es un factor de corrosión importante, se debe a que la zona calentada por la soldadura se vuelva anodica respecto al material adyacente. La soldadura. El templado. El calentamiento del material.

265.-Es un hecho conocido que las piezas sometidos a trabajo a alta temperatura se oxidan y corroen con mayor facilidad, la temperatura aumentara siempre la velocidad de las reacciones quimicas. Servicio a alta temperatura. Contacto entre materiales diferentes. Calentamiento del material.

266.-Las operaciones de las aeronaves en estas zonas requieren unos controles mas cuidadosos tanto de la aeronave como de los motores, en particular los motores de turbina. Factores operacionales. Las rutas de las aeronaves en zonas próximas al mar. Factores ambientales.

267.-Muchas veces son inevitables pero son puntos a controlar por que han perdido la resistencia a la penetracion de la corrosion. Grietas o arañazos en la superficie exterior. Abolladuras y raspaduras. Arañazos en la estructura del avión.

268.-En esta zona la combustión produce compuestos de azufre y otros agentes químicos muy corrosivos, la acción corrosiva se ve favorecida por la alta temperatura de salida de gases. Zona de salida o de escape de gases. Zona de salida o de escape de gases del motor. Zona de entrada o de escape de gases.

269.-En esta zona el aire a gran velocidad en tomas de aire de los motores de turbina y existen cerca de la superficie de la pista de vuelo numerosas partículas abrasivas que son arrastradas por la corriente de aire. Zona de salida o de escape de gases. Zona de admisión de aire de los motores de turbina. Zona de admisión de aire de los motores de turbohélices.

270.-En esta zona en primer lugar es claro que la zona de bateria es un punto focal de inspeccion, las aeronaves emplean hoy baterias de acido o niquel cadmio. Compartimientos de baterías. Zona de admisión de aire de los motores. Compartimentos o alojamientos.

271.-Es el agente neutralizante que se emplean en las baterias de acido. Bicarbonato sodico. Acido borico. Agua bidestilada.

272.-Estas zonas son extremadamente propensas a la corrosión en los aviones de transporte por la cantidad de restos orgánico que acumulan o desplazan. Zonas de cocinas. Zonas de lavabos y de acondicionamiento de comidas. Zonas de áreas de cocina y lavabos.

273.-Estas zonas coinciden mas de uno de los factores de corrosión por abrasión, impacto de pequeñas piedras presentes en la pista de vuelo, agua, hielo acumulado y presente durante muchas horas de vuelo a alta altitud, barro etc. Compartimento del tren de aterrizaje. Alojamiento del tren de aterrizaje. Zona del tren de aterrizaje.

274.-Son bisagras unidas a la superficie de control de vuelo que giran sobre un pasador o alambre de acero al carbono, se emplea mucho en aviones ligeros. Articulaciones de cuerda. Bisagras. Articulaciones de cuerda de piano.

275.-Son sitios de difícil acceso por la propia geometría de la superficie que genera el movimiento de estas superficies, la dificultad de acceso tiende a veces aumentar demasiado los intervalos de inspección. Las oquedades de la superficie de control de vuelo. Compartimentos de superficie de control. Alojamientos de superficies de control.

276.-Esta debe ser un paseo planificado alrededor de la aeronave, observando la superficie y las zonas donde sea mas posible la incubación y alojamiento de la corrosion. Inspección ultrasónica. Inspección física. Inspección visual.

277.-Es el primer paso para controlar la corrosión, pues con el se consigue eliminar los restos de sustancias o contaminantes que actúan como puntos de incubación de la corrosión. El lavado de una aeronave. La limpieza del avion. La inspección visual.

278.-Se debe de efectuar siguiendo las normas del fabricante del avión, el lavado empieza situando la aeronave en un zona de rampa con drenaje, si el avión esta muy sucio con depósitos de aceite o con residuos negruzcos de los gases de escape. Lavado a máquina con agua caliente. Lavado a máquina con agua fria. Lavado del fuselaje del avión.

279.-Son productos nacionales recomendables para el lavado manual y se puede hacer con un detergente alcalino que limpian por emulsion. Turco 2380. Diodo Clean. Airtec-21 o Ardrox 6440.

280.-Es en realidad un proceso todavía de la inspección de la corrosión, por el hecho de que sera necesario ver la extension y daño que ha producido la misma. El proceso de quitar o decapar la pintura. Decapar la pintura. Lijar y decapar la pintura.

281.-Para el proceso de eliminación de la pintura, el manual de la aeronave indicara los productos decapantes que aconseja el fabricante. Lijas y líquidos decapantes. Mek. Thinner.

282.-Es el segundo paso para eliminar las picaduras de corrosión, puesto que se va efectuar un tratamiento del área es imprescindible delimitarla con cinta adhesiva. Tratar la zona afectada. Limitación de la zona a tratar. Limitar la zona afectada.

283.-Es el tercer paso para eliminar la corrosión es usando productos llamados. Solventes. Disolventes. Eliminadores de corrosión.

285.-Es el cuarto paso para eliminar la picadura de la corrosión, se trata de regenerar la película protectora que tenia la superficie de la chapa antes de proceder a estas operaciones. Tratar la zona de la superficie. Reconversión de la superficie. Aplicar líquidos penetrantes.

285.-Son las técnicas que emplea el fabricante de la aeronave con el fin de eliminar, en lo posible la presencia de la corrosión. Los sistemas de protección contra la corrosión. Practicas contra la corrosion. Eliminación de la corrosión.

286.-Son las tecnicas mas comunes, los que modifican la naturaleza de las superficies en contacto que se aplica en aleaciones de aluminio, titanio y de magnesio y el pasivo que se aplica a los aceros. Niquelado y cromado. Decapar. El anodizado.

287.-Esta capa se oxida fácilmente y proporciona una película impermeable a la corrosión en tanto no se dañe o arañe con herramientas u otros utensilios. Alclad. Cromado. Niquelado.

288.-Es un proceso químico o electroquímico mediante el cual el aluminio recubre de una película de alúmina cuyo espesor depende del procedimiento que se emplea. El anodizado. El niquelado. El cromado.

289.-Se producen en las soluciones acuosas de los ácidos, las bases y las sales químicas inmersas en dos electrodos, las soluciones se llaman electrolitos y a los fenómenos que suceden cuando la corriente eléctrica pasa por los electrolitos se llama electrólisis. Los procesos químicos. Los procesos electroquímicos. Los procesos eléctricos.

290.-Las peliculas anodizadas se clasifican en tipo y clases segun el electrolito puede ser. Cadmio y sulfuro. Níquel y cromo. Películas obtenidas en electrolito de ácido crómico y sulfúrico.

291.-Por clases las peliculas anodizadas se clasifican de acuerdo con la coloracion final que adquieren. Películas de color vegetal y teñidas. Películas de color natural y teñidas. Películas de color sintéticas y teñidas.

292.-Estas se anodizan normalmente con ácido crómico (anodizado crómico), en relación con las películas obtenidas con ácido sulfúrico, el anodizado crómico tiene la ventaja de proporcionar una mayor resistencia a la corrosión, cualidad que por si sola favorece la aplicación de este método. Las piezas aeronáuticas. Los elementos estructurales. Los compartimentos.

293.-Este anodizado es mas duro, mas poroso que el cromico, se presta mejor para los acabados decorativos. Anodizado de níquel. Anodizado crómico. Anodizado sulfúrico.

294.-Este anodizado es probablemente mas importante para el tecnico aeronautico dedicado al mantenimiento y operación de las aeronaves por que de alguna forma tendrá que controlar durante las fases de reparacion si se ha movido la película protectora que traia el avión de fabrica y la forma de recomponerla en su caso. El anodizado químico. El anodizado cromo. El anodizado sulfúrico.

295.-Esta sustancia es un polvo que se disuelve en agua destilada a razon de 30 gramos por litro, la disolucion se hace en un plastico y despues se añaden 4 mililitros de acido nitrico puro por litro de agua. Alclad. Turco. El alodine 1200.

296.-Esta sustancia es una ácido muy oxidante, por lo tanto se tiene que tener gran cuidado con los trapos empapados por que son muy inflamables. Mek. Alodine 1200. Ácido sulfúrico.

297.-Es un proceso que pertenece a los llamados sistemas generales de protección de las aeronaves. Inspecciones al fuselaje. El lavado de fuselaje. La pintura de las aeronaves.

298.-Forman un conjunto de procesos técnicos que se orientan a la función principal de proteger la estructura de la aeronave y de su revestimiento de los ataques de la corrosión. El pintado de las aeronaves. Los sistemas generales de protección. Los sistemas de protección.

299.-Son los procedimientos u operaciones químicas o mecánicas que tienen por objeto estimular la adhesión de las películas metálicas que se aplican sobre la superficie de las piezas o de las pinturas (películas orgánicas) que se van aplicar con posterioridad. Limpieza de la superficie. Preparación de la superficie. Tratamientos de superficie.

300.-Es otra clase de tratamiento de la superficie que se consigue por transformación de la propia superficie metálica, de la que obtienen por reacciones químicas una película en forma de oxido o formas mas complejas (como fosfatos, fluoruros etc). Pintado. Tratamiento superficial. Película de conversión.

301.-Tiene por objeto obtener un revestimiento metalico sobre la pieza, revestimiento que se une intimamente al metal y evita la corrosion que se produce por contacto entre metales diferentes. El niquelado. El cromado. El plaqueado.

302.-Este se obtiene por procedimientos electrolíticos químicos, o simplemente proyectando sobre la superficie de la pieza una capa de metal pulverizado. El plaqueado. El anodizado. El cromado.

303.-Una de sus funciones es proteger el revestimiento y la estructura de la corrosión, esta función se cumple mediante el aislamiento de la superficie metálica de la humedad y de los contaminantes presentes en la atmósfera. La pintura de las aeronaves. El niquelado. El cromado.

304.-Es un producto de dos componentes (resina y ácido fosfórico) que los especialistas consideran mas un tratamiento de la superficie que una de las capas que intervengan en el proceso de pintura, su función es producir una película fina de fuerte adherencia para las sucesivas películas de pintura que va recibir la superficie metálica. El primado. Imprimación. El wash-primer.

305.-Este a sido muy popular en los talleres aeronáuticos debido a que su constituyente ácido precisa tan solo de unos 30 minutos para formar en la superficie metálica una película de fosfatos que reúne muy buenas cualidades como base de la capa posterior de la pintura. El wash-primer. El primado. El cromado.

306.-Se llama así a la película de material orgánico que aporta dos propiedades básicas a la superficie metálica, protección contra la corrosión y mejorar el enlace entre el metal y la capa final de pintura. Wish-primer. Imprimación. Anodizado.

307.-Es un anticorrosivo general para montajes aeronáuticos, en especial cuando la unión son de metales distintos, su función anticorrosiva se basa en que la película de cromato de zinc no es una capa totalmente impermeable si no que es capaz de absorber cierta cantidad de agua en un proceso que libera iones de cromo protectores. La imprimación de cromato de níquel. La imprimación de cromato de aluminio. La imprimación de cromato de zinc.

308.-Son una de las variantes de las alquídicas de cromato de zinc,la modificación permite ya la recepción de capas de lacas acrílicas o nitrocelulosas. La imprimación de cromato de zinc. Las imprimaciones nitrocelulósicas. La imprimación epoxy.

309.-Son de las de empleo mas general en la actualidad, técnicamente es un producto de dos componentes. Imprimación epoxy. La imprimación de cromato de zinc. La imprimación de nitrocelulosa.

310.-Estas proporcionan a las superficies metalicas la mayor proteccion anticorrosiva conocida hasta la fecha, por consiguiente es ideal como capa unica en la estructura y en las zonas interiores de la aeronave. La imprimación de nitrocelulosa. La imprimación de cromato de zinc. Imprimación epoxy.

311.-Están muy extendidas en la fabricación europea de aviones, responden a la idea de constituir la base los esmaltes de poliuretano sobre metales o plásticos reforzados. La imprimación de poliuretano. La imprimación epoxy. La imprimación de cromato de zinc.

312.-Son compuestos de acetatos o nitrato de celulosa combinados con plastificantes, que producen una película homogénea y suave adherida sobre una superficie, una vez que los constituyentes se desecan por la evaporación del disolvente. El curado. La lacas. Los esmaltes.

313.-Son preparados de dos componentes en el sentido de que el curado o reaccion quimica que da lugar a la pelicula sobre la superficie se produce por la reaccion quimica de sus productos. El curado. Las lacas. Los esmaltes.

314.-Son lacas sintéticas a base de celulosa no se emplean prácticamente en la actualidad por que no tienen buena resistencia al contacto con los fluidos que hoy se emplean en aviación. Lacas nitrocelulosas. Lacas sinteticas. Lacas vegetales.

315.-Han sido de empleo general en el pasado para acabados mate, brillante o semibrillante, pero han perdido terreno frente a los esmaltes, que dominan la escena de la pintura aeronautica, la ventaja que presentan estas lacas es que ofrecen un secado muy rapido. Lacas sintéticas. Lacas nitrocelulosas. Lacas nitroacrilicas.

316.-Son compuestos de dos componentes que secan debido a la conversión de alguno de sus disolventes o por reacciones de tipo catalítico, se diferencea por ello de las lacas en el sentido de que los acabados con estas secan debido a la evaporación de sus disolventes. Esmaltes. Acrilico. Lacas.

317.-Son resistentes a los aceites y a los fluidos sinteticos del tipo skydrol, ademas de poseer muy buena resistencia a los agentes atmosféricos, incluso tolera el ataque de la acetona. Los esmaltes acrilicos. Los esmaltes de poliuretano. Los esmaltes de celulosa.

318.-Estos se aplican sobre imprimación de epoxy-poliamida o sobre imprimación de poliuretano. Los esmaltes sintéticos. Los esmaltes de poliuretano. Los esmaltes de celulosa.

319.-Estas suelen llevar una protección de tipo elastómero o caucho con el fin de protegerlos frente a la erosión de la lluvia, el granizo y otros agentes que impactan directamente sobre esas zonas. Depósitos de combustible. Estabilizadores y empenajes. Bordes de ataque, depósito de extremo del ala, antenas etc.

320.-Son las zonas de paso en las partes superiores del ala que llevan una o varias capas de pintura antideslizante aplicada con brochas, también se aplica en salidas de emergencia. Zonas del ala. Zonas superiores. Zonas o pasos antideslizantes.

321.-Son los requisitos que se imponen a las instalaciones, materiales y superficies a pintar con el fin de obtener una película de pintura impermeable y de gran adherencia sobre la superficie del avión. Las condiciones de operación. Las condiciones de pintado. Las condiciones de materiales.

322.-Incluyen todos los procesos a excepcion del acabado final, y es suficientes que sean unos locales resguardos y que cuenten con medios de seguridad y de prevencion de incendios (tomas de tierra, buena ventilacion,extintores etc). Las instalaciones para operaciones preparatorias. Las instalaciones para operaciones de pintado. Las instalaciones para operaciones de acabado.

323.-Son unos recipientes metálicos donde se hecha la pintura cuya viscosidad se quiere determinar, el vaso se llena hasta arriba y se mide el tiempo que tarda en vaciarse el vaso, o hasta el instante en que empieza a romperse la columna del liquido. Los vasos de pintado. Los vaso Zahn y Ford. Los vasos para el pintado.

324.-El método de la aplicación de la pintura es impuesto por el fabricante de la aeronave, por regla general los aviones se pintan por este método. Pulverización. Primado. Por pistolas de pintado.

325.-Esto se debe a que la imprimación se ha despegado de la superficie metálica, normalmente antes que suceda esto existirán otros signos como la presencia de burbujas o arrugas en la película de la pintura. Mal pintado. Desprendimiento de pintura. El levantamiento de la pintura.

326.-Este se puede deber a una limpieza inadecuada de la pieza, a errores de la preparacion de la pintura o la aplicacion en condiciones adversas. Levantamiento de pintura. La falta de adherencia. Aplicación en mal estado.

327.-Esto es esencial en los retoques o esquemas de repintado de acuerdo con los requisitos del cliente. La obtención del color de acabado. El repintado. Retoques en estructuras.

328.-Son los productos quimicos que penetran en la pelicula de pintura y son capaces de romper el enlace entre la superficie metalica y la pelicula. Acidos y bases. Tolueno. Quitapinturas o eliminadores de pintura.

329.-Se aplican a brocha siguiendo estrictamente las normas de los fabricantes y de los manuales de las aeronaves, en este punto es esencial seguir esta normas pues la mayor parte de estos productos atacan a las gomas y a los plasticos. Quitapinturas sólidos. Quitapinturas líquidos. El tolueno.

330.-Son sustancias plásticas que tienen como agente activo el cloruro de metilo, que rompe el enlace entre la película y la superficie metálica. Quitapintura líquida. Quitapinturas sólidas. Quitapinturas secos.

331.-Se conoce al conjunto de ensayos que determinan la condición estructural de un material o de una pieza, sin necesidad de proceder a su destrucción. Inspección no destructiva. Inspección destructiva. Inspección gradual.

332.-Este determina el comportamiento del material pero a costa de su fractura o daño permanente. Proceso no destructivas. Proceso destructivo. Proceso de esfuerzos.

333.-Se puede definir como los procedimientos que ejercen una o mas acciones mecánicas sobre un material o una pieza de prueba, como consecuencia de esta acción la condición original del material o de la pieza se ve afectada, de manera que queda inútil para el servicio o proceso posterior del trabajo. Los ensayos mecánicos. Ensayos mecanizados. Ensayos de esfuerzos.

334.-Para este ensayo se prepara una probeta o una pieza de prueba de acuerdo con unas normas especiales que definen el diseño y geometría de la pieza, luego en un extensimetro, se lleva a cabo el ensayo sometiendo a la pieza a esfuerzos de tracción. Ensayo de impacto. Ensayo mecánico. Ensayo de tracción.

335.-Es la resistencia al impacto de un material que posee para soportar una carga determinada que se aplica repentinamente, durante estos ensayos se mide la energía necesaria para deformar,fracturar o traspasar un elemento de prueba. Ensayos de traccion. Ensayos de impacto. Ensayos de fatiga.

336.-Esta propiedad es muy importante en el campo aeronáutico debido a las altas velocidades de vuelo del avión y el riesgo, siempre presente, de impacto con un pájaro. Ensayos de impacto. Ensayos de traccion. Ensayos de fatiga.

337.-Se efectúan sometiendo una pieza o un conjunto completo de una aeronave a esfuerzos alternativos, repetidos hasta que se produce el fallo estructural. Ensayo de dureza. Ensayo de impacto. Ensayo de fatiga.

338.-Miden indirectamente las características de resistencia mecanica de un material. Ensayo de traccion. Ensayo de dureza. Ensayo de fatiga.

339.-Son los ensayos de dureza mas representativos, en ambos se mide la huella que deja en el material un penetrador cuando este se somete a una carga sobre el material. Ensayo Rockwell y ensayo Brinell. Ensayo de fatiga y ensayo de traccion. Ensayo compacto y ensayo de dureza.

340.-Es la interpretación física o geométrica de una pieza, esta puede ser estructural, tal como sucede en las piezas con taladros u orificios en las esquinas etc, donde se pierde el contorno suave y continuo de la pieza. Continuidad. Discontinuidad. Continuidad geométrica.

341.-Son los que se originan en el proceso de obtención de los metales y de las aleaciones, es decir resultan de los procesos de solidificación desde el estado liquido al estado sólido. Defectos de proceso. Defectos de servicio. Los defectos inherentes.

342.-Son los que se originan durante los procesos de fabricación de las piezas aeronáuticas, y cubren un amplio espectro de operaciones de mecanizado, tratamiento térmico, acabado etc. Los defectos inherentes. Los defectos de proceso. Los defectos de servicio.

343.-Son los que el operador advierte a diario con los mecanismos de la aeronave, son defectos que se desarrollan como resultado normal o anormal de las horas de vuelo de la aeronave. los defectos de servicio. Los defectos inherentes. Los defectos de proceso.

344.-Es un abultamiento que aparece normalmente por debajo de la superficie de un metal y que representa un defecto de origen en la obtención del material. Arañazo (scratch). Copos (flakes). Ampolla (blister).

345.-Es una huella poco profunda que se ha producido en la superficie del material bien por arrastre o abrasion. Ampolla (blister). Arañazo (scratch). Copo (flakes).

346.-Son fisuras internas en el material normalmente onduladas, que se suelen dar en piezas forjadas de grandes dimensiones por diversas causas,muchas veces por un enfriamiento muy rápido una vez que el lingote a sido forjado. Copos (flakes). Ampollas (blister). Grietas (crack).

347.-Son roturas superficiales bien visibles y que se producen normalmente por un mecanizado inadecuado, velocidades de deformación del material muy altas, envejecimientos etc. Grietas (crack). Copo (flakes). Cuarteado (crazing).

348.-Es una fisura, fractura o rotura del material estrecha y profunda que tiene normalmente forma de V. Grietas (crack). Cuarteado (crazing). Copo (flakes).

349.-Estas aparecen al exterior de la pieza y se detectan con facilidad. Grietas de contraccion. Grietas abiertas. Grietas.

350.-Se originan siempre durante la fase de enfriamiento de un material, bien en su obtencion o en proceso de tratamiento termico, se suelen presentar alineadas con el eje de la pieza cuando provienen de la forja o de laminacion. Grietas de fatiga. Grietas abiertas. Grietas de contracción.

351.-Aparecen en las estructuras aeronáuticas como consecuencia del fenómeno de fatiga, se inician en un punto de la superficie de la pieza y progresan en linea recta o en sectores centrados en el punto de incubación. Grietas de contracción. Grietas de fatiga. Grietas abiertas.

352.-Se conocen también con los nombres de grietas de decapado y grietas de electrodeposición, por el hecho que aparecen como consecuencia de la inmersión de las piezas en los baños electrolíticos. Grietas de hidrógeno. Grietas de contraccion. Grietas de fatiga.

353.-Se deben a la acción de las herramientas sobre las piezas,se producen normalmente por que se intenta un corte con una herramienta poco afilada o embotada originando una grieta en dirección perpendicular al movimiento de la herramienta de corte. Grietas no abiertas. Grietas abiertas. Grietas mecanizadas.

354.-Se producen por las tensiones que se originan entre las zonas calientes y proximas mas frías de la soldadura. Grietas mecanizadas. Grietas de soldadura. Grietas abiertas.

355.-Son grietas que no aparecen al exterior, de tal manera que su deteccion es dificil. Grietas no abiertas. Grietas abiertas. Grietas mecanizadas.

356.-Son porosidades o agujeros muy pequeños producidos por los gases durante la solidificación de un material. Inclusiones. Granulado. Poros.

357.-Procedimiento según el cual se genera un campo magnético en la pieza en ensayo, los defectos que existen en las superficies de las piezas, o por debajo de la superficie alteran el campo magnético hasta el punto de que pueden atraer polvos o partículas magnéticas que pueden magnetizarse. Métodos de partículas ionizantes. Métodos de partículas magnéticas. Métodos de partículas electromagnéticas.

358.-Metodo que detectan grietas superficiales por medio de liquidos (coloreados o fluorecentes) que penetran en la grieta, es preciso que la grieta sea abierta al exterior. Métodos de partículas líquidas. Métodos de partículas magnéticas. Métodos de liquidos penetrantes.

359.-Metodo que inducen en los materiales conductores de la electricidad corrientes inducidas que se perturban por la presencia de los defectos, se emplean para detectar grietas y el adelgazamiento de espesor que la corrosion produce en un metal. Método electromagnético. Métodos de partículas magnéticas. Métodos de partículas electricas.

360.-Metodo por los cuales se introduce en el material una serie de ondas sonoras de alta frecuencia, con la posibilidad de medir los tiempos de recorrido y amplitud de las ondas reflejadas. Métodos por rayos x. Método por ultrasonido. Métodos de partículas magnéticas.

361.-Metodo basado en los rayos x, la cantidad de radiacion que absorve una pieza depende del espesor del material y de su densidad. Métodos de ultrasonido. Métodos de rayos x. Métodos de radiación penetrante.

362.-Son disoluciones en agua de productos alcalinos que penetran y emulsionan (disuelven) un gran numero de suciedades. Limpieza alcalina. Limpieza con tolueno. Limpieza con agua de jabón.

363.-Son maquinas lavadoras con detergentes disueltos en agua. Limpieza con agua y detergente. Limpieza con agua y jabón. Limpieza con cloro.

364.-Es el método estándar, las cubas de limpieza con tricloroetileno, percloroetileno, etc se encuentran en numerosos talleres de mantenimiento medio y pesado, este metodo es muy util con suciedad tipo organico. Limpieza con disolvente y detergente. Limpieza con disolvente de agua y jabón. Limpieza con disolvente en fase de vapor.

365.-Se emplea cuando hay sospecha de que la entrada de la grieta puede estar obturada por oxidos, carbonilla etc tienen la virtud de romper y descascarillar estos restos dejando libre o expuesto el defecto. Limpieza por ultrasonidos. Limpieza por rayos x. Limpieza con disolvente.

366.-Es el método empleado en pequeños talleres de mantenimiento donde no existen instalaciones, las piezas se limpian frotandola con paños humedecidos con disolventes. Limpieza con disolvente y jabon. Limpieza manual con disolvente. Limpieza con disolvente y detergente.

367.-El metodo de ensayo no destructivo de este metodo es el mas antiguo en su aplicacion en aeronautica la USAF (Us Air Force) establecio este metodo hacia 1930, se emplea extensamente en la industria y talleres aeronauticos. Inspeccion por particulas penetrantes. Inspeccion por particulas magneticas. Inspección por partículas electromagnéticas.

368.-Es una fuerza que se desarolla en un cierto entorno o radio de accion de un cuerpo magnetico. Electromagnetismo. Atracción. Magnetismo.

369.-Es una medida de la intensidad del campo magnetico, cuanto mas fuerte es el campo magnetico mayor es el flujo magnetico. El flujo magnetico. El magnetismo. Electromagnetismo.

370.-La magnetizacion de una pieza se dice que es de este tipo cuando el campo magnético rodea a la pieza. Magnetización longitudinal. Magnetización circular. Magnetización lateral.

371.-Este se puede conseguir haciendo pasar la corriente por una bobina arollada alrededor de la pieza. Magnetización lateral. Magnetización circular. Magnetización longitudinal.

372.-Se emplea solo para la detección de grietas superficiales, la pieza se debe imantar únicamente con corriente monofasica. Corriente alterna. Corriente continua. Electricidad.

373.-Es de uso general por tanto se puede emplear para la deteccion de grietas superficiales y para que las que se encuentran algo mas bajas que la superficie (se llaman grietas subsuperficiales). Electricidad. Corriente alterna. Corriente continua.

374.-Son de tamaños muy distintos segun las piezas a manejar y se concentran fundamentalmente en las fabricas de aeronaves, donde se emplean de forma constante. Las instalaciones fijas. Los equipos moviles. Los equipos portátiles.

375.-Se emplean en el campo operativo de la aviación (talleres de revisión y lineas de vuelo), estas unidades pueden entregar entre 2.000 y 6.000 amperios de intensidad de corriente que normalmente cubre todas las inspecciones de mantenimiento de las aeronaves. Los equipos móviles. Los equipos fijos. Los equipos operativos.

376.-Son los mas pequeños de la gama, estan diseñados para llegar a las zonas de dificil acceso de las aeronaves, la salida maxima de corriente es de unos 1.000 amperios suficientes para llevar acabo inspecciones locales del avion. Equipos móviles. Equipos fijos. Equipos portátiles.

377.-Constituyen el medio por el que se revela o hace visible la grieta, las partículas se depositan sobre la grieta al ser atraídas por el imán que se ha formado. Las particulas magneticas. Imanes. Electromagnetismo.

378.-Son muy pequeñas, de hecho el tamaño mayor que se emplea no llega a 0.2 mm, la eleccion del tamaño de la particula es muy importante en relacion con el tamaño de la grieta. Las partículas electromagnéticas. Las partículas magnéticas. Los imanes.

379.-Se hace en forma de polvos de diferentes colores, los colores disponibles son negro,amarillo, rojo y gris de manera que el operador puede escoger el mas adecuado al aspecto de la pieza. La aplicación con agua. La aplicación húmeda. La aplicación seca.

380.-Se efectúa mediante la disolución de partículas magnéticas en agua o en otro disolvente en un baño, con la concentración y productos que indica el fabricante, para este fin las partículas tienen color negro y rojo. La aplicación húmeda. La aplicacion seca. La aplicación con agua.

381.-La diferencia fundamental entre la inspeccion magnetica clasica y la inspeccion con particulas magneticas fluorecentes es el empleo de este elemento. Luz negra. Luz fluorecente. Luz blanca.

382.-Es la propiedad que tienen algunos cuerpos de absorver luz de cierta longitud de onda, que no es visible por el ojo humano, y de reflejarla a una longitud de onda que si puede captar el ojo humano. Los tubos catodicos. La fluorescencia. La luz ultravioleta.

383.-Es el termino que se aplica a la luz cuya longitud de onda esta comprendida entre 3.200 y 4.000 Angstrom. Luz fluorescente. Luz ultravioleta. Luz negra.

384.-Todas las piezas que se hayan sometido al proceso de inspeccion por particulas magnéticas deben pasar por este proceso. Desmagnetización. Magnetización. Imantación.

385.-Se basan en el mismo principio, someter la pieza a un campo magnético inverso de forma continua y gradualmente decreciente, con este fin se emplean bobinas desmagnetizadoras, instalaciones fijas especiales o la propia maquina de desmagnetización. Magnetización circular. Magnetización. Procedimiento de desmagnetización.

386.-Son los procedimientos normalizados que se emplean durante el proceso de detección de grietas. Interpretacion y evaluacion de resultados. Evaluacion de resultados. Interpretación de procedimientos.

387.-Es el lenguaje común de las inspecciones no destructivas, se basa en el proceso de la observacion de la acumulacion de polvos magneticos en la pieza, cual es la figura o formas que presenta y si esas formas corresponden a defectos posibles de las piezas. Observación. Interpretación. Evaluación.

388.-Se llama así al estudio de los defectos seleccionados en la fase de interpretación con el fin de analizar si son determinantes para el rechazo de la pieza. Interpretación. Observación. Evaluación.

389.-Se desarrollan con fines de aplicación en las piezas que no pueden ser magnetizadas, esto es, piezas construidas con materiales no magnéticos. Método de líquidos penetrantes. Método de líquidos penetrantes no destructivo. Método de líquidos penetrantes destructivo.

390.-Estas se pueden aplicar tanto a piezas de material ferromagnético como no ferromagnético,no obstante se emplea para inspección de piezas fabricadas con aleaciones ligeras (aluminio, magnesio,titanio) e incluso plásticos y vidrios. La inspección por líquidos no penetrantes. La inspección por líquidos penetrantes. La inspección por líquidos no destructivos.

391.-Hay dos tipos basicos de liquidos penetrantes. Fluorescentes y bicolor. Fluorescentes y rosados. Fluorescentes y coloreados.

392.-Estos llevan un pigmento disuelto que solo les hace visible de forma clara en camaras oscuras, con el auxilio de las lamparas de luz negra. Los penetrantes fluorescentes. Los penetrantes coloreados. Los penetrantes amarillos.

393.-Se llaman tambien liquidos al tinte y llevan unos pigmentos de colores chillones, el color rojo es el que mas se usa. Los penetrantes rojos. Los penetrantes coloreados. Los penetrantes fluorescentes.

394.-Los liquidos secantes o absorventes tienen este nombre. Reveladores. Pigmentos. Absorbentes.

395.-El exceso de penetrante se quita rociando la pieza con agua a presion ni muy fria ni muy caliente y con una ducha o pulverizador que no sea muy fino en comparacion con las grietas. Los penetrantes lavables con jabon. Los penetrantes lavables con agua. Los penetrantes lavables con disolventes.

396.-Los penetrantes que se utilizan en lineas de vuelo o en talleres en aerosoles emplean esta clase de disolventes, que se llaman eliminadores. Los penetrantes lavables con jabon. Los penetrantes lavables con agua. Los penetrantes lavables con disolventes.

397.-Estas se emplean normalmente cuando exista una instalacion adecuada fija (taller o factoria), donde exista energia electrica y agua. Los penetrantes fluorescentes. Los penetrantes lavables con agua. Los penetrantes lavables con solventes.

398.-Son los métodos de limpieza que permiten dejar una superficie libre de suciedad, incrustaciones y contaminantes. Limpieza de las piezas. Preparación de las piezas. Lavado de las piezas.

399.-Las piezas pequeñas o medianas por lo general se colocan en cestas y se sumergen en baños. Enjuagado. Lavado. Inmersión.

400.-Se hace con una manguera normal, chorreando toda la pieza, se emplea para grandes piezas. Lavado. Chorreado. Inmersión.

401.-Se trata de botes metalicos presurizados que permiten pulverizar el liquido sobre las piezas, la portabilidad es maxima, de ahi su empleo frecuente en inspecciones locales en la linea de vuelo. Pulverización. Chorreado. Aerosoles.

402.-Es el tiempo que señala el fabricante y que garantiza que el líquido penetra en todas las discontinuidades posibles por efecto de la accion capilar. Entre 5 y 30 minutos. Entre 10 y 40 minutos. Entre 15 y 50 minutos.

403.-Es el procedimiento que elimina el liquido que no ha penetrado en los defectos, este proceso sigue a continuación del tiempo mínimo de penetración. La eliminación de penetrante. La eliminación de liquido. La eliminación de disolvente.

404.-Se llama asi a la operación que hace visible al ojo humano el defecto de la pieza. Boroscopiado. Observación. Revelado.

405.-Se hacen de polvo de sílice, aunque se continua usando el talco, tiza, yeso etc, se puede aplicar por inmersión. Reveladores húmedos. Reveladores secos. Reveladores de agua.

406.-Consisten en una suspensión de polvo en un liquido muy volátil. Reveladores no acuosos. Reveladores humedos. Reveladores secos.

407.-Se emplean en piezas con superficies muy fina. Reveladores no acuosos. Reveladores húmedos. Reveladores secos.

408.-Se aplican en piezas que tienen la superficie rugosa, donde la aplicación del revelador húmedo produciria una capa de espesor poco uniforme que dificulta la detección de los defectos. Reveladores no acuosos. Reveladores húmedos. Reveladores secos.

409.-Son las indicaciones de grietas de todo tipo (fatiga, de soldadura, de corrosión por esfuerzos etc). Lineas continuas. Lineas paralelas. Líneas intermitentes.

410.-Se trata también de grietas, que por alguna operación posterior de mecanizado, se han cerrado parcialmente en la superficie, un caso tipico son las grietas que aparecen después del rectificado de una pieza. Lineas continuas. Lineas intermitentes. Lineas paralelas.

411.-Son poros, si la pieza es moldeada se puede deber a un operación inadecuada de moldeo, aparece también en los poros que producen las soldaduras. Indicaciones redondas de moldeo. Indicaciones redondas en forma de poros. Indicaciones redondas en forma de manchas.

412.-Son grupos de puntos pequeños agrupados o separados, indican la presencia de poros pequeños en el material. Indicaciones redondas en forma de manchas. Indicaciones puntuales pequeñas. Indicaciones redondas de moldeo.

413.-Son las ondas sonoras cuya frecuencia oscila entre 2.25 y 10 mhz, son frecuencias que estan mas alla de las posibilidades de captacion de oido humano. Los ultrasonidos. Los rayos x. Los rayos gama.

414.-Estos se generan en unos equipos que transforman los impulsos eléctricos en un haz de energia ultrasonica, el haz atraviesa la pieza de inspección situada entre un palpador emisor y el receptor. Los rayos ultravioleta. Los rayos x. Los ultrasonidos.

415.-Hay dos metodos basicos de inspeccion por ultrasonido. Método de contacto y de pulverizado. Método de contacto y de Inmersión. Método de contacto y de mecanizado.

416.-Es el que se aplica directamente al avión en la linea de vuelo, con el equipo portátil, a tal fin el palpador se coloca directamente sobre la pieza que se quiere inspeccionar, echandole una película aceitosa sobre la superficie. El método por inmersión. El método por tracción. El método por contacto.

417.-Consiste en sumergir la pieza de inspección en un baño (normalmente de agua), y el haz de energía ultrasónica se transmite a través del agua hacia la pieza. El método inmersión. El método por contacto. El método por agua.

418.-Se conocen también por corrientes de Eddy o corrientes de Foucault, son unas corrientes parásitas que se cierran en la masa del material conductor que esta sometido a un campo magnetico. Las corrientes inducidas. Las corrientes estáticas. Las corrientes dinámicas.

418.-Consiste en inducir corrientes electricas circulares en la piezas de ensayo por medio de una bobina de corriente alterna que se mantiene en contacto o cerca de la superficie de la pieza. Corrientes Eddy. Corrientes inducidas. Corrientes Foucault.

420.-Este equipo consta de un oscilador, bobina, circuitos procesadores y monitor de resultados. Equipo de inspección por corriente inducida. Equipo de inspección por corriente Eddy. Equipo de inspección por corriente Foucault.

421.-Se basa en la capacidad que tienen los rayos x, durante el proceso de inspección de una estructura, el haz de rayos atraviesa el objeto y produce una imagen latente e invisible al principio sobre una película que sirve de medio de registro. Inspección por rayos ultravioleta. Equipo de inspección por corriente inducida. Inspección por rayos x.

422.-Se aplica a materiales ferromagnéticos y a las aleaciones ligeras, e incluso a materiales como plásticos o cerámicas. La inspección por rayos x. La inspección radiográfica. La inspección ultravioleta.

423.-Este debe tener una fuente capaz de producir electrones, un medio para acelerar la nube electrónica y una placa donde colisiona la nube a gran velocidad. El equipo generador de rayos x. La inspección radiográfica. El equipo generador de corriente Eddy.

424.-Dentro de los métodos de inspección no destructiva este método es el mas económico. Inspección visual. Inspección por contacto. Inspección ocular.

425.-Se basa en un conocimiento profundo de las formas de trabajo de los distintos componentes de la aeronave de las zonas mas propensas a experimentar daños. La experiencia del ingeniero. La experiencia del inspector. La experiencia del operador.

426.-Son los instrumentos basicos de ayuda para la inspeccion visual. Linternas, lupas y espejos. Linternas, lupas y lentes. Linternas, lupas y boroscopos.

427.-Es una especie de telescopio en forma de tubo alargado que lleva un juego de lentes, una linterna en el extremo y un conjunto de espejos. El boroscopo. El telescopio. El microscopio.

428.-Al principio es considerado como un producto, es certificado por la administracion federal de aviacion (FAA) bajo las especificaciones incluidas en los TDCS. Un avión. Un avion comercial. Un avión militar.

429.-Este tiene una fecha de cumplementacion, despues de la cual el avion ya no se considera utilizable. Las TDCS. Las ADs. Las STC.

430.-Este es emitido por la FAA cuando el producto (avión) ha sido alterado desde el TCDS original. El TCDS. El STC. El ADs.

431.-Es el encargado de aprobar todos los cambios en un STC. Los TCDS. La ADs. La FAA.

432.-Al hacer uso de repuestos no aprobados invalida automáticamente este certificado del avión. Certificado de mantenimiento. Certificado de vuelo. Certificado de aeronavegabilidad.

433.-Son los dos tipos de repuestos aprobados por la FAA. OEM y PMA. OEM y TCD. OEM y STC.

434.-Son los diseñados y construidos por el fabricante de la pieza de equipo original, estos repuestos se venden como TCDS. Los repuestos de equipo original del fabricante (PMA). Los repuestos de equipo original del fabricante (OEM). Los repuestos de equipo original del avión (OEM).

435.-Según FAR estas deben de estar marcados con las letras FAA-PMA , el nombre, anagrama o símbolo, número de pieza (part number) y nombre y designación de los modelos en los cuales el producto es instalable. Los repuestos STC. Los repuestos OEM. Los repuestos PMA.

436.-Estos pueden conseguir una copia de la publicacion "parts manufacturer approvals" del superintendente de documentos USA. Los distribuidores. Los fabricantes. Los propietarios.

437.-En este metodo el fabricante que solicita la aprobacion FAA debe probrar a la FAA que el repuesto es identico en todos los aspectos al OEM, esto se hace enviando planos y especificaciones a la FAA para su revision. Numero de serie. Numero de parte. Metodo de identidad.

438.-Esta practica es común sobre todo en fabricantes de célula, que pudiendo tener dificultades en mantener el ritmo de las previsiones de producción normales, permiten repuestos de reserva. Permisos de fabricacion. Acuerdo de licencia. Permisos de licencia.

439.-El fabricante deberá desarrollar sus propios ensayos sometiendo al repuesto a cargas, presión y esfuerzos ambientales para que la FAA verifique que el nuevo repuesto es de resistencia, duración y seguridad equivalente. Aprobación del diseño. Permiso de diseño. Diseño original.

440.-Comienza con una inspección prevuelo adecuada e incluye todos los aspectos de la operacion del motor tanto en tierra como en aire. El mantenimiento preventivo. El mantenimiento correctivo. El mantenimiento de linea.

441.-Estos deberán comprobar su manual (POH pilots operating handbook), para determinar los niveles de lubricante recomendados que pueden ser diferentes entre vuelos locales y otros de larga distancia. Los pilotos. El operador. El mecanico.

442.-Este lubricante se utiliza cuando la temperatura en superficie están por encima de 40°F (5°C). SAE-30. SAE-50. 10W30.

443.-Este se aceite se debe usar cuando la temperatura son mas frias. SAE-20. SAE-50. SAE-30.

444.-Esta inspección permitirá ver la mayor parte de fugas de aceite y combustible, mientras que un tirón en los soportes del motor atestiguara su integridad. Inspección visual. Inspección de prevuelo. Inspección de post-vuelo.

445.-Es la primera regla de una buena practica operativa consiste siempre en consultar este libro. Manual del avión. El manual. Manual de procedimientos.

446.-Estas deben estar abiertas durante las operaciones en tierra, que son las situaciones mas duras para el motor en cuanto a refrigeración. Las aletas de enfriamiento. Las compuertas del capot. Las aletas del capot.

447.-En esta condición el motor se calienta demasiado deprisa, causando choques térmicos y altos desgastes del motor. Parmotor. Motor en mezcla rica. Motor al ralentí.

448.-Siempre que la potencia del motor sea de un 75% o menos, o si opera en un campo con gran altitud de densidad que procedimiento se debe de hacer con el motor. Enriquecer el motor. Empobrecer el motor. Motor en ralentí.

449.-Al calentarse este componente introduce en el motor aire caliente y menos denso, lo cual tiene el efecto de enriquecer la mezcla. El carburador. La válvula de sangrado. La válvula de alivio.

450.-Esta puede deberse a una mezcla excesivamente pobre o demasiada rica (lo cual se soluciona con el ajuste) o un problema mecánico. Problemas de arranque del motor. Problemas de ignición. Un ralenti de motor demasiado áspero.

451.-Este puede hacer que la mezcla aire/combustible detone explosivamente dentro de los cilindros del motor. La mezcla rica. La temperatura excesiva. El alto octanaje.

452.-Este podría no ser notada en absoluto en la cabina, pero aun puede llegar a dañar con el tiempo al pistón, segmento y cabeza del cilindro. La detonación ligera o media. La detonación explosiva. La detonación alta.

453.-Ocurre cuando la mezcla aire/combustible se enciende antes de que salte la chispa en la bujia, los sintomas son similares a la detonación aunque menos graves. Encendido. Ignición. Preignición.

454.-Puede ser originado por un punto caliente en el cilindro, a menudo causado por un deposito de carbón en la cabeza del cilindro o en las bujías. La preignición. La ignicion. El encendido.

455.-Consiste en utilizar el motor de una manera regular en operaciones normales, las juntas de culata, los sellados y las juntas toricas necesitan una lubricacion permanente para estar siempre en perfecto estado. El mantenimiento de linea. El mantenimiento preventivo. El mantenimiento correctivo.

456.-Si la humedad media esta por debajo del 70%, solamente se necesitara volar el avión en este lapso de tiempo. Cada dos semanas. Una vez a la semana. Cada tres semana.

457.-Esta inspección es el mejor mantenimiento preventivo después de un uso normal. Inspección de 25 hrs. Inspección de 50 hrs. Inspección de 100 hrs.

458.-Uno de los principales indicadores de un funcionamiento incorrecto y de la salud del motor es este componente. El carburador. Las bujías. La marcha.

459.-Están indicadas por depósito negros cubiertos de hollín, frecuentemente como resultado de no empobrecer durante la operación a gran altitud. Las manchas de gasolina. Las manchas de combustible. Manchas de aceite.

460.-Indicadas por depósitos grises en las bujías, son normales en pequeñas cantidades. Manchas de aceite. Manchas de combustible. Manchas de plomo.

461.-Depositos negros y humedos particularmente en el fondo de las bujías indican este tipo de manchas. Manchas de plomo. Manchas de aceite. Manchas de combustible.

462.-Es una prueba relativamente sencilla, es el verdadero indicativo de la capacidad del motor para producir su potencia tarada. La prueba de compresión. La prueba de ignicion. Prueba de revoluciones.

463.-Estas lecturas indican un motor bastante saludable. 80/80. 65/70. 75/80.

464.-Puede ser llevado acabo por el propio piloto, se trata de una inspeccion de prevuelo cuidadosa y una posterior comprobacion de seguridad de todos los sistemas visibles, como la ignicion, combustible/admision, refrigeracion, lubricacion y gases de escape. La inspección de 50 hrs. La inspección de 25 hrs. La inspección de 100 hrs.

465.-Ademas de operar el avion de acuerdo con el manual de operaciones (POH), este debera realizar las inspecciones de 50 y 100 horas, los cuales se ha demostrado que aumentan el TBO y disminuyen los costes a largo plazo. El operador. El piloto. El propietario prudente.

466.-Es un termino normalmente mal entendido, varia de un motor a otro. TSN. TBO. TSO.

467.-Solamente este puede regenerar un motor. El fabricante original. El fabricante. El especialista.

468.-Motor con potencia tarada que carece de la capacidad de mantener la potencia tarada al nivel del mar cuando asciende. Detonación. Aspiración normal. Aspiración anormal.

469.-Liberación explosiva casi instantanea de energia calorifica que ocurre cuando una mezcla aire/gasolina alcanza su presion y temperatura criticas. Explosión. Ignición. Detonación.

470.-Potencia producida por el motor, menos las perdidas debidas a friccion, gases de escape y refrigeracion. Potencia tarada. Potencia al freno. Potencia máxima.

471.-Maxima salida continua de potencia cuando se opera a las RPM y presion de admision especificadas. Potencia tarada. Preignicion. Potencia al freno.

472.-Ignicion prematura de la mezcla aire/gasolina en el cilindro antes de la descarga de la bujia. Encendido. Ignición. Preignición.

473.-Tiempo recomendado por el fabricante para la primera revicion importante, asume que se sigue los procedimientos operativos, el mantenimiento y las inspecciones recomendados. Revisiones periódicas. Tiempo entre revisiones. Revisiones por calendario.

474.-Un instrumento no eléctrico de medición de temperatura bastante frecuente utiliza este método. Método de vapor. Método bourbon. Método de bulbo.

475.-Se basan en el principio de que la resistencia de un metal a la corriente eléctrica varia con la temperatura. Resistencia en serie. Resistencia continua. Resistencia variable.

476.-Se basa en el principio de que ciertos metales diferentes cuando están soldados juntos formando un bucle cerrado, producen una corriente continua de pequeño voltaje proporcional a la diferencia de temperatura en los dos extremos del bucle. Indicador de generación de voltaje. Indicador de generación de corriente. Indicador de resistencia variable.

477.-Se compone de un unión de medida (donde el bucle esta contacto con el motor) y una unión de referencia, o fría (dentro de la carcasa del instrumento). El transistor. El termistor. El termopar.

478.-Es el método mas exacto de determinar el estado del motor, midiendo el calor de la combustión directa y casi inmediatamente. Las NP. Las RPM. La EGT.

479.-Este puede operar en un amplio rango de mezclas aire/gasolina desde 0.45 libras de gasolina por libra de aire en la alimentación mas pobre hasta 0.14 en el caso de alimentación mas rica. Un motor de émbolo. Un bimotor. Un motor alternativo.

480.-La técnica correcta para ajustar la mezcla con un único sensor es aplicable solo a estos aviones de hélice. Paso único y velocidad constante. Paso fijo y velocidad variable. Paso fijo y velocidad contaste.

481.-Muestra una EGT por cada cilindro, lo cual permite la determinación del cilindro mas pobre en condiciones existentes. El sistema de sensores múltiples. El sistema de sensores del sistema. Las lecturas de las pantallas.

482.-Esta divido en incrementos de 25°F (unos 14°C), con marcas mayores de cada 100 (56°C), mide solamente temperaturas relativas no absolutas. El indicador de NP. El indicador de EGT. El indicador de RPM.

483.-Una disminución de la EGT máxima y un aumento simultáneo en la CHT que nos indicaría. Preignición. Ignición. Detonación.

484.-Si aumenta rápidamente la EGT hasta salirse de la escala y aumenta la CHT que nos estaría indicando. Una Ignicion. Una preignición. Una detonación.

485.-Es un excelente indicador de cómo está funcionando, el pistón, el cilindro y los segmentos, indica la temperatura instantánea de la que el fabricante piensa que es la cabeza del cilindro más caliente. El medidor de NP. El medidor de EGT. El medidor de CHT.

486.-Pueden ser origenes de detonaciones,daños en el motor y fallos. Temperaturas de cilindro demasiado altas. Temperatura de cilindro demasiado baja. Temperatura de cilindro alta.

487.-Incluyen una mezcla demasiado pobre, inyectores de combustibles sucios, un escape en el sistema de inducción, rodadura con aletas de refrigeración cerradas, ascensos prolongados con alta potencia etc. Temperatura de cilindro demasiado alta. Las causas de una temperatura excesivamente alta. Las causas de una temperatura altas.

488.-Son los dos tipos de sensores de CHT. Bujía y bulbo. Bujía y rodado. Bujía y bayoneta.

489.-Este sensor esta metido dentro de un hueco en la culata del cilindro y es el mas exacto. Bujia. Bayoneta. Bulbo.

490.-Esta situado donde este entra en el motor, tanto si se mide eléctrica o mecánicamente, la temperatura se muestra en un indicador que esta divido en cuatro zonas. El sensor de temperatura de aceite. El sensor de temperatura del motor. El sensor de temperatura de las EGT.

491.-Antes del despegue, la temperatura de aceite debe de estar en este rango. Amarillo. Verde. Rojo.

492.-Hay dos indicadores de presion de importancia primordial para el piloto. Medidor de presión del colector de gases y de presión de aceite. Medidor de presión de combustible y de presión de aceite. Medidor de presión del colector de admisión y de presión de aceite.

493.-Es sensible a la presión absoluta en el colector de admisión del motor, y la muestra en un indicador que esta normalmente calibrado entre 10 y 30 pulgadas de mercurio. El medidor de presion de admision. El medidor de presion de admisión del colector. El medidor de presion de aceite.

494.-En estos tipos de aviones, el tacómetro es suficiente para ajustar la potencia. Aviones con hélice de paso variable. Aviones con hélice de paso fijo. Aviones con hélice de paso constante.

495.-El flujo de aire es difícil de medir de modo que se usa este indicador como método de medida, esta se mide justo en el punto anterior a la valvula de admision. Presión absoluta de compresión. Presión absoluta de admisión. Presión absoluta de entrada.

496.-Estos no pueden utilizar la potencia máxima en el despegue o a bajas altitudes a causa del peligro de sobrepresurizar o sobrepotenciar los cilindros. Los motores sobrecomprimidos. Los motores radiales. Los turbocompresores.

497.-Según este fabricante, son aceptables unas sobrepotencias momentáneas, pero no se debe de exceder de 3 pulgadas de mercurio durante 5 segundos. General electric. Avco Lycoming. Continental.

498.-Esta indicada en libras por pulgada cuadrada (PSI), se mide a la salida de la bomba de aceite movida por el motor. La presión de hidráulico. La presión de combustible. La presión de aceite.

499.-Es el tiempo que normalmente la presión debe de estar en arco verde al haber arrancado el motor. 30 segundos. 40 segundos. 20 segundos.

500.-Esta puede deberse a varias razones las mas frecuentes de las cuales son una cantidad insuficiente de aceite, excesivas fugas de airea traves de los segmentos del motor y perdidas de aceite. Una indicación de baja presión en el motor. Una indicación de baja presión en vuelo. Una indicación de baja presión en el avión.

501.-Mide simplemente las revoluciones por minuto (RPM) del eje del motor, en los aviones dotados de helice de paso constante constituye la referencia básica para realizar el ajuste de la potencia del motor. La marcha. El generador. El tacómetro.

502.-La finalidad de esta indicación es la de evitar una vibración armónica o resonante que podría conducir a fatiga estructural y a fallos. Arco rojo. Arco verde. Arco amarillo.

503.-Es un primo hermano de los velocímetros de automóvil, uno de los extremos de un cable flexibe esta unido a un engranaje que es arrastrado por el motor y gira a la mitad de las revoluciones de este. Tacometros de arrastre remoto. Tacometros de arrastre magnético. Tacometros de arrastre electrónico.

504.-Utiliza un generador trifásico de corriente alterna arrastrado por el motor, que a su vez mueve un motor síncrono situado dentro del instrumento. Tacometros de arrastre magnético. Tacometros de arrastre electrico. Tacometros de arrastre remoto.

505.-Utiliza un conjunto de ruptores especiales (no tienen ninguna funcion de ignicion), el tacometro es sensible a la velocidad de apertura y cierre de los ruptores y la muestra como RPM. Tacometros de arrastre electrónico. Tacometros de arrastre remoto. Tacometros de arrastre magnético.

506.-Muestra el combustible que queda para ser utilizado en los cálculos de tiempo de vuelo. Indicador de cantidad de aceite. Indicador de cantidad de combustible. Tanques de cantidad de combustible.

507.-Consiste en dos dispositivos, una unidad de deposito (transmisor) y un indicador. Indicador de cantidad de combustible. El sistema de tipo flotador. Tanques de combustible.

508.-Mide el volumen de combustible por medio de un flotador que se mantiene sobre la superficie de combustible. La unidad de deposito. Indicador de cantidad de combustible. Flotador de combustible.

509.-Es sensible a las fluctuaciones de voltaje del sistema eléctrico, que pueden originar lecturas erroneas de la cantidad de combustible. Tanques de combustibles. Flotador de combustible. Indicador de cantidad de combustible.

510.-En los aviones con inyección de combustible miden la presión a través de un inyector de combustible. Los medidores de flujo. Indicador de cantidad de combustible. Medidores de combustible.

511.-Estos aviones utilizan una lámina abisagrada y cargada con muelle, llamada transmisor dinámico abisagrado, la lamina obstruye parcialmente el conducto de combustible haciendo que el flujo empuje contra ella cuando pasa. Los aviones con carburador a resorte. Los aviones con carburador a presión. Los aviones con carburador dinámico.

512.-Una de las finalidades principales de este producto es reducir la friccion, rellenar los microscopicos picos y valles de la superficie del metal. Lubricante. Aceite. Hidráulico.

513.-Es la magnitud que determina la efectividad con la cual se realiza un tarea y esta se mide en segundos. La viscosidad continua de fluido. La viscosidad lineal. La viscosidad o factor de fricción.

514.-Es la que determina la viscosidad del aceite que se debe de utilizar. La separación entre las piezas móviles. El fabricante. El operador.

515.-Es la temperatura mas baja a la cual puede verter el aceite. Punto de inflamación. Punto de congelamiento. Punto de vertido.

516.-Es la temperatura mas baja en la que se producira una inflamacion momentanea al acercar una llama pequeña a la superficie, sin que la combustion permanezca. Punto de vertido. Punto de inflamación. Punto de ignición.

517.-Este actúa también como refrigerante cuando entra en contacto con partes del motor sometidas a alta temperatura, cerca de la cámaras de combustión y zonas de fricción. El aceite. El lubricante. El hidráulico.

518.-Una tercera finalidad es su capacidad de limpieza, este recoge las materias mas pequeñas (como agua, suciedad, polvo, particulas de metal y carbón) al pasar a través del motor. Lubricante. Aceite lubricante. Aceite hidráulico.

519.-Su cuarta función es la de evitar el óxido y la corrosión. El aceite lubricante. El aceite hidráulico. El lubricante.

520.-Estos utilizaron aceite mineral "A-Mobiloil" en sus primeros motores. Jule brayton. Motor Otto. Los hermanos Wright.

521.-Son unos lubricantes normales y establecidos, poseen varios inconvenientes importantes, cuando se ventilan a altas temperaturas, especialmente después de la parada del motor se puede producir oxidación (formación de depósitos de carbono). MIL-L-22851. MIL-L-6028B. Minerales.

522.-Era un aceite mineral con un aditivo (sales minerales de bario y calcio) para la formacion de cenizas, inicialmente parecio ser la solucion a los problemas planteados por los aceites minerales. Aceite detergente de corta vida con cenizas metálicas. MIL-L-6028B. Aceite degradable de corta vida con cenizas metálicas.

523.-Estos aceites han resuelto el problema de formación de carbón de los aceites minerales sin añadir el de depósito de cenizas del aceite detergente, tiene un aditivo polímero no metálico. Aceites dispersantes con cenizas. Aceites dispersantes sin cenizas. Aceites dispersantes minerales.

524.-Son unos lubricantes tan buenos que muchos fabricantes solicitan que sean utilizados durante el rodaje de un motor nuevo. Aceites pulverizados. Aceites dispersantes. Los AD.

525.-Estos tienen una friccion interna menor que los basados en petroleo, poseen unas excelentes cualidades de lubricacion a bajas temperaturas. Aceites sintéticos. Aceites minerales. Aceites vegetales.

526.-Produce menor oxidacion a altas temperaturas y tiene mejores caracteristicas de desgaste que el aceite puramente mineral (muy similar al AD), permitiendo mayores tiempos entre cambio y cambio de aceite. Aceite vegetal. Aceite mineral. Aceite sintetico.

527.-Los aviones ligeros utilizan este tipo de cárter. Carter doble. Cárter seco. Cárter húmedo.

528.-El aceite es almacenado en este componente y extraído del mismo por la bomba de lubricante a través de un tubo de succión. Deposito del motor. Cárter del motor. Tanque de aceite.

529.-Esta bomba tiene dos ruedas dentadas entrelazadas, una es movida por el motor, la otra arrastrada por la primera, en el lado de entrada de la bomba, los dientes se separan haciendo que el volumen de la cavidad aumente. Bomba de engranajes de desplazamiento constante. Bomba de engranajes de desplazamiento variable. Bomba de engranajes de desplazamiento mecánico.

530.-Es el filtro más común utilizado en aviación general es la que consiste en una hoja plegada de fibras impregnadas de resina. De cartón. Semiprofundo. De malla.

531.-Se utiliza esta válvula aguas abajo de la bomba, para mantener constante la presión del sistema cuando la velocidad de la bomba varia con la del motor. Válvula de corredera. Válvula de alivio de presión. Válvula de alivio cargada con muelle.

532.-Esta válvula dirige el aceite al núcleo del cambiador de calor para ser enfriado o bien lo desvía sin pasar por el núcleo. Válvula termostática. Válvula de alivio. Válvula direccional.

533.-Para comprobar la cantidad de aceite se cuenta con una varilla el cual viene marcado con estas cantidades. Un galón (aprox 3.7 litro). Cuarto de galón (aprox 1 litro). Medio galon (aprox 1.8 litros).

534.-Hay dos criterios que determinan cuándo se debe cambiar el aceite. Cada 100 hrs o lo que ocurra primero. Por periodicidad o tiempo calendario. Tiempo del motor y tiempo calendario.

535.-Este debe ser sustituido al menos tres veces al año sin tener en cuenta las horas del motor. El aceite lubricante. El aceite del carter. El aceite mineral.

536.-Este debe ser arrancado al menos cada dos semanas sea a mano, o con un arrancador. Un motor de turbina. Un motor sin utilizar. Un bimotor.

537.-Estos pueden indicar un inminente fallo del motor y deben ser tomados en serio. Las partículas ferrosas. Las partículas de óxido. Las particulas metalicas.

538.-Es un procedimiento donde se lleva una muestra de aceite del motor en un laboratorio para identificar varios contaminantes. Análisis de laboratorio por resonancia. Análisis espectrométrico de laboratorio. Análisis de laboratorio por microscopio.

539.-Hay dos sistemas básicos de refrigeración de los aviones con motor alternativo. Por líquido y por aire. Por gas y aire. Por líquido y gas halon.

540.-Inicialmente, el sistema mas ligero y sencillo que se desarrolló es el denominado técnicamente. Refrigeración por aire. Refrigeración por velocidad. Refrigeración por liquido.

541.-Estos ha atraído durante mucho tiempo a los diseñadores de aviones, estos motores pueden producir casi el doble de potencia a partir de las mismas pulgadas cubicas (0 cm³) de desplazamiento. Los motores refrigerados por liquido. Los motores refrigerados por aire. Los motores refrigerados por vapor.

542.-La mayor ventaja de este sistema es que dirige cuidadosamente el flujo de aire dentro del capot hacia los cilindros por medio de deflectores colocados estrategicamentes. Sistema de refrigeración por vapor. Sistema de refrigeración por aire. Sistema de refrigeración a presión.

543.-El instrumento principal para la referencia del calentamiento y refrigeracion del motor es el medidor de temperatura de cabeza del cilindro. CHT. CDS. SDH.

544.-Las temperaturas de la cabeza de los cilindros pueden variar en unos 100°F (56°C) en este tipo de motores. Motor con carburador. Motor con inyección de combustible. Motor alternativo.

545.-Esta ley establece esencialmente que la velocidad de adición de calor a partir de la combustión del combustible es igual a la producción de potencia del motor mas la velocidad de evaluacion del calor. La tercera ley de la termodinámica. La segunda ley de la termodinámica. La primera ley de la termodinámica.

546.-Estos problemas pasan inadvertidos al piloto y pueden causar daño permanentes y a veces catastróficos, antes de ser reconocidos. Los problemas acumulativos. Los problemas inmediatos. Los problemas actuales.

547.-Son periodos críticos, para la disipación de calor y las sencillas medidas preventivas son ignoradas a menudo tanto por pilotos como mecánicos. Los arranques de precalentamiento. Los arranques en frío. Los rodajes y calentamientos.

548.-Estos tambien son periodos críticos para la refrigeracion del motor, un motor debe ser operado en estas fases con mezcla totalmente rica, a menos que las condiciones ambientales requieran empobrcerla. Los arranques de precalentamiento. El despegue y ascenso. Los arranques en frío.

549.-Los motores requieren un control de temperatura mas preciso y estan equipados con este componente. Sistema de refrigeración. Aletas de refrigeración. Aletas de capot.

550.-Es otro problema común que debe ser considerado en cada prevuelo, hay tres áreas de atención, la toma, el interior del capot y la zona de escape. Las tomas de aire. El bloqueo de flujo de aire. Las entradas de aire del motor.

551.-Este proporciona una chispa eléctrica para encender la mezcla comprimida de aire y combustible dentro de cada cilindro del motor. El sistema de ignicion. Las bujias. El sistema de arranque.

552.-Esta requiere que cada avión certificado con uno o mas motores alternativos tengan dos magnetos por motor, dos bujias por cilindro y dos mazos de cable para conectar los magnetos y las bujias. Organizacion de aviacion civil internacional (OACI). Agencia federal de aviación civil (AFAC). La administración federal de aviación (FAA).

553.-Los motores de avión en combustión optima tienen cuatro tiempos por ciclo. Admision,compresion, potencia y escape. Admision,compresion, explosion y escape. Admision,compresion, implosion y escape.

554.-Es funcionalmente un generador de corriente alterna movido por el motor, utilizado para crear un voltaje suficiente para saltar la separación entre electrodos de la bujía, asegurando así la correcta combustión de la mezcla aire/combustible. Un alternador. Una marcha. Un magneto.

555.-Es la mas normal, genera dentro de la magneto el alto voltaje necesario para hacer saltar la chispa en la bujia. El sistema de media tension. El sistema de alta tensión. El sistema de baja tensión.

556.-Es de coste relativamente bajo, menos complicado de instalar que su homologo de baja tensión y más ligero de peso, haciéndolo ideal para la mayor parte de los aviones ligeros de la aviación general. Sistema de alta tension. Sistema de baja tension. Sistema de media tensión.

557.-Este evita la derivación transmitiendo desde la magneto un bajo voltaje a traves de los cables, al cual se le hace pasar después por un transformador cercano a la bujia. Sistema de alta tensión. Sistema de media tensión. SIstema de baja tensión.

558.-El ajuste de los tiempos de este componente es critico para el buen estado y para las actuaciones del motor. La magneto. La marcha. El alternador.

559.-Son las dos formas para comprobar la condición de las magnetos. Prueba de masas y pruebas en tierra. Prueba de masas y pruebas diferenciales. Prueba de masas y pruebas calientes.

560.-El inconveniente significativo de este sistema esta en la tierra, donde una magneto caliente espera pacientemente a que alguien se anime a hacer girar, incluso ligeramente a la hélice causando el acoplamiento de impulsos que producira una chispa que puede hacer que el motor despierte. Prueba en tierra. Prueba diferencial. Prueba de masas.

561.-Esta prueba es familiar a todos los pilotos compara una magneto con otra, utilizando la potencia recomendada por el fabricante, conecte un magneto a tierra y anote la direfencia de revoluciones con la posición AMBAS. Prueba diferencial. Prueba en masa. Prueba en tierra.

562.-Este publica una caída de RPM máxima permisible y una diferencia de RPM máxima permisible entre magnetos. El operador. El fabricante. El piloto.

563.-Este debe incluir una prueba de distribución, cada inspección de 100 horas o anual y lo que ocurra antes en la magneto. El mantenimiento calendario. El mantenimiento correctivo. El mantenimiento preventivo.

564.-Es el mantenimiento habitual típicamente de la magneto. 200 horas. 500 horas. 100 horas.

565.-Transfiere la corriente de alto voltaje al cilindro haciéndolo saltar a través de la mezcla aire/gasolina entre sus electrodos centrales y de tierra e inflamando por tanto la mezcla. La bujía. Los cables electricos. El alternador.

566.-Estas transfieren el calor de manera relativamente lenta, por lo tanto el núcleo aislante tiende a permaneces más caliente. Las bujías frias. Las bujías calientes. Las bujías eléctricas.

567.-Estas transfieren el calor rápidamente y tienden a permanecer más frescas. Las bujías de cerámica. Las bujías calientes. Las bujías frías.

568.-Estas utilizan electrodos de cable fino o de núcleo masivo, las bujías de electrodo de cable fino tienden a ser autolimpiables lo cual reduce en gran medida la posibilidad de una combustión defectuosa. Las bujías calientes. Las bujías de avión. Las bujías frías.

569.-Las bujías deben de ser limpiadas y el espacio entre electrodos recalibrado en estos tiempos. 100 horas. 50 horas. 75 horas.

570.-Estas deben ser limpiadas y recalibradas con una frecuencia doble que la de electrodos de cable fino (cada 50 horas) y con todo su vida media, es del orden de 350 a 400 horas. Las bujías de resistencia. Las bujías de núcleo solido. Las bujías de núcleo masivo.

571.-Estas reducen la capacidad calorífica de la chispa tardía por capacidad, lo cual a su vez reduce la gravedad de la erosión de los electrodos. Las bujías de resistencia. Las bujías de núcleo masivo. Las bujías de núcleo solido.

572.-Se mide como la distancia desde la junta de asiento de la cubierta al final de la rosca exterior, el alcance está determinado por el diseño de la cabeza del cilindro. La resistencia de las bujías. El limite de las bujías. El alcance de las bujías.

573.-Son el mayor problema de operación de las bujías. Los depósitos de suciedad. Los depósitos de aceite. Los depósitos de carbón.

574.-Este depósitos presentan un aspecto seco, desteñido y de color negro, son el resultado de una mezcla excesivamente rica, especialmente al ralentí. Los depósitos de aceite. Los depósitos de carbón. Los depósitos de suciedad.

575.-Estos aparecen como depósitos de carbón húmedo y negro. Los depósitos de carbón. Las manchas de suciedad. Las manchas de aceite.

576.-Estos son normales en las bujías más bajas, porque el aceite tiende a fluir al otro lado de los segmentos. Los depósitos moderados. Los depósitos de aceite. Los depósitos de suciedad.

577.-Causan contactos pobres entre la bujía, la junta y el asiento del motor que reducen la transferencia de calor, causando una temperatura excesiva en la bujía y aumentando la probabilidad de agarrotarla. Los mazos viejos. Las roscas sucias. Los cables rotos.

578.-Trasladan la corriente eléctrica entre la magneto y las bujías individuales y están protegidas por una funda conocida como pantalla o apantallado. Los mazos eléctricos. Los cables eléctricos. Los cables conductores.

579.-Este debe incluir si es posible una inspección visual de las tuercas que sujetan la magneto, deben estar apretadas y cableadas correctamente. La inspección exterior. La inspección interior. La inspección de prevuelo.

580.-Su propósito es almacenar combustible de forma segura y suministrar la cantidad correcta de el en un flujo uniforme al carburador u otra unidad de control de combustible. El sistema de combustible de un avión ligero. Sistema de combustible. Deposito de combustible.

581.-Dependen de la acción de la gravedad para hacer fluir el combustible desde el depósito al carburador, lo cual lo limita al avión de alta. Los sistemas alimentados por ferry. Los sistemas alimentados por presión. Los sistemas alimentados por gravedad.

582.-El inconveniente más importante de este sistema es su tendencia a desarrollar tapón de vapor (vapor look), una condición en el cual el combustible pasa de líquido a vapor. Sistema de alimentación por presión. Sistema de alimentación por gravedad.

583.-Este es originado por una temperatura excesiva de la gasolina por operaciones a gran altitud o por una combinación de ambas. El tapón de vapor. La vaporización de la gasolina. El tapón de combustible.

584.-Este es casi el resultado de parar un motor en un día cálido de verano, cuando los conductos de combustible bajo el capot están expuestos a temperaturas extremadamente altas sin aire de refrigeración. El tapón de vapor. La vaporización de la gasolina. La perdida de combustible.

585.-En este sistema la bomba es movida por el motor aspira el combustible de los depósitos situados en cualquier parte del avión y lo descarga a presión positiva en el carburador, esto permite una mayor flexibilidad en el uso del depósito y minimiza el riesgo de tapón de vapor. El sistema por bomba auxiliar. El sistema de gravedad. El sistema de presión.

586.-Este avión está diseñada para viajes largos y vuelo instrumental, su sistema de combustible alimentado a presión es más complicado que el de gravedad, además posee depósitos auxiliares de combustible. La Beech M35 Baron. La Beech M35 Bonanza. La Beech M35 Cessna.

587.-Se fabrican en todas las formas, tamaños y posiciones. Los depósitos de combustible. Los depósitos de aceite. Los depósitos de combustible centrales.

588.-Están construidos permanentemente dentro de cada ala, mientras que los de la punta de ala se unen al borde marginal y a menudo contienen combustible auxiliar. Los depósitos centrales. Los depósitos flexibles. Los depósitos integrales.

589.-Pueden ser ubicados en la cabina para suministrar combustible suplementario, para vuelos largos, como los aviones ferry en vuelo sobre el agua, pero presentan riesgos considerables de fuego y gases nocivos. Los depósitos portátiles temporales. Los depósitos integrales. Los depósitos auxiliares.

590.-La mayor parte de estos componentes están fabricados con aleación de aluminio preformada y remachada o con caucho sintético. Los depósitos de combustible. Los tanques. Los depósitos.

591.-Es resistente a la gasolina, que son ligeras que el metal y muy flexibles, rellenan con facilidad el espacio disponible, son relativamente fácil de reemplazar y mucho menos sujetas a fatiga por vibración. Las bolsas de caucho sintético. Las bolsas de caucho vegetal. Las bolsas de caucho de nylon.

592.-Actúan como válvulas de seguridad para el combustible cuando este se expande como consecuencia del calor. Los drenajes de combustible. Los drenajes de rebose. Los drenajes de vapor.

593.-Están fabricados normalmente de aleación recocida de aluminio o cobre, deben ser de diámetro suficiente para permitir el doble flujo de gasolina requerido a potencia de despegue. Los conductos de gasolina. Los conductos de combustible. Los conductos de aire.

594.-Sirven como protección contra el calor y deben ser comprobados también en la prevuelo. Cintas de aluminio. Cintas de caucho. Cintas de amianto.

595.-Es la que se forma dentro de los tanques parcialmente llenos cuando desciende la temperatura exterior del aire, tapar los depósitos después de cada vuelo elimina esta posibilidad. La densidad. La condensación. La evaporación.

596.-Están colocados normalmente en la parte inferior de cada tanque (y del sistema completo de combustible), que es donde tienden a depositarse el agua y los sedimentos. Los drenajes rápidos. Los drenajes de agua. Los drenajes de combustible.

597.-Esta es más pesada que la gasolina de aviación y tiende a hundirse en la parte inferior del recipiente para formar una burbuja diferenciada, mientras que los sedimentos aparecen como motas visibles. El aceite. El agua. El combustible.

598.-Los sistemas de presión tienen dos tipos de bombas. Movidas por el motor y la bomba. Movidas por el motor y auxiliares. Movidas por el motor y la hélice.

599.-Está situada en el panel de accesorios en la parte trasera del motor, típicamente es del tipo de paletas deslizantes excéntricas y proporciona un desplazamiento positivo con un gran flujo de combustible hacia el carburador. La bomba de engranajes. La bomba auxiliar. La bomba movida por el motor.

600.-Es necesaria como reserva de la movida por el motor, originalmente estas bombas eran operadas manualmente (conocidas como bombas intermitentes), pero en la actualidad son eléctricas. La bomba auxiliar. La bomba manual. La bomba eléctrica.

601.-Se les usa en el arranque del motor para aumentar la presión de combustible, durante el despegue como margen de seguridad, a altitudes superiores a 1000 pies para reducir la posibilidad del tapón de vapor y durante las operaciones de emergencia. La bomba electrica. La bomba auxiliar. La bomba manual.

602.-El propósito de esta bomba es suministrar el combustible a presión a la bomba arrastrada por el motor, evitando de este modo el tapón de vapor. La bomba de refuerzo (boost). La bomba reforzadora (boost). La bomba de refuerzo eléctrico (boost).

603.-El propósito de esta válvula de combustible es permitir la manipulación del mismo por el piloto, incluyendo el trasvase de tanque a motor, de tanque a tanque y en polimotores, la alimentación cruzada de un motor desde el depósito de combustible opuesto. La válvula seguridad de combustible. La válvula solenoide de combustible. La válvula selectora de combustible.

604.-Es una bomba de pistón de acción simple, el piloto tira del cebador, creando una presión parcial que hace que el combustible fluya dentro del cilindro del cebador. El tipo electrico. El tipo manual. El tipo automático.

605.-Es un embolo solenoide actúa como una puerta permitiendo al combustible fluir desde una fuente presurizada por la bomba auxiliar al sistema de distribución del cebador. El cebador eléctrico. El cebador manual. El cebador automático.

606.-Este toma su medida en la entrada del carburador, hay dos tipos tubo Bourdon y transmisor autosincrono. El medidor de presión de aire/combustible. El medidor de presión de aceite. El medidor de presión de combustible.

607.-Es un tubo pequeño enrollado con un extremo sellado móvil, un incremento en la presión de combustible hace que el tubo se enderece y su extremo mueva mecánicamente una aguja indicadora en la esfera. El tubo Venturi. El tubo Bourdon. El tubo Bypass.

608.-Este transmisor mide la presión de combustible de la misma manera que el tubo Bourdon, pero el dispositivo sensible esta montado en lado del motor del mamparo cortafuegos, con armadura de transmisión que envía la indicación apropiada al instrumento de cabina. El transmisor electrico. El transmisor autosincrono. El transmisor de presión.

609.-Despues que la revisión esta completa, el tiempo total del libro de registro del motor continua y se anota que el motor tiene esta cantidad de horas desde la revisión principal. 00 horas. 10 horas. 15 horas.

610.-Estas pueden causar distorsión del aluminio y con toda certeza debilitaran la pieza, tratar térmicamente la pieza de nuevo la distorsionara también, haciendo que las superficies igualadas se desalinien. El soldado del aluminio. La soldadura. Las técnicas normales de soldadura.

611.-Pueden actuar como concentradores de esfuerzos y causar fallos prematuros. Las grietas superficiales. Las grietas sub-superficiales. Las grietas originales.

612.-Los motores pueden ser regenerados solamente por este ente, por que el motor se considera a tiempo cero. El OEM. La FAA. SDC.

613.-Time Between Overhauls es acrónimo de tiempo de un motor. TSO. TSN. TBO.

614.-Una buena regla para vigilar los costes es que la opcion menos cara sera revisar el motor en un taller independiente utlizando estos tipos de repuesto. SDC. OEM. PMA.

615.-Está ideado para proporcionar a los pilotos un conocimiento general del helicoptero de que se trate y la información necesaria para una utilización del mismo, segura y eficaz, su misión no es enseñar al piloto a volar, sino más bien proporcionarle las mejores instrucciones posible de operación en la mayoría de las circunstancias. El manual de vuelo del helicóptero. El manual de instrucción del helicóptero. El manual de enseñanza del helicóptero.

616.-Están preparados y suministrados por el fabricante, mucha de la información que contiene es exigida por la Regulación de la Aviación Federal y Aeronavegabilidad estándar. El manual de instrucción del helicóptero. El manual de vuelo del helicóptero. El manual de mantenimiento del helicóptero.

617.-Cuando el manual de vuelo del helicoptero contiene informacion exigida por las regulaciones, que no este indicada en placas o letreros en el helicóptero que es lo que se debe de hacer con el manual. llevarlo a bordo en todo momento. Guardarlo en la maleta de vuelo. Archivarlo en todo momento.

618.-Todas las limitaciones importantes de operacion que deben de observarse durante las operaciones normales estan contempladas en esta parte del manual, incluye limitaciones de velocidad y del rotor, limitaciones de potencia, peso y distribución de carga. Limitaciones de operación. El manual de vuelo del helicóptero. Performance del helicóptero.

619.-La información necesaria incluye aquellas limitaciones de velocidad que deben ser mostradas en el anemómetro por un código de colores o deben de estar exhibidas en letreros o plazas, deberá haber una línea roja sobre el anemómetro para indicar el limite de velocidad más allá de la cual es peligrosa cualquier actuación. Limitaciones de operacion. Limitaciones de velocidad. Limitaciones del helicóptero.

620.-La zona de utilización con precaución esta indicada en el arco con este color. Amarillo. Verde. Rojo.

621.-Para indicar la zona de actuación segura o normal se utilizara un arco de color. Rojo. Amarillo. Verde.

622.-Permite su utilización como una aeronave bipala, el helicoptero básico está aprobado para operaciones VFR. Tipo de operación. El manual de vuelo del helicóptero. La configuración básica del helicóptero.

623.-La información necesaria en esta sección del manual incluye la limitación de las RPM del rotor y los márgenes de preacucion, estas limitaciones están marcadas sobre el tacometro por medio de lineas radiales rojas y arcos amarillos respectivamente. Limitaciones del helicoptero. Limitaciones del rotor. Limitaciones de velocidad.

624.-La información contenida en esta sección debe dar a conocer las limitaciones del motor y las marcas que deberá haber sobre todo los instrumentos del motor. Limitaciones del motor. Limitaciones de mantenimiento. Prácticas estándar.

625.-Esta sección debe incluir los pesos de la aeronave de ala giratoria y límites de centro de gravedad, junto con las partes o componentes del equipo en los cuales esta basado el peso en vacío. Peso básico vacio. Peso y distribución de carga. Peso y balance.

626.-Cuando se requiere una tripulación de mas de un miembro, se describira el número y funciones de la tripulación mínima de vuelo. Tripulación de alerta. Personal de vuelo. Tripulación de vuelo.

627.-Si este excede de 1 galón o de un 5% de la capacidad máxima del depósito, deberá advertirse para indicar al personal de vuelo que, cuando el indicador de cantidad de combustible marque cero, el combustible remanente en el deposito no puede ser utilizado para volar. Combustible no utilizable. Combustible de repuesto. Combustible remanente.

628.-Un fallo de potencia se notara por una súbita guiñada del helicóptero hacia la izquierda, en caso de tal fallo no bajar paso colectivo, aplicar pedal derecho para evitar una guiñada excesiva, subir paso colectivo como sea necesario a fin de amortiguar el aterrizaje. Fallo del motor en estacionario o despegue por debajo de 20 pies. Fallo del motor en estacionario o despegue por debajo de 10 pies. Fallo del motor en estacionario o despegue por debajo de 15 pies.

629.-En caso de fallo de potencia durante el despegue este mando deberá bajarse inicialmente con el fin de mantener la velocidad del rotor. Paso colectivo. Paso ciclico. Mando de gases.

630.-Entrar en una autorotación normal, establecer un planeo estabilizado de 61 a 63 MPH IAS y a una altitud de 50 pies empezar a aplicar uniformemente presión hacia atrás sobre la palanca del cíclico para disminuir la velocidad hacia adelante es causa de este fallo. Fallo de rotor por encima de 500 pies de altitud. Fallo de motor por encima de 500 pies de altitud. Fallo de la transmisión por encima de 500 pies de altitud.

631.-El máximo viento permitido para operaciones seguras cerca del suelo estará anotada en la mayoría en este documento por una indicación análoga. Manuales de mantenimiento. Manuales de instrucción. Manuales de vuelo.

632.-La máxima velocidad con viento cruzado para no correr peligro de despegues y aterrizajes y en estacionario con viento de cola es de. 50 MPH. 30 MPH. 20 MPH.

633.-Las limitaciones de altura y sus correspondientes velocidades para un aterrizaje seguro en caso de motor, estan representados generalmente en una carta llamada. Carta de limitaciones de altura-velocidad. Carta de limitaciones de altura-planeo. Carta de limitaciones de altura-rotación.

634.-Todos los helicópteros tienen generalmente uno o mas letreros colocados en sitios visibles los cuales tienen una importante relación sobre la utilización segura del helicóptero, estos letreros aparecen generalmente en el manual de vuelo del helicoptero en la sección limitaciones de operación. Cartas de información. Letreros de información. Placards.

635.-Es responsable de verificar antes del despegue que se cumplan las limitaciones de peso y centrado. El operario. El mecanico. El piloto.

636.-Es la carga de todo helicoptero deben de considerarse tres clases de pesos que son, peso en vacio, carga util y peso bruto. Carga. Peso. Peso en vacío.

637.-Es el peso del helicóptero incluyendo la estructura, la planta de potencia, todos los equipos fijos, todos los lastres fijos, combustible no utilizable, aceite, la cantidad total del refrigerante del motor y la cantidad total de líquido hidráulico. Peso total. Peso bruto. Peso en vacío.

638.-Comprende el peso del piloto, pasajeros, equipajes (incluyendo el lastre que puede suprimirse y el combustible utilizable). Carga util. Peso en bruto. Peso en vacío.

639.-Es el peso en vacio mas la carga util. Peso total. Peso en vacío. Peso bruto.

640.-Es el peso maximo para el cual esta certificado el helicoptero para vuelo. Peso bruto. Peso bruto maximo. Peso máximo.

641.-Frecuentemente referido como "CG" es el punto donde el helicoptero esta en equilibrio (punto en el cual puede considerarse esta concentrado todo el peso del sistema). El centro de gravedad. El centro de peso vacio. Centro de penduleo.

642.-La exacta localización de ese intervalo esta especificada en cada helicóptero, pero generalmente comprende una pequeña distancia por delante y por detrás del mástil del rotor principal. El peso y centrado. El punto de balance. El CG.

643.-La condición ideal en cuanto a un perfecto centrado es que el fuselaje se mantenga en esta posición durante vuelo estacionario, sin necesidad de utilizar mando de paso ciclico, excepto aquel que sea necesario para corregir el viento. Posición longitudinal. Posición lateral. Posición transversal.

644.-Este actúa como un péndulo suspendido del rotor, por lo que cualquier cambio en la posición del CG variara el angulo con que esta mantenido desde este punto de suspensión. El CG. El rotor. El fuselaje.

645.-Esta condición puede producirse en un helicóptero bipala cuando despegan un piloto y un pasajero de mucho peso sin equipaje o un lastre adecuado situado detrás del mástil del rotor. CG lateral. CG por delante del límite de adelante. CG longitudinal.

646.-El piloto reconocerá esta condición al situarse en estacionario después de un despegue vertical, el helicóptero tendrá una actitud de cola baja y sera necesario un excesivo desplazamiento hacia delante de la palanca de cíclico para mantener estacionario sin viento. CG por detrás del limite lateral. CG por detrás del limite de adelante. CG por detrás del límite de atrás.

647.-Cuando un helicóptero es entregado por el fabricante, el peso en vacío, el CG del peso en vacío y la carga útil para cada helicóptero en particular, están anotados en estas libretas. Hoja de peso y centrado y manual de vuelo. Hoja de peso y centrado y manual de mantenimiento. Hoja de peso y centrado y manual de instrucción.

648.-Es un metodo alternativo para calcular el centro de gravedad. Calculo-peso-brazo-gravedad. Calculo-peso-brazo-CG. Calculo-peso-brazo-momento.

649.-Para utilizar este método se debe conocer el peso en vacío y el CG de dicho peso en vacío (obtenidos del registro o historial de la aeronave) y también valores de los pesos y distancias (brazos) desde la linea de referencia (datum) de cada una de las partes de la carga util. Calculo-peso-brazo-momento. Calculo-peso-brazo-CG. Calculo-peso-brazo-gravedad.

650.-Este al igual que los líquidos y otros gases es un fluido, como tal fluye y cambia de forma por la accion de la presion. El oxígeno. El aire. El nitrógeno.

651.-Se relaciona con la densidad teorica del aire que existe bajo condiciones estandar a una altitud dada. Altitud. Altitud de densidad. Altitud y techo.

652.-Son las condiciones estándar a nivel medio del mar. Presión atmosférica 24.92 pulg de Hg temperatura 59°F (15°C). Presión atmosférica 22.92 pulg de Hg temperatura 59°F (15°C). Presión atmosférica 29.92 pulg de Hg temperatura 59°F (15°C).

653.-Cuanto mayor es la elevación del aeropuerto, menor es la presión atmosférica y por consiguiente menor es la densidad del aire. Altitud. Densidad. Temperatura.

654.-Cuanto menor es la presión para una elevación dada, menor es la densidad del aire, cuanto menor es la densidad del aire mayor es la altitud de densidad, y como consecuencia el helicóptero tendrá unas actuaciones disminuidas. Presión atmosférica. Densidad. Altitud.

655.-Aun cuando la elevación y la presión se mantenga constante, el mayor cambio de densidad estará originado por los cambios de temperatura, la misma cantidad de aire que ocupe 1 pulgada cúbica a baja temperatura se expandirá y ocupará 2,3 o 4 pulgadas cúbicas cuando se eleve la temperatura. Densidad. Temperatura. Altitud.

656.-Cuanto mas alta es la temperatura, mayor es la cantidad de humedad que el aire puede contener. Vapor. Temperatura. Humedad.

657.-Son aquellas condiciones que dan como resultado que el aire sea de poca densidad, como altas elevaciones, altas temperaturas, alto contenido de humedad o cualquier combinación de las mismas. Elevada altitud de densidad. Baja altitud de densidad. Altitud.

658.-Son aquellas condiciones que dan como resultado que el aire sea denso como, bajas elevaciones, bajas temperaturas, bajo contenido de humedad o cualquier combinación de las mismas. Altitud baja. Baja altitud de densidad. Elevada altitud de densidad.

659.-Este reduce la capacidad de estacionario del helicóptero, con una condición dada de carga, cuanto mayor es la altitud de densidad mas bajo es el techo de estacionario, es decir a la altura a la cual el helicóptero tiene capacidad para hacer vuelo estacionario, disminuye cuando la altitud de densidad aumenta. La elevada altitud de densidad. La baja altitud de densidad. La altitud.

660.-Para cualquier peso bruto dado, cuanto mayor sea la altitud de densidad en el punto de salida, mayor es la potencia que se necesita para efectuar un despegue vertical a estacionario. Aterrizaje. Despegue. Estacionario.

661.-Que distancia se necesita franquear un obstaculo de 50 pies, si el peso bruto del helicoptero es de 2.500 libras con una altitud de presion de 6.000 pies y una temperatura de 59°F (15°C). 948 pies. 748 pies. 848 pies.

662.-Para cualquier peso bruto dado cuanto mayor es la altitud de densidad mayor es el régimen de ascenso en cualquier helicóptero, aunque un helicóptero puede ser capaza de despegar y salvar obstáculos muy cercanos, pueden no ser salvados obstáculos más altos debido a esta reducción de regimen de ascenso. Régimen de subida. Regimen de vuelo. Régimen de ascenso.

663.-Este debe ser capaz de preveer si dispondra de suficiente potencia para hacer estacionario en el punto destino por medio de conocimiento de temperatura, humedad relativa y condiciones de viento. El operario. El piloto. El ingeniero de vuelo.

664.-Es la fuerza que se necesita para contrarrestar el peso total. El levantamiento. La tracción. La sustentación.

665.-Cuanto mayor sea el peso bruto, mas bajo sera el techo de este tipo de vuelo. Vuelo lateral. Estacionario. Longitudinal.

666.-Es creada por la velocidad de vuelo (velocidad con respecto a la masa de aire,no por la velocidad con respecto al suelo). Sustentación traslacional. Sustentación efectiva. Sustentación.

667.-Se puede tener esta sustentación en vuelo estacionario, siempre que la velocidad del viento sea de 15 millas por hora o mayor. Sustentación estacionaria. Sustentación efectiva. Sustentación traslacional efectiva.

668.-Una pulgada de presion de admision puede sustentar esta cantidad en libras. 80 libras de carga útil. 100 libras de carga útil. 60 libras de carga útil.

669.-Este puede incrementarse 8 libras por cada milla por hora con viento de 0 a 15 MPH, o puede incrementarse 28 libras por cada milla por hora de viento de 15 MPH a 26 MPH. La carga total. La carga util. La carga máxima.

670.-En este tipo de vuelo por debajo de 4 pies añadir 300 pies al techo de estacionario o 24 libras a la carga útil por cada 6 pulgadas de disminución de la altura de los esquís sobre el suelo. Estacionario. Lateral. Traslacional.

671.-Este variará en proporción al peso bruto del helicóptero. El techo de estacionario. La sustentacion. El peso.

672.-Este varia con el peso bruto y es la máxima altitud obtenible. El techo estacionario. El techo de servicio. Altitud máxima.

673.-El principal factor que limita la velocidad máxima hacia adelante, que es inherente a todos los helicópteros actuales es la tendencia a entrar en pérdida por causa de esta componente. La tendencia a entrar en perdida de la pala que retrocede. Sustentación traslacional. Perdida de sustentación lateral.

674.-Esta tiene que producir la misma cantidad de sustentacion que la pala que avanza. La pala que avanza. La pala del helicóptero. La pala que retrocede.

675.-Esta tiene relativamente bajo angulo de ataque y no esta sujeta al fenómeno de perdida de sustentación, este tiene lugar durante el vuelo con potencia, iniciándose en la punta de la pala y extendiéndose hacia el interior de la misma a medida que aumenta la velocidad de vuelo. La pala que avanza. La pala que retrocede. La sustentación.

676.-Esta condición de vuelo es a veces descrita como hundimiento del helicóptero en su propia estela, ello implica alto régimen de descenso y la adición de una mayor potencia, produce incluso un aumento del régimen de descenso. Turbulencias. Anillos turbillonarios. Viento cruzado.

677.-Un descenso vertical de al menos 300 pies por minuto es una de las causas de este fenomeno. Anillos turbillonarios. Descenso vertical. Descenso lateral.

678.-Puede producirse cuando la cabeza del rotor se hace inestable como consecuencia de una serie de golpes, si se permite que esta situacion progrese puede ser extremadamente peligrosa y generalmente acaba en un fallo estructural. Tracción del fuselaje. Vibraciones anormales. La resonancia de suelo.

679.-Esto ocurre cuando el helicóptero hace contacto con el suelo durante el aterrizaje o mientras esta en contacto con el suelo durante un intento de despegue. El descenso. La resonancia de suelo. Vuelo estacionario.

680.-La accion correctiva para este fenomeno seria un despegue inmediato si las RPM se encuentran dentro del margen apropiado, o un inmediato cierre de los gases poniendo las palas en paso minimo si las RPM son bajas. Vuelo estacionario. El efecto suelo. La resonancia de suelo.

681.-Baja frecuencia de 100 a 400 ciclos por minuto (cpm) y media frecuencia de 1.000 a 2.000 cpm son rangos para esta condicion en el helicoptero. Vibraciones anormales. Vibraciones del fuselaje. Condiciones peligrosas.

682.-Estan comprendidas en esta categoria, estan siempre asociadas con el rotor principal,las vibraciones seran de alguna frecuencia relacionada con las RPM del rotor y numero de palas del mismo, tal como una vibracion por revolucion. Las vibraciones anormales. Las vibraciones del fuselaje. Las vibraciones de baja intensidad.

683.-Es la que mueve al piloto hacia un costado y hacia otro. Vibración vertical. Vibración lateral. Vibración longitudinal.

684.-Es la que mueve al piloto hacia adelante y hacia atrás o en la que el piloto recibe un golpeteo periódico en la espalda. Vibración lateral. Vibración vertical. Vibración longitudinal.

685.-Es la que mueve al piloto hacia arriba y hacia abajo pudiendo estimarse como aquellas en que el piloto recibe un golpeteo periódico de las trepidaciones del asiento. Vibración vertical. Vibración longitudinal. Vibración lateral.

686.-Se acusan predominantemente a través de la palanca del cíclico, el sitio más probable para buscar la avería es en el sistema de mando, desde la palanca hasta la cabeza del rotor. Las vibraciones de alta frecuencia. Las vibraciones de baja frecuencia. Vibraciones del fuselaje.

687.-Estas son en la mayoría de los helicópteros un resultado de avería en el rotor de cola, un reglaje incorrecto, palas defectuosas o cojinetes del rotor de cola son las fuentes de estas vibraciones. Las vibraciones de alta frecuencia. Las vibraciones de baja frecuencia. Las vibraciones de frecuencia media.

688.-Están asociadas con el motor en la mayoría de los helicópteros y seran imposibles de contar debido a su alto régimen, sin embargo podrían estar asociados al rotor de cola en aquellos helicópteros en los que las RPM del rotor de cola sean aproximadamente iguales o mayores que las RPM del rotor principal. Las vibraciones de alta frecuencia. Las vibraciones de baja frecuencia. Las vibraciones de media frecuencia.

689.-Este fallo produce una caída de las RPM del rotor, mientras que el flujo de aire a través del sistema del rotor va cambiando de un flujo hacia abajo, como ocurre en el caso de vuelo con potencia a un flujo hacia arriba durante el vuelo en autorotacion. Fallo del motor. Autorotación. Fallo de potencia.

690.-Estas cartas estan realizadas por el fabricante y como es exigido por la reglamentacion estan publicadas en el manual de vuelo del helicoptero generalmente en la seccion de caracteristicas. Manual del helicóptero. Curva de altura-velocidad o curva de la muerte. Manual de instrucción.

691.-Puede ser resultado de un fallo en las palas del rotor de cola, un fallo de los mandos articulados entre los pedales y el mecanismo de cambio de paso del rotor de cola, o un fallo del eje de arrastre de dicho rotor entre la transmisión y el rotor. Fallo del sistema antipar. Fallo del rotor de cola. Fallo del embrague.

692.-Cuando falla este sistema el morro del helicóptero generalmente se inclinara ligeramente hacia abajo y guiñara hacia la derecha, la dirección hacia el cual se inclinara dependerá de cada helicóptero en particular y de como este cargado. Fallo del sistema antipar en vuelo de crucero hacia atras. Fallo del sistema antipar en vuelo de crucero hacia delante. Fallo del sistema antipar en vuelo de crucero hacia la derecha.

693.-Esta se mantendrá principalmente con el mando cíclico y secundariamente aplicando momentanea y suavemente los gases con la aguja juntas para hacer girar el morro hacia la derecha. El control direccional. El control de cabeceo. El control de guiñada.

694.-La mejor y mas segura tecnica de aterrizaje, si el terreno lo permite es aterrizar directamente aproado al viento con esta velocidad. 20 MPH. 10 MPH. 15 MPH.

695.-En este fallo el piloto deberá tomar una acción rápida, el movimiento de giro hacia la derecha se desarrolla rápidamente como consecuencia del par de reacción por el relativamente alto ajuste de potencia. Fallo del sistema antipar en vuelo de crucero hacia delante. Fallo del sistema antipar durante vuelo estacionario. Fallo del sistema antipar en vuelo de crucero hacia atras.

696.-Está determinado principalmente con las características de control del helicóptero durante la autorotacion, puesto que el rotor de cola esta arrastrado por el rotor principal, existe un mínimo de RPM del rotor principal para el cual el empuje del rotor de cola es suficiente para un apropiado control de rumbo. El límite inferior. El límite superior. El límite medio.

697.-Esta basado en las caracteristicas de autorotacion y resistencia estructural del sistema rotor. El límite medio. El límite superior de las RPM. El límite inferior.

698.-El resultado sera la limitada efectividad de la palanca de paso cíclico hacia atrás, lo cual pone en peligro el control. Evitar cargas pesadas en medio del centro de gravedad. Evitar cargas pesadas por atrás del centro de gravedad. Evitar cargas pesadas por delante del centro de gravedad.

699.-Esta acción violenta puede ocasionar que las palas flexen hacia abajo y chocar con la estructura de cola. Evitar movimientos bruscos del mando cíclico hacia atrás. Evitar cargas pesadas por delante del centro de gravedad. Evitar movimientos bruscos del mando colectivo hacia atrás.

700.-Puede calcularse aproximadamente añadiendo a la velocidad indicada el 2% del valor de la velocidad indicada por cada 1.000 pies de altitud sobre el nivel del mar. La velocidad inicial. La velocidad verdadera. La velocidad de vuelo.

701.-De los tres factores principales que limitan las actuaciones del helicóptero a elevadas altitudes, solamente esta componente puede ser controlado por el piloto de un helicóptero equipado con un motor no sobrealimentado. La carga máxima. El peso. El peso bruto.

702.-Pueden ser muy violentas y pueden arrastrar una aeronave hasta chocar con la montaña. Las corrientes descendentes. Las corrientes ascendentes. Las corrientes de aire.

703.-Este tenderá a dispersar o absorber el efecto suelo, será necesaria una mayor potencia para estacionario y el despegue puede ser muy difícil. El efecto suelo. La vegetación del lugar. La hierba alta.

704.-La presión de admisión máxima se reduce aproximadamente en este rango. 3 pulgada por cada 1.000 pies. 1 pulgada por cada 1.000 pies. 2 pulgada por cada 1.000 pies.

705.-Estos hacen muy difícil determinar la altura correcta, por tanto debe tenerse mucha precaución para evitar que el helicóptero inadvertidamente choque con el agua. Las operaciones sobre agua. Las operaciones sobre agua con superficie lisa o vidriosa. Las operaciones sobre suelo con superficie lisa o vidriosa.

706.-Es una causa frecuente de fallo de motor, la vaporización de combustible combinada con la expansión del aire cuando pasa a través del carburador produce un rápido enfriamiento de la mezcla. Hielo en el carburador. Enfriamiento del carburador. Escarcha en el carburador.

707.-Las indicaciones de hielo en este componente incluyen una inexplicable perdida de RPM o de presión de admisión, indicación de la temperatura de aire al carburador en la zona de peligro (arco rojo) o de precaución (arco amarillo) e irregularidades del motor. Carburador. Generador. Mando de gases.

708.-Esta marcado por un arco verde representa el margen o sector de temperatura de funcionamiento deseadas. Indicador de temperatura de aire del motor. Indicador de temperatura. Indicador de temperatura de aire al carburador.

709.-Este arco representa el margen de temperaturas para los cuales debera tenerse precacucion ya que puede formar hielo. Arco amarillo. Arco verde. Arco rojo.

710.-Este arco representa el limite maximo de temperatura de operacion. Arco verde. Arco rojo. Arco amarillo.

711.-Es un dispositivo antihielo que precalienta el aire antes de que llegue al carburador, este precalentamiento puede utilizarse para derretir el hielo o nieve que haya en el conducto de entrada de aire. La resistencia del carburador. El calentador del carburador. La calefacción del carburador.

712.-En estos sistemas el combustible se inyecta normalmente o bien directamente dentro de los cilindros o justamente por delante de la valvula de admision. Sistema de inyección de combustible. Sistema de admision de combustible. Sistema de llenado de combustible.