CONOCIMIENTOS MARINEROS ANCLAS Y CADENAS PARTE 2

El ancla hongo o sumergidor se emplea para fondear objetos que deban permanecer mucho tiempo parados, tales como: Superpetroleros en tránsito. Faros flotantes y boyas. Embarcaciones menores de recreo.

Las anclas firmes de amarras, utilizadas para aguantar los muertos, llevan un solo brazo con el objeto de que: No sobresalga del fondo. Pese menos que un ancla convencional. Se pueda estibar en el escobén de proa.

En las anclas firmes de amarras, en la cruz se emperna un grillete para facilitar: El marcado con colores. La maniobra de fondearla y levarla. La unión con el ancla de respeto.

Tanto para la maniobra del ancla firme de amarras como para la del sumergidor, se suele utilizar: Buceadores que facilitan la labor. Exclusivamente el bitón. El grillete giratorio de cuatro patas.

El uso de anclas firmes y hongos se ha revitalizado, en tiempos modernos, principalmente por: La disminución del tamaño de los buques mercantes. La industria del petróleo, para fijar plataformas de perforación y boyas de amarre. La desaparición de las anclas Danforth.

El número y peso de las anclas que ha de llevar un buque lo determinan, según su tonelaje: Las Sociedades de Clasificación y la legislación de cada país marítimo. Exclusivamente el astillero constructor. El capitán del buque a su criterio.

Las anclas de leva, utilizadas en tiempo normal para fondear, se llevan generalmente: Una en cada amura, alojadas directamente en el escobén. Dos en la proa y ninguna en popa. Solo en el hemisferio Norte.

El ancla de respeto es adicional, para caso de necesidad o pérdida de la de leva; va estibada en cubierta o en una bodega y, a diferencia de la de leva: No dispone de cadena propia, aunque puede fondearse con un cable. Tiene siempre mayor peso que la de leva. Se emplea únicamente en superpetroleros.

En buques de guerra de gran porte, el ancla de respeto se lleva en un tercer escobén en la amura, por lo que también se le denomina: Cuarta. Tercera. Codera.

El tercer escobén para el ancla de respeto se sitúa en la amura de estribor en los buques que prestan servicio en el hemisferio Norte, y en la amura de babor en los buques que sirven en el hemisferio Sur, debido a que: Los vientos rolan en sentido contrario en cada hemisferio. Las mareas son más intensas en el hemisferio Sur. La corriente del Golfo solo afecta al hemisferio Norte.

El ancla o anclote de codera es un ancla que va a popa con cadena o cable, empleada especialmente por: Buques de desembarco y buques de guerra de gran porte. Superpetroleros de diseño inglés exclusivamente. Embarcaciones de recreo con casco de aluminio.

El ancla de codera resulta especialmente útil para los buques de desembarco porque, al fondearla antes de varar, luego les ayuda en: La navegación en aguas profundas. La salida de varada. El izado de banderas de señales.

Se define como rendimiento o eficiencia del ancla a la relación entre: Su peso y su longitud total. La máxima fuerza de agarre horizontal y su peso. El calibre de su cadena y su desplazamiento.

Las anclas utilizadas con mayor frecuencia tienen un rendimiento aproximado de: 13. 5. 10.

¿Cuál de los siguientes NO es uno de los tres factores de los que depende el rendimiento del ancla?. La forma de las uñas para que se claven en el fondo. La superficie efectiva de las uñas en relación con el peso total. El color con que esté pintada la cruz del ancla.

En cuanto a la calidad del fondo, que influye grandemente en la fuerza de agarre, el mejor tipo de fondo es: El rocoso. La arena, seguida del fangoso. El fango suelto exclusivamente.

El peor tipo de fondo para el agarre de un ancla es el rocoso, pues el ancla resbala sin agarrar y, cuando finalmente agarra, se corre el riesgo de que: Se rompa el arganeo inmediatamente. Quede enrocada (atrapada entre rocas), lo que la mayoría de las veces supone perderla. Se dañe el sonar del bulbo de proa.

Las cadenas utilizadas en los buques para la faena de anclas están compuestas de eslabones con: Arganeo. Contrete. Mordaza.

El contrete proporciona mayor resistencia al eslabón y, al mismo tiempo, impide que la cadena: Se pinte incorrectamente. Se acorte al girar y trabaje mal. Se una al grillete de unión.

El eslabón sin contrete se utiliza para: Enlazar la cadena al grillete de unión. Formar la mordaza. Marcar el primer grillete de la cadena.

Un método de fabricación de eslabones consiste en calentar la mitad hembra e introducir a presión la mitad macho; al enfriarse, el eslabón: Queda hecho una pieza. Se debilita permanentemente. Requiere soldadura adicional obligatoria.

El tamaño de la cadena se mide por su calibre, que corresponde a: La longitud total de la cadena en metros. El diámetro de la barra de acero con que se ha elaborado el eslabón. El número de grilletes que la componen.

Según la fórmula del documento, el calibre de la cadena en milímetros se obtiene como 3 veces: El cuadrado del desplazamiento en toneladas. La raíz cúbica del desplazamiento en toneladas. El desplazamiento en toneladas dividido entre 15.

Las cadenas vienen de fábrica en ramales de 15 brazas (27 metros) en unos países, y en otros de: 20 metros. 25 metros. 30 metros.

Al ramal de cadena se le denomina vulgarmente: Malla. Grillete. Bozas.

Si de una cadena se dice que tiene 5 grilletes (de 27 metros cada uno), su longitud total es de: 100 metros. 120 metros. 135 metros.

La longitud total de cadena de un barco, repartida entre ambas anclas, oscila desde: 100 a 200 metro. 220 a 600 metros. 700 a 900 metros.

Para barcos pequeños existen cadenas que se fabrican en longitudes de hasta: 50 metros. 100 metros. 150 metros.

Los grilletes de unión se emplean para enlazar los ramales de cadena entre sí, con el ancla y con: El firme del barco. El bitón de proa. La mordaza de popa.

Los grilletes que enlazan dos ramales de cadena tienen, una vez montados, la forma redondeada de un eslabón, con el objeto de que: Se puedan pintar más fácilmente. No se enganche, como podría ocurrir con un grillete normal. Aumenten el calibre total de la cadena.

El grillete de unión desmontable está formado por dos mitades, un contrete y un perno, todo ello de: Acero fundido. Acero forjado. Aluminio tratado.

En el grillete de unión desmontable, las dos mitades se unen deslizándose entre sí en dirección perpendicular a la del esfuerzo de la cadena; después se coloca el contrete y, por último: El perno, diagonalmente. El arganeo. La mordaza.

El grillete típico utilizado para entalingar el ancla (unir la cadena al ancla) se denomina: Grillete giratorio. Grillete de entalingadura. Grillete de unión normal.

En el grillete de entalingadura, el perno que lo cierra tiene forma ligeramente troncocónica y queda, una vez montado: Sobresaliendo claramente de las quijadas. A paño con las quijadas. Suelto, sin fijación adicional.

El ramal giratorio se inserta entre la cadena y el ancla con el objeto de evitar que la cadena: Se acorte al enfriarse. Tome vueltas al bornear el buque. Pierda su calibre reglamentario.

Bornear significa: Dar vueltas el buque alrededor del ancla cuando está fondeado. Levar el ancla completamente. Marcar la cadena con colores.

En el ramal giratorio, el eslabón sin contrete debe ser de mayor tamaño que los normales porque, de no serlo: No resistiría el peso del ancla. No cabrían las orejetas del grillete. Se soltaría del perno con facilidad.

El grillete giratorio consta de un giratorio con cuatro patas, dos a cada lado, cuyo objeto es: Sustituir a la mordaza en la faena de anclas. Impedir que las cadenas tomen vueltas entre sí por los borneos cuando se fondean las dos anclas. Unir el orinque al boyarín.

La maniobra de insertar el grillete giratorio, por ser muy engorrosa, solo se realiza en aquellos casos en que el buque deba permanecer fondeado por mucho tiempo, como en: Buques de desembarco. Buques faro. Superpetroleros en tránsito.

La caja de cadenas, lugar donde va estibada la cadena, se ubica bajo cubierta y descansa sobre: El bitón. La sobrequilla. La mordaza.

En el piso de la caja de cadenas hay una comunicación con la sentina con el objeto de: Facilitar el marcado con alambre. Recoger el agua y fango que escurra de la cadena. Permitir el paso del orinque.

El extremo final de la cadena se une al firme del barco, en la caja de cadenas, por medio de un grillete denominado: Arganeo. Malla. Bitón.

Una de las formas de unir la cadena al firme, para poder zafarla en caso necesario, es mediante: Un gancho disparador. Un grillete de entalingadura. Un estopor con linguete.

La gatera es el orificio de cubierta que comunica la caja de cadenas con el exterior; sus bordes están. Afilados para cortar posibles obstrucciones. Reforzados y redondeados para resistir los rozamientos. Cubiertos permanentemente sin tapa.

La tapa de la gatera se coloca para que, cuando no se está maniobrando: No entren la lluvia y el mar en la caja de cadenas. El barbotén no se mueva accidentalmente. La cadena no pueda marcarse con colores.

El escobén es el tubo de acero que comunica la cubierta con la amura, y que además de dar paso a la cadena sirve de: Alojamiento del ancla durante la navegación. Estiba permanente de la boza. Anclaje del bitón.

Al igual que la gatera, el escobén tiene los cantos redondeados con el objeto de: Facilitar el desplazamiento de los eslabones. Reducir su peso estructural. Permitir el paso de dos cadenas simultáneamente.

En el escobén de nicho, el ancla al llegar al costado queda. Colgando libremente fuera del casco. Adosada en una cavidad en forma de nicho. Sumergida parcialmente bajo la línea de flotación.

La cantidad de escobenes que llevan los buques es, generalmente, igual al número de: Anclas de respeto exclusivamente. Anclas de leva (aunque a veces también hay uno para la de respeto). Grilletes giratorios disponibles.

En algunos buques de guerra modernos que llevan un equipo sonar en el bulbo de proa, se evita dañarlo colocando un escobén. En la misma roda, o en la popa o quilla, según el caso. Únicamente en la amura de estribor. Con doble tapa reforzada de acero.