CRM COLOMBIA
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Título del Test:![]() CRM COLOMBIA Descripción: EXAMEN crew |




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1. En la primera generación de CRM: Se trabajó sobre los accidentes aéreos. Se incorporó el programa a entrenamiento. Se enfocó hacia el análisis del comportamiento de los pilotos. 2. En la tercera generación: Se incorpora a los auxiliares y despachadores. Se trabaja el error Humano. Se evalúan a los pilotos sicológicamente. . 3. En la quinta generación: Se trabaja solo con pilotos. Se incorpora el CFIT. Se enfoca en el error humano. 4. La relación S – L del modelo SHELL: Tiene que ver con todo lo que es material escrito. Hace mención a los procedimientos de salvamento de vidas. Es la relación entre el Hombre y su ambiente. 5. La relación L – L del modelo SHELL: Ayuda al tripulante a conocerse a sí mismo. Ayuda al tripulante a conocer a los demás. Trata sobre cómo nos relacionamos con los demás. 6. La integridad operacional es: Llevar un avión de un punto A a un punto B. Ser integro en la aplicación de los procedimientos establecidos. No cometer errores humanos. 7. Porque el índice de accidentabilidad a partir de 1980 es casi constante y no tiende a 0 a pesar de la implementación de nueva tecnología: Por las regulaciones inexactas. Mala preparación en las escuelas. Porque como tripulantes no perdemos la condición de humanos. 8. Puede un accidente gestarse con anterioridad al vuelo: No el accidente es inherente al vuelo mismo. No el accidente es producto de un error en la cabina. Sí posiblemente desde un escritorio. 9. Que significa C.R.M.: Manejo de recursos de tripulación. Manejo de recursos de cabina. Maniobras de repetición continúa. 10. El C.R.M.: Es entrenamiento Técnico con resultados Técnicos. Es entrenamiento No-Técnico con resultados Técnicos. No es ningún entrenamiento. 11. La ventana de la riesgo comprende: Aproximación, aterrizaje, despegue. Despegue, aterrizaje crucero. Taxeo, despegue y aterrizaje. 12. En la ventana de la riesgo empleamos: Del 10 al 15% del tiempo total de vuelo. Del 5 al 8% del tiempo total de vuelo. Del 3 al 5% del tiempo total de vuelo. 13. Que nos da el criterio apropiado para operar en la ventana de la riesgo: Cadena del error. Conciencia Situacional. Manejo del estrés. 14. Conciencia Situacional es: La percepción exacta de los factores y condiciones que afectan la tripulación y el avión durante el período de tiempo específico. La percepción exacta de los factores y condiciones que afectan la tripulación y el avión durante un período de tiempo no específico. La percepción exacta de los factores y condiciones que afectan el avión durante un período de tiempo no específico. 15. Bajo nivel de conciencia Situacional, bajo nivel de riesgo: Nunca. Siempre. Casi siempre. 16. Cuáles son los cinco elementos que contribuyen a la conciencia Situacional: Habilidades físicas para volar, experiencia y entrenamiento, orientación espacial, salud y actitud, habilidades en comunicación. Habilidades físicas para volar, experiencia y entrenamiento, orientación espacial, salud y actitud, habilidades en manejo de recursos. Habilidades físicas para volar, experiencia y entrenamiento, manejo del estrés, salud y actitud y orientación espacial. 17. La habilidad en el manejo de recursos involucra: Manejo de la emoción, buen proceso de comunicaciones, trabajo en equipo, conciencia Situacional, buen proceso de toma de decisiones. Manejo del estrés, buen proceso de comunicaciones, trabajo en equipo, conciencia situacional, cadena del error, buen proceso de toma de decisiones. Manejo del estrés, buen proceso de comunicaciones, trabajo en equipo, sinergia, buen proceso de selección . 18. El potencial de la tecnología para una disminución en el índice de accidentalidad es: Variable. Mayúsculo. Minúsculo. 19. El total es mayor que la suma de las partes define: Conciencia Situacional. Sinergia. Estrés. 20. La cultura de la cabina tiene relación con: Diferencia étnicas. Diferencia en el grado de conocimiento. Diferencias de generación, rango, de base de residencia, etc. 21. Las actitudes, los valores, las personalidades definen: La cultura de cabina. El ambiente organizacional. El organigrama referencial. 22. La “incapacidad” del piloto se presenta únicamente en la parte física: Si. No. Siempre. 23. Se debe dejar degenerar la situación hasta el punto de tener que tomar los controles del avión. Siempre. Nunca. Casi nunca. 24. Su conciencia Situacional empieza: En la preparación y el planeamiento de su vuelo. En el despacho. En el momento de iniciar motores. 25. El planeamiento y la preparación son componentes en la obtención de conciencia Situacional que pueden variar con cada vuelo, pero están generalmente en su máximo potencial dependiendo de: Habilidades para volar. Entrenamiento y experiencia. Salud y actitud. 26. Podemos saber cuánta conciencia situacional tenemos?: No se puede saber. Por medio del liderazgo, deseado. Sabiendo que pasa a nuestro alrededor. 27. Algunas claves “operacionales” de perdida de la conciencia Situacional: Falla en cumplir objetivos, ambigüedad, preocupación. Violación de mínimos o limitaciones, procedimientos no documentados (uso). Nadie volando o monitoreando el avión. Comunicaciones, ambigüedad, discrepancias sin resolver. 28. La ambigüedad se presenta cuando: El piloto y el copiloto no están en desacuerdo. Dos o más fuentes de información no coinciden. Una sola fuente de información no coincide. 29. Cuando se considera el “Error Humano” como contribuyente en un accidente. generalmente es: Cuando tenemos Alta Conciencia Situacional. Cuando no tenemos más información. Cuando tenemos muchos eslabones en la cadena del error. . 30. La integridad operacional, está compuesta por: Seguridad, Eficiencia, Confort, SOP´s, Regulaciones e itinerario. Confort, Programación, Simulador, Regulaciones, Seguridad y Eficiencia. Operaciones, Itinerarios, Programación, Regulación. 31. El C.R.M., enfoca su objetivo hacia: El rendimiento Técnico. El rendimiento Humano con resultados técnicos. El rendimiento Humano y Técnico. 32. La “ventana del riesgo”, solo se aplica para: Aviones grandes. Aviones de más de 3.000 Kg. Todo tipo de Aviones. 33. El término “Sinergia”, significa: Individuos trabajando juntos para una causa común. La cantidad de energía consumida por los tripulantes. Es una palabra Inglesa, sin significado para nosotros. 34. La “Cadena del error”, es: Una serie de errores cometidos por el piloto. Una descripción clara y precisa de un accidente. Una serie de eslabones y que unidos pueden generar un accidente. 35. Las cargas de trabajo del piloto son: Menores a las del copiloto en un momento determinado. Indirectamente proporcionales a las del copiloto. Directamente proporcionales a las de las auxiliares. 36. Comunicación es: Un proceso por el cual información, pensamientos y sentimientos, son intercambiados de una manera fácil y clara para ser entendidos. Un proceso por el cual nosotros podemos entendernos. Es la manera de hablar claramente. 37. ¿Qué son las barreras en la comunicación?. Algo que impide a la gente hablar. Los ruidos que nos molestan al tratan de hablar. Algo que interfiere, bloquea o degrada la comunicación. 38. Las barreras de la comunicación son: Internas y personales. Internas y externas. Organizacionales y laborales. 39. Los tipos de comunicadores son: Alegre, sumiso, aportante y despreocupado. Asertivo, sumiso, aportante y agresivo. Abogar, inquirir y ser asertivo. 40. Para que exista una comunicación precisa se debe: Usar siempre audífonos. Sonreír al hablar. Confirmar la información. 41. La ley “directa modificada”, nació cuando: Aprendimos C.R.M. Se implementó el piloto automático. Quitaron a los ingenieros de vuelo. 42. Las técnicas para mejorar el proceso de la comunicación son: Abogar, inquirir y asertividad. Preguntar y responder. Usar el mismo idioma. Al inquirir debo: Responder todo lo que se me pregunta. Hacer el proceso de la cadena del error. Hacer preguntas concretas. 44. Los briefings, se utilizan, para: Conocer mejor a su tripulación. Establecer parámetros únicos para el vuelo. Saber cuándo se aborta un despegue. A y B son complemento. 45. “Liderazgo”, es: La influencia de un Capitán sobre los demás. La tarea general de facilitar el movimiento de una tripulación hacia el cumplimiento de un objetivo señalado. La forma de cumplir con los S.O.P. 46. ¿Cuántos estilos de liderazgo hay?. 4. 2. 5. 47. El liderazgo situacional, es aquel en donde la persona: Ubica los problemas a tiempo. Ejerce una influencia, dictada por percepción de eventos o condiciones. Se guía por sentido común. 48. Para lograr el estilo de liderazgo ideal, se debe saber mezclar los estilos: Autócrata y autoritario. Autoritario y Democrático. Democrático y Laissez-faire. 49. Para resolver los conflictos, los tripulantes deben: Centrarse en las personas. Olvidarse del problema. Centrarse en el problema, y no en las personas. 50. En el proceso de toma de decisiones: Hay que definir claramente el problema. Hay que buscar una solución rápidamente. Hay que consultar antes de iniciarlo. |