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São classificados como aeródinos: aviões, helicópteros e dirigíveis. planadores e balões. balões e dirigíveis. aviões, helicópteros e planadores.

O principio de arquimedes age sobre: aviões. aeróstatos. aeródinos. todos os citados.

O esforço que atua numa corda esticada chama-se?. Tração. Cisalhamento. Compressão. Torção.

O esforço que provoca simultaneamente tensões de compressão e tração numa peça é chamado de: Flexão. Cisalhamento. Compressão. Tração.

A força de sustentação, que permite ao avião voar, surge devido a reação do ar sobre: As asas. O estabilizador. A fuselagem. Todos os anteriores.

O componente da asa que da o formato aerodinâmico: A longarina. A nervura. O montante. O revestimento.

O tipo de asa que é separada da fuselagem e fixada acima da mesma, sobre suportes, é denominada: Asa cantiléver. Asa alta. Asa semicantilever. Asa para-sol.

Asa que é fixada na parte superior da fuselagem por meio de suportes é do tipo: Cantiléver. Monocoque. Semicantiléver. Parassol.

O tipo de fuselagem semi-monocoque é constituída por: Caverna. Revestimento. Longarinas. Todas as anteriores.

Os flaps e os slats são considerados superfícies: Hipersustentadoras. Primárias. Secundárias. Principais.

Os Slats são superfícies hipersustentadoras e estão localizados no: intradorso da asa. extradorso da asa. bordo de fuga da asa. bordo de ataque da asa.

Os dispositivos que permitem a asa produzir maior sustentação e que são uteis no pouso e na decolagem, denominam-se: Slats e Flapes. Stalts e Spoilers. Flapes e Spoilers. Spoilers e compensadores.

O Flap é uma superfície de comando. auxiliar. primária. principal. secundária.

Os principais elementos estruturais internos de uma asa são: tubos de aço. estais e montantes. longarinas e nervuras. treliça e reforçadores.

O trem de pouso que fica parcialmente visível após recolhido chama-se: Trem escamoteável. Trem retrátil. Trem fixo. Nenhum das anteriores.

Na maior parte dos aviões, o trem de pouso possui dispositivos que servem para amortecer os choques e diminuir os esforços na estrutura. Esses dispositivos são denominados: Molas. Sapatas. Amortecedores. Absorvedores de choque.

O funcionamento do sistema hidráulico é baseado: nas leis de newton. na lei de Pascal. no principio de Arquimedes. na equação de Bernoulli.

Se aplicarmos uma força num sistema hidráulico, a força resultante será: Menor que a força aplicada. Maior que a força aplicada. Igual a força aplicada, dividida pelo rendimento mecânico. Igual a força aplicada, multiplicada pelo rendimento mecânico.

O rendimento mecânico de um sistema hidráulico não pode ser: Maior que 1. Nulo. Menor que 1. Igual a 1.

Nos aviões de pequeno porte não se usa o sistema hidráulico para acionar as superfícies de controle porque: É desnecessário. É muito lento para atender aos comandos num avião leve. Tende a falhar repentinamente. Todas as acima.

Pressões elevadas no sistema hidráulico são vantajosas porque: Reduz as dimensões dos compontentes do sistema. Aumenta força dos atuadores. Torna o sistema mais leve. Todas as acima.

Os motores aeronáuticos atuais apresentam: Elevada potência. Grande massa. Pequena durabilidade. Baixa eficiência térmica.

Um motor que aproveita a quinta parte da energia térmica do combustível para produzir energia mecânica, tem uma eficiência: 5%. 1,5%. 20%. Nenhuma das anteriores.

Após determinado numero de horas de voo, o motor do avião deve ser removido, mesmo que esteja funcionando perfeitamente, para sofrer revisão geral. Esse tempo limite é também conhecido como: Capacidade horária. Eficiência. Durabilidade. Limite de revisão.

A economia é uma das qualidades técnicas do motor aeronáutico, que é avaliada através da(o): Eficiência do motor. Custo do combustível consumido. Relação potência/consumo. Consumo horário.

O consumo de combustível, que leva em consideração a potencia desenvolvida pelo motor, é denominada: consumo horário. consumo unitário. consumo especifico. consumo relativo.

Os motores de aviação devem ter um consumo específico: Baixo. Elevado. Adequado ao tipo de voo. Constante.

Os amortecedores são geralmente do tipo: elétrico. Hidropneumático. Óleo-pneumático. Apenas Hidropneumático e Óleo-pneumático estão corretas.

A sangria dos freios é realizada com finalidade de: Ajustar as pastilhas. Trocar o fluido hidráulico do sistema de freios. remover o ar do sistema de freios. Todas as acima.

O excessivo aquecimento dos freios poderá causar: Enfraquecimento a estrutura do pneu. Enfraquecimento a estrutura da roda. Aumento da pressão do pneu. Todas as anteriores.

NO FREIO A TAMBOR, NA CONDIÇÃO DE FREIO LIVRE, AS SAPATAS FICAM AFASTADAS DO TAMBOR: POR AÇÃO DE MOLA. DEVIDO À ROTAÇÃO DO PNEU. POR AÇÃO DE PRESSÃO DE ÓLEO. DEVIDO À COMPRESSÃO CONTRA O CILINDRO.

NO FREIO A TAMBOR, NA CIRCUNSTÂNCIA DE FREIO LIVRE, AS SAPATAS FICAM: ATUANDO NO TAMBOR, POR AÇÃO DE MOLA. AFASTADOS DO TAMBOR, POR AÇÃO DE MOLA. ATUANDO NO TAMBOR, POR PRESSÃO DE ÓLEO. AFASTADAS DO TAMBOR, POR PRESSÃO DE ÓLEO.

Os pontos mortos são: posições extremas do pistão em seu movimento. pontos onde o pistão não fornece potência. os pontos mais baixos atingidos pelo pistão. os pontos em que as válvulas estão fechadas.

Quando o pistão se desloca de um ponto morto ao outro, o eixo de manivelas efetua uma rotação de: Uma volta. Duas voltas. Meia volta. Quatro voltas.

No tempo da admissão, o pistão desloca-se ao PMA para o PMB, provocando no interior do cilindro: Uma redução de pressão. um aumento da temperatura. um aumento de pressão. uma redução do volume.

Durante a fase da compressão, as válvulas deverão estar: Ambas abertas. Ambas fechadas. A de admissão aberta. A de escapamento aberta.

Com a queima da carga combustível no cilindro, a pressão dentro dele deverá: Aumentar. Diminuir. Aumentar e ficar constante. Impossível concluir.

No motor a quatro tempos, o único tempo produtivo é o: Da admissão. Da compressão e o tempo motor. Tempo motor. Da compressão.

O número de fases durante o ciclo de um motor a quatro tempos é igual a: Quatro. Seis. Dois. Nenhum dos anteriores.

Durante um curso do pistão, ocorre no motor: Dois tempos. Um tempo. Uma fase. Um ciclo.

Para completar um ciclo num motor a quatro tempos, o eixo de manivelas devera girar: Meia volta. Uma volta. Quatro voltas. Duas voltas.

Num motor a quatro tempos, a sequência correta dos tempos é: admissão, compressão, explosão e escapamento. admissão, compressão, ignição, combustão e escapamento. admissão, compressão, tempo motor e escapamento. admissão, compressão, combustão, expansão e escapamento.

Se a centelha saltar exatamente no PMA. O avanço da ignição será de: 180°. 0°. 10°. 360°.

Num motor que funciona de acordo com o ciclo real, a válvula de escapamento inicia sua abertura quando o pistão se encontra: Antes do PMA. Após o PMA. Antes do PMB. Exatamente no PMB.

Num ciclo real a quatro tempos, existe um momento em que as duas válvulas ficam abertas ao mesmo tempo. Essa situação é denominada: Cruzamento de válvulas. Atraso de válvulas. Avanço de válvulas. Defasagem de válvulas.

Num motor a dois tempos, todas as fases ocorrem: Dois cursos. Duas rotações. Um tempo. Um curso.

No curso descendente do pistão num motor a dois tempos, ocorrem as seguintes fases: Expansão e admissão. Combustão e expansão. Combustão e escapamento. Expansão e escapamento.

Durante o curso ascendente do pistão num motor a dois tempos, ocorrem as seguintes fases: Admissão, compressão, ignição e combustão. Admissão, compressão, explosão e escapamento. Compressão, expansão, escapamento e admissão. Compressão e admissão no cárter.

Num motor a gasolina, a carga combustível é admitida, comprimida e queimada numa parte denominada: Pistão. Cilindro. Carburador. Carter.

Na parte externa dos cilindros dos motores resfriados a ar, encontram-se: As bielas. As camisas dos cilindros. As alhetas. As saias dos cilindros.

Na parte externa da cabeça do cilindro de um motor resfriado a ar, o lado do escapamento ou descarga é diferente do lado da admissão, porque naquele se encontram: Os anéis de segmento. As canaletas dos anéis. As velas de ignição. As alhetas de resfriamento.

A parte interna do cilindro, onde a mistura é queimada, é denominada: Corpo do cilindro. Cabeça do cilindro. Câmara de combustão. Camisa do cilindro.

A formação da mistura de ar e gasolina pelo método da vaporização é conhecida como: Carburação. Injeção direta. Injeção indireta. Superalimentação.

A fase operacional em que um motor a pistão aeronáutico fica o maior tempo em um mesmo regime é denominada fase de: Cruzeiro. Aceleração rápida. Marcha lenta. Decolagem.

Dentre as potências desenvolvidas por um grupo motopropulsor, a que deverá ter um menor valor para um adequado funcionamento do mesmo chama-se potência: Efetiva (BHP). De atrito (FHP). Indicada (IHP). Útil ou tratora (THP).

O produto da intensidade de uma força que atua em um corpo pela sua distância ao eixo em torno do qual o corpo tenderá a girar é a definição de: Trabalho. Pressão estática. Energia acumulada. Momento ou torque.

A potência requerida pelo avião, em comparação com a potência disponível do grupo motopropulsor, em condições normais de voo, deverá ser sempre: Igual. Inferior. Superior. Diferente.

Um corpo ao efetuar o deslocamento sob a ação de uma força, estará realizando: Trabalho. Aceleração. Potência. Velocidade.

O volume interno do cilindro, existente entre os dois pontos mortos é denominado: Ciclo. Curso. Cilindrada. Volume total.

Se o atrito interno de um motor a pistão aeronáutico aumentar, a potência útil desse motor: Diminuirá. Aumentará. Será anulada. Se manterá constante.

Define-se o trabalho realizado por um corpo, num determinado intervalo de tempo por: Potência. Aceleração. Energia cinética. Quantidade de movimento.

Se houver diminuição no volume da câmara de combustão o (a): Cilindrada diminuirá. Taxa de compressão diminuirá. Taxa de compressão aumentará. Volume total do cilindro não será alterado.

A potência efetiva (BHP) é a: Disponível no eixo da hélice. Efetivamente perdido por atrito. Desenvolvida pelos gases em expansão. Recomendada pelo fabricante do motor.

O volume interno de um cilindro utilizado nos motores a pistão (volume total) é igual a: Cilindrada + Curso. Curso + Diâmetro do cilindro. Câmara de combustão + Curso. Câmara de combustão + Cilindrada.

A potência que os motores a pistão aeronáuticos utilizam para o acionamento dos acessórios (tais como bombas de óleo e gasolina, geradores, magnetos e etc.) é denominada potência: Nominal. Efetiva (BHP). De atrito (FHP). Útil ou tratora (BHP).

A cilindrada de um motor a pistão poderá ser aumentada através de um (a): Diminuição do curso. Redução do número de cilindros. Aumento do diâmetro do cilindro. Diminuição da câmara de combustão.

Nas aeronaves que dispõe de manete de mistura, durante as operações de pouso e decolagem, o piloto deverá colocá-la para a posição: Rica. Intermediária. Cruzeiro. Pobre.

Caso haja problemas no sistema de lubrificação de um motor a pistão, a potência útil ou tratora poderá diminuir. Isso poderá ocorrer porque: Potência de atrito aumentará. Haverá diminuição da potência teórica. A temperatura do motor diminuirá. As perdas do motor diminuirão.

Dentre as potências desenvolvidas por um grupo motopropulsor, a que deverá ter o menor valor para um adequado funcionamento do mesmo chama-se: Indicada (IHP). Útil ou tratora (THP). De atrito (FHP). Efetiva (BHP).

Qual o nome do sistema que aquece o ar para o carburador: Indução. Carburador. Formação de mistura. superalimentação.

Nos motores convencionais superalimentado, o turbo-compressor e’ acionado por: Ventoinha. motor elétrico. Eixo do motor. Gases de escapamento.

A potência medida por dinamômetro e molinetes é a: Potência Teórica. Potência Útil. Potência Efetiva. Potência Indicada.

A taxa de eficiência térmica de um motor aeronáutico a quatro tempos é igual a: 25%. 90%. 50%. 40%.

A pressão de um duto superalimentado é: Igual a pressão atmosférica. Ligeiramente menor que a pressão atmosférica. Maior que a pressão atmosférica. Menor que a pressão atmosférica.

O sistema que admite, filtra e aquece é o: Indução. Carburação. Injeção. Alimentação.

Qual destas misturas combustíveis é a mais rica: 05/1. 25/1. 20/1. 10/1.

Qual a única potência que não é fixa ou seja, ela varia desde a marcha lenta ate a potência máxima?. Efetiva. Tratora. Teórica. Indicada.

A potência medida ao freio é denominada de: Efetiva. Útil. Máxima. Nominal.

É a potência liberada pela queima do combustível: Teórica. Indicada. Efetiva. Bruta.

Num carburador sem correção altimétrica, a mistura torna-se rica com o aumento da altitude, devido a: Maior viscosidade do ar. Menor umidade do ar. Menor densidade do ar. Menor temperatura do ar.

Antes de se misturar ao ar, o combustível no carburador está na forma: Líquida. Pulverizada. Vaporizada. Gasosa.

O transbordamento do combustível dentro do carburador convencional é evitado por meio de: Estilete e boia. Desnível em relação ao tanque. Torneira. Válvula de corte.

A saída do combustível pelo pulverizador de um carburador convencional ocorre: No tubo de admissão. Após a borboleta. Na garganta de Venturi. Na cuba.

O fluxo de ar na garganta do tubo de Venturi produz: Redução da velocidade do ar. Vácuo. Aumento da pressão. Aumento da velocidade do ar.

Quando chega nos cilindros o combustível está na forma: Líquida. Pulverizada. Gasosa. Vaporizada.

Ao se misturar ao ar no carburador o combustível está na forma: Líquida. Pulverizada. Gasosa. Vaporizada.

A potência é controlada pelo carburador através, do(da): Borboleta. Gicleur. Injetor. Boia.

Na fase operacional de marcha lenta o combustível é pulverizado pelo: injetor. calibrador de marcha lenta. orifício calibrado. injetor especial ou pulverizador de marcha lenta.

Quando o motor desenvolve alta potência, uma válvula economizadora se abre, fornecendo mais combustível. Essa válvula é comandada pelo: Diretamente pela manete. Pelo mecanismo da borboleta. Pelo mecanismo do injetor. Pelo mecanismo afogador.

Sabemos que uma das desvantagens do carburador é a possibilidade de formação de gelo, isso ocorre devido a presença de _________ na atmosfera: Cristais de gelo. Oxigênio. Vapor de água. Partículas solidas.

A formação de gelo no carburador afeta o funcionamento do motor: Diminuindo a RPM. Congelando o combustível. Diminuindo a temperatura do óleo. Causando vibração.

O carburador de injeção não possui: Tubo de Venturi. Borboleta. Gicleur. Estilete e boia.

No sistema de injeção indireta, o fluxo de combustível é distribuído uniformemente entre os cilindros através da: Bomba injetora. Bico distribuidor. FCU. Válvula distribuidora.

Os sistemas de combustíveis mais usados nas aeronaves são: Alimentação por gravidade e alimentação por pressão. Todas acima. Alimentação por bombas e alimentação por sucção. Alimentação por gravidade e alimentação por sucção.

A bomba de combustível principal é acionada: Manualmente. Pelo motor. Eletricamente. Hidraulicamente.

A bomba de combustível auxiliar é acionada: Manualmente. Pelo motor. Eletricamente. Hidraulicamente.

No pernoite, é aconselhável deixar os tanques de combustível cheios para evitar: A decantação do combustível. O balanço dos combustíveis nos tanques. Reduzir a evaporação dos combustíveis. A contaminação do combustível por água.

A quantidade de calor que o combustível pode produzir através da combustão é denominada: Poder calorifico. Capacidade calorifica. Índice de transformação de energia. Poder energético.

A capacidade de um combustível, resistir a detonação, chama-se: Poder detonante. Capacidade detonante. Índice de octana. Poder antidetonante.

No motor, o termo detonação é usado para indicar uma combustão: Inesperada. Instantânea e ideal para a operação. Instantânea e violenta. Progressiva, mas rápida.

A detonação pode ser causada por: Mistura rica. baixa compressão. Octanagem muito baixa. Mistura pobre.

Um combustível de octanagem 95 é aquele: Que contém 95% de isoctano na sua composição. Cujo o poder calorifico é 95 vezes maior do que o do octano. que funcionaria num motor igual a um combustível artificial formado por 95% de isoctano e 5% de heptano. Cuja a octanagem é 95 vezes maior que a do octano.

A sigla LL indicada no AVGAS indica: Alto poder calorifico. Baixo nível de chumbo presente no combustível. Alto nível de chumbo presente no combustível. Baixo poder calorifico.

Para aumentar o poder antidetonante o AVGAS possui em sua composição: O octano. O etanol. Aditivo. O chumbo tetra etilico.

DENTRE OUTRAS CARACTERÍSTICAS, UM BOM ÓLEO LUBRIFICANTE DEVE POSSUIR BAIXO (A): PONTO DE FULGOR. CONDUTIBILIDADE TÉRMICA. PONTO DE CONGELAMENTO. CALOR ESPECÍFICO.

O COMPONENTE DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO QUE DÁ LIVRE PASSAGEM AO ÓLEO NUM SENTIDO E IMPEDE O FLUXO NO SENTIDO OPOSTO, DENOMINA-SE VÁLVULA: BY-PASS. REGULADORA DE PRESSÃO. UNIDIRECIONAL. DE CONTORNO.

A VISCOSIDADE DO ÓLEO ESTÁ DIRETAMENTE RELACIONADA COM A SUA: MASSA. VOLATILIDADE. TEMPERATURA. PRESSÃO.

O SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DE ÓLEO QUE EMPREGA CÁRTER SECO UTILIZA, COMO RESERVATÓRIO, UM (A): TANQUE DE LINHA. CAIXA DE ACESSÓRIOS. CAIXA DE REDUÇÃO. TANQUE EXCLUSIVO.

AS SUBSTÂNCIAS QUÍMICAS ADICIONADAS AO ÓLEO PARA MELHORAR AS SUAS QUALIDADES SÃO DENOMINADAS: ADITIVOS. NEUTRALIZADORES. CONGELANTES. IGNITIVOS.

DURANTE A PARTIDA DO MOTOR, ESTANDO O ÓLEO FRIO A VÁLVULA TERMOSTÁTICA: RETERÁ O ÓLEO NA SAÍDA DA BOMBA. DIRECIONARÁ O ÓLEO DO MOTOR, DIRETO PARA O RESERVATÓRIO. DIRECIONARÁ ÓLEO PARA A ENTRADA DO RADIADOR. ABRIR-SE-À PARA QUE O ÓLEO SEJA AQUECIDO.

O ÓLEO LUBRIFICANTE DEVE SER TROCADO PERIODICAMENTE, CONFORME RECOMENDAÇÃO DO FABRICANTE DO MOTOR, POR CAUSA DA: PERDA DE SUA DENSIDADE. MUDANÇA DAS SUAS CARACTERÍSTICAS. DIMINUIÇÃO DE SEU NÍVEL. PERDA DE SUA OCTANAGEM.

A PRINCIPAL CAUSA DO CONSUMO DE ÓLEO LUBRIFICANTE PELO MOTOR É: A VAPORIZAÇÃO. A QUEIMA. A FUGA PELO ESCAPAMENTO. O VAZAMENTO.

O SISTEMA DE ARREFECIMENTO TEM COMO FINALIDADE RESFRIAR O: RADIADOR. CILINDRO E CABEÇA. PISTÃO. MOTOR TODO.

O RESFRIAMENTO A LIQUIDO É POUCO USADO NA AVIAÇÃO PORQUE: RESFRIA DEMASIADAMENTE O MOTOR. TORNA O MOTOR MAIS CARO E COMPLEXO. É SUJEITO A VAZAMENTOS, FALHA DA BOMBA E FERVURA DO LIQUIDO. AUMENTA A RELAÇÃO MASSA-POTÊNCIA DO MOTOR.

AS CHAPAS METÁLICAS INSTALADAS NO MOTOR E NO AVIÃO, PARA AUMENTAR O CONTADO DO AR COM OS CILINDROS, RECEBEM O NOME DE: ALHETAS. COWL FLAPS. DEFLETORES. RADIADORES.

OS FLUIDOS MAIS USADOS PARA RESFRIAR OS MOTORES AERONÁUTICOS SÃO: ÁGUA E ALCOOL. TODOS OS ANTERIORES. AR E ÁGUA. AR E ÓLEO.

O INVERSOR TEM COMO FINALIDADE TRANSFORMAR AS CORRENTES. Alternada em pulsativa. Alternada em continua. Continua em pulsativa. Continua em alternada.

O COMPONENTE DESTINADO A PROTEÇÃO DE UM SISTEMA ELÉTRICO QUE PODE SER REARMADO APÓS UMA SOBRECARGA, DENOMINA-SE: Relé. Solenóide. Fusível. Disjuntor.

O DISPOSITIVO QUE UTILIZA UM ELETROIMÃ, PARA LIGAR E DESLIGAR CONTATOS ELÉTRICOS DENOMINA-SE: Solenoide. Dinamo. Inversor. Relé.

EM UM CIRCUITO ELÉTRICO O DISPOSITIVO QUE PERMITE A PASSAGEM DA CORRENTE, EM UM ÚNICO SENTIDO, É O: Diodo. Capacitor. Inversor. Fusível.

O DISPOSITIVO QUE UTILIZA UM ELETROIMÃ, PARA REALIZAR ALGUM MOVIMENTO MECANICO ATRAVÉS DE VALVULAS DENOMINA-SE: relé. solenóide. inversor. dínamo.

NUMA HÉLICE DE PASSO VARIÁVEL, OCORRENDO AUMENTO DO PASSO, A RPM: DIMINUIRÁ. PERMANECERÁ CONSTANTE. TORNAR-SE-Á NULA. AUMENTARÁ.

OS TACÔMETROS MECÂNICOS TÊM O SEU PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO BASEADO NA: FORÇA CENTRÍPETA. PRECESSÃO GIROSCÓPICA. RIGIDEZ GIROSCÓPICA. FORÇA CENTRÍFUGA.

NA HÉLICE DO TIPO "VELOCIDADE CONSTANTE", SE OCORRER EM AUMENTO DE RPM, AUTOMATICAMENTE O(A): POTÊNCIA SERÁ LIMITADA. PASSO DA PÁ SERÁ DIMINUÍDO. PASSO DA PÁ SERÁ AUMENTADO. POTÊNCIA SERÁ DIMINUÍDA.

O TACÔMETRO ELÉTRICO, PARA O SEU FUNCIONAMENTO, RECEBE SINAL DE UM: GERADOR. SENSOR DE RPM. CONTRA-PESO. AMPERÍMETRO.

A centelha salta na vela quando o contato dos platinados: Se fecham. Nenhuma das alternativas. Em ambos os casos anteriores. Se abrem.

Quanto ao sistema de proteção contra fogo, é correto afirmar que: Extingue o fogo, somente. Somente detecta e extingue o fogo. Utiliza agente do tipo água e espuma. Detecta superaquecimento e extingue o fogo.

O sistema de pressurização mantém na cabine uma pressão que: É sempre igual à pressão atmosférica no solo. É sempre ajustada pelo piloto. Permanece fixa até uma determinada altitude e depois diminui. Diminui até uma determinada altitude e depois permanece fixa.

Os cilindros de oxigênio pintados de cor amarela são: De baixa pressão. Impróprios para uso em respiração. Portáteis. De alta pressão.

O sistema de detecção de fogo é formado por: sensores de calor e alarmes. todos os acima. sensores de fogo e extintores. extintores de fogo e aspersores.

Para haver chama, é necessário que o combustível produza: calor. material volátil. luminosidade. oxigênio.

Os incêndios em equipamentos elétricos devem ser apagados com extintores de: água. todos os anteriores. dióxido de carbono ou halon. espuma.

Para facilitar a manutenção, a tubulação de gasolina é codificada com fitas de cor: vermelha. azul. verde. amarelo.

Componente dos motores a reação que aumenta a pressão estática da massa de ar: servo. nenhuma das acima. difusor. expansor.

Com o aumento da altitude de voo a tração do motor a reação diminui devido a: aumento da pressão atmosférica. nenhuma das acima. redução da umidade do ar. redução da densidade do ar atmosférico.

Tipo de motor que necessita de velocidade inicial para seu funcionamento: pulso-jato. estato-reator. turbo fan. turbo jato.

Tipo de motor cuja força propulsiva é conseguida unicamente pelos gases de exaustão: pulso-jato. estato-reator. turbo fan. turbo jato.

O duto de admissão de uma aeronave subsônica tem o formato interno: divergente. convergente-divergente. divergente-convergente. convergente.

A razão de compressão de um motor a reação é a relação entre a: pressão de descarga e pressão de entrada. pressão de entrada pela pressão total de compressão. soma das pressões de impacto com a pressão total de compressão. impossível determinar.

Um compressor centrífugo é formado por: ventoinha, difusor e escapamento. ventoinha e coletor, apenas. ventoinha, difusor e coletor. ventoinha e difusor, apenas.

O estol de compressor pode ocorrer maior probabilidade em um compressor de fluxo: axial. centrífugo-axial. axial-centrífugo. centrífugo.

O ar que queima com o combustível é o ar: secundário. nenhuma das acima. de queima. terciário.

Tipo de câmara de combustão que é constítuida por cilindros concêntricos: anular. canelar. Caneca. Nenhuma das acima.

Finalidade da turbina: a e b estão corretas. Nenhuma das acima. acionar o compressor. converter energia cinética dos gases em energia mecânica.

Percentual de energia dos gases utilizado para acionar o compressor: cerca de 100%. cerca de 2/3 da energia gerada pela queima. cerca de 1/3 da energia gerada pela queima. cerca de 50%.

O sistema de combustível é subdividido em: sistema da célula. sistema do motor. só sistema do motor. A e B estão corretas.

A partida de um motor a reação de grande porte é processada por intermédio de um starter: Pneumático. Elétrico. Elétrico-pneumático. A e B estão corretas.

Região do motor propícia à formação de gelo: IGVs ou VIGVs. IGVs ou VIGVs e entrada no motor. turbina. entrada no motor.

O sistema de injeção de água é utilizada em alguns motores a fim de: evitar fogo. aumentar a tração do motor. limpar o motor. Todas acima.

A razão de pressão do motor (EPR) é a relação entre: pressão de saída do compressor e sua pressão de entrada. Todas estão corretas. pressão de saída da turbina e da entrada do compressor. pressão de saída da turbina e sua entrada.

Ao parar um motor a reação deve-se atentar-se a(o): A - RPM de marcha lenta (idle). D - A e B estão corretas. C - em motores a reação basta cortar o combustível em qualquer RPM. B - tempo de resfriamento especificado pelo fabricante.