CT@ No Radar

SE PUEDE AFIRMAR CON CERTEZA, QUE RESPECTO A LA COORDINACION ENTRE DEPENDENCIAS ATC ADYACENTES HAY DOS TIPOS DE TRANSFERENCIAS QUE SON: Transferencias de plan de vuelo y transferencias de control. Transferencias de plan de vuelo y transferencias de comunicaciones. Transferencias no radar y transferencias radar. Transferencias de control y transferencias de comunicaciones. Ninguna es correcta.

EL SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN PROPORCIONARÁ A LAS AERONAVES QUE SALEN INFORMACIÓN SOBRE CAMBIOS SIGNIFICATIVOS DE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS EN EL ÁREA DE DESPEGUE O ASCENSO INICIAL CUANDO SE REFIERAN A: Velocidad y dirección del viento en superficie. Visibilidad en el aeródromo de destinol. Alcance visual en la pista. a) y c) son correctas. Todas son correctas.

UNA AERONAVE EN PLAN DE VUELO VFR EVOLUCIONANDO EN ESPACIO AÉREO CLASE C, SOLICITA ASCENSO EN CONDICIONES VMC A TRAVÉS DEL NIVEL DE OTRO TRÁNSITO QUE VUELA IFR. SE ESPERA QUE EL ATC. Lo autorice si el piloto de la otra aeronave lo consiente y vuela en horas diurnas. Niegue la autorización, dado que en el espacio aéreo clase C no está reglamentado el ascenso en condiciones VMC cuidando propia separación. Le informe que puede efectuar el ascenso, pero que no se le podrá proveer separación. Le suministre información de tránsito dejando a criterio del vuelo VFR el ascenso solicitado. Ninguna es correcta.

EN CASO DE FALLO EN AMBOS SENTIDOS EN LAS COMUNICACIONES AEROTERRESTRES, UN VUELO VFR HARA LO SIGUIENTE: Proseguirá su vuelo en VMC y aterrizará en el aeródromo apropiado más cercano que encuentre. Notificará su llegada por el medio más rápido a la dependencia apropiada de control de tránsito aéreo. Proseguirá según el FPL actualizado, iniciará el descenso desde la ayuda especificada, completará un procedimiento normal de aproximación y aterrizará de ser posible dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada. Volverá al aeródromo de partida si se encuentra a menos de la mitad total de recorrido, o de 30 minutos de vuelo, lo que de las dos resulte menor. Proseguirá su vuelo y se dirigirá al aeródromo en el que las condiciones meteorológicas sean favorables para completar el procedimiento de perforación de nubes y pueda evitarse la aglomeración de tránsito.

UNA AERONAVE QUE VUELA IFR PUEDE SER AUTORIZADA PARA REALIZAR UNA APROXIMACIÓN VISUAL: Cuando el piloto al mando lo solicite y tenga condiciones VMC. Cuando el piloto al mando lo solicite, o sea iniciada por el controlador y el piloto tenga referencia visual con el terreno, en cuyo caso se requiere la aquiescencia de la tripulación. Cuando el piloto al mando lo solicite y la pista disponga de sistema de luces de aproximación. Cuando el piloto al mando tenga los demás tránsitos a la vista y pueda mantener la referencia visual con el terreno.

SE DENOMINA AERONAVE NO IDENTIFICADA. Toda aeronave que haya notificado que desconoce su posición. Toda aeronave que ha sido observada, o que se ha notificado que vuela en una zona determinada, pero cuya identidad no ha sido establecida. Cualquier aeronave que se haya desviado considerablemente de la derrota prevista. Toda aeronave que no haya hecho comunicación en la frecuencia con la dependencia ATS correspondiente.

SI SE DESEA ESTABLECER EL LÍMITE SUPERIOR DE UN CTR A UN NIVEL MÁS ELEVADO QUE EL LÍMITE INFERIOR DE UN CTA, SITUADO POR ENCIMA, O SI EL CTR ESTÁ SITUADO FUERA DE LOS LÍMITES LATERALES DE UN TMA, SU LÍMITE SUPERIOR SE ESTABLECERÁ A: Un nivel que coincida con un nivel de crucero IFR. Un nivel no superior a FL105. Un nivel no superior a FL180. Un nivel que los pilotos puedan identificar fácilmente.

EL ESTABLECIMIENTO DE LOS PUNTOS DE CAMBIO SE LIMITARÁ A LOS TRAMOS DE RUTA DEFINIDA POR VOR’S CUANDO LA DISTANCIA ENTRE LOS TRAMOS DE LA RUTA SEA: 60 NM o más. 100 NM o más. 200 NM o más. 500 NM o más.

CUANDO UNA AERONAVE SE APROXIMA PARA ATERRIZAR, LA RESPONSABILIDAD DE LA DEPENDENCIA QUE SUMINISTRA EL SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN A LA TORRE DE CONTROL DE AERÓDROMO SE TRANSFERIRÁ CUANDO LA AERONAVE SE HALLE EN LA PROXIMIDAD DEL AERODROMO Y: Haya llegado a un punto en que reinen condiciones meteorológicas de vuelo visual. Haya llegado a un punto en que reinen condiciones meteorológicas de vuelo visual ininterrumpidas. Haya cruzado el IAF en aproximación final. Haya cruzado el FAP en aproximación final.

UNA AERONAVE HACIENDO APROXIMACIÓN VISUAL. Será responsable de separarse de los otros tráficos. El ATC no le proporcionará separación con las demás aeronaves al haber dicho que está en VMC. Se le suministrará separación con las demás aeronaves que lleguen y salgan. Se les suministrará separación únicamente con las aeronaves que salgan.

SE ENTIENDE POR HORA PREVISTA DE APROXIMACIÓN: Hora a la que el ATC prevé que la aeronave que llega abandonará el punto de referencia de espera estimado por el piloto. Hora a la que el ATC prevé que la aeronave que llega abandonará el punto de referencia de espera para completar su aproximación para aterrizar. Hora a la que el ATC prevé que la aeronave que llega después de haber experimentado una demora, abandonará el punto de referencia de espera para completar su aproximación para aterrizar. Hora a la que el ATC prevé que autorizará a la aeronave que llega abandonar el punto de referencia de espera para que inicie y pueda completar su aproximación para aterrizar.

SI UNA AERONAVE DEBE EXPERIMENTAR UNA DEMORA EL ATC DEBE DETERMINAR LA EAT. ESTA HORA PREVISTA DE APROXIMACIÓN (EAT) DEBE TRANSMITIRSE PREFERENCIALMENTE A LA AERONAVE: Cuando esté entrando en el TMA donde va a aterrizar. 10 minutos antes de llegar a la ayuda donde hará la aproximación. Lo antes posible y preferencialmente antes de haber comenzado el descenso inicial desde el nivel de crucero. Antes de los 30 minutos de su llegada a la ayuda en que se basará la aproximación.

SE LE TRANSMITIRÁ A UNA AERONAVE POR EL MEDIO MÁS RÁPIDO LA EAT, SIEMPRE QUE SE ANTICIPE QUE LA AERONAVE TENDRÁ QUE ESPERAR: Más de una hora. Más de 30 minutos. Más del tiempo previsto de su llegada. Más del 5% del tiempo en ruta empleado por la aeronave.

CUANDO SE APLIQUEN MÍNIMAS DE SEPARACIÓN NO RADAR, LA TRANSFERENCIA DE COMUNICACIONES AEROTERRESTRES DE UNA AERONAVE DESDE EL CENTRO TRANSFERIDOR AL ACEPTANTE SE HARÁ …………......... ANTES DE LA HORA EN QUE SE PREVEA QUE LA AERONAVE LLEGARÁ AL LÍMITE COMÚN DEL ÁREA DE CONTROL. 10 NM. 10 minutos. 5 minutos. 15 minutos.

CONFORME A LA REGLAMENTACIÓN COLOMBIANA (Reglamentos Aeronáuticos de Colombia), SE PRESENTARÁ UN PLAN DE VUELO PARA UN VUELO AL QUE HAYA DE SUMINISTRARSE SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO, POR LO MENOS ….. MINUTOS ANTES DE LA SALIDA. 10 minutos. 15 minutos. 30 minutos. 60 minutos.

¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES GRUPOS DE NIVELES IFR, EN UN AREA DONDE SE APLIQUE R.V.S.M, PODRÍAN USARSE CUANDO LAS AERONAVES SE ENCUENTRAN VOLANDO EN UNA DERROTA COMPRENDIDA ENTRE 180° Y 359°?. 290, 330, 430, 470. 310, 350, 390, 450. 220, 280, 430, 510. 300, 320, 390, 510.

UNO DE LOS OBJETIVOS DE UN SISTEMA DE DESIGNADORES PARA RUTAS ATS Y TIPOS DE RNP ES: Hacer referencia sin ambigüedades a cualquier ruta ATS sin la necesidad de recurrir al uso de coordenadas geográficas u otros medios para describirla. Satisfacer las necesidades de las compañías explotadoras, cuando utilicen los diferentes espacios aéreos. Identificar en cada ruta, los niveles mínimos de utilización, para salvaguardar la seguridad de las aeronaves. Relacionar una ruta ATS a la estructura horizontal específica del espacio aéreo que corresponde.

LAS LETRAS A, B, G, R, SON LAS SELECCIONADAS PARA RUTAS: De navegación de área que formen parte de las redes regionales de rutas ATS. De navegación de área que no formen parte de las redes regionales de rutas ATS. Que formen parte de las redes regionales de rutas ATS y que no sean rutas de navegación de área. Que no formen parte de las redes regionales de rutas ATS y que no sean rutas de navegación de área.

LOS LÍMITES DEL CTR SERÁN COMO MÍNIMO: Desde 700 pies sobre el terreno el límite inferior por lo menos del área de control y 5 NM alrededor del Centro del Aeródromo. Desde 1.500 pies sobre el terreno hasta el límite inferior por lo menos del área de control y 5 NM alrededor del Centro del Aeródromo. Desde el terreno hasta el límite inferior por lo menos del área de control y 5 NM alrededor del Centro del Aeródromo. Desde el terreno hasta el límite inferior por lo menos del área de control y 25NM alrededor del Centro del Aeródromo.

EN LA AUTORIZACION PARA AERONAVES QUE SALEN, EN CASO DE SER NECESARIO PARA SEPARACION DE LAS MISMAS, SE ESPECIFICARA: El sentido del despegue y del viraje posterior al despegue. El rumbo que ha de seguirse antes de interceptar la derrota deseada;. El nivel que ha de mantener la aeronave antes de continuar el ascenso hasta al nivel de crucero asignado. La velocidad vertical y/o punto a que se hará el cambio de nivel;. Todas las anteriores son correctas.

TRANSITO ESENCIAL ES: El tránsito controlado al que NO se le aplica el suministro de separación por parte del ATC. El tránsito NO controlado al que se le aplica el suministro de separación por parte del ATC, pero que en relación con un determinado vuelo controlado, no esté separado de él por las mínimas establecidas. El tránsito controlado al que se le aplica el suministro de separación por parte del ATC, pero que en relación con un determinado vuelo controlado, si esta separado de él por las mínimas establecidas. El tránsito controlado al que se aplica el suministro de separación por parte del ATC, pero que, en relación con un determinado vuelo controlado no esté o no estará separado del resto del tránsito controlado mediante una mínima adecuada de separación.

A NO SER QUE LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE ESTIPULE LO CONTRARIO, EL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE ES EL QUE CORRESPONDE: A la altitud mínima de vuelo establecida o a un nivel inmediatamente superior. A un nivel de vuelo superior a la altitud mínima de vuelo establecida por la autoridad ATS competente. Al sector en que se encuentre evolucionando la aeronave, con referencia al QNE (niveles de vuelo) ó QNH (altitudes). A la altitud de transición que se haya establecido para el sector del espacio aéreo controlado.

PODRÁ AUTORIZARSE QUE UNA AERONAVE PASE A UN NIVEL PREVIAMENTE OCUPADO POR OTRA AERONAVE, DESPUÉS DE QUE ESTA HAYA NOTIFICADO QUE LO HA DEJADO LIBRE, EXCEPTO CUANDO: Se sabe que existe turbulencia fuerte. La diferencia de performance de las aeronaves es tal que puede llevar a infringir la separación mínima. La aeronave que esta a mayor altura está en vuelo de crucero. a) y b) son correctas. Todas son correctas.

SI UNA AERONAVE INTERCEPTADA ENCIENDE Y APAGA REPETIDAMENTE TODAS LAS LUCES DISPONIBLES A INTERVALOS REGULARES, PERO DE MANERA QUE SE DISTINGAN DE LAS LUCES DE DESTELLOS, LA AERONAVE INTERCEPTORA ENTENDERÁ: Comprendido. Imposible cumplir. Comprendido; lo cumpliré. Estoy en peligro.

AL DETERMINAR EL INTERVALO DE TIEMPO O LA DISTANCIA LONGITUDINAL QUE HAYAN DE APLICARSE ENTRE AERONAVES QUE SE APROXIMEN SUCESIVAMENTE, SE DEBEN CONSIDERAR LOS SIGUIENTES FACTORES: Velocidades relativas, distancia desde el punto especificado a la pista, turbulencia de estela, tiempos de ocupación de la pista, condiciones meteorológicas. Reglaje de altímetro, distancia desde el punto especificado a la pista, turbulencia de estela, tiempos de ocupación de la pista, condiciones meteorológicas. Velocidades relativas, distancia desde el punto especificado a la pista, turbulencia de estela, dirección y velocidad del viento, condiciones meteorológicas. Configuración del Aeródromo, distancia desde el punto especificado a la pista, turbulencia de estela, tiempos de ocupación de la pista, condiciones meteorológicas.

EN CASO DE FALLA DEL SISTEMA ATIS, TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE, DESPUÉS QUE LA AERONAVE HAYA ESTABLECIDO COMUNICACIÓN CON EL CONTROL DE APROXIMACIÓN, SE SUMINISTRARÁ EN EL ORDEN CORRESPONDIENTE LA SIGUIENTE INFORMACIÓN: Información Meteorológica, tipos de aproximación y pista en uso, estado actual de la superficie de la pista cuando existan residuos de precipitación u otros peligros temporales. Variaciones del estado operacional de las ayudas visuales y no visuales,. Tipos de aproximación y pista en uso, información meteorológica, estado actual de la superficie de la pista cuando existan residuos de precipitación u otros peligros temporales, Variaciones del estado operacional de las ayudas visuales y no visuales,. Variaciones del estado operacional de las ayudas visuales y no visuales, información meteorológica, estado actual de la superficie de la pista cuando existan residuos de precipitación u otros peligros temporales, tipos de aproximación y pista en uso. Estado actual de la superficie de la pista cuando existan residuos de precipitación u otros peligros temporales, información meteorológica, tipos de aproximación y pista en uso, Variaciones del estado operacional de las ayudas visuales y no visuales,.

DE LOS SIGUIENTES CASOS, CUALES AERONAVES SE ENCUENTRAN SEPARADAS LATERALMENTE UTILIZANDO COMO REFERENCIA UN VOR/DME. Aeronave 1: en el radial 310° del VOR 18 NM en acercamiento FL-160 Aeronave 2: en el radial 165° del VOR 10 NM en alejamiento FL- 160. Aeronave 1: en el radial 075° del VOR 15 NM en alejamiento FL-140 Aeronave 2: en el radial 100° del VOR 16 NM en alejamiento FL-140. Aeronave 1: en el radial 305° del VOR 20 NM en acercamiento FL-150 Aeronave 2: en el radial 310° del VOR 24 NM en acercamiento FL-150. Aeronave 1: en el radial 215° del VOR 18 NM en alejamiento FL-190 Aeronave 2: en el radial 025° del VOR 17 NM en acercamiento FL-190.

CUANDO UNA AERONAVE VAYA A CRUZAR EL NIVEL DE OTRA QUE SIGUE LA MISMA DERROTA, PODEMOS APLICAR LA SIGUIENTE SEPARACIÓN LONGITUDINAL MÍNIMA: 15 minutos, si las ayudas nos permiten determinar frecuentemente la posición y velocidad de las aeronaves. 10 minutos, siempre y cuando el cambio de nivel se inicie dentro de los 10 minutos siguientes a partir del momento en que la segunda aeronave ha notificado encontrarse exactamente sobre un punto de notificación preciso. 5 minutos, siempre y cuando el cambio de nivel se inicie dentro de los 10 minutos siguientes a partir del momento en que la segunda aeronave ha notificado encontrarse exactamente sobre un punto de notificación preciso. 3 minutos, siempre y cuando el cambio de nivel se inicie dentro de los 5 minutos siguientes a partir del momento en que la segunda aeronave ha notificado encontrarse exactamente sobre un punto de notificación preciso.

CUANDO DOS AERONAVESQUE UTILICEN DME, SIGUEN DERROTAS OPUESTAS Y SE HA DETERMINADO CON CERTEZA QUE SE HAN CRUZADO, PODRÁ SER UNA DE ELLAS AUTORIZADA A CRUZAR EL NIVEL DE LA OTRA CUANDO HAY UNA DISTANCIA DE, POR LO MENOS: 5 NM. 8 NM. 10 NM. 15 NM.

SI DOS AERONAVES DESPEGANDO POR LA MISMA PISTA (NO EXISTEN CONDICIONES DE ESTELA TURBULENTA), TIENEN UNA SEPARACIÓN DE 1 MINUTO, SE CONSIDERA: Que la primera es 40 kts más rápida que la segunda. Que la primera virará a la izquierda y la segunda a la derecha, ambas inmediatamente después del despegue. Que sus derrotas divergen por lo menos un ángulo de 45° inmediatamente después del despegue. Que la primera aeronave es más rápida que la segunda.

CUANDO DOS AERONAVES SIGUEN DERROTAS OPUESTAS EN LA MISMA RUTA, SE PROVEERÁ SEPARACIÓN VERTICAL HASTA EL MOMENTO EN QUE SE PREVEA QUE LAS AERONAVES SE CRUZARÁN O SE HAYAN CRUZADO Y, POSTERIORMENTE, SE MANTENDRÁ ESTA SEPARACIÓN VERTICAL HASTA: 5 minutos después en la UTA Barranquilla. 5 minutos después en la UTA Bogotá. 15 minutos después del cruce. 10 minutos después del cruce.

LA SEPARACIÓN LONGITUDINAL MÍNIMA EN TIEMPO Ó DISTANCIA QUE DEBERÁ APLICARSE A DOS AERONAVES SIGUIENDO LA MISMA DERROTA Y EL MISMO NIVEL, CUANDO LA PRECEDENTE MANTIENE UNA VELOCIDAD QUE EXCEDE EN 30 KTS, A LA QUE LA SIGUE SERÁ DE: 5 minutos ó 10 NM. 10 minutos ó 20 NM. 3 minutos ó 10 NM. 5 minutos ó 20 NM.

SEPARACIÓN LONGITUDINAL DE 10 MINUTOS, MISMA DIRECCIÓN. Aeronave “A” estima OTU a las 1205 FL140, TAS 0180 Kts Aeronave “B” estima OTU a las 1227 FL140, TAS 0240 Kts ¿A qué hora, la separación longitudinal quedará reducida a 10 minutos?. 13:15 UTC. 13:05 UTC. 12:53 UTC. 12:45 UTC.

ALCANCE, MISMA DIRECCIÓN. Aeronave “A” estima CLO a las 2108 FL250, TAS 0300 Kts Aeronave “B” estima CLO a las 2118 FL230, TAS 0420 Kts ¿A qué hora, la aeronave “B” alcanzará a la aeronave “A” y a qué distancia después de CLO?. 21:53 y 175 NM. 21:43 y 175 NM. 22:03 y 275 NM. 21:33 y 85 NM.

AERONAVE RÁPIDA ADELANTANDO A UNA AERONAVE LENTA. LA RÁPIDA, SE ENCUENTRA EN EL MISMO PUNTO O LIGERAMENTE ATRÁS Y EN LA MISMA DIRECCIÓN. Aeronave “A” estima VVC a las 19:40 FL220, TAS 0240 Kts Aeronave “B” estima VVC a las 19:43 FL240, TAS 0480 Kts Si la aeronave “B” solicita descender para FL160, ¿A qué hora, la aeronave “B” se encontrará 10 minutos delante de la aeronave “A” ?. 20:00. 19:50. 20:06. 19:46.

DOS AERONAVES EQUIPADAS CON VOR-DME, RECIBEN LECTURAS SIMULTÁNEAS DE LA MISMA ESTACIÓN SIGUEN DERROTAS CON UNA DIVERGENCIA DE 17 GRADOS. NOTIFICAN ENCONTRARSE: La aeronave “A”, a 13 NM después de la estación, con velocidad TAS de 0420 kts FL-220. La aeronave “B”, a 20 NM después de la estación, con velocidad TAS de 0300 kts FL-230. Si la aeronave “A”, solicita subir para FL-260, el controlador de ATC: No autorizará el cambio de nivel ya que no existe ningún tipo de separación. Deberá esperar a que ambas aeronaves se encuentren a más de 15 NM de la estación, para autorizar el cambio. Autorizará inmediatamente el cambio de niveles, pues la aeronave “B” se encuentra más de 15 NM de la estación. No autorizará el cambio de nivel ya que solo existen 7 millas de separación.

REFERENTE A LA SEPARACIÓN ENTRE LAS AERONAVES QUE SALEN Y LAS QUE LLEGAN, SI LA AERONAVE QUE LLEGA REALIZA UNA APROXIMACIÓN DIRECTA, LA AERONAVE QUE SALE PUEDE DESPEGAR EN CUALQUIER DIRECCIÓN HASTA: 10 minutos antes de la hora a que se prevé que la aeronave que llega se hallará sobre la pista de vuelo por instrumentos. 5 minutos antes de la hora a que se prevé que la aeronave que llega se hallará sobre la pista de vuelo por instrumentos. 3 minutos antes de la hora a que se prevé que la aeronave que llega se hallará sobre la pista de vuelo por instrumentos. 2 minutos antes de la a que se prevé que la aeronave que llega se hallará sobre la pista de vuelo por instrumentos.

FAC 1291 ( 0250 KTS) CRUZA VOR-GIR 22.25 CON RUMBO HACIA SKCL MANTENIENDO FL-220 VÍA R-564. ¿ A QUE HORA MÍNIMA PODRÍA PASAR POSTERIORMENTE EL HK-2842G (BE200) (0200 KTS) SOBRE GIR MANTENIENDO EL MISMO NIVEL, SI VUELA EN RUTA SKBG- SKCL, SIGUIENDO POSTERIOR A GIR LA R-564 ?. 22 :27. 22 :28. 22 :30. 22 :35.

SE PROVEERA SEPARACION ENTRE VUELOS VFR, EN LOS ESPACIOS AEREOS DE CLASE: A. A y B. B, C, D y E. B.

SE PROVEERA SEPARACION ENTRE IFR Y VUELOS VFR, EN LOS ESPACIOS AEREOS DE CLASE: B, F y C. B, C y G. B y C. B, C, F y G.

CUANDO UNA AERONAVE EVOLUCIONA COMO VUELO VFR EN EL ESPACIO AEREO CLASE “D”, EL ATC DEBERA SEPARARLO DE: Los vuelos IFR. Los vuelos IFR y otros vuelos VFR. Los vuelos IFR, pero no de los vuelos VFR. Ningún otro vuelo.

¿EN QUE CLASE DE ESPACIO AEREO, LOS VUELOS VFR DEBEN UTILIZAR LOS NIVELES SEMICIRCULARES DE LOS VUELOS IFR, PERO NO SE PROVEE SEPARACION ENTRE ELLOS?. C. B y C. B, C y F. B, C y D.

EN EL ESPACIO AEREO CLASE “F” SE PRESTAN SERVICIOS DE: Información, alerta y control. Información, alerta y asesoramiento anticolisión. Información, alerta y asesoramiento de tránsito aéreo. Información y alerta solamente.

A LOS VUELOS IFR SE LES PROVEE SEPARACION EN: Todas las clases de espacios aéreos. Solamente en espacio aéreo clase A. En los espacios aéreos de clase A, B, C, D y E. En los espacios aéreos de clase B, C, D, E y F. En los espacios aéreos de clase A, B, C, D y E siempre que sea factible.

¿CUAL ES EN GENERAL LA ALTITUD (AMSL) POR DEBAJO DE LA CUAL SE RESTRINGE LA VELOCIDAD A 250 KIAS MAXIMO?. 3.000 pies. 5.000 pies. 10.000 pies. 20.000 pies.

LA ALTITUD ESPECIFICADA EN LA APROXIMACION DE PRECISION, A LA CUAL DEBE INICIARSE UNA MANIOBRA DE APROXIMACION FRUSTRADA, SE DISTINGUE CON LA SIGLA: DH. DA. OCA. MDA.

EL NIVEL UTILIZABLE PARA VACIADO DE COMBUSTIBLE EN CASO DE SER NECESARIO, NO DEBERIA SER INFERIOR A: 3.000 pies. 1.500 pies. 6.000 pies. 15.000 pies.

SE PUEDE AFIRMAR CON CERTEZA QUE “AIRPROX” ES: Una palabra clave, utilizada para designar aeronaves en aproximación a un aeropuerto. Una palabra clave, utilizada en una notificación de incidente de tránsito aéreo para designar la proximidad de aeronaves. Una palabra clave, utilizada para el tránsito visual aproximándose a un aeródromo controlado. Una palabra clave, utilizada para indicar una notificación meteorológica por una aeronave.

SE PUEDE AFIRMAR QUE LA EXPRESION “INCIDENTE” SE REFIERE A: Toda notificación sobre el progreso del vuelo por parte de un piloto, que no corresponda a su plan de vuelo presentado. Todo suceso ocurrido a bordo de las aeronaves entre la tripulación y sus pasajeros, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones. Todo suceso aeronáutico, atribuible al incumplimiento de los itinerarios de vuelo, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.

EN UNA SITUACION DE EMERGENCIA LAS DEPENDENCIAS DE TRANSITO AEREO MANTENDRAN: Máxima alerta. Comunicación con la torre. Máxima coordinación. Comunicación con los usuarios.

UNA AERONAVE EVOLUCIONA COMO VUELO VFR A 12.500 PIES DE ALTITUD EN EL ESPACIO AÉREO DE CLASE “F”. POR LO TANTO LAS MÍNIMAS VMC APLICABLES, SERÁN: Visibilidad: 8 Km. Distancia de nubes: Libre de nubes. Visibilidad: 5 Km. Distancia de nubes: Vertical 1.000 pies. – Horizontal 1.500 metros. Visibilidad: 8 Km. Distancia de nubes: Vertical 1.000 pies. – Horizontal 1.500 metros. Visibilidad: 8 Km. Distancia de nubes: Vertical 1.500 pies. – Horizontal 1.000 metros.

UNA AERONAVE EVOLUCIONA COMO VUELO VFR SOBRE UN TERRENO DE ELEVACION PROMEDIO 2.600 PIES, CON UNA ALTITUD DE 3.500 PIES EN EL ESPACIO AÉREO DE CLASE “G”. POR LO TANTO LAS MÍNIMAS VMC APLICABLES, SERÁN: Visibilidad: 5 Km. Distancia de nubes: Libre de nubes y a la vista de tierra o del agua. Visibilidad: menos de 5 Km y hasta 1.500 metros. Distancia de nubes: Libre de nubes y a la vista de tierra o del agua, siempre y cuando lo prescriba la autoridad ATS competente. Visibilidad: 8 Km. Distancia de nubes: Libre de nubes y a la vista de tierra o del agua. Visibilidad: 5 Km. Distancia de nubes: Vertical 1.000 pies. – Horizontal 1.500 metros.

UNA AERONAVE EVOLUCIONA COMO VUELO VFR CON UNA ALTITUD DE 12.000 PIES EN EL ESPACIO AÉREO DE CLASE “B”. POR LO TANTO LAS MÍNIMAS VMC APLICABLES, SERÁN: Visibilidad: 8 Km. Distancia de nubes: Libre de nubes. Visibilidad: 5 Km. Distancia de nubes: Libre de nubes. Visibilidad: 8 Km. Distancia de nubes: Vertical 1.000 pies. – Horizontal 1.500 metros. Visibilidad: 5 Km. Distancia de nubes: Vertical 1.000 pies. – Horizontal 1.500 metros.

LA APROXIMACION EN UN VUELO IFR CUANDO CUALQUIER PARTE O LA TOTALIDAD DEL PROCEDIMIENTO DE APROXIMACION POR INSTRUMENTOS NO SE COMPLETA Y SE REALIZA MEDIANTE REFERENCIA VISUAL RESPECTO AL TERRENO ES: Una aproximación visual. Una aproximación frustrada. Una aproximación directa. Una aproximación en circuito.

LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS DE VUELO VISUAL SE EXPRESAN EN TERMINOS DE: Distancia de las nubes. Techo de nubes. Visibilidad. a y c son correctas.

LA AUTORIDAD EJERCIDA RESPECTO A LA INICIACION, CONTINUACION, DESVIACION O TERMINACION DE UN VUELO EN INTERES DE LA SEGURIDAD DE LA AERONAVE Y DE LA REGULARIDAD Y EFICACIA DEL VUELO, RECIBE EL NOMBRE DE CONTROL: De afluencia. De la circulación aérea en general. De tránsito aéreo. De operaciones.

CUANDO EL ESTADO NO HAYA ESTABLECIDO ALTITUDES MINIMAS DE VUELO, UN VUELO IFR SE EFECTUARA SOBRE TERRENO ELEVADO O EN AREAS MONTAÑOSAS, A UN NIVEL DE POR LO MENOS 2.000 PIES POR ENCIMA DEL OBSTACULO MAS ALTO QUE SE HALLE CON RESPECTO A LA POSICION ESTIMADA DE LA AERONAVE EN VUELO DENTRO DE UN RADIO DE: 1.5 Km. 600 m. 8 km. 6 Km.

REFERENTE A LAS MINIMAS DE SEPARACION LONGITUDINAL BASADAS EN DISTANCIA PARA AERONAVES AL MISMO NIVEL DE CRUCERO Y SIGUIENDO LA MISMA DERROTA, LAS MINIMAS QUE SE PUEDEN APLICAR SEGÚN EL SUPUESTO DE QUE SE TRATE, PUEDEN SER: 30 NM o 15 NM. 25 NM o 15 NM. 20 NM o 10 NM. 15 NM o 5 NM.

CUANDO SE HA NOTIFICADO TURBULENCIA EN UN CIRCUITO DE ESPERA, PODRA ASIGNARSE A UNA AERONAVE UN NIVEL PREVIAMENTE OCUPADO POR OTRA: Hasta que la aeronave que deja libre el nivel, notifica que alcanza y se encuentra establecida en otro nivel. De acuerdo a lo que prescriba la autoridad ATS competente. Después que ésta haya notificado que lo ha dejado libre. Unicamente si se encuentra en tramo de acercamiento.

LAS AUTORIZACIONES DE CONTROL DE TRANSITO AEREO CONTENDRAN: Datos relativos a la seguridad del vuelo y sus ocupantes. Datos seguros y concisos, y dentro de lo posible, se redactarán de forma normalizada. Los procedimientos establecidos en las cartas aeronáuticas de la localidad. Identificación de la aeronave, limite de la autorización, ruta de vuelo, frecuencia de la dependencia subsiguiente y nivel.

LA SEPARACION LONGITUDINAL ENTRE AERONAVES PUEDE ESTABLECERSE ENTRE OTRAS: Exigiendo a las aeronaves que vuelen por rutas diferentes. Exigiendo a las aeronaves que despeguen por pistas diferentes. Exigiendo a las aeronaves que estén en un circuito de espera, hasta una hora determinada. Exigiendo a las aeronaves que utilicen diferentes reglajes de altímetro.

SI DOS AERONAVES SIGUEN EL MISMO NIVEL DE CRUCERO, NORMALMENTE TENDRA EL DERECHO DE PASO: La que tenga mayor velocidad. La que tenga menor velocidad. La que esté alcanzando a la otra aeronave. La aeronave que está siendo alcanzada.

LA SEPARACION MINIMA PARA AERONAVES QUE SALEN REQUERIDA ENTRE DESPEGUES CUANDO LA AERONAVE PRECEDENTE VUELE POR LO MENOS A 40 Kts MAS RÁPIDA QUE LA AERONAVE QUE LA SIGUE Y AMABAS AERONAVES SE PROPONGAN A SEGUIR LA MISMA DERROTA ES: 5 minutos. 3 minutos. 2 minutos. 1 minuto.

LA HORA PEVISTA DE APROXIMACION SE TRANASMITIRA A LA AERONAVE A LA MAYOR BREVEDAD, LA HORA REVISADA A QUE SE PREVE LA APROXIMACION, SIEMPRE QUE DIFIERA DE LA PREVIAMENTE TRANSMITIDA EN: 2 minutos. 3 minutos. 5 minutos o más. Menos tiempo que haya sido establecido por la autoridad ATS competente. c y d son correctas.

EN EL ESPACIO AEREO CLASE “G” SE PRESTA EL SERVICIO DE: Información de vuelo a los vuelos IFR, ya que corresponde a espacio aéreo controlado. Separación a los vuelos IFR y VFR, ya que corresponde a un espacio aéreo controlado. Asesoramiento y alerta a los vuelos IFR, e información de vuelo a los VFR, ya que corresponde a espacio aéreo no controlado. Información de vuelo a los vuelos IFR y VFR.

CUANDO UNA DEPENDENCIA ATC LE PREGUNTA A UN PILOTO POR LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS DE VUELO Y EL RESPONDE QUE VUELA EN VMC, ESTO QUIERE DECIR QUE: El plan de vuelo es VFR. Las condiciones de vuelo son visuales, pero vuela en IMC. Las condiciones de vuelo son visuales, independientemente de las reglas de vuelo. El plan de vuelo es IFR.

LA MINIMA DE SEPARACION LATERAL REQUERIDA ENTRE DOS AERONAVES AL MISMO NIVEL DENTRO DE LAS 15 NM DE UN VOR ES DE: 15º de divergencia. 30º de divergencia. 45º de divergencia. No se puede aplicar separación lateral.

EL CAMBIO DE REGLAS DE VUELO IFR A VFR: Se puede sugerir por el ATC directamente. Se puede concertar entre el ATC y el piloto al mando de la aeronave. No debe sugerirse ni directa ni implícitamente. Sólo le compete decidirlo al ATC.

PARA FACILITAR UNA CIRCULACION SEGURA Y ORDENADA DEL TRANSITO, PUEDE APLICARSE EL CONTROL DE LA VELOCIDAD VERTICAL ENTRE DOS AERONAVES QUE ASCIENDAN O DESCIENDAN CON EL FIN DE ESTABLECER O MANTENER: Una separación longitudinal. Una separación vertical. Una separación lateral. a y c son correctas.

LOS PLANES DE VUELO REPETITIVOS (RPL) SE UTILIZARAN PARA: Los vuelos IFR regulares realizados el mismo día o en los mismos días de semanas consecutivas y en diez ocasiones por lo menos. Los vuelos IFR y VFR regulares realizados cotidianamente durante un período de por lo menos diez días consecutivos. Los vuelos IFR regulares internacionales realizados el mismo día o cotidianamente durante un período de por lo menos diez días consecutivos. Los vuelos IFR regulares, pero serán siempre objeto e acuerdos apropiados entre las dependencias ATS interesadas.

NORMALMENTE DEBERA PRESENTARSE UNA NOTIFICACION DE INCIDENTE DE TRANSITO AEREO EN EL CASO DE INCIDENTES RELACIONADOS CON EL SUMINISTRO DE SERVICIOS ATS EN LOS QUE SE HAYA PRODUCIDO PROXIMIDAD ENTRE AERONAVES (AIRPROX) U OTRAS DIFICULTADES GRAVES QUE HAYAN PUESTO EN PELIGRO LAS AERONAVES DEBIDO A: Procedimientos erróneos. Incumplimiento de procedimientos. Falla de instalaciones terrestres. Todas son correctas.

LAS TRIPULACIONES DE VUELO TIENEN EL DEBER DE COLACIONAR AL CONTROLADOR DE TRANSITO AEREO AUTORIZACIONES E INSTRUCCIONES TALES COMO: Informe METAR. Autorizaciones de ruta ATC. Pista en uso, instrucciones de nivel. Informe SPECI. b y c son correctas.

SE LES SUMINISTRARA SERVICIO DE ALERTA A: Los vuelos IFR únicamente. Todas las aeronaves que se les suministre servicio de control de tránsito aéreo. Las aeronaves que se encuentren en emergencia únicamente. Ninguna es correcta.

PARA FACILITAR UNA CIRCULACION SEGURA Y ORDENADA DEL TRANSITO, PUEDEN IMPARTIRSE INSTRUCCIONES A UNA AERONAVE, A QUE AJUSTE SU VELOCIDAD DE UNA FORMA ESPECIFICA CON EL FIN DE ESTABLECER O MANTENER: Una separación longitudinal. Una separación vertical. Una separación lateral. Ninguna es correcta.

EL AVA 676 SE ENCUENTRA EN LA ESPERA DE AMBALEMA MANTENIENDO 18000 PIES, EL FAC 1005 CRUZO AMBALEMA Y SE ENCUENTRA 15 NM DESPUES DE AMBALEMA HACIA BOGOTA MANTENIENDO FL 190 Y TIENE VACANTE 14000 PIES. CON ESTA INFORMACIÓN EL CONTROLADOR: Puede descender el FAC 1005 a 14000 solamente. Puede cancelar la espera del AVA 676 y a la vez autorizar el FAC 1005 para descenso a 14000 pies. Puede descender el FAC 1005 a 14000 pies cuando se encuentre a 5 minutos de vuelo del área de la espera de Ambalema. Ninguna es correcta.

SE DENOMINA ALTITUD MINIMA DE AREA LA: Altitud a la cual se controla la posición vertical de una aeronave. La altitud mínima en un tramo definido por dos radioayudas. La altitud más baja que ha de usarse en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) que permite conservar un margen mínimo de franqueamiento de obstáculos dentro de un área especificada. Altitud más baja por encima de la elevación del umbral de la pista, utilizada para respetar los criterios de franqueamiento de obstáculos.

TENIENDO EN CUENTA LOS PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION POR INSTRUMENTOS, DE FORMA GENERAL EXISTEN DOS TIPOS DE APROXIMACION: Aproximación con viraje y aproximación directa. Aproximación en circuito y aproximación en condiciones VMC. Aproximación directa y aproximación con viraje. Aproximación directa y aproximación en circuito.

TENIENDO EN CUENTA QUE LA VELOCIDAD ES EL ELEMENTO MAS IMPORTANTE EN LA PERFORMANCE DE UNA AERONAVE, CUANDO SE HABLA DE AERONAVES CATEGORIA C QUIERE DECIR QUE: 91 Kts o más, pero menos de 121 Kts (TAS). 121 Kts o más, pero menos de 141 Kts (IAS). 141 Kts o más, pero menos de 166 Kts (IAS). 121 Kts o más, pero menos de 141 Kts (TAS).

CUANDO SE HABLA DE UN PROCEDIMIENTO DE INVERSION, ESPECIFICAMENTE DE UN VIRAJE REGLAMENTARIO, SE CONTEMPLAN: El viraje reglamentario 45°/180° y viraje reglamentario 80°/260°. El viraje reglamentario 40°/160° y viraje reglamentario 90°/270°. El viraje reglamentario 45°/180° y viraje reglamentario 90°/270°. El viraje reglamentario 30°/150° y viraje reglamentario 80°/260°.

CON BASE EN LA TEORIA ESPECIFICA DEL TRAMO DE APROXIMACION FINAL, DOS DE LOS TIPOS DE APROXIMACION SON: Aproximación de no precisión (NPA) con FAP, aproximación de precisión (PA). Aproximación de no precisión (NPA) con FAP, aproximación con guía vertical. Aproximación de no precisión (NPA) con FAF, aproximación de precisión (PA). Aproximación de no precisión (NPA) sin FAP, aproximación con guía vertical.

EL TRAMO DE APROXIMACION FRUSTRADA CONSTA DE LAS SIGUIENTES FASES: Preliminar, inicial, intermedia y final. Inicial y final. Preliminar, intermedia y final. Inicial, intermedia y final.

EL VALOR NOMINAL PARA UNA PENDIENTE DE APROXIMACION FRUSTRADA ES DE: 3%. 2,70%. 2,50%. 2°.

CON BASE EN LA FRASEOLOGIA NORMALIZADA, CUANDO SE QUIERE EXPRESAR POR LA FRECUENCIA UN “NO” O “PERMISO NO CONCEDIDO” O “ES INCORRECTO” O “NO SE PUEDE” NOS REFERIMOS AL TERMINO: Imposible. Negativo. Repita. Solicito.

EL NSE 8654 SE ENCUENTRA MANTENIENDO FL 200 Y SOLICITA DESCENSO A 14.000 PIES. EL CONTROLADOR AUTORIZA EL DESCENSO EN MENCION Y A LA VEZ REQUIERE DE LA TRIPULACION EL MOMENTO CUANDO DEJE LIBRE 17.000 PIES, CON BASE EN LA FRASEOLOGIA NORMALIZADA LA FORMA CORRECTA DE SUMINISTRAR LA INSTRUCCIÓN ES: NSE 8654 descienda a catorce mil pies pies, QNH 3010, notifique cruzando diez y siete mil pies. NSE 8654 descienda a uno cuatro mil pies pies, QNH 3010, notifique cruzando uno siete mil pies. NSE 8654 descienda a catorce mil pies pies, QNH 3010, notifique pasando diez y siete mil pies. NSE 8654 descienda a uno cuatro mil pies pies, QNH 3010, notifique pasando uno siete mil pies.

EL AVA 9422 SE ENCUENTRA EN LA POSICION AKSAS LISTO PARA CAMBIO DE FRECUENCIA CON BUCARAMANGA APROXIMACION, LA FORMA CORRECTA DE SUMINISTRAR ESTA INSTRUCCIÓN POR PARTE DEL CONTROLADOR ES: AVA 9422 comunique Bucaramanga aproximación uno, uno nueve coma cero. AVA 9422 contacte Bucaramanga aproximación frecuencia uno, uno nueve punto cero. AVA 9422 comunique Bucaramanga aproximación frecuencia uno, uno nueve coma cero. AVA 9422 comunique Bucaramanga aproximación frecuencia ciento diez y nueve cero.

EL CONTROLADOR DE TORRE LE HA INFORMADO AL CONTROLADOR DE APROXIMACION QUE HAY POLVO EN LA APROXIMACION, LUEGO EL TERMINO CORRECTO EN INGLES PARA SUMINISTRAR DICHA INFORMACION ES: Mist. Dust. Mild Fog. Shower.

EL CONTROLADOR DE TORRE LE HA INFORMADO AL CONTROLADOR DE APROXIMACION QUE HAY RAFAGAS DE VIENTO EN LA APROXIMACION, LUEGO EL TERMINO CORRECTO EN INGLES PARA EXPRESAR “RAFAGA” ES: Mist. Dust. Shower. Gust.

EL CONTROLADOR DE APROXIMACION EN CALI REQUIERE EN UN MOMENTO DADO DECIRLE A UNA AERONAVE QUE NO LE ENTENDIO SU MATRICULA, LUEGO LA FORMA CORRECTA DE PREGUNTARLO ES: Estación que llama a Cali aproximación confirme identificación. Estación que llama a Cali aproximación confirme Registro. Estación que llama a Cali aproximación repita su distintivo de llamada. Estación que llama a Cali aproximación confirme su distintivo de llamada.

EL CONTROL DE APROXIMACION REQUIERE EN UN MOMENTO DADO DECIRLE A UNA AERONAVE LA FRASE EXPRESA “DEMORA NO DETERMINADA”, LA FORMA CORRECTA DE EXPRESARLO EN IDIOMA INGLES ES: RPB 7454 no delay expected. RPB 7454 delay not determined. RPB 7454 not delay revised. RPB 7454 not delay determined.

EL CONTROL DE APROXIMACION REQUIERE EN UN MOMENTO DADO DECIRLE A UNA AERONAVE LA FRASE EXPRESA “INFORME REGIMEN DE DESCENSO”, LA FORMA CORRECTA DE EXPRESARLO EN IDIOMA INGLES ES: AAL 913 confirm climb rate. AAL 913 report climb rate. AAL 913 report rate of climb. AAL 913 report rate of descent.

LAS ALTITUDES MINIMAS DE SECTOR PROPORCIONAN UN MARGEN DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTACULOS DE ……… PIES, COMO MINIMO DENTRO DE …….. NM DE LA AYUDA PARA LA NAVEGACION ASOCIADA CON EL PROCEDIMIENTO DE APROXIMACION DE UN AEROPUERTO: 1000 PIES Y 25 NM. 300 PIES Y 25 NM. 300 PIES Y 20 NM. Ninguna es correcta.

LA FASE INICIAL DE LA APROXIMACION FRUSTRADA: Comienza en el IF y termina en el FAF. Comienza en el IAF y termina en el FAP. Comienza en el MAPT y termina en el punto donde se inicia el ascenso. Comienza en el IF y termina en el punto donde se inicia el ascenso.

EL PILOTO QUE SE VA A INCORPORAR A UN CIRCUITO DE ESPERA, PODRA ESCOGER EL PROCEDIMIENTO DE ENTRADA QUE MAS LE CONVENGA, ADMITIENDOSE UNA FLEXIBILIDAD DE: 7º a cada lado de los límites del sector. 4º a cada lado de los límites del sector. 2º a cada lado de los límites del sector. 5º a cada lado de los límites del sector.

EN LOS CIRCUITOS DE ESPERA TODOS LOS VIRAJES HAN DE HACERSE CON UNA INCLINACION LATERAL DE 25º O A LA VELOCIDAD ANGULAR DE: 5 grados por segundo. 3 grados por segundo. 2 grados por segundo. 6 grados por segundo.

MIENTRAS SE ATRAVIESA LA CAPA DE TRANSICION, LA POSICION VERTICAL SE EXPRESARA EN: Altitudes al ascender. Niveles de vuelo al descender. Niveles de vuelo al ascender. a y b son correctas.

SI HAY RETRASOS SIGNIFICATIVOS EN LA SALIDA DE LOS VUELOS, LA DEPENDENCIA DE CONTROL DEBERÁ DESPACHAR ESTOS VUELOS: En el orden de su hora prevista de salida. Con base en el destino que figure en el FPL de cada aeronave. En la medida que los pilotos se comuniquen con el control. Puede seguirse un orden distinto para facilitar el mayor número de salidas con la mínima demora media.

PARA APROXIMACIONES VISUALES SUCESIVAS, ES DEBER DEL CONTROLADOR: Mantener la separación hasta que el piloto de la aeronave que sigue notifique que tiene la aeronave precedente a la vista. Suministrar instrucciones a la aeronave para que siga y mantenga la separación con respecto a la aeronave que le precede. Tomar precauciones por la posibilidad de turbulencia de estela si procede. Todas son correctas.

LA HORA DE AUTORIZACION DE SEGUIR ADELANTE ES: La hora a la que se puede prever que una aeronave abandone el fijo primario para la aproximación final. La hora a la que se puede prever que una aeronave abandone el punto de referencia en el que se mantuvo en espera. La hora a la que se puede prever que una aeronave inicie el descenso para la aproximación final. Ninguna es correcta.

EL COA 883 SE ENCUENTRA EN UNA SITUACION DE EMERGENCIA, PARA EL ATC NO ES POSIBLE EN ESE MOMENTO ASEGURARLE QUE PUEDA MANTENERSE LA SEPARACION HORIZONTAL APLICABLE, POR LO CUAL DEBERIA UTILIZARSE UNA SEPARACION VERTICAL DE EMERGENCIA QUE CORRESPONDA A: La mitad de la mínima aplicable de separación vertical. 1000 pies para todos los casos. 250 pies para vuelos VFR y 500 pies para vuelos IFR. 300 pies en espacio aéreo donde se aplica separación de 1.000 pies y 1.500 pies en espacio aéreo donde se aplica separación de 2.000 pies.

A LAS AERONAVES QUE SE ENCUENTREN EN UN CIRCUITO DE ESPERA: Se les aplicará control de velocidad para ordenamiento de tránsito. No se aplicará control de velocidad. Se aplicará control de velocidad vertical por encima de 14000 pies. Se aplicará control de velocidad vertical únicamente entre las aeronaves que entren en un circuito de espera.

¿EN QUÉ CLASES DE ESPACIOS AÉREOS SE PERMITEN LOS VUELOS VFR SUPEDITADOS A UNA AUTORIZACIÓN DEL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO?. A, B y C. C, D y E. B, C y D. B, C, D y E.

SI UNA AERONAVE VUELA CON UNA DERROTA MAGNÉTICA DE 320° COMO VUELO VFR Y ESTÁ A 10.500 PIES, ¿EN QUÉ CLASE DE ESPACIOS AÉREOS (REGLAMENTARIAMENTE HABLANDO), PODRÍA ESTAR EVOLUCIONANDO?. C, D, E y F. D, E, F y G. B, C, D, E y G. C, D, F y G.

SI UNA AERONAVE EN VUELO VFR, CON DERROTA 160°, FUE AUTORIZADA POR EL ATC A MANTENER 10.500 PIES, ¿EN QUÉ CLASE DE ESPACIO AÉREO SE ENCUENTRA?. D únicamente. D y C. D y E. B, C y D.

¿EN QUÉ CLASE DE ESPACIO AÉREO SE PROVEE SEPARACIÓN ENTRE VUELOS VFR?. B únicamente. B, C y D. C y D. B y C.

¿EN QUÉ CLASE DE ESPACIO AÉREO, LOS VUELOS VFR DEBEN UTILIZAR LOS NIVELES SEMICIRCULARES DE LOS VUELOS IFR?. B únicamente. B y C. C y D. B, C y D.

SI UNA AERONAVE EN VUELO VFR, CON DERROTA 340°, FUE AUTORIZADA POR EL ATC A MANTENER 12000 PIES, ¿EN QUÉ CLASE DE ESPACIO AÉREO SE ENCUENTRA?. B y C. B únicamente. B, C y D. C y D.

SEGÚN OACI, PARA LOS ESPACIOS TIPO CTA SE ESTABLECERÁ UN LIMITE INFERIOR SOBRE TIERRA O AGUA NO INFERIOR A. 1500 pies. 700 metros. 700 pies. 2000 pies.

LOS SIGUIENTES ESPACIOS AÉREOS ESTAN CLASIFICADOS COMO ÁREAS DE CONTROL: CTR, TMA, UTA y ATZ. TMA, CTA, AWY y UTA. TMA, CTA, UTA y UIR. FIR, UIR, CTR y ATZ.

CUANDO DOS AERONAVES UTILICEN MISMO DME EN LA DERROTA Y VUELAN DERROTAS OPUESTAS, SE PUEDE AUTORIZAR A LAS AERONAVES QUE UNA DE ELLAS ASCIENDA O DESCIENDA A TRAVÉS DEL NIVEL OCUPADO POR LA OTRA, CUANDO SE HAYA DETERMINADO CON CERTEZA QUE LAS AERONAVES SE HAN CRUZADO Y SE ENCUENTRAN SEPARADOS POR UNA DISTANCIA DE AL MENOS: 15NM. 10NM. 20NM. 5NM.

CUANDO SE PRESTA SERVICIO NO RADAR, LA DEPENDENCIA ATC QUE EFECTÚQ LA TRANSFERENCIA DE COMUNICACIONES AEROTERRESTRES LA HARÁ: 10 minutos antes del estimado al límite común. 3 minutos antes del estimado al límite común. 5 minutos antes del estimado al límite común. en el momento de cruzar el límite común.

AERONAVE "A" ESTABLECIDA EN RADIAL 110 DEL VOR-DME A 45NM VELOCIDAD 460KTS NIVEL 200. AERONAVE "B" EN RADIAL 110 Y A 52 NM DE LA MISMA RADIOAYUDA, VELOCIDAD 250KTS Y NIVEL 190. LA AERONAVE "A" SOLICITA DESCENSO A 100FT. USTED: Espera a que "A" tenga 10 NM o más de "B" para autorizar el descenso. Autoriza inmediatamente el descenso porque "A" es más rápida. Espera a que "A" tenga 20 NM o más de "B" para autorizar el descenso. Espera que "A" cruce el VOR DME para autorizarla.

CUANDO CUALQUIER PARTE O LA TOTALIDAD DEL PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS NO SE COMPLETA Y SE REALIZA MEDIANTE REFERENCIA VISUAL RESPECTO AL TERRENO EL PILOTO REALIZA: CANCELACION DE VUELO IFR. DESCENSO EN VMC. APROXIMACION VISUAL. APROXIMACION EN CIRCUITO.

HACE SU PRIMER LLAMADO LA AERONAVE "A" A LAS 1702 INGRESANDO POR EL NORTE E INFORMA QUE ESTIMA EL VOR DE REFERENCIA PARA APROXIMAR A LAS 1724, SU ALTITUD 16000FT. LA AERONAVE "B" ESTIMA INGRESAR POR EL OESTE AL ESPACIO AÉREO 1706 Y EL VOR 1720 PARA APROXIMAR, NIVEL 190. CUAL ES LA AUTORIZACIÓN PARA LA AERONAVE "A"?. Autorizar a "A" proceder a una espera secundaria hasta que "B" deje libre 16.000ft. Autorizar a "A" al VOR para aproximar y la aeronave "B" procederá a una espera secundaria. Autorizar a "A" a la espera del VOR de referencia para la aproximación y a "B" que cruce 15NM antes del mismo VOR 15.000 ft o inferior. Devolver a la aeronave "A" al sector aduyacente hasta que "B" haya aproximado.

EL SERVICIO DE CONTROL DE AREA LO SUMINISTRARÁ: Un ACC, una APP o una TWR. Un ACC o una APP. Un FIC o un ACC. Un FIC, un ACC o una TWR.

EL SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACION LO SUMINISTRARÁ: Una TWR o una APP. Una APP o un ACC. Una TWR o un ACC. Una TWR, una APP o un ACC.

EN CUANTO A LA DIVISION DE LA RESPONSABILIDAD DEL CONTROL ENTRE UNA DEPENDENCIA DE APP Y UN ACC, APP TENDRÁ BAJO SU RESPONSABLIDAD: Los vuelos IFR y VFR hasta la Pista. Las aeronaves llegando y que le haya transferido el ACC. Las aeronaves que le haya transferido el FIC. A y C son correctas.

CUANDO SE ESPECIFIQUE EN EL PLAN DE VUELO QUE LA PRIMERA PARTE DEL VUELO ESTARÁ SUJETA AL ATC Y LA PARTE SUBSIGUIENTE NO LO ESTARÁ, NORMALMENTE…. La aeronave seguirá siendo controlada hasta el momento de ingresar al aeródromo no controlado. La aeronave recibirá servicio de control solo en los niveles semicirculares de los vuelos instrumentos. La aeronave obtendrá autorización hasta el punto donde termine el vuelo controlado. La aeronave obtendrá autorización hasta el aeródromo de destino y recibirá servicio de control.

UNA AUTORIZACION DE CONTROL CONTENDRÁ ENTRE OTROS LOS SIGUIENTES ELEMENTOS: identificación de la aeronave, condiciones meteorológicas, niveles para toda la ruta. identificación de la aeronave, frecuencia de salidas, información ATIS, ruta de rodaje. Identificación de la aeronave, límite de la autorización, nivel inicial. Identificación de la aeronave,límite de velocidad, niveles autorizados.

EN CUANTO AL CAMBIO DE REGLAS DE VUELO IFR A VFR,. No será sugerido por el ATC ni directa ni implícitamente. podrá ser sugerido en caso de condiciones IMC. Normalmente el ATC la podrá sugerir suministrando información de transito si es necesario. El ATC solo podrá autorizarlo solo para aeronaves saliendo y hasta diez mil pies.

EN CUANTO AL REGLAJE DE ALTIMETRO, LAS AERONAVES VOLANDO EN TMAS, MIENTRAS ATRAVIESAN LA CAPA DE TRANSICIÓN: utilizarán el reglaje QNE, es decir 2992 hg, después QNH. En ascenso se considerarán en niveles de vuelo y en descenso en altitudes. en ascenso se considerarán en altitudes y en niveles de vuelo. comunicarán a la dependencia de aproximación.

EL REGLAJE QNH SERÁ SUMINISTRADO NORMALMENTE EN LA AUTORIZACIONES PARA: Descender por debajo del nivel de transición, aproximación, para entrar en el circuito de tránsito y para el rodaje de salida. Autorización para aterrizar, para sobrevolar, entrar en la espera y autorización de aproximación. a solicitud del piloto, entrar en el área de maniobras, en la autorización a rodar. cada vez que requiera dar una autorización o restricción.

CUÁNDO NO EXISTA SEPARACIÓN VERTICAL, LA MÍNIMA SEPARACIÓN LONGITUDINAL EN DISTANCIA ENTRE AERONAVES QUE SUBEN O DESCIENDEN EN LA MISMA DERROTA SERÁ: 20NM. 15NM. 5NM. 10NM.

DENTRO DE LOS 10 PRÓXIMOS MINUTOS HAY 3 AERONAVES QUE PROPONEN SALIR DEL MISMO AEROPUERTO HACIA OTRO AEROPUERTO, SIENDO EL MISMO DESTINO. EN PLAN DE VUELO IFR. TODAS LAS AERONAVES TIENEN LA MISMA TAS. LOS NIVELES DISPONIBLES PARA ASIGNAR SON: FL 170, FL 190 Y FL 210. ¿CUÁL SERÍA EL ORDEN DE SALIDA Y LOS NIVELES ASIGNADOS TENIENDO EN CUENTA QUE TODOS LAS AERONAVES SE DIRIGEN A UN MISMO DESTINO?. 210, 190, 170. 170, 190, 210. 210, 170, 190. 170, 210, 190.

EN EL CASO DE QUE UNA AERONAVE SE MANTENGA A LA ESPERA EN RUTA O EN UN LUGAR O AYUDA QUE NO SEA EL PUNTO DE REFERENCIA DE APROXIMACIÓN INICIAL, LA AERONAVE EN CUESTIÓN RECIBIRÁ TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE. Hora prevista de aproximación. Hora prevista de llegada al fijo primario. Hora prevista de seguir adelante. Hora prevista para abandonar la espera.

AL DETERMINAR EL INTERVALO DE TIEMPO O LA DISTANCIA LONGITUDINAL QUE HAYAN DE APLICARSE ENTRE AERONAVES QUE SE APROXIMAN SUCESIVAMENTE, SE CONSIDERARÁN. Las velocidades relativas entre aeronaves sucesivas, la distancia desde el punto especificado a la pista. la necesidad de aplicar la separación por turbulencia de estela, los tiempos de ocupación de la pista y condiciones meteorológicas reinantes. Configuración del área de movimiento, información respecto a las condiciones de las radioayudas alternas y estado de las comunicaciones con sectores adyacentes. a y c son correctas. A y B son correctas.

SE ESTABLECERÁN PUNTOS SIGNIFICATIVOS PARA: definir una ruta ATS o un procedimiento de aproximación por instrumentos. utilizarlos como puntos de transferencia de control. utilizarlos como punto de notificació obligatoria o a solicitu del ATC. Todas son correctas.

LOS PUNTOS SIGNIFICATIVOS SE IDENTIFICARÁN. Por medio de un designador clave de cinco letras. Por medio de un designador clave de tres letras. Por medio de un designador clave de cuatro letras. Por medio de un designador clave de dos letras.

EL VACIADO DE COMUBUSTIBLE LO REALIZARÁ LA AERONAVE EN UN ÁREA. Cerca de poblaciones y tormentas elécticas. Solo en el mar y a ochomil pies de altura. Alejada de poblaciones y preferiblemente sobre agua. Montañosa y con poca vegetación.

LOS LÍMITES LATERALES DE LAS CTR SE EXTENDERÁN, A PARTIR DEL CENTRO DEL AERÓDROMO O AERÓDROMOS DE QUE SE TRATE, EN LAS DIRECCIONES EN QUE PUEDAN EFECTUARSE LAS APROXIMACIONES: 5 Km. 5 NM. 10 Km. 10 NM.

EL ATC NO PREVIENE COLISIONES CON EL TERRENO EXCEPTO CUANDO. Autoriza a la aeronave directo a un punto sacandola de una ruta ATS. Suministra Guía vectorial. A y B son correctas. Ninguna es correcta.

NORMALMENTE LA RESPONSABILIDAD DE PREVENIR COLISIONES CON EL TERRENO ES DEL. Piloto, quien debe cerciorarse que las instrucciones son apropiadas al respecto. Control, que debe garantizar siempre todas las separaciones. Control de aproximación desde que las aeronaves están próximas a las altitudes mínimas de vuelo. del control de aeródromo desde el momento que se las transfiera el control de área.

AERONAVE "A" EN SOBREVUELO, NIVEL 360 ESTIMA EL VOR ABC A LAS 0500, AERONAVE "B" CON LAS MISMO TIPO DE AERONAVE, PROPONE DESPEGAR 04:35, SOLICITANDO EL MISMO NIVEL Y MISMO DESTINO DE "A" . A QUE HORA SE PUEDE AUTORIZAR EL DESPEGUE DE "B" SI SE DEMORA 25 MINUTOS AL VOR ABC Y LAS AYUDAS PERMITEN DETERMINAR LA POSICIÓN DE LAS AERONAVES CONSTANTEMENTE Y ?. 4:35. 5:00. 4:30. 4:45.

EN CASO DE FALLO DE COMUNICACIONES AEROTERRESTRES EN CONDICIONES DE VUELO POR INSTRUMENTOS, SE ESPERA QUE LA AERONAVE: continúe hasta el aeródromo apropiado más cercano, aterrice y notifique su llegada a la dependencia apropiada de control de tránsito aéreo. Proceda hasta la ayuda o punto de referencia designado para el aeródromo de destino e inicie el descenso y la aproximación a la ETA o a la EAT recibida y colacionada. regrese al aeródromo de salida, inicia el descenso sobre la radioayuda o el fijo primario para la aproximacion y aterrizará. iniciará el descenso en ruta hacia el fijo primario para llegar al nivel inicial de aproximación y continuar con el procedimiento hasta el aeródromo.

EN CASO DE AMENAZA DE BOMBA A BORDO DE UNA AERONAVE, EL ATC. sugerirá al piloto las actitudes a tomar con el fin de sortear la situación. No sugerirá ningún tipo de acción respecto al artefacto explosivo. Indicará de manera prudente los procedimientos que debe iniciar el piloto. Cuando el piloto lo solicite, se le dará asesoramiento respecto al artefacto explosivo.

SI EN UNA SITUACIÓN DE EMERGENCIA NO ES POSIBLE ASEGURARSE QUE PUEDA MANTENERSE LA SEPARACIÓN HORIZONTAL APLICABLE, PUEDE UTILIZARSE UNA SEPARACIÓN VERTICAL DE EMERGENCIA: 300 pies. el doble de la separación vertical mínima aplicable. la mitad de la separación vertical mínima aplicable. 1500 pies.

CUANDO EL PILOTO NOTIFICA UN AVISO DE RESOLUCIÓN ACAS (RA), EL CONTROLADOR. Dará al piloto el procedimiento a seguir para realizar la maniobra. Hará un llamado general para solicitar a las aeronaves que abandonen el área. cambiará el nivel a la aeronave para prevenir que la situación empeore. No tratará de modificar la trayectoria de vuelo de la aeronave.

SEGÚN LA REGLAMENTACIÓN OACI, SE TRANSMITIRÁ A LA AERONAVE, A LA MAYOR BREVEDAD, LA HORA REVISADA A QUE SE PREVÉ LA APROXIMACIÓN, SIEMPRE QUE DIFIERA DE LA PREVIAMENTE TRANSMITIDA EN. 5 minutos o más. 3 minutos o más. 10 minutos o más. 2 minutos o más.

LA AUTORIZACION PARA QUE UNA AERONAVE EFECTUE UNA APROXIMACION VISUAL PUEDE SER. Únicamente cuando lo solicite el piloto. Solicitada por el piloto o iniciada por el controlador. autorizada por el controlador de aeródromo. sugerida por el controlador de área superior.

EN APROXIMACIONES VISUALES SUCESIVAS LA SEPARACIÓN. será responsabilidad del ATC siempre. será compartida la responsablidad. Será responsabilidad de la aeronave que sigue a la otra. será mayor que la habitual.

EN EL ESPACIO CLASE "G" SE PRESTAN LOS SERVICIOS DE: Control, información y alerta a todos los vuelos. solo información a los VFR. control a los IFR e información a los VFR. Información y alerta a todos los vuelos.

LA SEPARACIÓN ENTRE UNA AERONAVE QUE VACÍA COMBUSTIBLE Y LAS OTRAS SERÁ: Verticalmente si está detrás, por encima 1.000ft y por debajo 3.000 ft. Horizontalmente 10NM de separación excepto por detrás. A y B son correctas. Ninguna es correcta.

DE ACUERDO A OACI, LA DEPENDENCIA ATC PUEDE DAR INSTRUCCIONES A UNA AERONAVE DE CAMBIAR SU TIPO DE DISTINTIVO DE LLAMADA RADIOTELEFÓNICO (RTF) CUANDO: al controlador no le parece práctico el distitivo para prestar el servicio. El distintivo de llamada de dos o más aeronaves pudiera lleva a confusión. la dependencia ATC decide que no le agrada el presente distintivo y decide cambiarlo. La aeronave tiene una emergencia, para distinguirla de las otras.

EL SERVICIO MOVIL AERONAUTICO ES: Comunicaciones aeroterrestres por radiotelefonía o enlace de datos. Servicio que se presta para suplir las necesidades del ATC en lugares apartados. Equipos móviles de comunicaciones para los fines de prestar servicios ATS. Servicio de a bordo de las aeronaves para ayudar a localizar otras aeronaves.

EN CUANTO AL SERVICIO MOVIL AERONAUTICO, OACI RECOMIENDA QUE LAS INSTALACIONES DE COMUNICACIONES PARA EL SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACION PERMITIRÁN COMUNICACIONES: Terrestres con los lugares más apartados y que puedan desplazarse hasta allí. para que las aeronaves puedan comunicarse entre sí en caso de falla de comunicaciones. Portátiles y eficientes a la hora de ser necesario proceder a suplir una falla de comunicaciones. Directas, rápidas, continuas, en ambos sentidos y libres de parásito atmosféricos.

EN CUANTO A LA PRESTACION DEL SERVICIO DE INFORMACIÓN, SE DIFUNDIRÁ POR MEDIO DE: Llamado general, radiodifusión. únicamente por frecuencias destinadas exclusivamente para este fin. enlace de datos, transmisión directa a la aeronave. A y C son correctas.

ESPACIO AEREO ESTABLECIDO GENERALMENTE EN LA CONFLUENCIA DE RUTAS ATS EN LAS INMEDIACIONES DE UNO O MÁS AERÓDROMOS PRINCIPALES. Zona de control. TMA. Área de control terminal. B y C son correctas.

SI SE SABE O SE SOSPECHA DE UNA INTERFERENCIA ILÍCITA, LA DEPENDENCIA CORRESPONDIENTE: Atenderá prontamente las solicitudes de la tripulación, retransmitirá la información a las autoridades pertinentes. tratará de demorar la aeronave, a fin de permitir a las autoridades coordinar todas las acciones a tomar al arribo de la aeronave. solicitará a la tripulación datos como personas a bordo, autonomía, aeródromos alternos, etc. Solo el piloto la conoce. desviar a la aeronave de la ruta para garantizar que no afecta la mínima demora dedia de las aeronaves cercanas.

ETOPS SE CREO PARA: El manejo del tope máximo de techo de las aeronaves con dos grupos de turbinas. El manejo de contingencias de aeronaves de dos turbinas en vuelos a grandes distancias. Obtener un ranking de los tipos de aeronaves que vuelan más en espacios aéreos sobre altamar. analizar los estandares de rendimiento en despegue de las aeronaves bimotores.

LOS PROCEDIMIENTOS QUE HAYAN DE APLICARSE PARA PROPORCIONAR SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO A AERONAVES DOTADAS DE EQUIPO ACAS SERÁN. Especiales, para garantizar que el equipo ACAS no sea activado. Menos rigurosos que para las aeronaves que no lo posean, pues ellos pueden, en un momento determinado, separarse. los mismos que los aplicables a las aeronaves que no estén dotadas de equipo ACAS. a y c son correctas.

El PROCESO DE ESCUCHAR LA COLACIÓN PARA ASEGURARSE DE QUE LA TRIPULACION DE VUELO HA ACUSADO RECIBO CORRECTAMENTE , SE DENOMINA: hearback. readback. comeback. hear me.

ÚNICAMENTE DEBERÍAN EFECTUARSE AJUSTES DE VELOCIDAD EN LA APROXIMACIÓN INTERMEDIA Y FINAL QUE NO EXCEDAN IAS DE MAS O MENOS: 10 KTS. 15 KTS. 20 KTS. 40 KTS.

SE INCLUIRÁ EL REGLAJE QNH DE ALTIMETRO EN LAS SIGUIENTES AUTORIZACIONES: instrucciones de descenso, cuano el nivel autorizado esté por debajo del nivel de transición. En las autorizaciones de aproximación. En las instrucciones para entrar al circuito de aródromo. todas las anteriores.

SE PROVEERA SEPARACION ENTRE VUELOS VFR E IFR, EN LOS ESPACIOS AEREOS DE CLASE: B,C, Y D. B y C. A,B, Y C. ninguna de la anteriores.

SE APLICARA UNA SEPARACIÓN DE 5' MINUTOS ENTRE DOS AERONAVES ,QUE SIGUEN EL MISMO NIVEL Y DERROTA, CUANDO: Cuando la precedente es 40 Kts. Cuando la precedente es 50 KTS. Cuando la precedente es 20 KTS O MAS. Todas son correctas.

SE DEBERÍAN APLICAR SEPARACIONES MAYORES QUE LAS ESPECIFICADAS CUANDO : Cuando existan condiciones IMC. Cuando se presente un caso de Interferencia Ilícita. Cuando se trate de aeronaves efectuando Aproximación visua. a y c son correctas.

CUANDO NO EXISTA SEPARACIÓN VERTICAL , NI LATERAL,LA SEPARACIÓN LONGITUDINAL MINÍMA EN DISTANCIA ENTRE DOS AERONAVES QUE SUBEN O DESCIENDEN EN LA MISMA DERROTA SERA DE: 10 NM. 15 NM. 20 NM. ninguna de las anteriores.

LA EXPRESSIÓN HORA PREVISTA DE APROXIMACIÓN , SE DICE EN INGLES: Estimated arrival time. Expected arrival time. Expected aproach time. B y C son correctas.

EN COLOMBIA , EL SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN SE PROPORCIANA A. Las aeronaves que vuelan en plan IFR , dentro de un espacio aéreo definido como CTR. Únicamente a las aeronaves que llegan en plan de vuelo IFR, en un espacio aéreo definido como CTR. Las aeronaves que vuelan en plan IFR en un espacio aéreo definido como TMA. A y C son correctas.

SI DOS O MAS AERONAVES SOLICITAN EL MISMO NIVEL DE CRUCERO Y VAN POR LA MISMA RUTA, NORMALMENTE TENDRÁ PRIORIDAD: Depende de las condiciones Meteorológicas. La vaya por delante. La que vaya por detrás. Depende de las velocidades.

DE ACUERDO AL M.F.C. LA EXPRESSION HORA DE SEGUIR ADELANTE EN INGLES SE DICE: Time to go forward. expected time to proceed. Time to go Ahead. Ninguna es correcta.

LA HORA QUE EL ATC PREVÉ QUE UNA AERONAVE QUE LLEGA, DESPUES DE HABER EXPERIMENTADO UNA DEMORA,ABANDONARÁ EL PUNTO DE ESPERA EN APROXIMACIÓN PARA ATERRIZAR, SE DENOMINA: Hora estimada de llegada. Hora prevista de llegada. Hora prevista de Aproximación. Estimado de llegada.

QUE FACTORES SE DEBEN TENER EN CUENTA, CON EL FIN DE OBTENER UN INTERVALO RACIONAL ENTER APROXIMACIONES: Operatividad del aeródromo. Condiciones Meteorológicas. Procedimiento de Aproximación. A,B y C son Correctas.

QUE INFORMACIÓN DEBE CONTENER UNA AUTORIZACIÓN DE CONTROL, DE UNA AERONAVE LLEGANDO SIN DEMORA?. Limite del permiso, QNH y EAT. Distintivo de llamada, QNH y EAT. Distintivo de llamada, limite del permiso, Instrucciones de Nivel , QNH y EAT. Ninguna de las anteriores.

LA FRASE "NO SE PREVE DEMORA" EN INGLES, SE DICE: Don't expected delay. No delay expected. no delay estimated. Delay not determined.

LA FRASE "INFORME RÉGIMEN DE DESCENSO" EN INGLES, SE DICE: Report climb rate. Report deescent rate. Report rat of descent. B y C son correctas.

SI OBSERVAMOS EN LA CASILLA # 7 , EN LA SIMBOLOGÍA EL ACRÓNIMO "RLCE", ESTO QUIERE DECIR: Solicite cambio de nivel en ruta. Request level change en route. Recleared level change en route. A y B son correctas.

SI DESEAMOS QUE EL RECEPTOR DE UN MENSAJE "HAGA CASO OMISO DE UNA TRANSMISIÓN" UTILIZAREMOS LA PALABRA CLAVE: Cancele. Olvidelo. Anule. confirme.

LA PALABRA CLAVE "AUTORIZADO" O EN INGLÉS "CLEARED", SIGNIFICA: Permiso para actuar en condiciones determinadas. Permiso para actuar de acuerdo al Plan de vuelo. Permiso concedido para la medida propuesta. Ninguna de las anteriores.

LA FRASE " AUTORIZADO APROXIMACIÓN ILS PISTA 13"EN INGLÉS SERÍA: Cleared to Approch ILS , RWY 13. Cleared for ILS Approach , RWY 13. Cleared Straight -in Approach rwy 13. Cleared for direct ILS Approach.

LA SEPARACIÓN DE 37 KM (20 NM) BASADA EN DME y/o EN GNSS, ES APLICABLE: Entre aeronaves al mismo Nivel. Entre aeronaves en las misma Derrota. Entre aeronaves en la misma derrota y al mismo nivel. Todas son correctas.

EL Método de revisar las Horas previstas de aproximación, cuando se pierda tiempo, es decir que aumentan las demoras, será de la siguiente forma: No se corrigen. Se transmitirán desde la aeronave con EAT , mas Tardía. Se transmitirán desde la aeronave con EAT, mas temprana. Ninguna de las anteriores.

LA MÍNIMA DEMORA MEDIA , CONSISTE EN FACILITAR: El mayor tiempo posible por cada operación aérea. La Mínima cantidad de operaciones en determinada unidad de tiempo. La mayor cantidad de operaciones aéreas en una unidad de tiempo,. Ninguna de las anteriores.

LA MÍNIMA DEMORA MEDIA , ES APLICABLE A: Los vuelos llegando. Los vuelos Saliendo. Los Sobrevuelos. A y B son correctas.

SE PODRA APLICAR SEPARACION DE 19 km (10 NM),SIEMPRE QUE: la aeronave que va delante mantenga una velocidad a que exceda en 37 km/h (20 kt) o más la de la aeronave que sigue;. Las aeronaves utilicen las mismas estaciones DME “en la derrota” cuando las dos aeronaves utilicen DME;. Las aeronaves utilicen el mismo punto de recorrido, cuando las dos aeronaves utilicen GNSS. TODAS SON CORRECTAS.

LA SEPARACION BASADA EN RNAV , ENTRE AERONAVES AL MISMO NIVEL ES DE: 50 MN. 80MN. 3OMN. Ninguna es correcta.

SE PUEDEN CONSIDERAR AERONAVES EN LA MISMA DERROTA, AQUELLAS AERONAVES CUYA DIFERENCIA ANGULAR ES: Inferior a 45 grados. O,Superior a 315 grados. Inferior a 225 grados. A y B son correctas.

LA SEPARACIÓN DE 2 MINUTOS POR TURBULENCIA DE ESTELA ENTRE AERONAVES QUE LLEGAN ES APLICABLE A: 1 aeronave ligera detrás de una Media ,. 1 aeronave ligera detrás de una Pesada ,. 1 aeronave Media detrás de una Pesada ,. TODAS SON CORRECTAS.

LA INFORMACIÓN DE TRANSITO ESENCIAL INCLUIRA: La dirección que haya de seguir el vuelo de las aeronaves de que se trate;. tipo y categoría de estela turbulenta (de ser pertinente) de las aeronaves de que se trate;. nivel de crucero de las aeronaves de que se trate; y. posición actual o prevista de la aeronave en cuestión. Todas son correctas.

LA FRASE" AUTORIZADO SOBREVOLAR EL TMA/BOG" EN INGLÈS SERÌA: Cleared to Overfly BOG/TMA. Cleared to leave BOG/TMA. Cleared to overflight , via…. A Y C son correctas.

LA PALABRA CLAVE "RECLEARED", SIGNIFICA: RE-Autorizado. Nueva Autorizaciòn. Nueva Restricciòn. Ninguna es correcta.

LA EXPRESSIÒN MANTENGA PROPIA SEPARACIÒN Y VMC, EN INGLÈS SERÌA: Maintain Own Separation. Maintain Own VMC. Maintain own separation and VMC. A y B SON Correctas.

EL LLAMADO DE ATENCIÓN TODAS LAS AERONAVES CERCA DE [o EN] LUGAR) DESCENSO DE EMERGENCIA EN PROGRESO , EN INGLES SERIA: Attention, all aircraft in the vecinity, emergency in progress. Attention, all aircraft in the vecinity, emergency descent in progress. General call, emergency in progress. Ninguna es correcta.

SI PRETENDO VERIFICAR UNA PALABRA O FRASE, DEBO UTILIZAR LA SIGUIENTE PALABRA CLAVE. confirme. verifique. dos veces para cada palabra. confirm. A y D , son correctas.

SI UNA ESTACIÒN AERONAÚTICA REQUIERE QUE UNA ESTACIÒN DE AERONAVE,REPITA SU DISTINTIVO DE LLAMADO PORQUE NO LO ENTENDIÒ , LE DIRÌA EN INGLÈS: Station calling ,Repeat your Call sign. Station calling, Say again Call sign. Station calling say your identification. I couldn`t hear, please repeat call sign.

EL SERVICIO DECONTROL DEAPROXIMACIÒN LO PRESTAN: LA dependencia de Contol de Aproximaciòn(APP);. La Torre de Control de aèrodromo(TWR). El Centro de Control de ÀREA (ACC). Todas son correctas.

SE EFETUARÁ LA TRANSFERENCIA DEL CONTROL DE UNA AERONAVE QUE LLEGA, ENTRE UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE APROXIMACIÒN Y UNA TORRE DE CONTROL AERÓDROMO, CUANDO LA AERONAVE: Se encuentre en las inmediaciones del Aeropuerto y:. Se considere que podrá realizar la aproximación y el aterrizaje por referencia visual a tierra; o. Haya alcanzado condiciones meteorológicas ininterrumpidas de vuelo visual; o. Haya llegado a un punto o nivel prescritos, según lo especificado en cartas de acuerdo . Todas son correctas.

LA RESPONSABILIDAD DEL CONTROL DE UNA AERONAVE QUE SALE SE TRANSFERIRA, CUANDO EXISTAN DONCIDIONES IMC, DE LA TORRE DE CONTROL DE AERODROMO A LA QUE PROPORCIONE SERCIO DE CONTROL DE APROXIMACION: Inmediatamente después de que la aeronave esté en vuelo; o. En un punto o nivel prescritos, según lo especificado en cartas de acuerdo o instrucciones de la dependencia ATS. A y B , Son correctas. Ninguna de las anteriores.

LOS FACTORES QUE INCIDEN EN LA PRECISION DE LA INDICACION DE LA POSICION Y LA PRECISION CON QUE ES POSIBLE SEGUIR LA NAVEGACION DEL VUELO A SABER SON: Error del equipo terrestre;. Error del equipo de a bordo;. Error instrumental o de presentación. Todas son correctas.

LAS SEPARACIONES POR PROCEDIMIENTOS ESTÀN BASADAS : En informaciones procedentes de una pantalla de Radar referentes a las posiciones relativas de las aeronaves. En la determinación de la situación de una aeronave a la vista del piloto o del controlador. En los informes de posición recibidos de las aeronaves en sus comunicaciones con los servicios ATS. Ninguna de las anteriores.

CUANDO UNA AUTORIZACIÓN INICIAL DEBA SER MODIFICADA EN ALGUNA DE SU(S) PARTE(S), EL CONTROLADOR UTILIZARA LA SIGUIENTE PALABRA. Nueva Autorización. Reautorizado. Recleared. A y C son correctas.

LA PALABRA CLAVE "COMPRENDIDO" EN INGLÉS SE DICE: wilco. roger. wildo. romeo.

SI AL TRANSMITIR UN MENSAJE ORAL, COMETO UN ERROR Y DESEO CORREGIR LA INFORMACIÓN, DEBO UTILIZAR LA PALABRA: correcto. corrección. disculpe. i'm sorry.

SI DESEO QUE UNA AERONAVEESTABLEZCA COMUNICACIÓN Y ESPERE A SER LLAMADO, DEBO DECRLE. comunique. llame. escuche. sintonice.

A RESPONDER EL LLAMADO DE PRUEBA ,LA TORRE DE CONTROL LE DICE"LE ESCUCHO 3" , ESTO QUIERE RECIBE SU TRANSMISIÓN : Legible. perfectamente legible. legible con dificultad. ilegible.

LA PALABRA CLAVE “NOTIFIQUE”, EN INGLÉS SE DICE: report. notify. repeat. confirm.

LA EXPRESSIÓN " WE’ RE GOING TO DUMP FUEL "EN ESPAÑOL SIGNIFICA QUE : vamos a esparcir el combustible. vamos a dejar combustible. vamos a vaciar combustible. ninguna es correcta.

SI UN TRIPULANTE ME DICE EN INGLÉS" ENGINE NUMBER 2 IS FEATHERED", ESTO QUIERE DECIR: el motor dos está calentado. el motor dos está perfilado. el motor dos está desbocado. el motor dos está apagado.

SI ESCUCHO EN LA FRECUENCIA LA FRASE" THE WINDSHIELD IS BROKEN", ESTO SIGNIFICA: el parabrisas está roto. el parabrisas no funciona. el parabrisas se congeló. ninguna de las anteriores.

SI UNA TRIPULACIÓN DESEA AVISAR "QUE TIENE BAJO EL NIVEL DE COMBUSTIBLE"DIRÍA EN INGLÉS: We have low engines. We have low fuel level. We are short of fuel. We are below minimuns.