Cuadernillo Rubio Moreno

Relaciona las distancias con los VOR. ZAMORA. ZANKO. NAVAS. DISKO. DIPOL. TOLEDO. CACERES. MELON.

Relaciona los radiales con los VOR. ZAMORA. ZANKO. NAVAS. DISKO. DIPOL. TOLEDO. CACERES. MELON.

Relaciona fichas de salida o despegue. Contacto radio. Hora estimada de salida ETD. Listo para despegar. Suelta para el despegue. Fijo o punto inicial de salida. Hora de paso por el fijo/punto inicial de salida. Fijo de Ruta de salida. ETO sobre el fijo de Ruta. ATC Cleareance. Instrucciones de despegue.

Relaciona fichas de salida o despegue. Hora de transferencia a Control de Ruta. Niveles de vuelo. Frecuencia de Ruta.

Hora de contacto radio. Fijo o Ayuda primaria sobre la que se hará espera y/o aproximación para aterrizar (IAF). ETO sobre el fijo (IAF). Nivel de vuelo autorizado por Ruta. Niveles de vuelos/altitudes anotados por el ATC. Fijo anterior al IAF. Aproximación frustrada comunicada/colacionada, si es diferente a la publicada. Hora de llegada al IAF. Hora a la que abandona el fijo. IF (fijo intermedio, si procede).

Hora de paso por el IF. Transferencia a TWR. Asegurado. A la vista de torre o en contacto radio con TWR. Hora de autorización para la aproximación final. Tipo de aproximación. EAT- Hora prevista de aproximación.

Durante la coordinación de aeronaves que entran (ARR), ¿Qué información proporciona el controlador de Aproximación al controlador ACC (pseudo) cuando este llama para coordinar el tráfico entrante?. El punto de transferencia y la hora estimada de llegada (ETO). La autorización de aterrizaje y el número de pista en uso. La hora prevista de aproximación (EAT) y el nivel de vuelo (FL) al que la aeronave está autorizada a descender. La identificación de la aeronave y su rumbo actual de interceptación.

En la coordinación de aeronaves que salen (DEP).¿Qué parámetros debe calcular el controlador de Aproximación para solicitar la autorización de ruta (ATC Clearance) al controlador de ruta?. Únicamente el nivel de vuelo (FL) solicitado y el tipo de aeronave. Una estimada al punto de transferencia con ruta (ETO), basada en el ETD, tipo de aeronave, distancia al punto y posibles demoras. La hora real de despegue (ATD) y la ruta completa solicitada por el piloto. El controlador de Aproximación no calcula nada; el ACC proporciona la hora de transferencia automáticamente.

Tramo de aproximación inicial. Fase de procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de referencia de aproximación inicial (IAF) y el punto de referencia de aproximación intermedia (IF).Cuando no exista IF esta fase finaliza en el punto de referencia de aproximación final (FAF). Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de referencia de aproximación intermedia (IF), y el punto de referencia de aproximación final (FAP) o cuando corresponda, el punto de aproximación final (FAF).Si no existe IF, esta fase comienza con el final del procedimiento de inversión, de hipódromo o de navegación a estima. Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de referencia de aproximación final (FAF) o en el punto de aproximación final (FAP) y el punto de aproximación frustrada (MAPt). Todas son correctas.

Tramo de aproximación intermedia. Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de referencia de aproximación final (FAF) o en el punto de aproximación final (FAP) y el punto de aproximación frustrada (MAPt). Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de referencia de aproximación intermedia (IF), y el punto de referencia de aproximación final (FAP) o cuando corresponda, el punto de aproximación final (FAF). Si no existe IF, esta fase comienza con el final del procedimiento de inversión, de hipódromo o de navegación a estima. Fase de procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de referencia de aproximación inicial (IAF) y el punto de referencia de aproximación intermedia (IF). Cuando no exista IF esta fase finaliza en el punto de referencia de aproximación final (FAF). Todas son correctas.

Tramo de aproximación final. Fase de procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de referencia de aproximación inicial (IAF) y el punto de referencia de aproximación intermedia (IF). Cuando no exista IF esta fase finaliza en el punto de referencia de aproximación final (FAF). Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de referencia de aproximación final (FAF) o en el punto de aproximación final (FAP) y el punto de aproximación frustrada (MAPt). Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de referencia de aproximación intermedia (IF), y el punto de referencia de aproximación final (FAP) o cuando corresponda, el punto de aproximación final (FAF). Si no existe IF, esta fase comienza con el final del procedimiento de inversión, de hipódromo o de navegación a estima. Ninguna es correcta.

En que consiste el circling o aproximación en circuito. Es un procedimiento VISUAL ejecutando la aproximación IFR para una pista y alcanzar cierto punto volar un circuito y aterrizar en la pista contraria o en una pista cuyo eje difiera 30 grados de la aproximación. Es un procedimiento INSTRUMENTAL ejecutando la aproximación IFR para una pista y alcanzar cierto punto volar un circuito y aterrizar en la pista contraria o en una pista cuyo eje difiera 60 grados de la aproximación. es un procedimiento VISUAL ejecutando la aproximación VFR para una pista y alcanzar cierto punto volar un circuito y aterrizar en la pista contraria o en una pista cuyo eje difiera 60 grados de la aproximación. Es un procedimiento INSTRUMENTAL ejecutando la aproximación VFR para una pista y alcanzar cierto punto volar un circuito y aterrizar en la pista contraria o en una pista cuyo eje difiera 30 grados de la aproximación.

Procedimientos de inversión. Procedimiento previsto para permitir que la aeronave, invierta el sentido en el tramo de aproximación inicial de un procedimiento de aproximación por instrumentos. Esta secuencia de maniobras puede requerir virajes reglamentarios o virajes de base. Maniobra efectuada a partir de una derrota designada, seguido de otro en sentido contrario, la aeronave intercepte la derrota designada y pueda seguirla en sentido opuesto. Esta secuencia de maniobras puede requerir virajes reglamentarios o virajes de base. Viraje durante la aproximación inicial, entre el extremo de la derrota de alejamiento y el principio de la derrota intermedia o final de aproximación las derrotas no son opuestas entre si. Procedimiento previsto para permitir que la aeronave invierta el sentido en el tramo de aproximación inicial de un procedimiento de aproximación por instrumentos.

Viraje reglamentario. Maniobra que consiste en un viraje efectuado a partir de una derrota designada, seguido de otro en sentido contrario, de manera que la aeronave intercepte la derrota designada y pueda seguirla en sentido opuesto. Viraje durante la aproximación inicial, entre el extremo de la derrota de alejamiento y el principio de la derrota intermedia o final de aproximación las derrotas no son opuestas entre si. Procedimiento previsto para permitir que la aeronave, invierta el sentido en el tramo de aproximación inicial de un procedimiento de aproximación por instrumentos. Viraje ejecutado por la aeronave durante la aproximación inicial, entre el extremo de la derrota de alejamiento y el principio de la derrota intermedia o final de aproximación. Las derrotas no son opuestas entre sí.

Aproximación directa (IFR). Aproximación por instrumentos en la que se inicia el tramo de aproximación final sin haber efectuado antes un procedimiento de inversión o un procedimiento de hipódromo, sin que sea necesario que la aproximación se complete con un aterrizaje directo. Prolongación de un procedimiento de aproximación por instrumentos, que permite maniobrar alrededor del aeródromo, con referencias visuales, antes de aterrizar. La aproximación en un vuelo IFR que autoriza al piloto a proceder al aeródromo visualmente y libre de nubes. nubes. Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que se inicia en el punto o referencia de aproximación final determinados o, cuando no se haya determinado dicho punto o dicha referencia: a) al final del último viraje reglamentario, viraje de base o viraje de acercamiento de un procedimiento en hipódromo, si se especifica uno; b) en el punto de interceptación de la última trayectoria especificada del procedimiento de aproximación; y que finaliza en un punto en las inmediaciones del aeródromo desde el cual: 1. Puede efectuarse un aterrizaje; o bien 2. Se inicia un procedimiento de aproximación frustrada. La aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad del procedimiento de aproximación por instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual respecto al terreno.

Aproximación en circuito. Aproximación por instrumentos en la que se inicia el tramo de aproximación final sin haber efectuado antes un procedimiento de inversión o un procedimiento de hipódromo, sin que sea necesario que la aproximación se complete con un aterrizaje directo. Prolongación de un procedimiento de aproximación por instrumentos, que permite maniobrar alrededor del aeródromo, con referencias visuales, antes de aterrizar. La aproximación en un vuelo IFR que autoriza al piloto a proceder al aeródromo visualmente y libre de nubes. Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que se inicia en el punto o referencia de aproximación final determinados o, cuando no se haya determinado dicho punto o dicha referencia: a) al final del último viraje reglamentario, viraje de base o viraje de acercamiento de un procedimiento en hipódromo, si se especifica uno; b) en el punto de interceptación de la última trayectoria especificada del procedimiento de aproximación; y que finaliza en un punto en las inmediaciones del aeródromo desde el cual: 1. Puede efectuarse un aterrizaje; o bien 2. Se inicia un procedimiento de aproximación frustrada. La aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad del procedimiento de aproximación por instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual respecto al terreno.

Señala la incorrecta con respecto al FAF. Punto especificado en una aproximación de NO PRECISIÓN donde comienza el tramo final. Marca el final del tramo inicial y termina en el MAPt. El FAF se define gráficamente con una cruz maltesa. Es el punto donde comienza la senda de planeo.

Procedimiento de hipódromo. Procedimiento que hay que seguir si no se puede proseguir la aproximación. Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un espacio aéreo especificado, mientras espera una autorización posterior. Procedimiento previsto para permitir que la aeronave pierda altitud en el tramo de aproximación inicial y/o siga la trayectoria de acercamiento cuando no resulte práctico iniciar un procedimiento de inversión. Procedimiento previsto para permitir que la aeronave invierta el sentido en el tramo de aproximación inicial de un procedimiento de aproximación por instrumentos. Esta secuencia de maniobras puede requerir virajes reglamentarios o virajes de base.

Viraje de base. Viraje que consiste en una maniobra efectuada a partir de una derrota designada, seguido de otro en sentido contrario, de manera que la aeronave intercepte la derrota designada y pueda seguirla en sentido opuesto. Viraje ejecutado por la aeronave durante la aproximación inicial, entre el extremo de la derrota de alejamiento y el principio de la derrota intermedia o final de aproximación. Las derrotas no son opuestas entre sí. Viraje previsto para permitir que la aeronave, invierta el sentido en el tramo de aproximación inicial de un procedimiento de aproximación por instrumentos. Maniobra que consiste en un viraje efectuado a partir de una derrota designada, seguido de otro en sentido contrario, de manera que la aeronave intercepte la derrota designada y pueda seguirla en sentido opuesto.

Procedimiento de espera. Procedimiento que hay que seguir si no se puede proseguir la aproximación. Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un espacio aéreo especificado, mientras espera una autorización posterior. Procedimiento previsto para permitir que la aeronave pierda altitud en el tramo de aproximación inicial y/o siga la trayectoria de acercamiento cuando no resulte práctico iniciar un procedimiento de inversión. Procedimiento previsto para permitir que la aeronave invierta el sentido en el tramo de aproximación inicial de un procedimiento de aproximación por instrumentos. Esta secuencia de maniobras puede requerir virajes reglamentarios o virajes de base.

Que datos de los que debemos coordinar con ACC para una aeronave que entra no es correcta. Hora de transferencia. El punto. La hora de llegada (ETO). El nivel de la aeronave.

En una carta de aproximación el MAPT. Punto de aproximación frustrada. Fijo de aproximación final. Punto de aproximación inicial. Fijo de aproximación frustrada.

Señale la correcta. (Fallo de comunicaciones). Sumará 30 minutos a la EAT, si no tiene EAT los sumara a la ETA. El controlador intentará la comunicación en otras frecuencias y con otras aeronaves para que hagan de relé. El controlador revisará la hora prevista de aproximación de todos los tráficos que inicien la aproximación después de la EAT de la aeronave en fallo radio. Todas son correctas.

Señale la incorrecta. El Controlador ACC será responsable de notificar a APP las instrucciones de salida de un IFR. El Controlador APP pedirá al controlador ACC la autorización de ruta. El controlador de ruta ACC llamara al controlador APP advirtiéndole de que la aeronave va a ser o esta siendo transferida. El controlador APP llamará al controlador ACC para confirmar la transferencia.

ESA. Altitud de seguridad en caso de descenso de emergencia. Altitud de seguridad de sector. Altitud mínima de seguridad de sector. Altitud mínima del sector.

En la coordinación de aeronaves que salen (DEP).¿Qué parámetros debe calcular el controlador de Aproximación para solicitar la autorización de ruta (ATC Clearance) al controlador de ruta?. Únicamente el nivel de vuelo (FL) solicitado y el tipo de aeronave. Una estimada al punto de transferencia con ruta (ETO), basada en el ETD, tipo de aeronave, distancia al punto y posibles demoras. La hora real de despegue (ATD) y la ruta completa solicitada por el piloto. Ninguna es correcta.

Durante la coordinación de aeronaves que entran.¿Qué información proporciona el controlador de Aproximación al controlador ACC (pseudo) cuando este llama para coordinar el tráfico entrante?. La hora prevista de aproximación (EAT) y el nivel de vuelo (FL) al que la aeronave está autorizada a descender. El punto de transferencia y la hora estimada de llegada (ETO). La autorización de aterrizaje y el número de pista en uso. La identificación de la aeronave y su rumbo actual de interceptación.

Si el piloto se encuentra en una situación de fallo de comunicaciones, señale la correcta. Codificará y hará funcionar el respondedor SSR en el Modo A, Código 7600. Proseguirá, según la ruta de plan de vuelo actualizado, hasta la ayuda para la navegación (IAF) que corresponda. Iniciará el descenso desde la ayuda para la navegación especificada en c), a la última Hora Prevista de Aproximación (EAT) recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la Hora Prevista de Aproximación (EAT). Aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la Hora Prevista de Llegada (ETA). Completará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos especificado para la ayuda de navegación designada. Todas son correctas.

Torre: En relación con las aeronaves que despegan. ¿Cuál es el procedimiento correcto una vez que la aeronave está lista para la salida?. El controlador de Torre autorizará el despegue directamente y luego informará a APP por línea dedicada con llamada previa. El controlador de Torre avisará al de Aproximación por línea dedicada sin llamada previa, y APP facilitará el “suelto” y las posibles restricciones. La aeronave despegará bajo su propia discreción y contactará con APP únicamente cuando alcance los 2000 pies de altura. El controlador de APP llamará a Torre para preguntar si el avión está listo una vez recibida la ficha de progresión de vuelo.

¿Qué responsabilidad tiene el controlador de Aproximación tras la transferencia de comunicaciones de una aeronave que ha despegado?. Debe avisar al controlador de Torre que la aeronave ha completado la transferencia con éxito a través de la línea dedicada sin llamada previa. No tiene ninguna obligación de comunicación con Torre hasta que el avión abandone el área de control (TMA). Debe llamar a Madrid ACC para confirmar que el avión está identificado en radar antes de avisar a Torre. Debe esperar a que el controlador de Torre le llame con "llamada previa" para confirmar que la frecuencia está libre.

Respecto a las aeronaves de llegada. ¿Cómo se gestiona una posible aproximación frustrada?. Torre decide el procedimiento de frustrada de forma independiente para no interferir con el tráfico instrumental de APP. Solo se coordina la frustrada si la aeronave es de categoría pesada o si hay condiciones meteorológicas adversas. Ambos controladores coordinarán una frustrada que satisfaga las exigencias de separación de las dos dependencias, e informarán al colateral si esta ocurre. En caso de frustrada, la aeronave vuelve automáticamente a la frecuencia de Torre sin necesidad de aviso previo a Aproximación.

¿Cómo debe realizarse la coordinación inicial de una aeronave que entra por parte del controlador de ACC?. A través de la línea dedicada sin llamada previa, indicando únicamente el nivel de vuelo y el distintivo de llamada. A través de la línea dedicada con llamada previa, coordinando el punto, la hora de llegada (ETO) y el nivel de la aeronave con suficiente antelación. Mediante transferencia automática de datos en la ficha de progresión de vuelo, sin necesidad de comunicación verbal. Llamando por la frecuencia de emergencia para asegurar que el controlador de APP está a la escucha.